您当前位置：
无单放货的免责事由及建议
　　无单放货一旦出现，一般情况下，只要没有免责事由，承运人就应该对此承担全部责任。但是，专家律师提示，存在某些例外情形，即免责事由。本文为各位提供无单放货的免责事由及建议的法律常识，如果遇到海事海...
　　无单放货一旦出现，一般情况下，只要没有免责事由，承运人就应该对此承担全部责任。但是，专家律师提示，存在某些例外情形，即免责事由。本文为各位提供无单放货的免责事由及建议的法律常识，如果遇到海事海商相关法律问题，可以免费咨询我们的海事海商律师进行免费咨询。随着的不断深入，如何在贸易中防范海事海商方面的法律风险，取得稳健发展是企业应该考虑的首要问题。
　　什么是无单放货
　　无单放货，又称无正本提单放货，是指国际贸易中承运人或其代理人在收货人未出示正本提单情况下交付所承运货物的行为。货物运输承担者把其承运的货物交给未持有正本提单的收货人。正常情况下，无正本提单放货是由于押汇、结汇费时较长，或装卸港之间距离较短，正本提单不能在船舶抵卸货港之前转到收货人手中，收货人凭副本提单加保函向承运人提货。对此，我国《海商法》第71条明确规定，提单是&承运人保证据以交付货物的单证&。因此，凭单放货是一项，也是各国接受和公认的国际贸易惯例。
　　无单放货的免责事由
　　无单放货一旦出现，一般情况下，只要没有免责事由，承运人就应该对此承担全部责任。但是，专家律师提示，存在某些例外情形，例如所谓的免责事由大体上可以总结为如下几点：
　　1、、习惯作法。如果地的法律要求货物在无正本提单的情况下也必须交付，那么船长对无正本提单交货将不负责任。此外，如果港口的习惯做法是货物在不出示正本提单时就应交付，那么船东也可能不必对错误交货负责。
　　2、提单丧失物权凭证功能，可以免除承运人无单放货责任。
　　3、承运人尽了适当谨慎检查提单真实性的义务后将货物交付给提单持有人，承运人得解除责任；另一方面，如果承运人将货物交付给真正人而未收回提单，则不受提单善意购买人的追偿。
　　4、提单持有人承认。
　　5、提单遗失、被盗、灭失或因金融上的原因未能得到提单，提货人如能证明他是提单受让人，而且对正本提单去向做出满意解释，承运人有权将货物交给提货人，但一般应经法院公示催告程序后凭提货。
　　目前人们对无单放货问题解决途径的建议：
　　1、使用海运单：海运单是证明海上运输货物由承运人接管或装船，且承运人保证将货物交给指定的收货人的一种不可流转的书面。由于海运单不可流通，不代表货物所有权，从而防止了提单在流通转让中可能出现的欺诈，同时减免了流通过程，使收货人能即时提货，适应当前船速快，单证跟不上的现实，从而解决了由此而产生的无单放货问题。
　　2、采用电子提单：它是一种利用电子数据交换系统对海上运输中的货物所有权进行转让的程序。国际海事委员会制定的&电子提单规则&第9条规定：&&&交货时，只要收货人出示有效文件，经承运人核实后即可放货。物权所有人凭承运人给予的密码向承运人发出交货指示，承运人凭该交货指示放货。&
　　3、出口方企业尽量签订CIF或CFR合同：2001年2月对外贸易经济合作部发布了《关于规避无单放货风险的通知》，指出，目前有60%&70%的FOB合同中人与进口商串通搞无单交货，使我国出口企业货款两空。因此，建议外贸企业在签订出口合同时应尽量签CIF或CFR，力拒FOB合同。
关联文章推荐阅读：
如果您遇到了以下婚姻家庭方面的问题，为了切实保障您的利益，建议先咨询一下对应的专业律师。
如果尚未能解答您的疑问，还可以直接拨打免费法律咨询热线：<font color="#ff6-8333，专业律师免费为您解答法律问题。
杰出律师推荐
海事海商频道
(人)|(个)|(条)
海运问题咨询
下一步您可以：
热门搜索：
免责声明：找法网登载此文出于传递更多法律相关知识为目的，并不意味着赞同其观点或证实其描述，如涉及版权等问题请与本网站联系，核实后会给予处理。
最新知识推荐
按地区找海事海商律师
海上运输合同频道
：人 ：个 ：条
Copyright@2003-　找法网() 版权所有货代这样无单放货为什么不违法_百度知道
货代这样无单放货为什么不违法
提问者采纳
行内5复仅供参考您说货物具体情况 目前损失少呢内 单放货 外单放货些外家些政治荡能单放货比非洲些家能 奈所 办提前收款做货
来自团队：
其他类似问题
为您推荐：
无单放货的相关知识
其他1条回答
等待您来回答
下载知道APP
随时随地咨询
出门在外也不愁解决无单放货问题的现实之需和立法建议
聚焦命中&& 转第条
显示法宝之窗
隐藏相关资料
【期刊名称】
解决无单放货问题的现实之需和立法建议
【英文标题】 Practical necessity and legislative suggestions regarding delivery of cargo without bill of lading
