美国物流业发展对广东的启示
广东省航运集团有限公司发展部经理　张道武
　　一、 物流的定义及作用
　　物流一词源自于军事用语，物流最早起源于军事后勤。在第二次世界大战期间，美国军方后勤组织运用了运筹学的理论和方法，成功将各种战略物资及时准确地输送到全球各战场，为美军实施全球化战略提供了保障，因此，这套方法在军事上称之为Logistics（物流）。战后，物流这一概念被广泛地运用于经济领域，它以系统整合（Integration）的概念，将企业传统的生产和销售管理提升到实施供应链管理(Supply Chain Management)的战略高度，为企业创造了巨大的经济效益。　　国际上对物流有很多不同的定义。 在早期的文献中，人们采用Physical Distribution(实物配送)来表达对物流的定义，它强调的是流通领域中的实物供应。但随着物流研究的发展,目前, 国际上最普遍采用的是美国物流管理协会（Council of Logistics Management,简称CLM）对物流的定义。 根据该协会1998年对物流的最新定义：“物流是供应链流程的一部分，是为了满足客户需求而对商品、服务及相关信息从原产地到消费地的高效率、高效益的正向和反向流动及储存进行的计划、实施与控制过程。”(Logistics　is　　that　part　of　the　supply　chain process　that　plans，implements and　controls　the　efficient，effective　forward　and　reverse　flow　and　storage　of　goods，services and　related　information　between　the　point　of　origin　and　the　point　of　consumption　in　order　to　meet customers　requirements.)文献研究表明: 用Logistics代替Physical Distribution 是科学的, 符合物流学科和物流实践的发展, 已被广泛接受。　　现代物流概念的演变和发展过程充分揭示出物流的核心内涵, 即通过与企业及社会经济活动的紧密结合,物流已不仅仅是一般意义上的与运输和仓储有关的传统组织管理技术, 而是可以创造更高经济价值的经济管理活动。因此, 对现代物流概念的理解应更为广泛, 即现代物流是涵盖企业经济活动各个环节的创造增值价值的经济活动, 物流既是一项管理技术, 也是现代条件下新的经济发展理论。　　物流业是国民经济的重要组成部分，它连接着国民经济各部门、各行业、各环节，并越来越广泛地渗透到各个经济活动中去。随着经济全球化的飞速发展和网络经济时代的到来，物流业的发展在国民经济中的地位和作用日益突出。从宏观方面来看，物流业水平的高低是衡量一个国家综合国力的重要标志。从物流总成本在GDP中所占比重看，物流业越发展，物流成本越低，物流总成本在GDP中的比例越低。欧美发达国家的物流总成本在GDP中的比重约为10%左右，美国2002年物流成本占GDP的比重为8.7%，达9100亿美元，而中国在2002年物流相关总支出达到19000亿元，物流成本占GDP比重约为20%左右。根据世界银行的估算，中国的物流服务成本占GDP比重约为16.7%，如果中国能达到发达国家物流成本占GDP比重10%的水平，按照我国2002年的GDP规模（2002年我国实现GDP为102398亿元），物流业将可以为全社会节约近8760亿元的物流成本，或者说可以多创造相同数量的利润，为企业和社会带来极为可观的经济效益。由此可见，物流业的发展是关系到国民经济发展的重大战略问题。　　从微观方面来看，不论是生产企业还是流通企业，物流管理手段和技术的运用，不但大大提高了企业的核心竞争力，增强了企业的竞争优势，其还被视为企业的“第三利润源泉”。当今的市场竞争已经不仅仅局限于单个企业间和企业主业间，而是更多地反映为企业供应链之间的竞争。供应链涉及产品自原材料至最终用户移动过程中全部相关的活动，包括原材料采购、产品设计、生产计划、物料管理、订单处理、库存管理、运输、仓储管理和客户服务等。特别重要的是，它还包含了连接供应链中各个环节的信息系统。成功的供应链应该能够协调并结合供应链中所有活动，最终形成无缝连接的一体化过程。供应链管理的内容是买进合适的产品并缩短交付周期,它要求深入到供应商内部以确保产品及时交付并达到足够高的质量水平。从供应链管理角度看,我们今天所面临的不再是一个简单的供求市场,而是一个新技术不断涌现、市场迅速变化的竞争性环境,制造商与它的客户、供应商之间的关系也变得越来越重要。一个良好的供应链管理流程能缩短产品交付时间、减低总体采购成本。 一个理想的供应商应能帮助生产商降低物料成本、购买成本、降低运输成本、降低生产成本、减少存货成本、减少产品抵达市场所需时间、提高产品质量、提高顾客满意度。　　企业通过实施供应链的管理，通过资源的优化整合和生产、管理流程的再造，实现了低成本、高效率的竞争和扩张优势。随着信息技术的发展与管理思维的创新，有效的供应链管理正成为公司赢得竞争优势的重要源泉。供应链作为强有力的市场竞争武器，已经在沃尔马、戴尔计算机和广州宝洁公司得到充分证明,其最主要的优势是减少操作成本，提高资产利用率和压缩订单处理时间,而物流则是整个供应链管理的核心内容。随着中国作为“世界加工中心”的地位日益巩固，全球跨国企业在中国的采购量逐渐上升，本地化采购的比重也随之加大。 跨国公司实施本地化采购策略时，在供应链管理流程、机构设置和实际操作上有一整套先进的管理方法和经验，从组织、流程、职能分配、设定标准和人力资源等各个方面确保采购目标的实现。　　企业的物流管理，实际上就是企业供应链的管理。随着经济全球化趋势的快速发展，现代物流的发展已经跨越企业、地区和国界，并凭借现代先进的信息技术，依托全球化的立体交通运输网络，极大地推动着经济的发展和社会的进步。 现代物流是企业继提高资源利用效率和劳动生产率之后的“第三利润源泉”，是构成现代企业提高利润和服务水平的重要手段。&
