2021年11月12日，上海地铁16号线开始试行在线联挂解编的运行模式。在龙阳路1号站台，一列重联列车解编为两列3节编组的列车，并相继发车；不久后，两列3节编组的列车又缓缓靠近，在此站台完成“牵手”，实现了我国首次地铁在线联挂解编作业。
作为国内地铁行业领先水平的科技成果，多编组在线解挂编作业究竟如何进行？它对我们日常的出行生活会带来哪些影响？在城轨行业又有怎样的应用前景？接下来就让通通带大家做进一步介绍。
联挂解编作业包括联挂作业和解编作业两个过程。其中，联挂作业是指将两列3节编组列车编组形成一列6节编组重联列车的作业过程。解编作业是指6节编组的重联列车重新拆分形成两列3节编组列车的作业过程。而在线联挂解编作业相比于传统联挂解编作业，最大的差别就是在运营时段、利用正线进行列车联挂和解编操作。
目前，上海地铁16号线的在线联挂解编作业均在龙阳路1号站台完成，试点工作持续约一个月，均在工作日平峰期时段进行。联挂解编试行期间不会影响16号线全线正常运行。以下是对此在线联挂解编作业步骤的图解：
第二步，重联列车在1号站台进行解编作业（解编期间，1号站台暂不上客，乘客需前往3、4号站台候车）：
两列3节编组列车到达滴水湖后，仍以3节编组形式折返至龙阳路，随后在龙阳路1号站台进行联挂作业，联挂过程如下：
值得一提的是，通通有幸在龙阳路1号站台近距离见证了联挂解编的全过程，并用视频记录下这意义非凡的瞬间。
联挂作业时，两列3节编组的列车先后间隔10分钟载客进入龙阳路1号站台，先到站的前车（下称重联车）停靠的位置比以往更靠前一些，而后车（下称被重联车）则停在一般停车位置。清客后，准备就绪的重联车向后“退行”至距被重联车约1米处，随后再次启动，与被重联车完成连接，虽然在连接时被重联车有小幅移动，但好在立即刹住。整体重联过程较为快速，“啪”的一下就连上了，仿佛还没开始就已经结束了。
解编作业时，前后两车的车钩在前车发车的瞬间就完成“脱钩”，“滋溜”一下就驶离站台了，全过程平滑得仿佛从未连接过一样。事实上，在前车启动前，两车之间的电子车钩已经解锁，而机械车钩则处于半解锁状态。前车启动后，机械车钩受到外力就可以完成平滑“脱钩”。
在线联挂解编的本质是列车的灵活编组技术。灵活编组的优势在于可通过动态手段灵活调整地铁线路运营高峰与平峰期间列车编组方式。例如：上海地铁16号线可在高峰期投入6节编组列车运营，平峰期解编为3节编组运营。
也许你会问，3节编组和6节编组对我的乘坐体验又有什么影响呢？事实上，这对乘客来说是非常受益的。回想一下，当你在大交路车站或平峰期时段候车时，是否为动辄数十分钟的大间隔而感到烦恼和无奈？在传统模式下，如果增开列车，将导致运力过剩，运营成本增加；如果增大行车间隔，又会对大交路/平峰期的乘客不公平。而灵活编组技术的诞生，实现了“平峰期小编组，高峰期大编组”的行车模式，有了“小编组”的成本节省，就会有“高密度”的服务保障。换言之，就是在运力不增加的同时缩短行车间隔。这样一来，大交路和平峰期就不再与大间隔画上等号了。
此外，在传统联挂解编模式下，16号线列车完成入库、联挂/解编、出库一系列作业需要1个多小时，耗时较长，而正线联挂解编可实现在线路上配置成功后立即投入运营，不仅节省了列车出入库时间，还降低了列车空载里程。在保证运营灵活性的同时，实现能耗的节省以及车辆走行公里数的降低，在一定程度上还能达到“节能减排、降本增效”的目的。
虽然在线联挂解编作业在我国城市轨道交通行业尚属首次，但在国铁领域已得到一定程度的应用，且该行车模式在日本铁道也较为普遍。因此，想要探寻在线联挂解编在城市轨道交通的应用前景，不妨先来看看国铁领域和日本铁道是如何运用这项技术的。
2016年5月15日，福州站进行了我国史上第一次运用动车组站内重联。D6501次动车组终到福州站后，与另一组出库动车组在站台完成重联，开行后续D296次；次日D295次列车终到福州站后进行站台解编，一组车入库，另一组车开行后续D6512次。
在传统行车模式下，南昌西至福州的D6501次早班动车客流较少，而后续福州至郑州东的D296次动车客流较大。因此，如采用8节编组，则无法满足D296次动车的运力需求；但采用16节编组，又使D6501次动车运力过剩，成为一个“两难”问题。得益于站内重联技术的实现，这套灵活编组方案既满足了D295/D296次的运力需求（16节编组），又减少了D次的空载率（8节编组），还为南昌所减少了检修负担。
一是执行“Y”字形运行交路时，一列车解为两组，分别去往不同目的地，在重联行车时可以节省线路资源减少空窗期，分别运行时可以让去往两边的乘客都无需换乘，同时避免运力浪费。著名的关空纪州路快速、东北秋田新干线等都属于此类。
二是根据不同区间客流大小调节车厢数量，主干缓解拥挤，近郊节省运力。譬如横须贺线在逗子由11节加为15节、特急飞驒到达最热门的高山之后，只有部分车厢会继续北上前往富山等等。
不难发现，上述在线联挂解编的应用都指向一个共同点——解决线网客流时空分布不均的问题。因此，通通认为在线联挂解编在我国城轨行业有以下运行模式值得探索：
作为上海地铁行车模式最复杂的线路，16号线已经试点了快慢车模式（含普通车、大站车和直达车）、大小交路模式、不对称运行图模式（两方向行车密度随潮汐客流调整）和在线联挂解编模式等四种行车模式。而就在今年10月2日，16号线还在试车线上顺利完成了三重联编组试验（3+3+3），可以ATO模式自动运行。不得不说，这条线路的科技含金量已经走在我国城轨行业的最前沿。所以，16号线带给我们的下一个惊喜会是什么？在线联挂解编还能跳出哪些“新玩法”？我们一同期待。
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