【作者单位】
【中文关键词】 ，，
【英文关键词】releasing cargo withe Rotterdam Rules
【文章编码】 -（5-08【文献标识码】 A
【期刊年份】 【期号】 1
【页码】 35
【摘要】 中国现有立法中缺乏无单放货的制度，大量无单放货的案例亟需立法进行规范。在司法实践中，无单放货案件在所有海事案件中的问题较为突出。面对现实之需，中国解决无单放货问题的立法应当主要平衡海上运输法律关系的各方权益，而不应将所有相关主体的利益放在同等地位；同时，立法目标应兼顾效率和安全。建议主要基于中国现有立法和最新司法实践成果，并参考《鹿特丹规则》，利用修改《中华人民共和国海商法》之契机，完善海商法中有关货物交付的制度。
【英文摘要】 Chinese current legislation lacks rules to regulate delivery of cargo wi however, such practice is commonly seen in reality. The empirical study shows that there exist plenty of domestic cases in this area which need to be guided by statutes. Facing the practical need, Chinese legislators should establish rules which balance interests of related
parties in the legal relationship of maritime transport other than considering all the parties a and should
consider both efficiency and safety of the transaction. The legislation references should include the Rotterdam Rules，as well as domestic practices, which is a key reference in the further legislation revision of the Maritime Code of the People’s Repulic
【全文】【】 &&&& 　　一、现实之需―立法原因及背景
　　对于无单放货问题，有两种解决路径：其一，修改法律，在现有法律框架内进行修补，以达到缓解无单放货的目的；其二，革新技术，通过推广电子提单等来弥补传统纸质提单的不足，从而解决无单放货问题。{1-2}对于运输单证的革新，电子提单的推广在现实中尚存许多客观限制和问题，因此第二种思路并不能完全解决问题，故修改现有法律不失为最佳选择。
　　在笔者看来，法律规则的修改目的是解决航运发展中出现的新问题。现阶段，中国为何要在海商法中对无单放货问题加以规制？笔者将以实证的方法回答这一问题，论证无单放货制度建立的必要性。
　　笔者首先在北大法律信息网的司法案例数据库中以“无单放货”为案由进行检索，共找到全国各级海事法院1996年至2011年间共250余个有关无单放货的案件。接下来根据年份对这250余个案件进行分类，统计出每年无单放货案件数量，结果如图1所示。
　　从图1可见，从绝对数量上看，2002年至2006年间无单放货的争议较多，而2009年以后，各年的无单放货争议有所下降。为了更好地说明无单放货问题的严重性，笔者接着在同一数据库中统计了1996年至2011年间各年度所有的海事案件数量，如图2所示。
　　在图2中，各年所有海事案件的分布与图1无单放货案件各年分布并不相同。笔者接着在两份数据的基础上，统计出各年无单放货案件占当年所有海事案件的比例，形成图3，如下所示。
　　从图3可见，无单放货案件在数量上占到了所有司法案件的10％左右，某些年份中，甚至将近30％的海事案件都属于无单放货争议，可见这一问题在海事司法实践中亟待解决。产生无单放货现象的背景有国际货物流转速度的提升、提单遗失、港口惯例和提单欺诈等。在这几项背景和原因中，越往前，承运人无单放货的主动性更高；而越靠后，承运人往往是被动无单放货。
　　无论是主动还是被动，承运人无单放货成为了海运中的一大“顽疾”。而《》（简称《》）中却没有对这一现实中较为严重的问题进行法律规制，这种立法的“空档”产生了众多的争议，不得不说是《》的一大缺憾。
　　从上述图中可观察出的另一个现象是，图2中2009年海事总案件的绝对数量最大，达到672个，而该年的无单放货案件数量却相对较少。这一现象的产生有多方原因。
