?CRH3型动车组为北车集团唐山厂生产、轴重17；?CRH5型动车组为北车集团长客股份公司生产、轴；?新一代高速动车组CRH380，持续运行速度35；南车集团四方股份制造：CRH380A8辆6M+2；北车集团长客股份/唐车公司制造：CRH380BL；长客股份制造:CRH380C（新头型和永济牵引系；南车集团青岛BSP公司制造：CRH380D8辆编；?新一代城
? CRH3型动车组为北车集团唐山厂生产、轴重17t、最高运营速度350km/h。
? CRH5型动车组为北车集团长客股份公司生产、轴重17t（动）、16t（拖），最高运营速度 250km/h。
? 新一代高速动车组CRH380，持续运行速度350km/h、最高运行速度380km/h、试验速度大 于400km/h。其中包括：
南车集团四方股份制造：CRH380A
9600kW，已用于沪杭、武广、海南东环 CRH380AL
总长403m。
北车集团长客股份/唐车公司制造：CRH380BL（铁科院牵引系统）16辆、8M+8T、18400kW、总长400m;日CRH380BL(唐客厂、12辆)在京沪先导段试验速度最高达487.3km/h。
长客股份制造: CRH380C（新头型和永济牵引系统）；
南车集团青岛BSP公司制造：CRH380D
8辆编组、4M+4T，目前正在进行型式试验。
? 新一代城际动车组CRH6型，南车集团四方厂生产， 8辆编组、全长199.5m，按运行速度 分为200km/h和160km/h两类。200km/h等级的动车组运营速度最高220km/h、试验速度最高250km/h，定员载客量586（座席）、超员载客量1506人（4人/O）。
2.6 运营调度
高速铁路调度指挥系统分为管理层（铁道部调度中心）、调度层（高速铁路调度所）、执行层（基地、站、段、所、车）。高速铁路行车指挥采用分散自律调度集中系统（CTC），由铁路局、车站两级构成,具备列车进路及调车进路的控制、列车运行监视、车次号追踪、列车运行计划调整和列控限速设置等功能。CTC控制模式包括分散自律控制和非常站控两种模式。分散自律控制模式的操作方式又分为中心操作方式、车站调车操作方式和车站操作方式等三种。
? 铁道部调度中心(管理层)
管理并组织全路运输生产，负责组织基本运行计划的编制，安排重要生产任务，处置重大突发事件，监视、协调全路运输生产，必要时接管区域调度中心的调度指挥。
? 高速铁路调度所(调度层)
根据部调度中心和基本运行计划，编制管辖范围内的列车运行、动车组运用、乘务管理、供电和维修施工等计划，监视、调整、控制列车运行，及时处置各类运行异常情况，管理各类维修作业，组织事故救援、抢险，发布运输指令和行车命令。高速铁路调度所是高速铁路运输组织和调度指挥的主要实施机构。
? 基地、站、段、所、车(执行层)
接受高速铁路调度所的指挥和控制，按照调度命令办理各类业务。车站执行层具有最高级别的优先控制权，特殊情况下可直接办理本站行车作业。
2.7 客运服务系统
在借鉴国外高速铁路客运服务理念、成熟经验、先进技术和系统集成方法的基础上，结合中国铁路的实际情况，依靠自主创新，自主开发，建立具有自主知识产权的、国际领先水平的客运服务
系统，其包括票务系统、旅客服务系统、市场营销策划系统和综合服务平台、数据平台、安全保障平台等。
2.8 高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统
高速铁路的灾害防护，应以工程措施的主动防护为主；根据沿线的气象、地形地貌、地质条件以及线路周边环境、运营速度，设置相应的子系统，合理构建“高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统”（原称“防灾安全监控系统”）。
根据《高速铁路自然灾害及异物侵限监测系统总体技术方案》的规定，灾害监测系统是对铁路沿线风、雨、雪、地震及异物侵限进行实时监测，同时具备报警、预警及联动触发功能的系统，采用铁路局中心系统、现场监测设备两级架构。目前，新建高速铁路都装有风、雨和异物侵限监测子系统，根据需要设置雪、地震子系统。京津城际和京沪高速铁路已设置地震监测系统。