　　二、美国物流发展概况及经验
　　发达国家的物流业发展迅速，在大多数发达国家，特别是欧、美和日本等国，物流业已形成了一套完整的、适合本国国情的现代化的发展体系，是经济社会发展必不可少的一部分，并与其经济社会发展总体水平密切相关。目前，全球物流业规模已达34300亿美元，以美国、日本和欧盟国家为代表的国外现代物流业规模已超过高新技术产业，物流业成为这些国家经济高速成长的主要动力。　　美国是最早提出物流管理的国家，也是世界上物流业最发达的国家之一。纵观美国物流业的发展历程，根据笔者对美国物流业考察及结合有关文献资料分析来看，美国的物流业的发展大致可以分为如下四个阶段。 　　第一阶段：物流萌芽及产生阶段（20世纪初至20世纪50年代）。　　根据上文，我们知道最早期的物流概念起源于军事后勤，二战期间积累的大量军事后勤保障理论及实践经验，形成了早期的物流理论，并为以后物流理论在经济领域的广泛运用奠定了一定的理论和实践基础。20世纪50年代之前，物流处于萌芽阶段。 　　第二阶段：物流推广及发展阶段（20世纪50年代至70年代末）。　　战后，随着美国经济逐步发展繁荣，大量原材料及工业制成品的运输、储存、销售广泛地运用到早期形成的物流理论。进入70年代后，由于石油危机的影响，美国企业大量将生产基地迁移到在国外的原料产地，部分是将生产基地向消费基地靠近，在这种经济环境下，美国物流业开始逐步发展起来。　　第三阶段：物流快速发展阶段（20世纪80年代至90年代）。　　进入到80年代后，美国政府逐步放松了对运输业的管制，使得物流业得到了长足的发展。 继1978年联邦政府颁布了《Airline Industry Deregulation Act of 1978》(《1978年航空运输解禁法案》)后，1980年美国联邦政府实施一系列的对公路和铁路运输业的解禁法案 。日卡特总统签署了《Motor Regulatory Reform and Modernization Act, MCA-80》（《汽车承运人规章制度改革和现代化法案》）,即公法第96－296法案，大大放宽了汽车承运人的市场准入条件，限制了集体制定费率的范围，鼓励汽车承运人为提高效率而扩大服务范围。日卡特总统又签署了《Staggers Rail Act of 1980》(《司塔格司铁路法》),该法案法放宽了对铁路经营的市场准入限制，允许铁路经营者享有制定运价的自由，鼓励通过竞争来决定价格，并在很大程度上改善了铁路经营者的财务状况，使得铁路经营者愿意投资改善铁路设施。虽然每个解禁法案所针对的运输工具的种类和目的各有不同，但它们在很大程度上促进了运输市场由受全面管制到逐步迈向自由竞争市场的转变。从1980年起，美国的运输结构已有了根本性的改变，导致整个物流行业的经营成本大幅下降，使得美国经济受益匪浅。据统计，从1981年到1987年间，美国商业和政府与物流有关的总费用从1981年占国内生产总值（GNP）的14%下降到1987年的10.8%，也就是相当于节约了620亿美元。　　第四阶段：美国物流发展的鼎盛时期，进入到供应链管理阶段（20世纪90年代后）。　　90年代后，随着经济的全球化和信息技术的快速发展，物流理论的研究也进一步地得到加强。受整个世界经济快速增长的推动，美国作为全球的核心市场，其物流业的发展日益壮大，具体表现在：物流企业规模越来越大，向跨国市场发展，形成了一批国际上知名的大型物流企业；先进的信息和通信技术被广泛地运用到物流行业，为物流业的高效率、低成本的发展创造了良好的条件；物流管理向供应链管理发展；第三方物流发展迅速。现代意义上的第三方物流业（3PL）兴起于20世纪80年代后期的美国。在上个世纪的后20年里，由于来自国际上的竞争日趋激烈，很多美国大的制造商和商品分销商不得不重新评估本企业的物流成本和重新设计其物流体系，以期达到降低成本，提高服务水平的目的，从而提高自己的核心竞争力，其中一个最主要的手段是将其部分或全部物流活动外包（Outsource）给第三方物流服务商。根据美国最著名的物流报告撰稿人Mr.Robert V. Delaney的统计，1997年美国的第三方物流的需求为342亿美元，而到了2001年，美国市场第三方物流的需求达608亿美元，这期间的增长幅度为78%。2002年美国第三方物流费用达650亿美元，比2001年增长6.9%。　　从美国物流业的整个发展历程中，我们可以总结到如下几方面的经验。　　1.政府的宽松管制和自由竞争的市场环境。　　在美国，政府没有一个专门的机构或部门来管理物流行业，其管理行为或活动主要是通过制定政策、法规、市场准入、制定标准和实施安全控制等表现出来，因此，对于跨越多部门、涉及多种运输工具和运输环节的物流业从业者均没有一般意义上的专门管制，但所有的物流活动都是在政府制定的宏观发展战略的蓝图下有序的进行。美国联邦政府在20世纪年代实施的一系列的对各种运输方式的解禁法案，极大地促进了市场向自由竞争市场格局的转变，促进了各种运输行业的飞速发展。