　　笔者认为，其中一方面是受全球经济危机的影响，货物贸易有所下降。而另一方面，在2009年年初，《》出台，该规定共计15条，对无单放货问题作了一系列的调整，对中国海运实践产生了重要影响―它直接对无单放货问题进行了规制，对减少相关争议起到了积极作用。虽然司法解释不是真正意义上的立法，但它毕竟为实践者提供了确定的规则和相对稳定的指引，可见规则在现实中的重要性。既然如此，如果能通过立法更加规范地解决无单放货问题，将大大有利于现实的实践，而这正是在《》有关货物交付部分加入无单放货规则的必要性和意义所在。
　　日，《全程或部分海上货物运输合同法公约》（ United Nations’ Convention on Con-tract of Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea，简称《鹿特丹规则》）在联合国大会上获得通过。立法者试图以该规则取代《海牙规则》《维斯比规则》及《汉堡规则》，进而统一国际海运立法。该规则第九章专门调整货物交付问题，第45条至第47条规定了一系列对无单放货问题的具体规则。
　　目前学界正在热烈地讨论《》修改问题，许多学者建议中国加入《鹿特丹规则》或以其为蓝本对《》进行修改。{3-6}毫无疑问，这一公约为中国修改《》提供了契机；但笔者同时认为，这是一个法律移植与法律本土化的过程。《》主要移植于国际海事公约，而这一过程中本土化问题是一个永恒的主题。“欲实现中国海上运输法的理论体系的完美，必然走‘由被动接受到主动选择’的道路，而且一定要构架符合中国航运国情和国家利益的海上货物运输法理论体系。”{7}简言之，立法的必要性不在于某一外国法律或国际公约有多么先进，而在于上述规则是否能解决中国国内的现实问题、符合中国的立法目标。
　　二、平衡之术―立法目标及原则
　　法律是平衡的艺术，对无单放货问题进行立法也需要平衡法律关系中的不同主体与不同价值。
　　（一）对不同主体的平衡
　　由于提单的法律性质所决定，无单放货问题所涉及的法律关系包括海上货物运输关系、国际货物买卖关系和国际支付关系。虽然从海商法意义上来看，无单放货所直接涉及的仅有海上货物运输关系中的主体：承运人、实际承运人、托运人、（实际）托运人、提单持有人、收货人等。在这些主体中存在货物买卖关系和国际支付关系，因此无单放货亦影响了国际货物买卖和国际支付结算。
　　国内的理论和实务界在评论无单放货时，有一部分批评者将货物买卖和支付结算关系中的主体作为主要利益考虑方来抨击无单放货制度的建立。在讨论《鹿特丹规则》有关无单放货利弊的文章中，常见此观点。{8-9}但笔者看来，这种考量似乎犯了前提性的错误。提单在货物买卖环节和支付环节的功能是不同的，其涉及的法律关系亦不同。“在运输、贸易、结算等不同环节中，其功能和作用并非完全相同，也并非始终具有运输合同证明、货物收据、物权凭证等功能。因此，将提单在各个环节中的不同功能都认定为提单在运输环节中的功能，是否妥当？”{10}需要指明的是，《》并非提单法。《》的主要调整范围仅仅为“海上运输关系”和“船舶关系”[1]，而不包括与之密切相关的货物买卖和支付结算，因此在讨论《》修改目标时，应更主要地考虑运输关系各方的利益平衡，而非将所有相关方的利益放在同一重要的地位―《》不应承担其本不应承担的立法目标，更不应过分考虑其本不应重点考虑的法律关系。当然，一部法律的修改肯定会影响方方面面，《》的修改也面临同样情况。这里，笔者并非主张忽视货物买卖中的双方和支付结算中的各方利益，而是想表明海商立法的讨论重点应当放在运输关系各方的权益平衡和保护上，为他们提供周全的法律保护和行为指引。而除《》外，在买卖环节有《》（简称《》）和《联合国国际货物买卖合同公约》进行调整，在支付关系中有《》和其他金融法对提单进行调整。即使上述法律可能对当事方的保护不够周全，但如果因此而在《》中对上述两种法律关系进行过多考虑，或将其主体与海上运输关系或船舶关系主体置于相同的立法位置，无疑是舍本逐末、越俎代庖。这与否定在《》中规定无单放货制度的危害同样巨大。
　　在运输关系中，传统观点认为，承运人只能凭单放货，因此无单放货直接造成的损失往往由承运人一方承担。虽然承运人可以要求提供担保以对自己进行保障，但这种保护往往是事后的，不但程序复杂，而且很有可能使承运人无法完全弥补自己的损失，这对承运人而言过于不利。因此，新修改的法律需要在重新评价各方主体的利益、承受风险的能力、是否具有过错等等因素的基础上设计出一套合理的规则，主要考虑和平衡运输关系中各方权益。
　　（二）对不同价值的平衡
　　传统立法禁止无单放货主要是基于交易安全的考虑。立法者们认为，严格无单放货可以保障提单持有人的利益，保障提单的流通性和担保利益，并降低承运人的风险。但现实中，由于提单的易伪造特质，法律规则并不能绝对地保护交易的安全，并且在经济利益的驱动下，无单放货现象屡禁不止并且愈演愈烈。这种经济利益的背后，实际体现了实践中的法律规制对象对交易效率的需求。既然经济实践中产生了这种需求，作为“上层建筑”的法律当然应该回应并尽量满足，而不是一味地回避和强制。
