这里是成都 《论道大人物》中国高速轮轨之父 沈志云_土豆_高清视频在线观看华西都市报―“中国高速轮轨之父”沈志云
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第0b09版：星期天
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“理论”影响世界的两院院士： “中国高速轮轨之父”沈志云
两院院士沈志云。
下科研所指导。
“沈氏理论”被各国专家广泛采用。
　　　　沈志云说自己很幸运。　　“我这个人，并不比别人聪明，只是多点运气。”　　但他的成就，似乎不是简单一句幸运能说清。　　他，发表的非线性轮轨蠕滑力计算理论，被誉为“沈氏理论”，国际评价为“1983年世界蠕滑理论新发展的标志”。　　他，主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录，为中国数十万辆货车更新换代开辟新途径。　　他，筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟400km/h高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，被亲切唤作“中国高速轮轨之父”。　　他，先后获得中国科学院院士和中国工程院院士两大殊荣，成为国内为数不多的“双料”院士之一。　　他笑了笑，松了口：“除了幸运，我还有个优点，肯下笨功夫。”A 一种方法　　“实践- 理 论-实践，这是我一辈子工作的思路”　　沈志云有一套研究方法，“足足用了一辈子。”他把它归结为“实践-理论-实践”，是他在苏联留学逐渐形成的思路。　　提起1957年留学苏联，他迅速打开话匣子：“我这留学来之不易呀”。当时选拔留学苏联的学生，要先经过专家审批，“审批我的，是清华大学钱伟长先生，他认为车辆修理专业哪有必要派出国？但还是很照顾我没驳回，不过特意写了个批示‘希望以后不要再派学这种专业的人出国’。”言罢，爽朗的他大笑起来。　　留学苏联后，沈志云下决心要做出点成绩，这源自一段小插曲。“我去的学校在列宁格勒，到莫斯科后突然接到通知，说先在莫斯科停留一下，毛主席要会见我们，当时他正在克里姆林宫和赫鲁晓夫会谈。要见毛主席了！大伙儿顿时欢呼。”　　至今，沈志云还能清晰回忆起当时的场景：“毛主席是我老乡，湖南人，他说话我都能听懂，他不搭半点架子，一来就问‘有没有四川人啊？’，有人回答‘有’。他就笑了‘你们四川耗子大哟，好大一个哦’，满堂大笑。”　　初到苏联列宁格勒铁道学院，导师契尔诺可夫教授列出数十个选题供沈志云选择研究，立志要做实事的他决定“先跑工厂，做完普遍研究后，再选择题目”。　　正是这个灵光乍现的构想，为沈志云以后终身的工作思路埋下铺垫。“每一个行当在生产中都有自己的问题，去生产实践现场，才能发现真问题，然后上升到理论高度予以研究，问题解决后，再返回生产实践中去验证。”沈志云说。　　当时辅导沈志云的尼克拉耶夫教授，曾在一线工作17年。“我记得哈萨克斯坦有个油罐车工厂，在沙漠里头，旅馆都没有，我就住在厂长办公室，跟着职工吃食堂，呆了一个礼拜，现在想想还蛮有意思。”　　做完前期调查研究后，沈志云选择“修理中的尺寸链”作为研究对象。“我跑各家工厂时，注意到有个落车的问题，车辆修理好后要落在转向架上，需要四平八稳，否则只有重新弄。”当时，在他脑海里不断思索的，是怎样才能解决一次落车问题？