2.8.1 风速监测
极大风速值超过15m/s的地区应设置风监测点。山区垭口、峡谷、河谷等区段，风速风向监测点的平均间距1km--5km；桥梁、高路堤等区段，风监测点的平均间距5km--10km。
2.8.2 雨量监测
年降雨量大于200mm的地区设置雨量监测点。连续路基区段，有砟轨道线路雨量监测点的布设间距一般为15～20km；无砟轨道线路布设间距一般为20～25km。位于高路堤、高路堑地段、隧道口等特殊地段应重点考虑并根据需要增设雨量监测点。
2.8.3 雪深监测
雪量监测点设置雪深计，最大积雪深度36cm以上的地区原则上按50km设置一处，一般设置于车站、综合维修车间、工区、路堑等处所。
2.8.4 异物侵限监测
设置在公跨铁桥梁、公铁并行地段、高路堑及可能存在危险的隧道口等地点（线路允许速度不大于160km/h区段内的公跨铁立交桥不设置）。对于护栏防撞性能达到SB级、设计车速不超40km/h的公跨铁立交桥，需结合公路桥两端的线形、路侧情况等交通条件确定是否设置。
2.8.5 地震监测
地震发生时产生P波和S波两种波形，引起上下震动的地震波为P波（纵波），其传播速度为7～ 8km/s，振动强度较弱，一般不导致破坏性后果；引起晃动的地震波为S波（横波），其传播速度为4～ 5km/s，产生的破坏性后果较大。利用两者的时间差进行预警。
沿线地震动峰值加速度大于等于0.1g（相当于震级烈度Ⅶ级）的地区，应具有S波监测功能，有条件时宜具备P波预警功能。可设置于牵引变电所、AT所、分区所等处所，设置间隔宜为20km。每个监测点设置两台地震仪，间隔宜为40m。当两个及以上地震监测点监测出的地震动加速度达到45gal及以上时，即发出地震报警信息，并立即发送给地震影响范围的列控系统接口继电器，列控系统收到报警信息，控制列车运行；同时将报警信息发送给地震影响范围的牵引变电系统接口继电器，停止向接触网供电。
2.9 养护维修
高速铁路采用了“预防为主、防治结合、重检慎修”养护维修理念，明确了“资源综合、专业强化、集中管理”管理模式，日常保养由既有站段延伸管理或新成立段管理。如工务系统新成立北京、济南、上海、沈阳等4个工务段，专门管理局管内的高速铁路。
同时，铁道部组建了北京、上海、武汉、广州、西安、成都等6个高速铁路基础设施维修基地，分区域负责基础设施的高级修理和动态精确检测。
高速铁路固定设备的养护维修（上线检查、检测、维修）必须在“天窗”时间进行，“天窗”时间4h，一般为垂直天窗。线桥设备实行设备等级修和专业修；接触网实行计划预防修；通信系统实行计划预防修和状态修；信号地面设备实行设备状态修和故障返厂修。
（1）综合检测列车
采用综合检测列车对固定设备（轨道、接触网、通信、信号）的状态进行定期、等速检测。 ? 0号高速检测列车
2008年7月，我国第一列高速综合检测列车研制成功，由铁科院系统集成、长客厂制造，8辆编组、最高检测速度250km/h。首次将轨道、轮轨力、接触网、通信、信号等检测系统安装在同一列动车组上，实现时空同步、综合显示、分析和处理。
? CRH380A---001高速综合检测车
铁科院系统集成、四方厂制造，7M+1T、11760kW，最高检测速度385km/h，包括轨道、轮轨力、车辆动态响应、弓网、转向架载荷、通信、信号、综合等8个检测系统，具有同步、等速检测和数据综合分析处理功能。
? CRH380B---002高速综合检测车
铁科院系统集成、唐客厂制造，6M+2T、13800kW 、最高检测速度385km/h。检测功能同CRH380A-001。
CRH380A---001高速综合检测车
CRH380B---002高速综合检测车
（2）线路巡检系统
该检测系统采用清晰数字成像技术、图像数据实时采集存储技术和机器视觉理论，动态获取轨道及其附属设施的数字图像，对其状态进行分析和评估，可以检测扣件缺失、焊缝状态、钢轨擦伤、波磨等等。
(3)线路大型养修装备
采用大型养路机械对线路进行维修作业。主要包括双枕连续式捣固车、三枕连续式捣固稳定车、道岔捣固车、钢轨打磨列车、道岔打磨车、移动焊轨车、工务维修综合轨道车等，具有作业精度好、作业效率高、作业功能强，技术性能先进等特点