　　但一些人认为，如果法律为无单放货放了通道，势必影响交易的安全，不利于海上运输的发展。{7}这里，笔者承认在不同的法律价值之间存在着张力，但这种矛盾或许被学者们放大了，形成了立法不得不在效率与安全之间任选其一的误导。
　　其实，立法的目标本不应当是单一、局限的，而应当是多元化的，为不同的实践需要提供不同的法律规则。换言之，好的《》应当是可供选择的，让追求效率或安全的不同当事人在其中都能满足自己的需求。因此，《》中对无单放货问题既不能全盘否定或回避，也不能彻底抛弃凭单放货的作法，而应当对两种模式下的交货均作出规定，让实践中有不同需求的人在一定范围内进行选择，从而满足安全和效率的多重目标。
　　简言之，无单放货的法律规制应主要确保海上运输关系中各方权益的平衡，并有效协调交易安全和效率价值―这是构建无单放货法律规则的立法目标和原则。
　　三、立法思路及建议
　　目前，国内对《》中关于无单放货问题的修改建议主要以国际社会上最新的公约―《鹿特丹规则》为蓝本，但笔者认为，中国不应照搬《鹿特丹规则》对《》进行修改，而更应当在考察国内需求的基础上参考国际和国内的规定。
　　（一）国际公约之优劣
　　在《鹿特丹规则》之前的国际海上运输公约中鲜有对无单放货问题的直接规定。
　　1924年的《海牙规则》第3条第4款规定，提单上载明的货物主要标志、件数或重量和表面状况应作为承运人按其上所载内容收到货物的初步证据。《维斯比规则》在第1条第（b）项则补充规定：“……当提单转让至善意的第三人时，与此相反的证据将不能接受。”这些规定有利于保护提单的流通与转让，也有利于维护提单受让人或收货人的合法权益。但《维斯比规则》并没有明确规制无单放货。
　　《汉堡规则》第1条第7款规定：“提单，是指用以证明海上运输合同和货物由承运人接收或装船，以及承运人保证据以交付货物的单证。单证中关于货物应按记名人的指示交付、或者按指示交付、或者向提单持有人交付的规定，构成此种保证。”至此，提单拥有了三项属性：第一，提单是海上货物运输合同的证明；第二，提单是承运人接收并掌管货物的收据；第三，提单是收货人向承运人收取货物的提货凭证。《汉堡规则》虽未明确反对无单放货，但其已明确指出提单具有提货凭证功能。可见，《汉堡规则》较为明确地否定了无单放货的合法性。
　　日在联合国国际贸易法委员会第85次全体大会上获得通过的《联合国国际贸易法委员会电子商务示范法》中对“数据电文”的规定重新引发了人们对凭单放货原则的思考。该法第6条至第8条明确了在一定条件下数据电文具有与书面文件或原件同等的地位。这些规定挑战了传统提单的功能，对狭义的凭单放货（凭纸版提单放货）的原则提出了新的讨论主题。
　　随着传统国际货物贸易方式、运输方式的巨大变化，《鹿特丹规则》回应了现实中的新问题，第一次对无单放货问题进行了具体全面的规定。《鹿特丹规则》中有关无单放货的规定主要体现在公约第45条至第47条中。从这三条中可以看到《鹿特丹规则》在处理无单放货时的立法特点。
　　一是引人当事人意思自治原则来协调无单放货与凭单放货中安全与效率的价值冲突。公约之所以做出这样的安排，主要是考虑到无单放货现象已经大量存在的事实，而凭单放货的传统规则已经不能完全符合实际操作的需要。当事人在签订运输合同时，完全可以依据此项运输的实际需求来提前确定提单类型和当货物到达目的地时是否需要凭单交货。比如当运输距离较近且提单为指示提单时，双方可以明确预知船速会远远超过单证流转速度，则可以提前约定承运人不必凭单放货，而允许其凭控制方的指示以完成交货的义务；当然，当航程较远时或是出于提单流通的安全性考虑，双方也可以约定承运人必须凭单放货。但是公约虽有如此规定，并不是说运输单证就绝对不再具有提货凭证功能，公约下承运人需不需要凭单放货可由当事人预先约定，因此在提单的三项功能中，只是提货功能受到了部分的弱化。
　　二是《鹿特丹规则》并没有笼统地肯定或否定无单放货的合法性，而是根据不同的提单类型而分别进行规定。第45条规制的是未签发可转让运输单证或未签发可转让电子运输记录时的交付，即未签发提单的交付，在此种情况下，承运人和托运人之间本身不存在提单。第46条规制的是签发必须提交的不可转让运输单证时的交付，即承运人必须凭单交货且该单证是不可转让时的情况。第47条规制的是签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付，即未规定承运人必须凭单交货且提单是可转让的情况。《鹿特丹规则》依据对上述不同的情况对当事人进行了不同的规制，具体问题具体分析，具有较好的规则灵活性。