落车的最后高度由100多个尺寸链组织形成，“100多个尺寸链里头都有误差分布，这些误差分布集中起来的最后误差，如果能在允许范围内，就能实现一次落车。”根据在工厂调研时调查、统计的数据，沈志云做了严密的分析、计算，最后得出了解决办法，最后完成的副博士论文广受好评。“老师们评价都很高。”他笑着说道，眼里充满年轻的神采。　　更让沈志云欣慰的是，这套方法最终应用于实践。“后来那些工厂采用我的方法，实现一次落车，我挺开心的。”由此，他也逐渐得出“实践-理论-实践”这一套工作思路：“在实践中找问题，用科学解决它，返回实践验证，这才是科学创新、科学应用！这条路子是对的，我这辈子之后的工作，都是这样搞。”B 一种理论　　“沈氏理论，在国际舞台大展风采”　　沈志云笑称，1991年当选中国科学院院士，“沈氏理论”功不可没。　　“申报的人很多，开了四次会，每次砍掉一半，我有幸保留，多亏了这个理论，当时有个专家评价‘一个搞工程的，很难搞出什么理论，还能得到国际认可，不容易’。”　　但同时，他也有“不爽”。在一次访问现场，他提到“沈氏理论是1983年在麻省理工学院召开的第八届国际车辆系统动力学会议上发表的，如今已经过了几十年，还在被引用。”现场响起一片掌声。　　他却打住喝彩：“你们别鼓掌，这不是个好现象。一篇文章过了几十年还在被引用，我认为是坏事，说明这个学科没有得到足够的发展。如果有新理论来取代沈氏理论，我认为才值得鼓掌。”此番言语，又引起现场掌声一片。　　在他眼中，学术求发展不能闭门造车，“眼光要和世界同步，我们系统动力学最高的学术会议是国际车辆系统动力学会议（IAVSD），从第七届开始，我每届都参加。”　　1981年在英国剑桥大学召开的第七届国际车辆系统动力学会议上，他发表了论文《两轴转向架式机车的数学模型及数值结果》，这是我国机车车辆动力学学科在国外发表的第一篇论文，会议主席威根斯（A.H.Wickens）教授赞扬道“真没想到中国人在这个领域里的研究有这么高的水平”。　　沈志云却称他当时挺发怵：“会议流程是一篇文章25分钟，其中宣读20分钟，回答问题5分钟，我英文是大学时候学的，丢太久了，我告诉威根斯宣读没问题，但回答问题怕听不明白。”　　幽默的威根斯给他出了两个主意。“第一个，他主持会议时，放慢语速复述问题，然后我再回答，第二个，他传授了一个秘诀‘你把报告时间拖长一点，剩两分钟，人家就没啥机会提问了’。”说罢，沈志云禁不住大笑。　　最后，沈志云当然还是选择了第一个主意：“国际同仁们提了三四个问题，我都回答了，人家知道你不太懂英文，没有噼里啪啦像机关枪似的，语速很慢，都能听懂。”　　1982年，搭着外派老教师进修的“列车”，沈志云来到美国麻省理工学院当访问学者，从而为“沈氏理论”的诞生埋下契机。　　麻省理工学院的赫追克教授，是他在国际车辆系统动力学会议上认识的好朋友。“当时的美国总统里根，重视铁路建设，有个TTD计划。赫追克手里有很多课题，我跟他一起进行轮轨蠕滑力模型的研究。如何定量地确定轮轨蠕滑的力学特性，一直是车辆动力学的难题。当时沃尔妙伦-约翰逊方法和卡尔克的理论运用较广，但约翰逊的不太适用，没有考虑非线性轮轨，还都是表格，查起来很麻烦。我们俩的同感是，研究出一个非线性蠕滑力（适用于车辆动力学计算的）简化方法，比约翰逊的适用，比卡尔克的好用。”　　在多番探讨下，他们研究出一个公式。“但公式精度怎么样？可不可用？需要通过大量计算才能确定，这个担子落到了我头上。”　　