2.10 技术规章体系
铁路技术规章是指铁路技术设备（固定设备和移动设备）完成施工或制造且交付运营后，涉及行车组织（包括行车安全措非正常行车及故障应急处理办法等）和信号显示及技术设备的运用、管理、维修等方面的规章制度。铁路技术规章分为铁道部、铁路局和站段3个层面，分为基本技术规章和专业技术规章两类。
基本技术规章是铁路技术管理的核心，包括《铁路技术管理规程》（以下简称《技规》），《行车组织规则》（以下简称《行规》）或《高速铁路行车组织细则》（以下简称《行细》）。
专业技术规章是对基本技术规章分层次、按专业进行细化的技术规定，包括铁道部、铁路局的各专业技术规章和站、段制定的《车站行车工作细则》（以下简称《站细》）、《段行车工作细则》（以下简称《段细》）等。专业技术规章可分为专业系统技术规章、专业单项技术规章和临时规定。
为保证高速铁路的运营安全，铁道部陆续颁布了《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（200～ 250km/h部分）（铁科技〔号）和《铁路客运专线技术管理办法（试行）》（300～350km/h部分）（铁科技〔号），用于客运专线的技术管理工作。为规范高速铁路的技术规章体系，铁道部发布了《关于印发〈铁路局高速铁路技术规章指导目录〉的通知》（铁科技〔号），要求铁路局制定、完善具体技术规章，形成铁路局高速铁路技术规章体系。指导目录包括《高速铁路行车组织细则》、《高速铁路施工安全管理实施细则》、《高速铁路非正常行车情况应急处理办法》等25项规章。
目前，铁道部根据高速铁路多年运营经验，正组织修订《铁路技术管理规程》，并将2
客运专线技术管理办法（试行）》纳入，分为“普速铁路部分”和“高速铁路部分”两册。
我国从上世纪九十年代开始研究高速铁路技术，2004年开始大规模修建高速铁路，经过近二十年的努力，取得了大量科学系统的高速铁路设计、建造和运营经验。随着京沪高速铁路的建成通车，标志着我国已经建立了具有中国特色的高速铁路技术体系。我国高速铁路技术已处于世界先进水平。
当前，除严格按合理工期，高质量完成已开工的高速铁路工程，并按程序严格进行竣工验收外，更应注重总结开通运营的高速铁路管理经验，特别应总结保证高铁运输安全的经验和教训，完善并严格执行各项技术规章制度，加强人员培训和设备状态的检测、监测，提高养护维修水平和应急救援能力，及时消除或预防各类安全隐患，确保高铁的运输安全和正点。
三亿文库包含各类专业文献、生活休闲娱乐、外语学习资料、各类资格考试、应用写作文书、中学教育、行业资料、幼儿教育、小学教育、专业论文、93我国高速铁路发展概况和主要技术特点_图文等内容。　
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我国高速铁路对
物流业促进作用的研究
伍宁杰　吴志利　湖北中医药大学管理学院　湖北武汉　４３００６５
【文章摘要】货分线运输刻不容缓。
铁路在国民经济中占有重要地位，３、铁路运输准点率较低，缺乏与其但由于我国铁路发展长期滞后，导致运他运输方式的衔接。长期以来，我国铁输能力紧张，效率低下。高速铁路的出路货运存在运输时间长，准点率低，货损现，为铁路运输带来了一种全新的运输高的缺陷。由于货运列车要实行编组等模式。高速铁路不仅可以提高客运效一系列作业，再加上要避让客车，经常出率，对于铁路货运乃至整个物流业也有现晚点数天甚至数星期的情况。导致铁极大的促进作用。路运输的货物大部分依然局限在煤炭，
钢铁等物资上，许多货主即使选择公路
【关键词】等成本更高的运输方式也不敢选择铁路高速铁路；铁路货运；物流运输。随着我国改革开放的不断深入，
对外贸易不断增加。铁路运输并没有主
一、我国高速铁路迅速发展动寻求与国际海运的联运，导致我国进
出口货物大部分依然依靠公路运输，无
进入２１世纪后，我国经济继续高速形中增加了物流成本。
发展，各项事业蒸蒸日上，但在铁路运输（二）我国高速铁路发展现状
