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正丝的……拧不动喷点解锈液试试
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太给力了，你的回答完美地解决了我的问题，非常感谢！
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老兵新秀争宠 众泰V10对比五菱荣光
13:55来源：
众泰V10 五菱荣光 外观各有特点
　　微客由于其载客量大、载货空间大、价格实惠、维修费用低等多重优势，无论是在载客还是载货上，都非常实用，对于不少小型企业主以及家庭用户来说都是非常好的选择。现在的微客市场产品众多，今天小编给大家介绍两款主流微客，众泰V10和五菱荣光2010款标准型，看看哪款车型更适合你。
　　大尺寸带来大空间
二者不分伯仲
车身尺寸上两款车不分伯仲
　　对于微车来说，空间自然是其安身立命之根本。那我们就先来看看这两款车在尺寸和空间上的指数。(如：表1)
表1：车身尺寸对比
　　从上表中可以看出，二者的车身尺寸相较于传统微面都要更大，在同级中属于佼佼者。大尺寸带来大空间，因此，两者在驾乘和储物空间上都应该在同级别车型中居于榜首。虽然五菱荣光车身比V10略长一些，但是V10在车身高度上有所弥补。特别要说明的是，V10中排和后排座椅折叠后，载货长度达3000mm，同时释放超过3500L的最大有效载货空间。
　　众泰V10综合运载能力更强
众泰V10载货质量可达642kg
五菱荣光载货质量为570kg
　　从装载能力来看，众泰V10可装载642kg，近1300斤的物品，而五菱荣光能装1140斤，相差近160斤，如果每天都拉货或者载客一次，一个月按照30天计算，可比五菱荣光多近4800斤，长期下来经济效益相当可观。(如：表2)
表2：载货质量对比
　　众泰V10动力更胜一筹
　　动力性能差是主流微客的硬伤，目前，传统微面的平均最大功率仅为51KW。V10和五菱荣光在动力上都赶超行业平均水平。
　　分析数据得知，两款车型的扭矩参数值一致，因此在爬坡、加速等性能上能力相当；从最大功率数值上来看，众泰V10最大功率为62.5KW，比五菱荣光高出2.0KW，最大功率决定最高车速，由此可见众泰V10在速度上更胜一筹；从发动机转速来看，V10在5300rpm即可实现62.5KW的最大功率，说明车辆在节油和噪音控制方面更好一些。(如：表3)
表3：发动机参数对比
　　V10高端微客 物有所值
内饰 各有特点
　　V10定位为高端微客，对细节的打造处处彰显了品质。例如，配备了传统微客不具备的乘客舱底隔热垫，配合发动机舱驾驶室间隔音棉，能有效的隔离发动机舱以及底盘的噪音、热量对乘客舱的影响，舒适惬意的驾乘环境直逼轿车；匹配由上海汽车变速器有限公司生产的5速手动SC12M5C1型号变速器，具有挡位清晰、传动平稳、动力损耗少等突出优势，该公司是国内最具影响力的汽车变速器专业生产企业，同时为上海大众、上海通用等合资品牌提供变速器；采用国内著名的福耀品牌玻璃，与奥迪、凯迪拉克、阿尔法、大众、别克等中高档品牌车型所采用的玻璃系出同门，质量更加可靠，视觉效果更加通透。
　　轿车配置、轿车做工，但V10的厂家指导价仅为3.98-5.08元，比五菱荣光要便宜不少，就更显得物有所值了。(如：表4)
表4：上市时间和厂家指导价格对比
　　可以说，众泰V10和五菱荣光各有千秋。但作为选购微客的消费者，最关心车辆的动力性能及运载能力，而这两方面，众泰V10都更胜一筹。另外，从使用成本上来看，众泰V10比五菱荣光要更物美价廉一些，相比较而言，众泰V10的车主从买车那一刻开始就多赚了一笔。而从长远的经济效益来看，V10的综合运载能力更强，对于微客车主来说意味着多拉多挣。综合比较起来，众泰V10更能满足当下微客消费者的消费需求，是当之无愧的致富好帮手。
