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导语：党的群众路线教育实践活动全过程，要把“为民务实清廉”这一根本价值追求深深植根于全党同志的思想和行动中。为民，就是要坚持人民创造历史、人民是真正英雄，坚持以人为本、人民至上... 务实，就是要求真务实，真抓实干，发扬理论联系实际之风...清廉，就是要自觉遵守党章，严格执行廉政准则，主...
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为什么南北车要合并？
核心内容：11月4日，墨西哥通信与交通部宣布，中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，铁建负责高铁线路基建，南车负责高铁车辆制造，打包配套输出高铁的“中国标准”，这是中国高铁基建与装备公司联手的国际第一标，这是300公里高铁在香港项目后第一个出口项目，这是中国高铁真正第一次走出了国门。
&&&&11月4日，墨西哥通信与交通部宣布，中国铁建、中国南车等组成的国际联合体中标墨西哥城至克雷塔罗高速铁路项目，铁建负责高铁线路基建，南车负责高铁车辆制造，打包配套输出高铁的&中国标准&，这是中国高铁基建与装备公司联手的国际第一标，这是300公里高铁在香港项目后第一个出口项目，这是中国高铁真正第一次走出了国门。
&&&&在过去的一两年间，国务院总理李克强多次外访都带着中国高铁的模型，送给各国领导人，四处推荐中国高铁，被称为是&首席推销员&。而到了最近几个月，似乎到了开花结果的时间。
&&&&过去几年，中国南车与中国北车在世界各地竞标高铁、城铁、地铁项目，捷报频传，但一些项目上的竞争也被认为是&恶性竞争&、海外乱斗，亲兄弟、狠打仗，亏了自己，便宜了老外。
&&&&忽然之间，两家竞争多年的公司要合并了。合并似乎已成定局，具体怎么合尚存变数，但在为什么合的问题上，似乎大家看法都差不多&&&南北车海外&恶性竞争&，合并后可以一个声音说话。
&&&&阿根廷项目被作为国企&恶性竞争&的典型被几乎所有报道提及，北车报价239万美元，南车却报了127万美元横刀夺爱，很多分析都认为阿根廷项目是南北车合并的重要诱因，乃至直接导火索，&领导实在看不下去了&。
&&&&但据一位业内资深人士透露，实际上那场&恶性竞争&的竞标者不止南北车，而且当时有的外国厂商报价仅略高于南车、而远低于北车。也就是说即便当时南车没参加，北车也不会中标。这一说法未得到其他方面佐证。
&&& &&站在行业角度，我认为合并利大于弊，但不应把合并原因定位在一个错误理解的事件上，阿根廷项目不是恶性竞争，而是市场竞争。&该业内人士说。
&&&&阿根廷项目&绝非亏本赚吆喝&
&&&&7月19日，南都记者在南车青岛四方机车车辆股份有限公司采访，当时管理层正在忙着准备去阿根廷&&&南车四方在阿根廷10亿美元的项目两天后就要开通运营了。南都记者问起2013年初的阿根廷&恶性竞争&风波，相关负责人谈笑风生。但当时可能很少有人能想到，几个月后，正是这个项目被认为是涉及3000亿资产、17万员工的大事件&&&南北车合并的导火索。
&&&&而鲜为人知的是，阿根廷之争另有隐情。
&&&&日，阿根廷首都布宜诺斯艾利斯城铁事故致死51人，致伤703人。遇难者中包括一名中国乘客雷锦燕。
&&&&阿根廷铁路年久失修，上世纪80年代已经是每年巨额亏损，运量暴跌，最终在1991年开始对铁路运营实行私有化，政府只保留车辆及基建的所有权。
&&&&到悲剧发生前，阿根廷各种铁路故障、事故已经是家常便饭。事故发生后，遇难者家属谴责政府在私有化后放任了铁路一步又一步恶化，对事故负有责任，并起诉了两名前交通部官员。阿根廷政府表态将考虑逐步收回铁路。
&&&&阿根廷面向全球招标，要建现代、安全的铁路，最终中国南车四方公司中标。在此前的报道里，给人留下的印象是北车报价每辆车239万美元，南车突然杀出来报价127万美元，以过低的价格拿到了订单。
&&&&而一位业内资深人士11月3日接受南都记者采访时称，当时不只是南北车参与竞标，另外还有多家外国企业参与，更重要的是有企业报价只有100多万美元，略高于南车，远低于北车。