从1980年至1990年的11年间，美国境内有的汽车运输业从业者从1980年的17000家发展到1990年的40000家，洲际商务委员会（Interstate Commerce Commission,ICC）发出了超过5000个全国范围的营运牌照。而且，从80年代开始，美国的铁路与公路营运商之间开始了广泛的合作，形成了以平板拖车—铁路拖车为合作模式的运输网络，在年6年间，美国的多式联运服务高速增长了70%。美国政府对推行运输业解禁的工作是不遗余力的。在里根政府时代，联邦政府明确限制任何试图对运输业实施管制的尝试，并积极消除一些残存的联邦管制。布什政府支持对运输业的完全解禁，包括废除为获得经营权而实行的费率登记条例，而且立法限制州政府实施对跨州运输的管制。可以说政府的宽松管制是美国物流业得以快速发展的一个强大动力。　　2.美国完善的物流运输体系和物流基础设施。　　美国拥有世界上最大的运输系统。根据美国交通部的统计数据，至2000年止，美国拥有3936229英里的各种公路，其中有46677英里的州际高速公路，114511英里的其他类型的国家公路；拥有5317个公共机场；建有99250英里的一级铁路；拥有5254个海运和内河码头以及1577849英里的油气管道。所有这些物流基础设施都为物流业的发展提供了必不可少的硬件条件。在各种运输方式中，公路运输处于主导地位。2002年，美国的物流总支出为9100美元，其中公路运输占4620亿美元，而其他运输方式所产生的物流费用只占1090亿美元。因此，美国完善的公路体系对美国经济的影响是举足轻重的。　　3.物流行业组织对物流发展的推动作用。　　美国物流业的成功发展，离不开物流行业组织在物流理论研究和实践推广中的作用。美国物流管理协会（Council of Logistics Management,CLM）是其中最具代表性的行业组织之一。该协会创立于1963年，它的主要任务是为物流与供应链管理行业的从业者提供教育、职业发展的服务以及从事物流理论的研究创新等工作，同时它还通过举办年度论坛和研讨会的形式为其会员提供经验交流、理论研讨的机会，以促进物流理论与实践的共同发展。事实上，现在国际上普遍采用的关于物流的定义就是来源于该协会多年的对物流理论的研究与实践的总结。　　4.先进的物流人才教育体系。　　美国物流的快速发展，造就了对物流人才的大量需求，在这种需求的推动下，美国已经形成了较为合理的物流人才教育培训体系。在美国，包括研究生、本科生和职业教育等多个层次的物流专业教育体系已经建立起来，许多著名的高等院校中设置物流管理专业，并为工商管理及相关专业的学生开设物流课程，例如西北大学、密执根州立大学、奥尔良州立大学、威斯康星州立大学等，有的设立了独立的物流管理专业，有的附属于运输、市场营销和生产制造等其他专业。其中部分高等院校设置了物流专业的研究生课程和学位教育，形成了一定规模的研究生教育系统。在笔者所就读的加州州立大学系统内的长滩分校就设有专门的物流专业研究生课程。此外，美国物流物管理协会作为美国最具权威和最具代表性的物流行业组织，还承担着为物流从业者提供开展学术交流和物流培训机会的任务，不论是正规的学校教育还是协会组织的专业培训都为美国物流的发展提供了可靠的人力资源方面的保障。 　　5.信息技术广泛用于物流业。　　现代物流的发展离不开现代信息技术的运用，特别是在20世纪90年代后，随着全球经济一体化和信息技术的发展，物流发展日趋国际化，美国的物流业发展开始进入了供应链管理（Supply Chain Management,SCM）的阶段。在这一阶段，不论是在制造业，还是零售业领域都广泛地采用现代信息技术来实现其物流服务的供应链管理。为了满足物流国际化、服务形式多样化和快速反应的需要，物流信息系统和电子数据交换（EDI）技术、互联网技术（Internet）、条形码（Barcode）、卫星定位系统（GPS）以及无线电射频技术在美国的物流业得到了非常广泛的应用。以UPS、FedEX、WALMART为代表的大型国际化物流企业皆拥有世界一流的先进技术，WALMART的计算机系统仅次于五角大楼，它还专门发射了通信卫星，用于全球店铺的信息传送与运输车辆的定位及联络。FedEX充分利用Internet技术让客户随时可以通过互联网存取和维护存货及仓库资料，以及进行网上查询和追踪。同时，信息技术的运用亦为电子商务、电子物流的快速发展创造了条件。2001年，美国的电子商务销售额达到近700亿美元，Amazon公司是美国最具代表性的电子商务物流企业，其服务网络遍布全球。我们可以预见到电子物流将是本世纪的一个物流发展的一个大趋势。
　　三、广东及国内物流发展现状及存在问题
　　物流概念与物流理论引入中国是在20世纪70年代末，在此之前，中国在计划经济体制下的物流活动早已存在，但不论是政府层面上还是企业方面由于长期受“重生产、轻流通”的思想的影响，一直以来，中国社会的物流发展水平和发展规模都处于相当低下的水平，并在很大程度上制约了经济的发展。全国物流业的发展现状及存在问题基本上也涵盖了广东的省情，不过，由于广东领改革开放之先，凭借其毗邻港澳、通江达海的优越的地理位置和优惠政策，吸引了大量的港、澳、台资和其他外资，经济上取得了迅猛的增长，外向型经济十分发达，已成为中国经济最发达的省份之一，物流业的发展领先国内其他省市。　　（一）发展现状　　十一届三中全会后，随着改革开放政策的逐步实施和中国市场经济体制的建立，大量外资和先进技术率先引入广东，使广东省的经济取得了飞速的发展。目前，广东已初步具备了发展现代物流的良好的物流基础设施，至2002年底止，广东公路总里程达108538公里，其中高速公里达1741公里；铁路营运里程达1883公里；内河通航里程达13687公里；生产性码头泊位达3066个，其中万吨级泊位130个。