领域，我国铁路还远不能适应经济发展针对上述问题，２００４年１月国务院的需求，具体表现在以下几个方面：通过《中长期铁路网规划》，第一次明确
１、铁路客货运能严重不足。就铁路提出了发展高速铁路的计划。高速铁路发展的总体状况而言，总量偏少、运能是指通过改造原有线路使营运速率达到紧张的问题仍然突出，运输生产力与全每小时２００公里以上，或者专门修建新的社会日益增长的运输需求不相适应的矛“高速新线”，使营运速率达到每小时２５０盾没有从根本上解决，限制型运输的状公里以上的铁路系统。高速铁路除了在况没有从根本上改变。突出表现为：铁列车在营运达到一定速度标准外，车辆、路网整体能力不足。全国每天货运装车路轨、操作都需要配合提升。目前我国的需求有１４—１６万车，铁路只能满足的高速铁路大体上可分为两种，一种是６０％左右，有大量货物不能及时承运；全设计最高速度为３５０ＫＭ／Ｈ的高铁，包国铁路开行的客车每天提供的座席有括已经建成的武广高铁，郑西高铁和即２４２万个，而日均实际运量达到２９０多万将建成的京沪高铁，此类型高铁一般都人，客运高峰时每天达到４２０多万人，许采用箱梁设计，最小曲线半径大于６０００多客车常年拥挤，很多人要站着乘车。米，采用无砟轨道，只能运行动车组列车，当遇到春节等重大节日时，由于增开大不能运行普通列车和货运列车。另一种量的客车，必须停开货车确保客车开行，是设计最高速度为２００－２５０ＫＭ／Ｈ的高严重制约了铁路货运的健康发展。铁，包括沪汉蓉快速铁路，沿海快速铁路
２、铁路客货混运导致运输效率低等，此类型高铁一般采用Ｔ梁，最小曲率下。目前我国铁路普遍采用的是客运与半径大于４０００米，采用有砟轨道，可以兼货运混线运输的方式。随着铁道部连续顾普通车辆和动车组的开行，并可适当５次对列车进行的提速，目前我国的普通开行货运列车。
客运列车已经基本达到１００－１２０ＫＭ／Ｈ根据《中国铁路中长期发展规划》，的运行速度，部分高等级特快和直达特到２０２０年，为满足快速增长的旅客运输快列车可以达到１４０－１６０ＫＭ／Ｈ的运行需求，建立省会城市及大中城市间的快速度。与之形成对比的是，由于货运列速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速车载重较大，普遍只能以８０ＫＭ／Ｈ的速客运通道以及四个城际快速客运系统。度运行，由于客货车之间运行速度差别建设客运专线１．２万公里以上，客车速度较大，不能实现平图运行。货车只能在目标值达到每小时２００公里及以上。某些区间停车避让客车，严重干扰了运
输秩序，降低了运输效率。因此实现客二、我国高速铁路对物流行业的促6现代商业MODERN
BUSINESS进作用我国的高速铁路虽然是以客运为主，特别是３５０ＫＭ／Ｈ的高速铁路目前只能开行动车组客运列车，但高速铁路对物流行业依然带来了巨大的促进作用，具体表现在以下几个方面：１、　既有线货运运能得到充分释放，运输效率将显著提高。随着大量客运专线的开行，使得越来越多的旅客选择高铁出行，根据旅客流量的变化，铁路部门可以适当停开部分普通旅客列车，从而在既有线上加开更多的货车。例如２００９年１２月武广高铁开通后，铁道部停运了多趟武广间的普速列车，使老京广线上的货运能力得到了极大的提高。长期以来，由于存在货运列车避让速度更快的客运列车的问题。使得既有线上货运的运输效率比较低下。高铁开通后，即可取消既有线上的部分客运列车，特别是速度较高的高等级列车，从而使货车避让时刻减少，甚至未来能实现平图运输（不需要避让），使铁路货运的运输效率得到显著提高。２、利用部分高铁线路，开行高速集装箱专列运输。集装箱是目前越洋运输的主要形式，我国的集装箱运输一般采用公路或内河航运－－－－海运的联运模式，铁路集装箱运输量较少。据统计２００７年我国铁路货运量（含行包）３１４２３７万吨，其中铁路集装箱运输７１１６万吨，仅占铁路总货运量的２．３％。而在国外，铁路—海运是最主要的集装箱联运方式，例如美国设置了多个集装箱联运车站，铁路集装箱专列平均速度为７０～９０ｋｍ／ｈ，在专用线、编组站等环节疏导很快，基本上不压箱。在港口，进口货在船舶到港之间一般都向海关预申报。它每天运距可以达到１５００ｋｍ以上。因而船到港后，当天就可以卸箱装上集装箱货车或铁路车辆（若当天有车辆），或在第二天转运到口岸地区其他集装箱站场。相比公路集装箱运输，铁路集装箱运输具有运量大，速度快，货损率低等优点。高铁开通前，我国铁路由于既有线运力饱和，无法大量开行定班集装箱专列，而在高铁开通后，腾出的运力可以直接利用既有线开通定班集装箱专列。同时，由于２５０ＫＭ／Ｈ级别高铁可以兼顾轻载货车的开行，因此，可以在２５０ＫＭ／Ｈ的线路上开通高速集装箱专列，车速可（一）我国铁路发展的瓶颈