&&&&&如果南车是低于国内成本投标，如果只有南北车竞标而南车报出不合理的低价，那可以说是恶性竞争。但127万美元低于成本了吗？西班牙的卡夫报价才130多万美元，即便南车不参与，北车能中标吗？&该业内资深人士质疑。&&&
&&& 南车四方相关负责人7月接受南都记者采访时表示，在阿根廷项目上南车的报价高于在国内同等车辆的报价，而且绝非亏本赚吆喝，都是实打实有利润。&北车成本更高，我们有什么办法？我们能做到更低的成本，127万美元我们还是有得赚，难道不该投标吗？&
&&&&14年后的南北复合推进
&&&&实际上，除了业内人士和车迷，很少有人能分辨清楚南北车的差别，不管是公司业务上，还是在产品样子上。
&&&&2012年，南车中标土耳其首都安卡拉的地铁项目，合同金额25亿元，华尔街日报中文网在报道此事时配发了一张动车模型照片，很快被南车工作人员在网上吐槽：中标者是南车，配图模型车是北车！2013年，一本杂志上出现的中国北车形象广告又被各种调侃，北车长春轨道客车股份有限公司的广告，主图却是南车发的CR&H&380A，北车的工作人员只好解释是杂志的美编自己随便选的图。类似这样的报道A公司用B公司的图的事情，不计其数。
&&&&南车前总经理赵小刚曾在书中抱怨，&铁道部不允许机车车辆制造厂商在显眼处打LOGO，企业只好把LOGO打在车底的转向架上。&
&&&&对于乘客而言，乘坐的是高铁、动车、地铁，很少有人会去区分是南车青岛四方还是北车唐山的。也正因为南北车的客户是火车、城铁的业主而非最终消费者，南北车合并的阻力要小得多。
&&&&&如果说移动和联通合并，那肯定是天大的事，但现在南北车合并，国资委想干也就干了，不管南车还是北车，反正你坐的都是火车。&11月3日下午，铁路总公司一位工作人员说。
&&&&从血缘上来说，南北车是亲兄弟。2000年，铁道部下属的中国铁路机车车辆工业总公司一分为二，分立为南北两大集团，并与铁道部脱钩，划归中央企业工委领导，也就是后来的国务院国资委。那几年，有196家部属企业和军队企业划归中央企业工委。
&&&&一位在微博上颇为活跃的北车下属公司管理干部认为，后来的发展和市场证明，北车和南车在竞争中都成长为具有国际竞争力的企业。&世界轨道交通行业，我们北车排第一，他们排第二。前几年南车利润比我们高很多，你现在看，已经相差无几。不合有不合的好，合有合的好，但得说清楚，合并那也是强者间的合并。&
&&& 南北车都是2008年上市，正是股市大跌的时候，但几年下来，南北车业绩都相当不错，而总理出访不断推销中国高铁，更是让高铁车辆和基建相关股票多次飘红。
&&&&而在2008年准备上市时，外界并不看好。证监会严控IPO，南车上市时间从2月推至3月，3月推至6月，6月初，总经理赵小刚出面请求当时的河南省省长、江苏省省长、山东省省长分别给证监会主席写信，希望支持南车IPO&&&南车在这三个省都有重点投资项目。6月底，证监会终于开了发审会，专家审核通过。7月，南车接到通知去拿A股发行批文，拿到后还没走出证监会办公大楼又被追了回去。
&&&&南北分家14年再复合，主要的推动来自国资委。5月底，曾任国资委主任的国务委员王勇到北京南车时代机车车辆机械有限公司等企业调研，后来新华社报道，调研中王勇强调&要切实推动转方式调结构，下决心兼并重组一批、清理退出一批、创新发展一批。&
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南北车合并股票能涨吗
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股票占比仅为15%，即便考虑近两年房价上涨放缓、股市大幅上涨的因素，股票在居民总资产中的占比也绝对不到5%，而美国是30%以上。从股票市场的开户数据来看，资产重配也还有很大空间。一方面增量开户数还在持续攀升，另一方面存量账户的持仓占比仅为32%，与2007年的41%相比仍有很大提升空间...
股票资产也缩水严重。数据显示，6月12日，沪深两市的总市值高达70.98万亿元，但截至昨日收盘，仅仅剩下49.63万亿元。这意味着，在短短的14个交易日里，A股市值就蒸发了21.36万亿元。而截至昨日收盘，深交所总市值为20.28万亿元。因此，有股民戏称，中国南北车合并后，北车跌没了...