但是，作为一个经济大省，特别是一个外向型经济比较发达的地区，广东的物流业的发展还远远适应不了经济发展的需求，在一定程度上制约着广东经济持续、稳定、协调的发展。　　从全国看,经过近20年的发展，中国的物流业取得了一定的成就，首先表现在物流基础设施的建设方面。至2002年底，我国的公路通车里程达175.8万公里，其中高速公路里程达到2.52万公里，铁路总营运里程为7.15万公里，内河航道为12.15万公里，沿海和内河共有生产性泊位33，450个，各类机场有143个。我国的交通基础设施初具规模，并逐步形成网络。其次，我国的物流企业有了不同程度的发展，涌现出了一批具有现代经营和管理水平的物流龙头企业。例如，传统的运输企业中远、中外运、中储运等运输企业已改造成专业化的物流公司；生产领域的自营物流企业青岛海尔物流被视为现代物流的典范；宝供物流是中国最有代表性的第三方物流企业之一；一些跨国物流巨头已纷纷登陆中国，包括Maersk, UPS,DHL,FEDEX等等，这些跨国物流企业既带来了先进的物流理念和管理经验，又带动了国内物流同业的共同发展。第三，各级政府对物流业的发展越来越重视。近几年来，党中央、国务院日益认识到物流作为国民经济发展的动脉，对提升我国企业、产业和整个国民经济的竞争力具有重要的支撑作用，并积极推动物流业的发展。中共中央在《国民经济和社会发展“九五”规划和2010年远景目标》中明确提出要进一步地加速物流的发展，加强物流理论和技术的研究，提高物流管理水平。2001年3月，国家经贸委、铁道部、交通部、信息产业部、外经贸委和国家民航总局联合印发了《关于加快我国现代物流发展的若干意见》，进一步地明确了我国物流发展的指导思想和总体目标。各地方政府已认识到物流对于推动经济发展、改善投资环境、提高地区经济实力的重要性，加大了对物流基础设施的投资力度，并制定了物流发展规划，如上海、天津、广州、深圳等城市分别订立了将物流业作为支柱产业来发展的规划。　　国内整体经济的快速增长为物流业的发展创造了非常有利的条件。2002年，我国的国民生产总值突破10万亿元，当年的增长幅度达到8%，进出口总额超过6000亿美元，当年增长幅度为20%。至2001年底，中国利用合同外资已突破7000亿美元，实际利用外资达3900亿美元，世界500强企业中已有80%在中国投资或设立采购中心，中国成为“世界工厂”、“世界市场”的重要地位日渐突出。中国高速增长的外向型经济驱动着物流业的快速发展。2002年中国物流相关总支出达19000亿美元，物流成本占GDP比重约为21.5%。据统计，中国全社会物流成本占GDP的比例已从1991年的24%下降到2002年的21.5%， 全社会物流总值1991年至2002年年均增长20.4%,物流增加值从1991年至2002年年均增长幅度达11%。　　（二）存在问题　　虽然我省及国内的物流业在过去的20多年取得了异乎寻常的发展，但就目前物流的总体发展规模与发展水平来说，还不能充分满足我国经济进一步向现代化发展的需要，而且，与发达国家和地区的物流水平相比，我国还存在着比较大的差距，从宏观方面来看主要表现在以下几点。　　1.物流成本高、规模小、效率低。　　我国真正意义上的物流发展起步晚、起点低，目前，我国物流产业总体上还处于发展的初期阶段，与发达国家相比还有很大的差距。我国物流产业存在的主要问题：一是成本高。目前发达国家物流成本占GDP的9.5%～10%，一般商品物流费用占商品总成本的10%～32%，第三方物流企业占物流市场份额的57%～80%，而我国物流成本占GDP的比例达20%，物流费用占商品总成本的40%左右，第三方物流服务占市场份额的18%左右。二是周转慢。2000年我国工业企业流动资金的周转速度为1.62次，而日本制造业的平均周转速度为15～18次，一些知名的跨国连锁企业，如沃尔玛、家乐福等已达20～30次。我国普通产品的物流时间占整个产品流通时间的90%。三是库存大。据统计，2000年底，我国库存商品沉淀的资金高达4万亿元，占当年GDP近50％。目前国际公认的库存商品与GDP的比例，发达国家一般不超过1％，发展中国家也不过5％。四是效率低。我国工商企业自有运输工具的空驶率为40%，据估算，仅此一项每年造成的损失高达100亿元。商品在搬动、装卸、储存、保管方面的损失全国每年约在3000亿元以上。五是传统流通方式仍占相当比例。欧洲和美国使用第三方物流企业的比例分别达到76%和58%以上；而我国生产企业把原材料物流交给第三方物流的仅占21%,把销售物流交给第三方的也仅占21%，商业企业的外包物流只有13%。　　2.政府的管理体制条块分割，层次多、效率低。　　根据国务院发展中心和国家计委综合运输研究所合作完成的《中国加入WTO后物流业面临的挑战、机遇与对策》研究分析，中国的物流发展存在着“差距”和“管制”两类问题，其中“管制”是指着政府部门对物流的管理条块分割，层次多，效率低下。由于物流行业所覆盖的领域多，与物流有关的管理部门有交通部、铁道部、民航总局、信息产业部、国家经贸委以及其他众多部门，涉及的作业环节包括运输、仓储、装卸、包装、配送、检验检疫及海关等环节，因此，在对物流业的管理当中，存在着政出多门、条块分割的现象，各部门、各地区责任和权力相互交叉重复，社会上缺少一个统一协调管理部门来实施对物流的管理。而且，在我国的国民经济体系中，物流业不是作为一个单独的业态列出，因此在政策上还没能定位，其发展也只能根据各部门、各行业、各地区的发展要求来推动，无法形成一个全国范围内适用的法律法规体系，这样必然造成物流不畅的结果。　　