在长达四五个月的时间里，他每天夜以继日地计算，“白天大家都在用电脑，晚上大家走了，剩我一个，我把实验室的20几台电脑全开着，一起计算，这样效率快很多。”　　通过精密计算验证“公式误差不超过10%，工程上可以应用”，他们最终成功研究出考虑自旋的非线性轮轨力简化模型，并依据此模型写成论文，在第八届国际车辆动力学会议上发表。　　会议现场，国际轮轨蠕滑理论权威卡尔克教授，对其论文给予极高评价：“是铁道车辆动力学中能够采用的最好的非线性蠕滑力模型，是铁道车辆系统动态仿真最适用的方法，是1983年世界蠕滑理论新发展的标志”，并将其归纳为三维弹性体滚动接触力学的四大理论之一。　　自此，“沈氏理论”被各国专家广泛采用。C 一种情缘　　“高铁就像我的第二个恋人”　　沈志云的书房里挂着一副对联。上联：三蛇共舞迎琼海；下联：高铁春风暖丹心；横批：蛇年大吉。　　他解释道：“上联是家人，下联是恋人，我、我儿子、我孙子，都属蛇，今年蛇年，三人都是本命年，所以是三蛇共舞，高铁，就像我的第二个恋人，《十八大报告》中指出，高速铁路实现重大突破，充分肯定了高铁成就，所以是高铁春风。”　　1988年，沈志云和其团队筹建牵引动力实验室，从此和高速铁路结下不解之缘。　　机车车辆整车滚动振动试验台作为实验室的主要设备，如今，能模拟400km/h高速列车运行，在全世界处于先进之列。“退回1989年批准立项时，当时铁路上跑的机车时速才几十公里，我们设计的测试时速高达400公里，难度可想而知，有个评估专家问我‘你不怕有风险，影响声誉吗？’我回答‘搞成了，对国家是大事，搞不成，就是废铁一堆’，说得轻松，其实压力是很大的，我跟团队人员说，我们是把脑袋别在裤腰带上干呀。”　　《十八大报告》里的评价，仿佛给他送去一缕春风，温暖了丹心。“报告里提到，创新型国家建设成效显著，只提了五项，载人航天、探月工程、载人深潜、超级计算机、高速铁路实现重大突破，我作为高速铁路的一个参与者，工作被肯定是很自豪的。”　　对“重大突破”一说，他提出想法“这个突破是什么？建设规模吗？高速公路已有10万里，高铁还不到它的十分之一，我的专业是机车车辆，我认为在高速列车技术上有三大突破，理论、技术和管理。”　　沈志云详细注解道：“突破这个词，是很有讲究的，它不仅是国内突破，也是世界突破。”　　在理论上，半个世纪以来，整个世界的高速铁路都没有独立的理论，“我们在实践中形成列车耦合大系统动力学理论，着重全系统的耦合关系，讲究全局仿真、全局优化、全局控制，高铁终于有了自己的理论。”技术上，他们率先建立高速列车国家技术创新体系，吸纳了68位院士、500多位教授、数万名科技人员，组成国家队，为加强基础性研究、形成强大的先进制造能力，凝聚了全国科技力量。　　在沈志云眼里，高速铁路在实际应用上发展不错：“为什么要修高铁？就是要解决交通难题，我给你讲一个数据，现在高速铁路每天开行列车1500多列，运送130多万人，客源量整体占比四分之一，刚过去不久的清明节，共开行列车2000多列，运送将近200万人，占了客源量的37%，快4成了，这个比例是很大的。”　　把高铁视作第二个恋人的他，被称为“高铁最坚定的支持派”，每当高铁出现争议，特别是‘速度说’时，总是被推到风口浪尖。　　但沈志云，一直坚持自己的观点。在他看来，事物要具体问题具体分析。“有人说坐高铁不安全，这是一种误解。我就会详细解释，我们采用的是列车耦合大系统动力学理论，根据目标速度匹配不同参数，速度变了，参数就会进行相应的调整，不是像有些人想象的，速度提高，安全系数就会下降。”　　