　　三是《鹿特丹规则》本身并没有抛弃传统凭单放货原则，而仅将无单放货作为例外。因为从上述三条的行文结构上看，第46条和第47条均在第1款规定了凭单放货规则，而在之后规定无单放货规则时都有“在不影响上述……的情况下”等表述，体现出《鹿特丹规则》的起草者并非要推翻凭单放货的做法，而是赋予了当事人选择的权利，并在当事人选择无单放货后对其选择进行行为指引。同时，为了弥补运输单证的提货凭证这一功能的弱化，公约还加入了另一个新的制度设计，即对控制权的引入。依据公约，承运人在一定条件下，只有凭控制方的交货指示才可以完成其交货的义务。
　　从公约的规定中可以看出，《鹿特丹规则》相对以往任何一个公约都更加灵活，符合航运实践中对效率的绝对追求，利于国际贸易的发展。因此上述种种立法技巧值得肯定和借鉴。
　　但是，借鉴并不意味着抄袭，笔者认为中国在《》中加入无单放货规则时不应照搬该规则的原有结构和文本，原因如下。
　　首先，《鹿特丹规则》的条文结构存在漏洞。根据第45条至第47条的标题（“未签发可转让运输单证或未签发可转让电子运输记录时的交付”、“签发必须提交的不可转让运输单证时的交付”、“签发可转让运输单证或可转让电子运输记录时的交付”）可以发现，公约起草规则的标准有三个：有无提单、是否可转让、是否必须提交。根据这三个标准可以将《鹿特丹规则》有关无单放货规定的条文逻辑梳理，如图4所示。
　　从上图中可以清晰地看到，对于存在不可转让提单且无需提交提单时的交付，《鹿特丹规则》没有进行规定。并且这种多标准的立法结构略显杂乱。
　　其次，中国代表团在起草规则会议中对第47条提出了种种意见，包括：该条第2款第（a）项中规定“持有人接到了到货通知而未在货物到达目的地后向承运人主张提货的，承运人可以通知托运人请求就货物交付发出指示”，但这里承运人很难确定并通知持有人，故该条规定不具操作性；该条第2款第（b）项中赋予承运人根据托运人
　　??????尊敬的用户，您好：请后查看全部内容；如果您还不是用户，请申请免费试用或致电400-810-8266成为法宝用户。谢谢！您也可通过进行单篇购买，支付成功后即可立即查看本篇内容。
【注释】 &&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&&
【参考文献】 {1}纪荣泰，王楠．无单放货法律性质之法理分析与救济途径选择[J]现代财经，2008 （5） :90-93.JI Rong-tai, WANG Nan. The legal nature and relief choice of delivery of goods without the original B/L [J]．Modern Finance and Economics, 2008 （5）:90-93.（in Chinese）
{2}刘刚仿.国际货物买卖中无单放货问题的解决路径探析[J]国际贸易问题,2010（6）:121-128.LIU Gang-fang. Solution path of delivery of cargoes without B/L in international sales of goods[J]．Journal of International Trade,2010（6） :121-128. （in Chinese）
{3}司玉琢．《鹿特丹规则》的评价与展望[J]．中国海商法年刊，2009（1）:3-8.SI Yu-zhuo. Evaluation and prospects of the Rotterdam Rules [J]．Annual of China Maritime Law,2009（1）:3-8.（in Chinese）
{4}郭萍，张文广．《鹿特丹规则》述评[J]．环球法律评论，2009（3） :133-144.GUO Ping, ZHANG Wen-guang. Evaluation of the Rotterdam Rules[J]．Global Law Review,2009（3） :133-144.（in Chinese）
{5}李海《鹿特丹规则》：一个值得珍惜的统一法律的机会[J]．中国海商法年刊，2010（1）:11-14.LI Hai. The Rotterdam Rules : a cherishable opportunity for the unification of the law[J]．Annual of China Maritime Law,2010（1）：11-14.（in Chinese）
{6}王祖温．我国应早日加人《鹿特丹规则》[N]．现代物流报，（A8）.WANG Zu-wen. China should sign the Rotterdam Rules early[N]．Modern Logistics,
（A8）．（in Chinese）