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赞助商链接日，号称“永不沉没”的巨轮“泰坦尼克”号开始了它的处女航。4月14日深夜，“泰坦尼克”号撞上冰山，船裂成两半后沉入大西洋，1500多名乘客葬身海底。在电影《“泰坦尼克”号》里，我们看到了一幅幅充满人性，感人至深的温暖画面：白发苍苍的老船长庄严宣布让妇女儿童首先离船，并平静地与“泰坦尼克”号一同沉没;一位仁慈而勇敢的牧师冒着生命危险返回正在沉没的“泰坦尼克”号动情呼吁：“让妇女儿童先上救生艇!”;一位父亲深情地亲吻小女儿之后将她送上救生艇……泰坦尼克号上最后一位幸存者然而，历史的真相远远没有那么温暖。美国《新闻周刊》2012年刊登报道，讲述了沉船时刻的众多故事，展示了人性的多样性。让人遗憾的是，“妇女儿童优先”的动人救生口号并非完全属实，获得优先权的主要是头等舱、二等舱的妇孺。统计数据表明，头等舱男乘客的生还率比三等舱中儿童的生还率还稍高一点。航运公司董事挤上救生艇“泰坦尼克”号沉没的惨剧发生之后，媒体和国会的听证会揭露了很多不为人知的故事，展示了人性的多样性。白星航运公司 (“泰坦尼克”号的船东)的董事J·布鲁斯·伊斯梅从来就不喜欢“泰坦尼克”号的船长爱德华·史密斯和设计师托马斯·安德鲁斯。在船只下沉时，伊斯梅挤上了一艘载着妇女儿童的救生艇，这使他的下半辈子都背负着骂名。关于伊斯梅是如何从“泰坦尼克”号上逃脱的，流传着很多个版本。一些目击者认为他趁第一艘救生艇即将下水时偷偷溜了进去，一些则认为他从人群中挤到救生艇前，并以开枪相威胁，最终搭上了救生艇的末班车而离开。而伊斯梅自己则坚持他坐上救生艇的时候，“泰坦尼克”号的甲板上已经空无一人了，他对于船上还有1500多人完全不知情。据说，“泰坦尼克”号上只装备了16艘救生艇也正是伊斯梅的主意。伊斯梅在“泰坦尼克”号的规划会议上曾经问了这么一句话：“这艘大家伙本身就是个大救生艇，既然如此，那为什么还要费神装那些小艇，弄得甲板上乱糟糟的呢？ ”当船驶入冰山区域内时，据说也是伊斯梅命令船长保持原速前进。伊斯梅认为“泰坦尼克”号是 “永不沉没的”另一原因，是因为无线电系统理应能够及时发送求救信息，呼叫其它船只前来救援，赶在船只沉没前挽救乘客。但是，在“泰坦尼克”号沉没当天，船上的无线电系统出现故障，直到船撞冰山前才将故障排除。“泰坦尼克”号错过了其它船只发送的警告冰山出没的信息，而距离“泰坦尼”克号不远的船只也因被冰山环绕而无法及时赶来救援。绅士般的死亡　　当然，面对生死抉择，有些人选择绅士般的死亡。携带佣人、司机等共同登船的富豪本杰明·古根海姆看到女性登上救生艇之后明白自己没有获救机会，他返回自己的船舱，穿上了自己的晚礼服。据说他是这么说的，“我们已经穿上了自己最好的衣服，准备像一个绅士一样下沉。如果这真的发生了，告诉我的妻子，我已经尽自己所能尽到了自己的责任。 ”　　63岁的老妇艾达·斯特劳斯拒绝抛下丈夫、梅西百货的创始人伊斯多独自逃生。艾达当时几乎已经上了8号救生艇，但她突然改变了主意，又回来和伊斯多待在一起，她说，“这么多年来，我们都生活在一起，你去的地方，我也去! ”她把自己在艇里的位置给了一个年轻的女佣，还把自己的毛皮大衣也甩给了这个女佣，说“我再也用不着它了!”斯特劳斯夫妇最后的时刻是一起坐在甲板上，等待着巨浪将他们吞没。　　亿万富翁约翰·雅各布·阿斯德问负责救生艇的船员，他可否陪同正怀着身孕的妻子马德琳上艇，那个船员说了一句“妇孺先上”之后，他就像一个真正的绅士一样，回到甲板，安静地坐在那里，直到轮船沉没，船上倒下的大烟囱把他砸进大西洋中。