沈志云还有个大胆的设想，希望以后乘客拿到高铁票时，能知道该趟列车的安全系数。“每一列列车的每一次运行，都能实时提供‘服役安全可靠度’数据，调度中心方便监控，乘客也很清楚，不过要实现，还要走一段路。”　　针对高速铁路备受争议的“高票价”问题，他也有自己独特的看法：“有人说高速铁路不经济要赔钱，我觉得是弄混了两个指标，一个是技术经济指标，一个是运输经济指标，技术经济指标是指‘能不能弄’，包括安全、节能等技术可能性，运输经济指标是指‘适不适合弄’，客流量、运营等这些经济可行性，高铁赚不赚钱是跟客流量相关的，日本的东海道新干线，就一直稳赚不赔。”　　华西都市报实习记者张路延【人物简介】　　沈 志 云（1929-），湖南人，机车车辆动力学专家，中国工程院、中国科学院院士。1952年毕业于唐山铁道学院机械系，1961年获苏联列宁格勒铁道学院技术科学副博士学位。曾任中国铁道重载委员会副主任、四川省铁道学会理事长、成都市科协主席等职，并获詹天佑成就奖、国家科学技术进步一等奖等奖项。他为我国铁路高速、重载运输、高新技术发展和铁路高等教育作出重大贡献。> 公司新闻公司新闻News
尺寸之地的艺术人生——记中国印钞造币总公司正高级工艺美术师沈志云
&&&&&&& 策划人语　人民币是技术与艺术的结晶。作为国家名片，人民币浓缩了民族文化，蕴藏着深厚人文底蕴，凝聚着无数印制行业专业设计人员的心血和智慧。为使货币使用者和钱币爱好者更多了解印制行业，了解传承货币文化艺术家的风采，从本期起，本刊开设&传承货币文化的艺术家&专栏，介绍为人民币设计做出贡献的艺术家。
沈志云设计的中行奥运钞
&&&&&&& 上世纪七十年代初，和众多青年无从选择命运一样，一个毫无绘画基础的年轻人因分配政策茫然走进美术学校，经过几年艺术熏染，由学校分配至中国印钞造币总公司所属上海印钞厂，误打误撞与钞券艺术结缘，从此踏上了传承钞券艺术的求索之路。
&&&&&&& 这个年轻人叫沈志云，如今已是中国印钞造币总公司上海印钞公司正高级工艺美术师。
&&&&&&& 从雕刻到设计，跨专业的艺术实践成就了他独特的设计风格
　　1974年，年仅20岁的沈志云从上海美术学校绘画专业毕业，进入上海印钞厂从事手工雕刻钞券原版工作。从此，手中画笔换成了钢刀，日复一日、年复一年，坚硬冰冷的钢版上，千万刀刻痕，留下了作品，也流逝了青春。
　　回忆起那段与孤独寂寞为伴的雕刻生涯，沈志云感触颇深：&在专业岗位干了多年以后，对自己从事的事业有了深刻了解和认知。其艺术上的特殊性、技术上的神秘性和使命上的崇高性深深吸引着我，让我走上了为印制事业奋斗的道路。&
　　经过多年岗位磨砺，一个对钞券艺术懵懂无知的青年，终于找到了深埋心底的归属感。1985年，为提高和完善技术，沈志云再次走进学校寻求新知。这一次，他选择的是中央美院的装饰雕刻专业。
　　这次求学经历彻底改变了沈志云的人生轨迹。1990年，钞券设计组扩充人员，沈志云幸运地成为了其中的一员。中央美院两年的系统学习，不仅丰富了沈志云的美术设计理论知识，而且激发了他的创作灵感。相对雕刻而言，钞券设计似乎更能让他学有所用。一番深思熟虑后，沈志云开始了释放光芒和能量的钞券设计人生。
　　因兴趣改变专业，由好奇而更加专注。沈志云认为，艺术上的兼容并蓄，需具备跨专业学习、跨领域实践和全方位思考的能力。于是，他主动学习使用计算机辅助钞券设计系统和先进的图纹设计制版技术，并用于钞券设计。中华人民共和国成立五十周年纪念钞及第五套人民币的部分图纹设计及原版制作就出自他手。