以达到１００－１２０ＫＭ／Ｈ。目前，我国已
经在甬台温高速铁路上开行了温州—宁
波的集装箱“五定”班列，即“定点、定
线、定车次、定时、定价”的快运。货
物列车时速１００公里，为目前我国最快的
铁路货运列车。班列采取“１１２０”模式，
即“一票受理，一日直达，本、异两地均
可报关，零换乘无缝对接”。最短运行时
间３小时５７分，无论有无货柜都将准点
开行。温州西站作为船公司指定还箱点
和海关认同监管点，客户可在温州当地
提箱、还箱，实现温州当地报关、放行，
宁波中转，提单一票全程到底；也可以
在温州提取空箱装货，宁波异地报关、
目前，铁道部正在部分物流中心城
市兴建铁路集装箱集散中心，相信随着
高铁路网的完善，越来越多的集装箱班
列将陆续开行，这对降低我国的物流成
本，提高运输效率，节能减排都具有积极
３、利用高铁，开行高速快递行邮专
列。进入２１世纪后，随着电子商务的不
断发展，我国的网上购物风潮开始盛行，
随着淘宝网，京东商城等网上购物网站
的兴起，与网购相关联的快递行业也迅
速发展。目前国内已经有顺风、圆通、申
通、ＥＭＳ等多家快递企业，国际巨头
ＦＥＤＥＸ，ＤＨＬ也纷纷登陆中国。我国国
内快递企业运输路由有多种形式，目前
在超过１０００ＫＭ的省际运输中，我国快
递企业主要采用空运，中短途则主要采
用公路运输。由于我过铁路货运长期以
来存在准点率低，速度偏慢的缺点，不符
合快递对时效的严格要求，故快递企业
很少采用铁路运输方式。但随着我国高
铁路网的逐渐完善，铁路在快递行业的
边缘化地位，有望得到根本性的改变，利
用高铁进行快递运输的优点有下：
（１）速度具有明显优势。高铁最高
速度可以达到３５０ＫＭ／Ｈ，１５００ＫＭ的运
输距离可以实现６小时以内到达。如果
承运人白天发货，可以在傍晚进行集货，
装车等作业，列车夜间开行，次日早到达
目的地，确保货物可以在第二天到达收
件人手中。相对于现在快递企业空运货
物采用的“全夜航”模式，高铁快递在速
度上并不会处于下风，而相对于公路运
输，高铁快递则明显拥有速度优势。
（２）技术门槛低。由于快递所运输
的货物一般是日用品和电子产品，因此商业流通The business circulate一般为轻质物品。这样就不会受到基础设施建设中，从而使铁路能更好的３５０ＫＭ／Ｈ高铁对车重限制的影响，只需为企业服务。要拆除现有的ＣＲＨ高速客运列车的座４、应积极和铁路部门衔接，开展各椅，对车厢进行部分改造，增设部分货架种铁——海，铁——公的联运，积极争取即可满足要求。开通高速铁路快递运输。（３）运输效率高，便于组织。由于高我国高铁建设正在如火如荼的进铁没有传统意义上的货车，所有列车速行，相信随着高铁路网的不断完善，铁路度相对固定，便于安排列车运行图，同时这一古老而又现代的运输方式，将获得也保证了高铁快递列车也可以和高铁客新生，为我国物流业的发展再立新功。运列车一样高速运行。同时由于高铁车站一般建造在城市郊区，可以避开城市【参考文献】道路拥挤的影响，便于进行货物集散作１、罗文丽．　后高铁时代　［Ｊ］．　中国物业。流与采购．２００８，　（０６）１７．目前，由于我国由于高铁路网尚未２、刘国宏．　拥抱“高铁时代”［Ｊ］．　资完全形成，且ＣＲＨ动车组数量严重不本市场．　２００９，　（１２）．足，目前主要任务还是保障客运，尚未有３、晓青．　我国铁路客运专线营销探讨开行高铁快递列车的计划，另外如果开［Ｊ］襄樊职业技术学院学报．　２００９，（０５）行夜间行邮高铁，还需要考虑高铁线路４、顾列铭．　中国跑步进入高铁时代维护天窗期的影响，但相信随着路网的［Ｊ］．　金融经济，　２０１０，　（０７）　．