合计买入公司股票2072万股，占公司总股本的4.72%。 此次增持前，罗衡机电持有公司股票8780.24万股，占公司总股本的20%；一致行动人国能投资持有公司股票17.52万股，占公司总股本0.04%，罗衡机电和国能投资共持有公司股票8797.76万股，占公司总股本的20.04% 凤凰财经
另外一方面就是可能大家也在传南北船的合并，因为先有南北车合并成中车，大家看到了明显的赚钱效应，但是针对中船工业集团资产整合，业内预计可能以"先南后北，多个平台、属地化整合"原则，也就是将中船黄埔文冲注入广船国际，将江南造船(集团)、沪东中华、上海船厂等资产注入中国船舶。在中国南北车合并之后，南北船将合并的消息真的只是传闻吗... 凤凰财经
在南北车合并引领的本轮央企改革潮流下，市场弥漫着对下一个“中国中车”的寻觅热情。虽然早在4月便对相关传闻进行澄清，中国远洋和中海发展子公司5月在新加坡合资成立了中国矿运有限公司，仍然引发市场对两家航运央企合并重组的猜想。针对南北船整合猜想，银河证券研报表示，相对看好中国重工成为最终整合平台... 凤凰财经
中国重工停牌系投资 南北船 炒家涨停板上何处去？ 继南北车、中电投国核合并之后，市场对央企之间的合并预期愈发强烈。在此背景之下，相应上市公司出现一点风吹草动，就会在二级市场引发大的动静。 上周五，中国重工(601989，收盘价17.82元)的一份 重要事项停牌 公告... 凤凰财经
你看这几天南北车合并，我看中国中铁就可以买。 旁边有人附和他。南兴牢没怎么搭话，他的眼睛直愣愣地盯着电视屏幕上的K线图，连茶也没顾上喝一口。他购买的一只股票，这天表现一直抢眼，眼瞅着就涨了一个点。这名小学教师满意地笑了笑，扭过头，给在座的各位做了个总结， 炒股就是炒政策
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你看这几天南北车合并，我看中国中铁就可以买。 旁边有人附和他。 南兴牢没怎么搭话，他的眼睛直愣愣地盯着电视屏幕上的K线图，连茶也没顾上喝一口。 他购买的一只股票，这天表现一直抢眼，眼瞅着就涨了一个点。这名小学教师满意地笑了笑，扭过头，给在座的各位做了个总结， 炒股就是炒政策注：本内容不构成投资建议。投资者据此操作，风险自担。
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正在努力加载...鲁宁：南北车合并 “垄断”才能不任性
来源：综合
作者：鲁宁
　　天下大势，合久必分、分久必合。这是世间的一般规律，但南车北车当年的仓促降生与今天的从容合并，并非是遵循这一规律的产物。
　　赶在2014年“关门”之前――12月30日晚间，作为上市央企的南车与北车，双双发表公告，宣布彼此合并方案已在当天获各自董事会审议通过。至此，南车北车合并进程正式开启。
　　根据公告，本次合并采取北车退市、南车吸收北车方式进行，重新组建新的“中国中车股份有限公司”。原南车北车的一切权利与义务皆由新公司全盘承接。
　　南车北车合并既是市场行为，又系中央正确及时整合高铁产业的战略性举措。
　　用历史的眼光置于后者观察，它是不畏国内外市场杂音所扰，不被垄断骂名束缚的有为之举。是对多年来弥漫于中国社会和民间的“为竞争而竞争”，“为市场化而市场化”之盲从做法的一次不可多得的有益反思。亦是对教条式反垄断的一次有力纠偏。而纠偏的动因则缘于决策层和执行层长期的市场实证观察，是对“市场”与“垄断”内涵认识的不断深化。
　　就此，笔者既忍不住心生无限感慨，又欣喜于中央改弦更张的正确决策。笔者相信，南车北车重新攥紧拳头一致对外，决不是简单的行业行为，亦不是国资委等中央相关部委的自选动作，而是经由习大大最终拍板定夺的最高决策！
　　南车北车合并，中国高铁以全新姿态蓄势待发
　　从上世纪末到新世纪的头十来年间，由于对市场原教旨主义理论的过分迷信和迷恋，热衷于用教条思维来认识垄断、看待垄断、把脉垄断和甚至不加区别地反垄断，使得我们在多个国民经济基础行业和命脉产业走了不少弯路，支付了令人痛心的不菲代价。