　　跨专业的艺术实践，提升了沈志云的艺术领悟力，催生了其艺术表现的多样性；雕刻、图文制版和设计的融会贯通，成就了其设计的独特风格。
　　设计原点：通过钞券向世人展示中华民族博大精深的文化
　　第五套人民币成功研发，上海印钞公司一批钞券设计人才也因之在钞券设计雕刻领域崭露头角，沈志云便是其中一位。
　　1994年，在第五套人民币设计中，沈志云用富有现代感的设计语言诠释饱含东方文化特征的中华文明内涵，用吻合时代审美意味的设计形式传达具有中国特征的视觉元素，努力追求使用功能和主题内容有机结合，并注重强调防伪、方便识别和流通。1999年，该设计获中国印钞造币总公司第五套人民币设计研制（纸币设计）二等奖。
　　初战告捷，更坚定了沈志云投身钞券设计事业的决心和信念，设计道路也越走越顺畅。2001年，他完成了中国银行香港分行港钞的设计，整套港币设计形式新颖、色彩典雅，获得专家高度评价；2006年，他与中国印钞造币总公司设计小组共同设计的北京奥运纪念钞，在众多设计方案中脱颖而出，一举中标；2007年，他主持设计中国银行新版澳门钞正面；2008年，他设计的中国银行港钞正面方案被选中，并负责整套五个面额正面设计&&十余年耕耘，在钞券设计领域，沈志云收获累累硕果。
　　钞券是祖国的名片，通过钞券展示中华民族博大精深的文化，这是沈志云钞券设计的原点。因而，他的钞券设计理念清晰而富有个性：兼顾民族性和时代感的撞击与融合，立足于传统与创新在现代审美层面的有机统一。
　　在自我否定的过程中不断突破自我、超越自我
　　作为上海印钞公司设计团队领军人物，沈志云的设计不仅仅局限于钞券，也涉及护照、国库券、银行票据等方面。
　　不同的品类，需要不同的表现形式。沈志云坦言，相对狭窄的创造平台及繁复的工艺技术制约，常常会出现设计瓶颈。突破自我就是否定自我的过程，不断寻求新的创意、吻合产品定位的设计样式和审美取向是突破创作瓶颈的关键。
　　比如，新版电子护照的设计，沈志云至今记忆犹新，几易其稿的创作过程异常艰辛。设计主景图案，从历史、文化、民族、地域等诸多因素中分析、论证和归类，选出具有中国特征、公众认知度、民族性和时代性相对平衡的设计元素；设计形式反复斟酌，最后采用简约、明晰、具有现代意味的表现形式，传达主题的内涵和外延。新版电子护照的精湛设计，受到国家相关部委的高度评价。
　　这个用一腔赤诚和高超技艺让共和国名片熠熠生辉的钞券设计者这样定位自己的专业：&我们的设计要经得起岁月的考验和时间的冲刷。&仅此一言，沈志云的人格魅力和艺术气质已然定格。（转自：金融时报）“中国高速轮轨之父”沈志云：高铁像第二恋人 - 人物风采
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“中国高速轮轨之父”沈志云：高铁像第二恋人
添加时间：&&&&来源：中国城市轨道交通研究会
　　沈志云说自己很幸运。
　　“我这个人，并不比别人聪明，只是多点运气。”
　　但他的成就，似乎不是简单一句幸运能说清。
　　他，发表的非线性轮轨蠕滑力计算理论，被誉为“沈氏理论”，国际评价为“1983年世界蠕滑理论新发展的标志”。
　　他，主持研制成功中国第一台迫导向货车转向架，开创了无轮缘磨损新纪录，为中国数十万辆货车更新换代开辟新途径。
　　他，筹建牵引动力国家重点实验室，建成能模拟400km/h高速列车运行的机车车辆整车滚动振动试验台，被亲切唤作“中国高速轮轨之父”。