3.物流基础设施欠完善。　　从建国到现在，政府在运输基础设施方面投入了大量的人力、物力和财力，已形成初具规模的物流基础设施体系。但从发展现代物流的角度来看，我国的物流设施的建设严重滞后。截至2000年底，我国按国土面积和人口数量计算的铁路运网密度分别为71.51公里/百平方公里和0.54公里/万人，公路运网密度为14.61公里/百平方公里和10.83公里/万人，与世界发达国家相比尚处于较低水平。同期美国的铁路路网密度为207.9公里/百平方公里和7.04公里/万人（2000年），公路路网密度为67.3公里/百平方公里。在我国，陆路运输“瓶颈”制约问题严重，公路主网络欠完善，高速公路里程少，铁路运输干线存在超负荷运转的现象。此外，我国的物流基础设施建设布局存在着东部发达地区相对发达、中西部欠发达地区较落后的现象。总之，无论从现实的角度和发展的角度来看，我国交通基础设施的总量规模明显落后于国民经济的发展，从而亦制约了我国社会经济的协调发展。　　4.社会物流需求总体不足。　　发达国家的物流业之所以发展得如此迅速、成熟，很大程度得益于其大量的物流需求。而我国由于受多年传统计划经济的影响，有相当一部分工商企业仍以“大而全、小而全”的模式来满足自己的物流需求。目前，我国生产企业原材料供应物流自主执行的占71%，成品销售物流中由销售方执行的占43%，商业企业的物流执行主体74%为供货方。一方面，大范围的企业自我服务的物流活动模式限制了企业对社会化的物流资源的需求，从而制约了中国社会物流总体发展水平，抑制了第三方物流市场的充分发育；另一方面，企业内部的物流资源也得不到社会化的利用，造成了资源利用效率的低下、资源的惊人浪费以及物流成本过高的现象。这些都是当前中国物流发展过程中亟待解决的问题。　　5.物流的标准化建设落后。　　长期以来，我国的物流发展只注重硬件如公路、铁路等运输网络的建设投入，而忽视了软件的建设，其重点表现在物流技术标准和工作标准体系建设的滞后。具体说来，我国的物流设施和装备的非标准化现象很普遍。物流标准化的问题不仅影响物流活动中各环节、各要素的有效衔接，还对提高社会物流效率、物流的国际化发展产生重要的影响。我国物流非标准化的具体表现为：第一，运输设备的非标准化，包括集装箱、托盘、货架等；第二，在包装、运输和装卸等环节缺乏标准化的指引；第三，在物流设施之间缺乏标准化规范，各种运输工具往往各行其是，按自身的标准作业，不注重与其他相关环节的配套衔接；第四，信息的非标准化。要做到物畅其流，信息的标准化非常重要。目前，我国既缺乏公共的信息平台来支持社会的物流活动，各物流系统之间也不能够做到信息资源的共享与沟通。　　6. 物流企业发展水平较低。　　据统计，截至2001年3月，我国已有超过2万家物流企业注册登记，其中既包括一些传统的运输、仓储企业，也包括一些跨国物流企业，还包括一些新兴的第三方物流企业。既有生产企业自营的物流企业，也有流通企业自营的物流企业。但总体看来，我国的物流企业的服务水平比较低，特别是传统的国有运输、仓储企业，他们缺乏对物流理论的真正认识，不能为客户提供供应链方案，只能提供单一的某一环节的服务。同时，这些企业的信息化水平较低，不能利用信息技术实现对物流作业的管理和跟踪。此外，他们也缺乏对自身各种物流资源进行整合的能力，最终导致其物流成本高、物流效率低、客户满意度低的结果。
　　四、 美国经验对广东发展物流的启示
　　广东得改革开放政策之先，借毗邻港澳、通江达海之地利，拥江河纵横之运输脉络，经过20多年的发展，经济上取得了巨大的成就，外向型经济十分发达，广东已成为中国经济最发达的省份之一。2002年，广东实现国内生产总值11674.4亿元，占全国GDP比例的11.4%；社会消费品零售总额达5013.59亿元；进出口总额达2211.05亿美元，占全国比例的35.6%。截至2002年，广东累计吸收外资达1576亿美元。外向型经济的发展，为广东物流业的发展提供了极好的市场机遇和广阔的发展空间，同时也对广东物流业的发展提出了更高的要求。　　（一）广东发展现代物流业的必要性　　首先，发展现代物流业可以进一步地提高广东经济在全球的竞争力。　　众所周知，广东作为一个经济强省，其外向型经济的依存度高。广东已发展成为全球的制造业基地，其产品的国际竞争力已获得国际市场的认可。随着全球经济一体化进程的推进，越来越多的新兴市场开始对广东的制造业产生冲击，他们有比广东更为低廉的劳动力成本优势。广东在参与新一轮国际大市场的竞争中，除了凭借多年发展所积累的技术优势和资金优势外，还必须通过降低社会生产总成本，提高核心竞争力来与国外市场抗衡。有资料显示：美国的平均物流费用占整个货价的10%～32%，英国平均为14.8%, 而我国目前物流费用占整个货物价值的40%左右，蔬菜食品类达到30%～60%，珠江三角洲鲜活类商品的物流费用占货价的40%～60%，这些数据表明了我们的物流水平与发达国家的差距，也是我们竞争力的差距，更是我们今后可发展的空间。广东发展现代物流业，可以大大降低广东产品的生产成本，提升广东经济在全球的竞争力。按照发达国家物流成本占GDP的比重，如果广东的物流成本从中国目前的20%左右降低至15%，2002年广东省可以节约的物流成本可达到580亿元，也就是说物流企业和生产制造企业可以分享近580亿元的利润，这就是我们可实现的竞争力。　　其次，发展物流可以进一步地完善广东的产业体系，加快经济结构的调整。　　在广东省2001年制定的“十五”规划中，省委、省政府提出了进一步调整经济结构，加快发展第三产业的战略目标。