　　南车北车“由分到合”“先分后合”，无非是“走弯路”及最终选择“走正道”的“第一案例”而已。在这个意义上，南车北车合并已远远超出了进一步做大做强中国高铁成套装备制造业的价值本身。更确切且更形象地说，它是确保中国高铁早日实现“铺轨世界”愿景而务须果断采取的“组织措施”！
　　为了证明上述立论足以成立，有必要把时间标尺拉长至60年，以简略回顾南车北车的“前世今生”：
　　1953年至1958年，新中国仅有的那一丁点铁路机车制造工厂以及专业机车研究机构，统一归口当时的第一机械工业部管理。
　　1959年至2000年，机车制造产业划归铁道部归口管理。在此期间，具体的管理机构又几经变更：
　　1959年至1977年，归口铁道部工业局管理。1978年铁道部工业局改为工业总局后，机车制造产业改由工业总局归口管理。
　　1986年，铁道部工业总局撤销，组建新的铁道部机车车辆工业总公司。根据1984年中共十二届三中全会《关于经济体制改革的决议》，新组建的“总公司”之行政职能被剥离，嬗变成国有独资企业，实行独立核算、自主经营、自负盈亏，只对铁道部承担经济职能。
　　1989年，铁道部进行首次机构改革，根据中央批复的“三定方案”，该“总公司”又被更名为中国铁路机车车辆工业总公司，但其与铁道部仍为“父子”关系。
　　1993年中共十四大通过的“关于建立社会主义市场经济体制若干问题的决定”，新的国企改革方向被锁定为“建立以公有制为主体的现代企业制度”。同年《公司法》颁行，国企产权制度改革开始大面积试点。于是1994年按铁道部制定的《关于加快机车车辆工业改革的意见》，中国铁路机车车辆工业总公司，又于1996年改组为国有控股公司。
　　2000年底，电力、电信、航空、能源、石油行业的央企掀起新一轮分拆潮流（市场人士一面拍手称快，一面继续抱怨改革很不彻底）。鉴于当年的“大势”及被人为扭曲的舆论氛围，原中国铁路机车车辆工业总公司与铁道部脱钩，并同时被分拆为南车集团和北车集团（大体以长江划界），成为两家业务相同，互相竞争的独立央企。至此，中国铁路机车制造工业形成所谓双寡头同场竞争格局。
　　许多与市场有关的改革，要分辨当年是改对了还是改错了，是一时兴起而改，还是明智理性的改，光凭所谓的市场理念和经济越自由越好的教条，是无从判断的。在永远缺乏可量化手段的前提下，判断对错得失最靠谱的办法是经过实践的检验和时间的积淀。也许，南车北车的重新合二为一，就是一个不可多得的现实个案。
　　当然，在14年后，当我们再次听闻南车北车重新合并之时，也不能全盘认定14年前的那次明显带有“为竞争而竞争”、“为反垄断而反垄断”色彩的分拆，完全一无是处。更不能轻率断言此后14年间，尤其是在2006年以后，中国高铁及成套高铁装备科研、设计、制造、集成、创新、服务的井喷式发展，与当年的分拆一定就毫不相干。但是，分拆带来的一系列弊端同样触目惊心、令人痛心，这也是事实。就此，只须粗略浏览各类公开报道，尤其是倾听铁路系统内行人士之看法，应该可以了解个大概。工程院院士王梦恕日前接受采访时说：“在国内市场也斗，结果是两家企业都把很多时间和精力花在了跑关系和拿项目上，反而忽略了技术研发，违背了当初分开的初衷。”
　　历史和现实有时都很残酷与无情，让一味强调竞争而全盘否定一切垄断的“吹鼓手”们大跌眼镜，以及令随大流的部分国人如今很难直面的是，就在中国可劲分拆包括铁路机车装备等国民经济关键基础性产业公司的同时，与南车北车同属一个产业的德国、法国、美国、日本、加拿大的高铁及高端客货机车制造业，在各自政府的暗中支持下，开展了一轮又一轮的产业集中式兼并。它们这么做，其惟一的目的，是把本国的该产业做大做强，保持和提升该产业在全球市场的竞争优势。于是，当这几年中国高铁开始大步走向世界时，我们不得不面临两个尴尬的场景，吞食两颗本可避免的“苦果”：
　　其一，除了我们中国有两个竞争主体，德国只有西门子，法国只有阿尔斯通，美国只有GE，日本只有川崎重工，加拿大只有庞巴迪；