　　他，先后获得中国科学院院士和中国工程院院士两大殊荣，成为国内为数不多的“双料”院士之一。
　　他笑了笑，松了口：“除了幸运，我还有个优点，肯下笨功夫。”
两院院士沈志云。
　　一种方法
　　“实践- 理 论-实践，这是我一辈子工作的思路”
　　沈志云有一套研究方法，“足足用了一辈子。”他把它归结为“实践-理论-实践”，是他在苏联留学逐渐形成的思路。
　　提起1957年留学苏联，他迅速打开话匣子：“我这留学来之不易呀”。当时选拔留学苏联的学生，要先经过专家审批，“审批我的，是清华大学钱伟长先生，他认为车辆修理专业哪有必要派出国？但还是很照顾我没驳回，不过特意写了个批示‘希望以后不要再派学这种专业的人出国’。”言罢，爽朗的他大笑起来。
　　留学苏联后，沈志云下决心要做出点成绩，这源自一段小插曲。“我去的学校在列宁格勒，到莫斯科后突然接到通知，说先在莫斯科停留一下，毛主席要会见我们，当时他正在克里姆林宫和赫鲁晓夫会谈。要见毛主席了！大伙儿顿时欢呼。”
　　至今，沈志云还能清晰回忆起当时的场景：“毛主席是我老乡，湖南人，他说话我都能听懂，他不搭半点架子，一来就问‘有没有四川人啊？’，有人回答‘有’。他就笑了‘你们四川耗子大哟，好大一个哦’，满堂大笑。”
　　初到苏联列宁格勒铁道学院，导师契尔诺可夫教授列出数十个选题供沈志云选择研究，立志要做实事的他决定“先跑工厂，做完普遍研究后，再选择题目”。
　　正是这个灵光乍现的构想，为沈志云以后终身的工作思路埋下铺垫。“每一个行当在生产中都有自己的问题，去生产实践现场，才能发现真问题，然后上升到理论高度予以研究，问题解决后，再返回生产实践中去验证。”沈志云说。
　　当时辅导沈志云的尼克拉耶夫教授，曾在一线工作17年。“我记得哈萨克斯坦有个油罐车工厂，在沙漠里头，旅馆都没有，我就住在厂长办公室，跟着职工吃食堂，呆了一个礼拜，现在想想还蛮有意思。”
　　做完前期调查研究后，沈志云选择“修理中的尺寸链”作为研究对象。“我跑各家工厂时，注意到有个落车的问题，车辆修理好后要落在转向架上，需要四平八稳，否则只有重新弄。”当时，在他脑海里不断思索的，是怎样才能解决一次落车问题？落车的最后高度由100多个尺寸链组织形成，“100多个尺寸链里头都有误差分布，这些误差分布集中起来的最后误差，如果能在允许范围内，就能实现一次落车。”根据在工厂调研时调查、统计的数据，沈志云做了严密的分析、计算，最后得出了解决办法，最后完成的副博士论文广受好评。“老师们评价都很高。”他笑着说道，眼里充满年轻的神采。
　　更让沈志云欣慰的是，这套方法最终应用于实践。“后来那些工厂采用我的方法，实现一次落车，我挺开心的。”由此，他也逐渐得出“实践-理论-实践”这一套工作思路：“在实践中找问题，用科学解决它，返回实践验证，这才是科学创新、科学应用！这条路子是对的，我这辈子之后的工作，都是这样搞。”
　　一种理论
　　“沈氏理论，在国际舞台大展风采”
　　沈志云笑称，1991年当选中国科学院院士，“沈氏理论”功不可没。
　　“申报的人很多，开了四次会，每次砍掉一半，我有幸保留，多亏了这个理论，当时有个专家评价‘一个搞工程的，很难搞出什么理论，还能得到国际认可，不容易’。”
　　但同时，他也有“不爽”。在一次访问现场，他提到“沈氏理论是1983年在麻省理工学院召开的第八届国际车辆系统动力学会议上发表的，如今已经过了几十年，还在被引用。”现场响起一片掌声。