通过建立现代流通体系，大力发展物流配送业，提高第三产业在国民经济中的地位和作用。截至2002年，广东省三大产业占GDP的比重分别由2001年的9.4∶50.2：40.4调整为8.8∶50.2∶41.0，此产业结构表明广东省第三产业在不断的加速发展。而物流业作为第三产业的重要组成部分，其发展对三个产业在国民经济中的比重结构有重大的影响作用。2002年，广东省运输邮电业实现增加值1143.32亿元，占全省GDP的9.8%,占第三产业的23.8%。美国就业率中三大产业的比例为5∶22∶73，美国服务业的巨量是经济高度发达的重要表现。由此可见，发展现代物流业对完成广东省经济结构的战略调整具有举足轻重的作用，是符合广东省经济发展的要求的，也是广东经济率先实现现代化的必由之路。　　最后，庞大的市场需求和进一步对外开放的需要。　　广东省作为全国最早实行开放的省份，近20多年来，吸引了大量的外资投资广东，至2002年底，广东累计吸收外资达1576亿美元，外商投资企业达49875家。2002年广东省进出口总额近2211亿美元，对外贸易经济已成为广东省的经济支柱，外商投资成为推动广东经济持续发展的强大动力。外向型经济的发展，产生了对物流服务的庞大需求。2002年，全省各港口货物吞吐量达4.4亿吨，各主要港口集装箱吞吐量达992万TEU(标准柜), 巨大的市场需求对物流的发展提出了刻不容缓的要求。中国加入WTO，将加快中国经济全球化的进程，也将加快跨国企业对华的投资进程和投资比重，目前，世界500强跨国企业中已有近400家在华有投资。随着WTO承诺的逐步实施，跨国公司也逐步调整其在中国的发展策略，由最初的利用中国的廉价劳动力和优惠政策发展到全面进入中国这个庞大的市场。广东拥有开放多年的市场经济格局和良好的投资环境和人才优势，必将吸引大量的跨国公司到广东投资或将广东作为其地区总部，同时，跨国企业也加大了在广东的采购力度。跨国公司往往更专注其核心竞争力的提高，而将非核心业务的物流服务外包给第三方物流企业。在美国，有近57%的物流量是通过第三方业者完成的。因此，来华跨国企业扩大对专业物流服务的需求是大势所趋，从而更显得我们大力发展广东物流的重要性和必要性。&&& 　　（二）美国经验对广东发展现代物流的借鉴意义　　美国的物流发展成就和发展经验对广东有何借鉴呢？作为一个物流业的从业者，笔者仅就自己对广东物流的认识，并结合自己在美国学习期间对美国物流的考察了解的心得以及广东物流发展存在的主要问题，谈谈个人的一些体会。　　1. 政府应成立专门的物流发展机构来管理物流的发展。　　在我国现有体制下，对物流业的管理实行的是多头管理的格局，这种管理模式一方面造成了管理成本高，管理效率低下；另一方面也令不同类型的物流企业需面对不同的行业管理，不利于传统物流企业向现代物流的改造。这一点与美国不同，美国由于多年的市场经济的发展，自由的市场经济格局已形成，其法律体系的建设较完善，因此，政府没有一个专门的机构来管理物流业。而我国目前既存在着政出多门的管理格局，又存在着地区与地区之间管理的断层，因此，如果没有一个统一的部门来进行集中管理，势必无法解决目前制约中国物流发展的“瓶颈”问题。广东作为物流较发达的地区，可以在国家尚未有效解决该问题的前提下，借鉴其他发达国家和地区的经验，进行大胆探索，以独立的政府部门来实施对物流企业市场准入标准的统一管理，以建立大市场、消除地方差别管理为首要目的，从而达到物畅其流的良性发展局面。　　此外，政府应进一步地放宽我省对发展物流业的限制，应加强对省内地方法规的修改和完善，保持地方法规与国内法和国际法的一致性。　　再者，政府应鼓励物流行业通过成立类似美国物流企业组成的行业协会的方式，进行市场行为的规范及与政府的沟通等活动。同时，物流协会或行业组织应积极开展物流理论的研究、物流法规的建议和咨询等工作，积极促进物流企业之间的横向沟通和合作，促进与国外物流企业的交流与合作。 　　2.推进物流信息化和标准化的建设进程。　　物流的现代化离不开信息技术的运用。政府应积极推进物流信息公用平台的建设，整合各物流企业和政府各部门的信息资源，建立一个全省范围的综合物流信息平台，为企业提供电子报关、报验、财务结算等综合服务。政府应为企业开展电子商务和电子物流创造条件。与此同时，政府应加强国家标准管理部门与物流行业组织的协调工作，加快制定与国际标准接轨的物流技术标准、设备标准、服务标准和信息标准化的工作，以优惠政策鼓励物流企业执行新标准。 　　3. 加强物流人力资源的开发与培养。　　针对目前物流专业人才匮乏、管理水平较低的突出问题，要借鉴美国对物流人才培养的做法,采取灵活多样的形式，加强人力资源的开发与培养工作。通过长期培养与短期培训、学校培养与在职培训等多种方式，培养造就一大批熟悉物流产业务、具有跨学科综合能力的物流管理人员和专业技术人员。政府应鼓励大专院校开设物流专业和课程，由政府拨专款供大专院校开展物流研究，设立物流奖学基金，培养更多的物流人才。政府可倡导由物流行业组织或协会设立物流发展贡献奖，每年评比一批对物流发展有贡献的从业者，推进物流发展，吸引更多的社会人才投入到物流业中。
　　五、对广东发展现代物流的建议