　　其二，人家在国际招投标时，都是一个拳头对外，惟有我们中国摊开手掌出击，而且南车北车为了争抢市场份额，还每每在国际竞标现场自相压价残杀，屡屡上演“亲者痛仇者快”的令人稀嘘。
　　由德国出版的《世界铁路技术装备市场》被业界公认为是全球铁道交通领域的一本权威刊物。经该刊物调查：目前全球轨道交通市场中，南车北车位列前两位，其后依次是庞巴迪、西门子、阿尔斯通、GE，最后乃川崎重工。南车北车的年销售收入几乎是其余5家国外巨头的总和。
　　然而，立足国内市场，南车北车的销售业绩很难说是缘于分拆带来的“竞争效应”所致，而是国内井喷式的高铁需求市场、重载货运线路兴（改）建需求，乃到国内铁路连续六次的大提速所致；立足国际市场，南车北车的市场业绩主要受益于中国“高铁外交”和互联互通组合拳的轮番开打。可以断言的是，如果南车北车在国际市场开拓中是一个拳头对外――因避免了彼此的互相拆台性压价，其国外业绩势必更为靓丽。仅此一条，哪怕有一万个反对重新合并的理由，南车北车的最终合并也系势所必须！
　　至于作为上市公司的南车与北车合并为一家上市公司后，会否借助新公司“独家经营别无分店”之市场支配地位，在国内市场恶意拉高其机车及成套高铁装备之报价，令国家承受被人为抬高的铁路新线建设及旧线改造之成本？这确也是许多市场人士反对合并以及部分民众忧心合并之所在。可只要稍懂点常识，这样的反对纯属文不对题，这样的担心大可不必。
　　若究其道理和原委：第一，新的“中车股份”虽说仍系上市公司（俗称“公众公司”），但国资依然处于绝对控大股地位，关键时刻，在市场利益与国家利益出现矛盾和冲突时，它必须以国家利益既央企的社会责任为上，这是不容商量的；第二，有了“习李新政”的面目一新，即使“中车股份”想这么做，也容不得其有半点讨价还价之余地；第三，在实际操作层面，按王梦恕的话说，“南车北车合并只是总公司层面的合并，并不会影响到下面多个工厂的运作。轨道交通行业现在国内的工厂本来就吃不饱，不会出现垄断的局面”。
　　前两点尤其重要，这就是中国走中国特色社会主义道路、坚持公有制为基础的优势所在，就是必须继续做大做强国企及国有控股企业的根本道理之所倚！
　　当然，只要新的“中车股份”秉持守法经营，中国有市场法治和依法施政的政府，有井喷式的市场需求，足以确保其有正常合理的利润，保障其可持续稳健发展。这也与国家利益、社会利益、全民利益高度一致。有鉴于此，南车北车之重新合并，对内对外，均不可能演变出人们因对垄断内涵缺乏本真把脉而形成的“垄断惊恐”。至于那些明明懂行而故意散布“垄断惊恐”之声音，那就另当别论了。
　　行文至此，笔者还想加上一段题外话，就在昨天，有媒体报道称“电改会议正低调召开”。报道此消息的媒体为何要加入“低调”之定语，就在于先前已被多轮炒作的“电改方案”令“市场人士”和秉持市场绝对自由理念的专家学者很失望。已基本成型的“电改方案”很可能拒绝了这类人士一味鼓动的分拆国家电网和南方电网的“建议”。电网该不该分拆？如果不分拆就不能称其为“电改”？这些问号都值得进一步加以梳理和辨析。但有“南车北车”的案例在前，相信大多数国人都会对中央决策的审慎持肯定和赞许态度。
　　合并重要经济领域的国资控股央企，效果是否就一定达到决策之初衷，许多时候仅凭新公司的努力（人和）是不够的，外部各类条件（天时与地利）是否具备，在许多时候往往更为关键。
　　就“中车股份”之降生，至少我们已可体察和品味两点：第一，未来做强“中车股份”的天时、地利、人和已一应俱全；第二，果断合并南车北车，很可能演变为中国人对市场理论和市场功能认识上的一次升华，以及对如何精准定义垄断的一次有益的思辨。果真如是，南车北车合并的溢出效益将远远大于其未来的实际经营绩效。
　　最后，祝福“中车股份”，祝福中国高铁，祝福中国高铁早日“铺轨世界”，祝福中国铁路设计、建设、制造、运营、服务的几十万员工。历史将无可辩驳地证明，你们与将与中国高端成套装备制造一起，共同构筑起共和国新的脊梁！
(责任编辑：UN656)
原标题：南北车合并：“垄断”才能不任性