{7}马得懿．海上货物运输法强制性体制论[M]．北京：中国社会科学出版社，.MA De-yi. On the mandatory legal regime under the law of carriage of goods by sea[M]．Beijing: Chinese Academy of Social Sci-ence Press, .（in Chinese）
{8}姚莹．《鹿特丹规则》对承运人“凭单放货”义务重大变革之反思―交易便利与交易安全的对弈[J]当代法学，2009（6）：125-128.YAO Ying. Reflections on the major reform of the carriers obligation of “delivery of goods with production of B/L” in the Rotterdam Rules[J]．Contemporary Law Review,2009（6） :125-128.（in Chinese）
{9}塔利莉．《鹿特丹规则》规制“无单放货”问题之考探―理想与现实的碰撞[J].前沿,2012（4）:70.TA Li-Ii. Reflections on the rules of “delivery of goods without B/L” in the Rotterdam Rules [J]．Forward Position, 2012 （4） :70.（in Chinese）
{10}司玉琢，汪杰，祝默泉，沈晓平．关于无单放货的理论与实践―兼论提单的物权性问题[J]，中国海商法年刊，2000（11）:24.SI Yu-zhuo,WANG Jie,ZHU Mo-quan,SHEN Xiao-ping. Theory and practice on delivery of cargo without bills of lading[J]．An-nual of China Maritime Law,2000（11）:24.（in Chinese）
{11}司玉琢，韩立新《鹿特丹规则》研究[M]．大连：大连海事大学出版社，.SI Yu-zhuo, HAN Li-xin. A study of the Rotterdam Rules[M]．Dalian: Dalian Maritime University Press, .（in Chi-nese）
{12}司玉琢，胡正良，傅廷中，等．新编海商法学[M]．大连：大连海事大学出版社，1999:27.SI Yu-zhuo, HU Zheng-liang, FU Ting-zhong, el al. New maritime law[M]．Dalian: Dalian Maritime University Press,1999:27. （in Chinese）
{13}刘听提单权利研究[M]．北京：知识产权出版社，2008:20.LIU Xin. A research on rights of bill of lading[M]．Beijing: Intellectual Property Rights Press,2008:20.（in Chinese）
{14}何勤华．法的移植与法的本土化[M]．北京：法律出版社，2001:1.HE Qin-hua. The transplantation and localization of law[M]．Beijing: Law Press, 2001：1.（in Chinese）
{15}郭瑜.海商法的精神―中国的实践和理论[M]北京：北京大学出版社，.GUO Yu. The spirit of maritime law-the practice and theory of China [M]．Beijing: Peking University Press, （in Chinese）
&北大法宝：()专业提供法律信息、法学知识和法律软件领域各类解决方案，是全国目前数据最丰富、内容最权威、功能最强、更新最快、用户最多的综合法律信息平台。北大法宝为您提供丰富的参考资料，。欢迎。法宝快讯：&&&&
本篇【】 &&&&&&关注法宝动态：&
法宝联想【相似文献】 　邢海宝&《法学杂志》&2007年&第4期&　张梅生&《法学》&2002年&第11期&　陈宪民&《当代法学》&2006年&第6期&　何家宝&《法学》&2005年&第10期&　姚莹&《当代法学》&2009年&第6期&　马得懿&《当代法学》&2005年&第4期&　袁发强 马之遥&《西南政法大学学报》&2009年&第5期&　王文军&《法学论坛》&2009年&第5期&　陈宪民&《河北法学》&2006年&第4期&　方杰；张建良&《法学评论》&1998年&第3期&【作者其他文献】 　《金融法苑》&2013年&第1期&　《金融法苑》&2014年&第2期&