　　在过去的20年，广东经济凭借其优越的地理位置和国家的优惠政策，取得了举世瞩目的成就，“广东制造”代表着一种先进的生产力和国际品牌。　　在新的世纪里，广东要继续保持国际竞争力和可持续发展的优势，必须大力发展现代物流业，以具先进水平的物流管理理念和发展能力来提高广东经济的核心竞争力，为广东率先迈入小康社会奠定良好的物质基础。结合笔者的工作实践,对广东发展现代物流业有以下建议。　　（一） 物流发展应做到科学规划，合理布局，协调发展　　现在，全国上下兴起了一股“物流热”，各地都已出台本地的物流发展规划，进行物流园的规划和物流基地的建设。广东省和广州市以及包括深圳、珠海等珠江三角洲大部分市县都制定了与物流发展相关的规划或发展意见。从宏观的角度来看，从省政府到各地方政府都已充分认识到发展物流对提高经济的总体水平和提升地区经济竞争力的重要性。但从微观的角度来分析，各地区的经济实力、经济发展水平以及对物流的需求并不相同，而且，各地可投入到物流基础设施建设方面的资金实力也存在着比较大的差异。因此，在制定物流发展规划时，一方面我们一定要坚持科学的发展观，以“求真、务实”的态度来进行规划，力戒贪“大”求“洋”，好高骛远，而造成有限的公共资源的浪费；另一方面，我们要以发展的眼光 、以具有前瞻性的思维来规划。在布局方面，经济比较发达的地区应兼顾相邻的经济较落后地区的物流需求和规划，对暂不具备发展条件的地区要从共同发展的角度出发予以支持，避免重复建设。此外，地方的规划、布局要根据各地的资源条件和特点，从优化资源、整合资源的角度进行规划，做到花小钱，办大事。而且,政府部门要严格规范有关高速公路收费、港口码头费等物流公共设施的标准,促进合理的多式联运的形成。　　（二）加快培育省内现代物流龙头企业，大力发展第三方物流　　广东省巨大的物流市场需求为省内物流企业的发展创造了非常有利的条件。2002年12月，广东省政府批准确立了25家流通龙头企业，12家连锁经营企业和7家物流龙头企业。这些企业基本上是传统的运输和商业流通企业，具有一定的物流专业基础和市场占有率。但是，从发展现代物流的角度来看，特别是与国外先进的物流企业比较，这些企业在物流技术、物流管理水平等方面还存在着较大的差距，其服务还不能满足市场的需求，需要进一步地向现代物流企业改造。虽然省政府有一系列的扶持政策和优惠措施，但由于国有企业在体制方面的制约，大多数企业还无法真正实现向现代物流企业的转型和改造，因此，省政府还需加大力度，扩大对省属流通企业的优惠政策，鼓励企业与外资的合作，发挥龙头企业的带动作用，加快广东省物流发展进程。广东为世界的制造业基地，有大量的生产制造企业。政府要为发展第三方物流创造良好的发展环境，鼓励生产企业将物流活动外包，积极引进国外先进的第三方物流企业在广东建立合资或独资企业，推动广东现代物流与国际物流水平的接轨。特别是在CEPA签订后，政府应积极引进港澳物流企业进入国内市场，为境外物流企业与省内物流龙头企业的合作提供便利和政策上的优惠。　　（三）建设临空港物流基地，形成国内和地区性的航空物流中心　　广东省境内现有白云新国际机场、深圳机场和珠海机场等现代化的国际（国内）机场，是发展临空港物流中心不可或缺的硬件基础。广东的海运和内河货运比较发达，但空运物流相对落后。香港新机场2001年的货运处理量达220万吨，居世界首位，而我省2002年各机场的货物（邮件）处理量为95.7万吨，大大低于香港的水平。随着新白云国际机场的投入使用，广东省应加大包括广州、深圳、珠海机场临空港物流中心的建设，利用我省优越的地理位置和庞大的市场需求将广州新机场建设成国内航空物流枢纽和地区性的航空物流中心，利用珠海机场辐射广东西部地区乃至整个大西南的优势，结合珠海经济特区的高科技和高附加值产业的发展，在珠海机场建立航空物流转运中心，作为国内区域性的航空物流中心，并可作为广州新机场的有效补充。　　（四）发挥珠江水系内河航运的竞争优势，巩固航运业的发展　　运输理论和实践证明：在一定的运距内，同其他运输方式相比，水路运输具有单位运输成本低、运量大、安全、对环境造成污染小的特点。在世界经济发展史上，航运业在国际工业化进程中长期、持续地发挥着重要的作用，在钢材、水泥、煤、木材和多种农业产品的大宗运输上，水路运输具有明显的运输成本和运量方面的优势。内河运输曾为美国中西部的开发作出了重要贡献，圣劳伦斯水道的通航是促进大湖区工业繁荣的关键因素，北美沿河地区的经济都是在投资开发内河航运之后才获得蓬勃生机的。继上世纪铁路和高速公路建设大发展之后，目前航运再次成为深受重视的运输方式。　　广东是全国外向型经济最发达的省份，2003年省外贸进出口总额2836亿美元，占全国外贸进出口总额8512亿美元的33.32％；从区域性运输体系规划出发，外贸出口大省的广东省的物流运输应以国际航运为主，航运物流是降低广东作为制造业基地的物流成本的有效手段之一。目前，广东经济已经进入一个新的快速发展时期，预计到2006年广东省GDP可达2万亿元，到2010年集装箱生成量将超过4050万标箱，如此巨大货运量仅靠公路或铁路运输既是难以完成的，又是高成本的，而且，由于其中出口量占了相当比重，因而通过水运更易于与远洋远输衔接。广东省地处珠江流域，省内大部分地区水道纵横交错，河海相连，珠江三角洲内河航道四通八达，是发展内河运输不可多得的资源。据统计，2000年，广东省经香港中转的集装箱运量中有260万TEU是由内河运输完成的，预计到2010年，该部分运量可达600万TEU。2000年广东省各口岸集装箱通过量为1397.5万TEU,而珠江水系腹地的生成量高达86%，由此可见，发展珠江水系内河运输非常重要。所以，从长远发展的战略观点看，广东必须从现在起，加快发展广东水运事业，尽可能降低物流成本，从而为未来5～10年进一步打造具国际竞争力的制造业基地奠定坚实基础。正如省委书记张德江同志所说：“广东省水资源丰富，河网密布，发展水运条件和基础都很好，发展潜力很大，而水运成本最低，比较效益最好，又很少占用土地。