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赵黎平以不那么娴熟的枪法，深夜划破宁静，才能摊开来谈…[]
　　　风过耳：
铁打的老大，流水的老二，老二流动的速度要看老大的心情…[]
主演：黄晓明/陈乔恩/乔任梁/谢君豪/吕佳容/戚迹
主演：陈晓/陈妍希/张馨予/杨明娜/毛晓彤/孙耀琦
主演：陈键锋/李依晓/张迪/郑亦桐/张明明/何彦霓
主演：尚格?云顿/乔?弗拉尼甘/Bianca Bree
主演：艾斯?库珀/ 查宁?塔图姆/ 乔纳?希尔
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客服邮箱：外媒:南北车正式合并&中国向铁路大国再迈步
&&&&来源：&&&&
原标题：外媒:南北车正式合并 中国向铁路大国再迈步　　据日经中文网报道，“铁路大国”中国的雄心正在迈出新的一步。中国两大轨道交通车辆企业――中国南车和中国北车3月9日分别举行临时股东大会，正式决定了合并。 　　报道称，其合并目的是在经营规模上压倒居行业领先地位的欧美日各大厂商，在承接海外订单的竞争中占据有利位置。两家企业销售额在中国市场所占的比率达到90%，合并后将与中国其他国有企业联手加快进入海外市场。 　　“不要让媒体接近”，中国南车在北京一家饭店召开股东大会。尽管是把媒体排除在外，但40分钟就非常顺利的结束。个人股东们的反应非常好，“非常欢迎。这样就可以与发达国家的企业一争高下”，一位来自香港的男子非常兴奋地离开了会场。 　　中国领导层大力倡导的“走出去”思路对这一合并起到很大作用。合并后的新公司名为“中国轨道交通车辆” （中车），员工达到17万，销售额如果按照日元计算将超过3.7万亿日元。南车的一名管理人员透露：“如果顺利的话，4月份就将完成合并程序。”届时将诞生一个营业规模远远超过被称作铁路三巨头的加拿大庞巴迪（轨道交通业务约9400亿日元）、德国西门子（同8800亿日元）、法国阿尔斯通（同8200亿日元）的巨无霸企业。 　　中国企业给人的深刻印象就是借助规模优势展开低价攻势，但在高铁出口方面，北车副总裁余卫平表示正与28个国家进行出口谈判。对日本的日立制作所和川崎重工也希望获取订单的发达国家的业务也态度积极。 　　河北省唐山市，“这里是头等座。座椅为完全平躺规格，可以看到驾驶台”，北车的高铁车辆工厂由专业的警卫队常年驻守。从去年起，不断有来自南美和非洲的海外政府人员前来参观。在230万平方米的厂区内生产采用了德国西门子技术的车辆。板金加工生产线的自动化程度不断提高，在铝制机身的切削工序中，高级技工进行毫米级的加工作业。“在迄今为止所看到的产品当中，质量水平最高”，据称，最近连西门子公司的官员也感到很吃惊。 　　此前南车与川崎重工和庞巴迪合作，北车则与西门子、阿尔斯通合作，从中吸收了车辆技术。通过此次南北车合并，“可以将先进技术融为一体”（南车管理人员），这一点也非常重要。驱动与控制系统等以往依赖进口的重要部件也在加紧实现国产化。中国自2007年开通高铁以来，运行距离在7年间已经延伸至1万6千公里。日本一家厂商表示“在气候差别非常显著的中国积累起来的经验技术不可小视”。 　　2014年10月，北车宣布接到了美国波士顿市的地铁车辆订单。川崎重工和庞巴迪也进行了投标，但北车以日欧企业近一半的价格中标。起决定作用的并不仅仅是价格。“因为中美关系得到加强。在当地设立工厂还有助于创造就业”，在谈判中中国政府人士也一同出席，并多次强调了这一点。如果在人工费用很高的美国进行当地生产，将不可避免地挤压营利空间。即便如此，北车仍要去做，并把这一订单当作进入美国的“宣传广告”。不考虑经营成本、一定要按既定国策执行下去的“国家后盾”也是中国国有企业的武器。 　　在2010年之后，南车和北车开始加快进入海外市场，也彼此竞争。但进入了因过度的竞争使得业务恶化的恶性循环。南北车的合并就是要避免中国企业间的竞争，加快抢占国际市场。
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