　　他却打住喝彩：“你们别鼓掌，这不是个好现象。一篇文章过了几十年还在被引用，我认为是坏事，说明这个学科没有得到足够的发展。如果有新理论来取代沈氏理论，我认为才值得鼓掌。”此番言语，又引起现场掌声一片。
　　在他眼中，学术求发展不能闭门造车，“眼光要和世界同步，我们系统动力学最高的学术会议是国际车辆系统动力学会议，从第七届开始，我每届都参加。”
　　1981年在英国剑桥大学召开的第七届国际车辆系统动力学会议上，他发表了论文《两轴转向架式机车的数学模型及数值结果》，这是我国机车车辆动力学学科在国外发表的第一篇论文，会议主席威根斯教授赞扬道“真没想到中国人在这个领域里的研究有这么高的水平”。
　　沈志云却称他当时挺发怵：“会议流程是一篇文章25分钟，其中宣读20分钟，回答问题5分钟，我英文是大学时候学的，丢太久了，我告诉威根斯宣读没问题，但回答问题怕听不明白。”
　　幽默的威根斯给他出了两个主意。“第一个，他主持会议时，放慢语速复述问题，然后我再回答，第二个，他传授了一个秘诀‘你把报告时间拖长一点，剩两分钟，人家就没啥机会提问了’。”说罢，沈志云禁不住大笑。
　　最后，沈志云当然还是选择了第一个主意：“国际同仁们提了三四个问题，我都回答了，人家知道你不太懂英文，没有噼里啪啦像机关枪似的，语速很慢，都能听懂。”
　　1982年，搭着外派老教师进修的“列车”，沈志云来到美国麻省理工学院当访问学者，从而为“沈氏理论”的诞生埋下契机。
　　麻省理工学院的赫追克教授，是他在国际车辆系统动力学会议上认识的好朋友。“当时的美国总统里根，重视铁路建设，有个TTD计划。赫追克手里有很多课题，我跟他一起进行轮轨蠕滑力模型的研究。如何定量地确定轮轨蠕滑的力学特性，一直是车辆动力学的难题。当时沃尔妙伦-约翰逊方法和卡尔克的理论运用较广，但约翰逊的不太适用，没有考虑非线性轮轨，还都是表格，查起来很麻烦。我们俩的同感是，研究出一个非线性蠕滑力简化方法，比约翰逊的适用，比卡尔克的好用。”
　　在多番探讨下，他们研究出一个公式。“但公式精度怎么样？可不可用？需要通过大量计算才能确定，这个担子落到了我头上。”
　　在长达四五个月的时间里，他每天夜以继日地计算，“白天大家都在用电脑，晚上大家走了，剩我一个，我把实验室的20几台电脑全开着，一起计算，这样效率快很多。”
　　通过精密计算验证“公式误差不超过10%，工程上可以应用”，他们最终成功研究出考虑自旋的非线性轮轨力简化模型，并依据此模型写成论文，在第八届国际车辆动力学会议上发表。
　　会议现场，国际轮轨蠕滑理论权威卡尔克教授，对其论文给予极高评价：“是铁道车辆动力学中能够采用的最好的非线性蠕滑力模型，是铁道车辆系统动态仿真最适用的方法，是1983年世界蠕滑理论新发展的标志”，并将其归纳为三维弹性体滚动接触力学的四大理论之一。
　　自此，“沈氏理论”被各国专家广泛采用。
　　一种情缘
　　“高铁就像我的第二个恋人”
　　沈志云的书房里挂着一副对联。上联：三蛇共舞迎琼海；下联：高铁春风暖丹心；横批：蛇年大吉。
　　他解释道：“上联是家人，下联是恋人，我、我儿子、我孙子，都属蛇，今年蛇年，三人都是本命年，所以是三蛇共舞，高铁，就像我的第二个恋人，《十八大报告》中指出，高速铁路实现重大突破，充分肯定了高铁成就，所以是高铁春风。”
　　1988年，沈志云和其团队筹建牵引动力实验室，从此和高速铁路结下不解之缘。