在继续发展沿海和远洋运输的同时，广东一定要高度重视内河航道建设、发展内河航运，为广东打造世界级制造业中心提供大运量的交通支撑。”　　1. 大力发展内河枢纽港的建设，建立地区性的运输中心。　　目前，在广东省内珠江水系的内河港口中，除广州港属主枢纽港外，大部分属地区性港口，包括珠海、佛山、中山、江门、肇庆、容奇、虎门等，这类港口的投资开发大多采取中外合资的形式建设和经营，国家投入的资金不多，其服务范围基本局限于港口所在市县。由于设计能力的局限性和相关公路网络的配套建设跟不上，更缺乏铁路网络的配套，因此这部分港口目前还不能形成地区性的运输枢纽，只能起到分流货物运输的作用。目前广东公路网络的建设还不足以满足日益增长的交通需求，政府在对公路建设投入时，应考虑扩大对现有码头的扩容改造以及相关配套设施建设的投入，以增大码头的通过处理能力，减低货物运输对公路的依赖。或者政府可以以税率优惠政策鼓励现有投资主体对码头设施进行改造，将现有港口建设成地区性的物流枢纽，以减少地方政府在建设物流园时在物流基础设施如码头方面的再投入。港口通过能力的提高，意味着货物（特别是外贸出口货物）可以通过内河水运进行运输，从而达到降低物流费用、节约能源、降低环境污染的目的。　　2. 增加通关便利，实施24小时通关，进一步提高水运能力。　　在省内现有的内河港口中，所有港口的海关服务时间基本上是在八小时工作的范围内，这种僵化的服务意识极大地限制了内河航运对社会需求的供给弹性，进而造成内河运输成本下降空间不大，港口设施效率不高，最终导致社会总的物流成本过高。而实施24小时通关，一方面方便工商、流通和制造企业提高生产效率，减少输出产品的库存，降低物流成本，提升竞争力；另一方面，通关便利将大大提高了运输工具的周转效率和码头设施的使用率，进一步地降低了物流成本。同时也将对白天日益繁忙、超负荷的公路运输有非常大的分流和缓解压力的作用。　　3.加大对航道建设的投资力度，将珠江三角洲建设成整个珠江流域（泛珠三角区域）各省的货物集散中心。　　珠江水系上连滇、黔、桂等西南省份，下连珠三角，通达港澳，是我省发展与大西南航运联系的黄金水道，现有通航里程12988公里。但由于航道条件差，珠江水系的内河航运优势无法得到充分发挥。广东省作为“泛珠三角”九省区的倡导者，应该带头加大对珠江水系航道建设与维护的投入，将珠江水系真正建设成“泛珠三角”区域的经济走廊，将珠三角地区发展成“泛珠三角”地区的货物集散中心，从而提高广东省在“泛珠三角”区域的地位和中心作用，并对香港的航运中心地位产生直接的支持，为香港经济的繁荣稳定做出贡献。　　4.降低航运企业不合理的税费，提高航运企业扩大生产规模的能力。　　据广东省船东协会近期所做的对航运企业所承担的税费的市场调查显示：目前，广东省的航运企业承担的各项收费达71项，费收在各企业中占运输成本的比重从15%到38%，这些收费绝大部分属于不合理收费。各项繁重收费造成航运企业经营负担沉重，经营成本过高，效益下降，没有能力对现有运力进行更新改造，其结果必将导致运输企业的市场竞争力被削弱，不利于发挥广东内河航运的特有的优势。政府应多听听航运企业的呼声，下真工夫来梳理整顿各级政府主管部门和行政事业单位对苦苦经营的航运企业的不合理收费，还航运企业一个公道，给航运企业一个宽松的经营环境，让其有休养生息的机会，有再发展的空间和能力。　　总之，发展内河航运，既是降低广东省物流总成本、进一步提高广东省的竞争力的经济上的客观要求，又是巩固香港作为航运中心的地位和作用、维护“一国两制”国策的政治要求，因此，不论是从政府层面还是从水运行业的经营者的角度来看，解决好广东内河航运的发展问题，是谁也回避不了的问题，需要得到各方面的高度重视。　　（五）建立全国公路货运信息中心，提高社会生产效率　　公路运输在国内运输市场处于主导地位，具有其他运输方式不可替代的特点。美国的物流成本中，超过一半是汽车运输成本。广东省在发展外向型经济的同时，其对国内市场的影响程度是举足轻重的。广东省与国内其他市场的物流活动有相当部分是通过公路运输来完成的，全省有各类运输汽车137万辆，每天，有大量的本省载货汽车装载大量的商品到外省市场，同样地，每天也有大量的外省载货汽车送货到广东或到广东承载，在这些可称之为巨量的运输工具的流动中，由于信息的封锁或闭塞，不可避免的发生一部分车辆因无货可装而空载行驶，造成了社会资源极大的浪费。广东作为全国经济最发达的省份，不仅省内物流活动频繁，物流量庞大，而且与外省的经济交往多，货物的流通量大，这就为广东建立全国公路货运信息中心（或交易所）创造了有利的条件。公路货运信息中心的建立，其最终目的是将全国范围内的公路运输交易集中到交易中心交易，提供信息的发放、市场的预测、承运商的资质认可和管理以及货运信息的跟踪查询等服务。通过成立公路货运交易中心，可以有效地降低社会运力资源的浪费，提高整个社会的物流服务效率，广东也可以通过货运信息中心提供的服务，来提高政府的财政收入，进一步巩固广东省的物流中心的地位。该项工作可由政府牵头，企业运作来完成。
　　六、结束语
　　广东是中国的广东，它在中国经济的快速稳定增长的发展历程中一直起着举足轻重的作用；广东是世界的广东，它以质高价廉的制造优势，吸引了来自世界范围内的购买力。广东要继续确保世界制造业基地这一重要地位，提高生产力和劳动效率是必然的要求，但发展现代物流，以先进的供应链管理理念来提高广东产品和广东经济的竞争力，更是引导广东率先实现现代化的必由之路。
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