阿斯德当时已有资产8700多万美元，加上他那些发明专利，身价达1亿美元以上，是“泰坦尼克”号上唯一的亿万富翁，也是当时全世界最富的人之一。　　值得注意的是，船员中也有很多真正的英雄。二副赫伯特·莱托勒曾遭遇过沉船和飓风，但均平安脱险。在“泰坦尼克”号撞上冰山之时，莱托勒脱离了观察岗位，但他随后成为了最积极帮助妇女儿童登上救生艇的船员。他知道，即使所有的救生艇全部塞满人，大概也只能承载船上一半的乘客。最后，有人劝他上救生艇，他坚定地回答说：“绝对不行。”为了整理最后一艘救生艇，莱托勒被大浪卷走。但随后一个引擎发生爆炸，将莱托勒带回到了海面，他抓住了一艘倾覆的救生艇，有30个人和他一样正绝望地抓着这最后一根稻草。莱托勒侥幸熬过了冰水带来的体温过低的危机，他成为最后获救的一批幸存者之一。　　逃生几率取决于船舱等级　　“泰坦尼克”号上“妇女儿童优先”的逃生口号并非是虚构，但是，逃生的几率主要取决于乘客当时所在的船舱等级。　　美国新泽西州州立大学教授、著名社会学家戴维·波普诺在他的《社会学》一书中这样写道：“……不幸的是救生船不够。尽管很多人 (超过1500人)遇难，但乘客注意遵守‘优先救助妇女儿童’的社会规范”，使得英国公众和政府面对这一巨大灾难，“可以找到一些安慰”——统计数据表明，“乘客中69%的妇女和儿童活了下来，而男乘客只有17%得以生还”。　　这是“泰坦尼克”号奉献给世界的一条活生生的文明守则。　　但波普诺接下来揭示的数据却十分残酷，他继续写道：“我们发现，三等舱中的乘客只有26%生还，与此相应的是，二等舱乘客的生还率是44%，头等舱是60%。头等舱男乘客的生还率比三等舱中儿童的生还率还稍高一点。”“轮船的头等舱主要由有钱人住着，二等舱乘客大部分是中产阶级职员和商人，三等舱(以及更低等)主要是由去美国的贫穷移民乘坐。 ”　　这是人类社会更为强悍的另一条规则。　　于是，波普诺毫不客气地修改了曾使英国人颇感“安慰”的“社会规范”：“在泰坦尼克号上实践的社会规范这样表述可能更准确一些：‘头等舱和二等舱的妇女和儿童优先’。 ”　　悲剧不仅仅发生在海上　　在1912年“泰坦尼克”号纪念集会上，白星公司对媒体表示：没有所谓的“海上规则”要求男人们做出那么大的牺牲，他们那么做了只能说是一种强者对弱者的关照，这不管在陆地还是在海上都是一样的，这是他们的“个人选择”。　　三类不同舱位的幸存几率之所以会有这么大的差距，主要有两个原因。　　其一，“泰坦尼克”号和别的客轮一样，将存放救生艇的区域安排在了头等舱和二等舱附近，以降低富人和中产阶级乘客对航海风险的担心，当时所有的轮船都是这样设计的。　　其二，下水逃生的安排也保持了这个相同的逻辑，即头等舱、二等舱优先，而不是后来盛传的“妇女儿童优先”。　　就儿童而论，一、二等舱共有儿童32人，只有一人死亡;三等舱的儿童有75人，死亡55人，毋庸讳言，作为社会等级标志的舱位成了生命的筹码。　　一、二等舱乘客中的遇难者有很多要么是盲目相信“泰坦尼克”号是“不沉之船”，要么是在等待家人时错过了逃生的机会，而幸存下来的三等舱乘客，大多数是在跳入水中之后才搭上救生艇。　　幸存者之一、丹麦女乘客卡拉·简森事后写道，在幸存者被转移到“卡帕西亚”号上之后，船上开始弥漫起悲伤的气氛。　　幸存者们意识到了在自己家庭中，有人已经永远地葬身海底。妇女们“有些人坐在甲板上，盯着天空发呆……有些人走来走去哭喊着男人的名字，还有些人躺下来默默哭泣。另一些人无法承受这一事实，我们好几次看到有人的尸体被裹上帆布，放到海中。 ”本文选自《新民晚报》　
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