　　机车车辆整车滚动振动试验台作为实验室的主要设备，如今，能模拟400km/h高速列车运行，在全世界处于先进之列。“退回1989年批准立项时，当时铁路上跑的机车时速才几十公里，我们设计的测试时速高达400公里，难度可想而知，有个评估专家问我‘你不怕有风险，影响声誉吗？’我回答‘搞成了，对国家是大事，搞不成，就是废铁一堆’，说得轻松，其实压力是很大的，我跟团队人员说，我们是把脑袋别在裤腰带上干呀。”
　　《十八大报告》里的评价，仿佛给他送去一缕春风，温暖了丹心。“报告里提到，创新型国家建设成效显著，只提了五项，载人航天、探月工程、载人深潜、超级计算机、高速铁路实现重大突破，我作为高速铁路的一个参与者，工作被肯定是很自豪的。”
　　对“重大突破”一说，他提出想法“这个突破是什么？建设规模吗？高速公路已有10万里，高铁还不到它的十分之一，我的专业是机车车辆，我认为在高速列车技术上有三大突破，理论、技术和管理。”
　　沈志云详细注解道：“突破这个词，是很有讲究的，它不仅是国内突破，也是世界突破。”
　　在理论上，半个世纪以来，整个世界的高速铁路都没有独立的理论，“我们在实践中形成列车耦合大系统动力学理论，着重全系统的耦合关系，讲究全局仿真、全局优化、全局控制，高铁终于有了自己的理论。”技术上，他们率先建立高速列车国家技术创新体系，吸纳了68位院士、500多位教授、数万名科技人员，组成国家队，为加强基础性研究、形成强大的先进制造能力，凝聚了全国科技力量。
　　在沈志云眼里，高速铁路在实际应用上发展不错：“为什么要修高铁？就是要解决交通难题，我给你讲一个数据，现在高速铁路每天开行列车1500多列，运送130多万人，客源量整体占比四分之一，刚过去不久的清明节，共开行列车2000多列，运送将近200万人，占了客源量的37%，快4成了，这个比例是很大的。”
　　把高铁视作第二个恋人的他，被称为“高铁最坚定的支持派”，每当高铁出现争议，特别是‘速度说’时，总是被推到风口浪尖。
　　但沈志云，一直坚持自己的观点。在他看来，事物要具体问题具体分析。“有人说坐高铁不安全，这是一种误解。我就会详细解释，我们采用的是列车耦合大系统动力学理论，根据目标速度匹配不同参数，速度变了，参数就会进行相应的调整，不是像有些人想象的，速度提高，安全系数就会下降。”
　　沈志云还有个大胆的设想，希望以后乘客拿到高铁票时，能知道该趟列车的安全系数。“每一列列车的每一次运行，都能实时提供‘服役安全可靠度’数据，调度中心方便监控，乘客也很清楚，不过要实现，还要走一段路。”
　　针对高速铁路备受争议的“高票价”问题，他也有自己独特的看法：“有人说高速铁路不经济要赔钱，我觉得是弄混了两个指标，一个是技术经济指标，一个是运输经济指标，技术经济指标是指‘能不能弄’，包括安全、节能等技术可能性，运输经济指标是指‘适不适合弄’，客流量、运营等这些经济可行性，高铁赚不赚钱是跟客流量相关的，日本的东海道新干线，就一直稳赚不赔。”
　　【人物简介】
　　沈 志 云，湖南人，机车车辆动力学专家，中国工程院、中国科学院院士。1952年毕业于唐山铁道学院机械系，1961年获苏联列宁格勒铁道学院技术科学副博士学位。曾任中国铁道重载委员会副主任、四川省铁道学会理事长、成都市科协主席等职，并获詹天佑成就奖、国家科学技术进步一等奖等奖项。他为我国铁路高速、重载运输、高新技术发展和铁路高等教育作出重大贡献。
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