１４－１５不断完善和高速动车组列车的不断建５、蔡国兆，彭友．　京沪高铁将改变中造，在不远的将来高铁在快递行业的应国区域经济格局［Ｊ］．　广东交通，　２００６，用将大有作为。（０２）　．三、物流企业在高铁时代到来时的６、姬宪恒．　高铁建设提速　区域经济对策迎来新一轮变革［Ｎ］．　中国商报，　２０１０．７、李雪．　论交通干线对区域经济发展毫无疑问，高铁作为一种新兴的运的影响——以武广高铁为例［Ｊ］．　金卡输方式，继承了传统铁路运量大，安全，工程（经济与法），　２０１０，　（０６）运输成本低，环保等优点，同时在速度上８、谢泗薪，杨明娜．　高铁服务创新模有极大提高，不仅在客运上将抢夺航空，式与策略研究［Ｊ］．　铁路采购与物流．公路的客流，在货运方面也将对传统的２０１０，　（０３）　．货运模式带来冲击，作为物流企业，应该未雨绸缪，提前准备好高铁时代到来时【作者简介】的应对之策。１、伍宁杰，１９８２年３月出生，男，湖北１、应重视高铁带来的影响，对物流省武汉市人，湖北中医药大学管理学项目的规划应考虑高铁因素。物流企业院，工学硕士，研究方向：物流，电子在规划新项目时，应参照当地政府和铁商务。道部的规划，研究当地是否有高铁修建２、吴志利，１９５９年１２月出生，　男，湖或计划修建，可考虑在高铁车站附近设北省武汉市人，湖北中医药大学管理置物流场所。学院，本科，副教授，研究方向：医药２、应改变对传统铁路运输的观念，物流，医药营销。将更多的货物采用铁路运输。由于高铁的修建，既有线运能得到大量释放，普通铁路运输的准点率和速度必将得到极大提高，物流企业可以尝试将更多的货物用铁路的方式进行运输，既可以降低成本，又符合节能减排的环保理念。３、应配合和参与到铁道部和地方的铁路基础设施建设中。物流企业可对将要修建的铁路站场规划提出意见，随着我国铁路领域逐渐对民企的开放，有条件的物流企业甚至可以参与到铁路的
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高铁发展对民航运输的影响... 2页 免费 我国高速铁路对物流业促进... 4页 ...高鐵通車後台鐵經營模式之研究。 全國碩博士論文資訊網。 ●吳惠然(2007)。高鐵.........
文献来看 , 关于高铁开展快递物流业务的研究 相对较...我国已建成 并投入运营的高速铁路有京沪城际铁路 、...开通武广高铁快递 , 不仅对 促进 华南地 区与 .........
中国高铁营销环境swot分析与营销对策研究——《物流...对中国高铁进行swot分析,并对我国综合运输体系进行...3、中国高铁营销环境的机会(o)分析 (1)政府推动.........
当前迫切需要研究三个问题: 我国高速铁路的综合效益...,充分发挥高 速铁路对经济社会发展的推动作用 。另...房地产行业、商贸服务业、物流业等第 三产业的发展.........
中国发展高铁快递研究_经济市场_经管营销_专业资料。研 究与 探讨 doi:issn.x.021 物流技术2 01 .........
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我国高速铁路对物流业促进... 2页 1财富值 物流业与铁路运输的问题研... ...铁路车务段物流业发展策略研究 摘要:适应现代物流业发展,改革货运管理体制,发展现代.........
因此,对高铁物流技术所引发的物流战略结构体系变革性影 响的分析,是十分必要,对指导我国高铁物流战略发展也是十分有 益的。 一、对物流研究基本问题的挑战 从本质.........
根据我国铁路路网及其设备的特点,可以采用以铁路运输企业为主导,与有资质的物流企 业共同出资,组建合资公司的模式开展经营,铁路运输企业发挥其高铁网络的优势,物流.........
全国高铁物流基地网络布局规划研究_孙逊_城乡园林...表 1 我国快运主要货品种类市场门类 货品种类 细分...电子商务的发展对快递业务具有巨 大的推动作用 , .........
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