摩托迷 - 最大 最火爆的摩托车论坛KOSO 劲战125滚针轴承汽门摇臂套件 实测分享
台湾速克达文化近几年来变化多端，从早期二行程、四行程、化油器、喷射系统，到现在连ABS系统有了。虽不敢自称台湾是世界最强大的速克达王国，但论车款配备的丰富度绝对是数一数二精彩的。从早期的二汽门(2V)引擎到现在的四汽门(4V)引擎，排气量从50c.c.、100c.c.到125c.c，甚至于现在台湾正夯的250c.c.以上的黄牌速克达，都是台湾车厂呕心沥血的产品之一。整体来说，新旧世代速克达的本质变化幅度虽然感觉并不大，其实在许多配备细节上还是能看到一些研发人员的创意。
其中有一项引擎配件，轴承式汽门摇臂是近期各家车厂爱用的机构之一，主要用来降低缸头机件摩擦力的耗损与机械动能的损失。像是去年相当火红的新车款PGO TIGRA150也运用此项机构，成功运用水冷系统将引擎动力做得更稳定、更具爆发力，将水冷引擎性能发挥得淋漓尽致。有鉴于目前国内主流车款KYMCO RACING、G6...等等几乎都有采用，也让各家车厂陆续把这项机械结构拿出来重新设计装上现代产品中。
我们知道YAMAHA 劲战125的引擎设计已经沿用十年以上，经历了三个世代的传承(第一代、年第二代、2012年第三代)，引擎部分几乎只针对细部配件做改良。改良幅度较大的就属化油器世代转喷射系统的时期，后期几代小改款也仅运用更改喷射系统的供油图设定与引擎点火角度去达到更高的燃烧效率并同时兼顾节能及环保效能。也一再印证YAMAHA台湾山叶在引擎部分的设计有自己独特的见解，没有一味的追求大马力的引擎输出，反而相当重视车辆周边配件设定协调性，如:悬吊、煞车系统...。
而今天小恶魔来向各位介绍的是YAMAHA CYGNUS X 125专属轴承式汽门摇臂套件，选购、安装、实测的心路历程以及引擎性能比较报告。台湾目前的速克达售后市场中，引擎套件的成熟度已经比想像中高上许多，尤其近年来陆续跟日本、东南亚国家技术交流之后，成品品质与设计理念进步神速。逐渐将以往OEM、ODM的技术转移到自家产品上，便造就许多令人惊讶的好产品，闻名海外的国产品牌的引擎套件性能究竟到什么程度呢? 就让我们继续看下去...
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KOSO 滚针轴承汽门摇臂结构差异
一直说轴承式、轴承式可能也有人听得很模糊？ 这到底是什么？有些业者也称之为滚针式摇臂、轴承式摇臂，其实都是一样的构造。这项机构的重点就在于汽门摇臂与凸轮轴的接触点，原厂的为滑块式的设计，而滚针轴承式的接触点当然就是采用轴承机构了。一定有人会问说，那这样的设计差异会让车辆马力上升多少？在多数经验丰富的技师的观念中，有效降低引擎机件运转的摩擦力、减轻机械动能损失，能把引擎性能发挥的更极致，滚针轴承最主要的设计目的还是回归到耐用度与低摩擦力的层面上，实际上能有多少马力的提升，并不是此项设计的重点。开始正式介绍KOSO 滚针轴承汽门摇臂之前，先来看一下3D模拟运转动画吧！ 相信各位可以更清楚了解运作原理。
KOSO劲战125滚针轴承汽门摇臂运转模拟动画@Mobile01
YAMAHA 劲战125 滚针轴承汽门摇臂，与原厂滑块设计不同，汽门摇臂与凸轮轴接触点采用滚针轴承，降低机件运转阻力，减少运转时的机械动能损失。国内目前多数主流车款同样都有采用此款机构设计，而这款汽门摇臂则为台湾改装品牌KOSO制品，是专车专用的升级套件。
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从CAD档可以看出，滚针轴承的位置以及整体汽门摇臂的外观。模拟图可看出摇臂的强化结构，加装滚针轴承的位置。
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接着我们拿出劲战原厂的汽门摇臂，料号编号为1P3开头，与GTR、BWS通用。不过因应三台车不同的骑乘特性，虽然汽门摇臂都是同一个料件，但是三台的凸轮轴设计都不大相同，各自有不同的动力输出带。换言之，KOSO这一套凸轮轴套件也是三台车通用的，目前也有230度、240度凸轮轴角度可以选择，后段文章中会详细介绍。
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原厂汽门摇臂为滑块设计，与凸轮轴的接触点是一个曲面，跟滚针轴承的接触方式不同。滑块跟凸轮轴之间靠机油去降低两者间的摩擦系数，避免异常磨耗。而滚针轴承在凸轮轴作动时，本身的轴承也是会同步作动，凸轮轴要带动汽门摇臂就会更轻快、机械负担较传统滑块小。
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当小恶魔知道KOSO有这一整套滚针轴承完整套件时，对于安装在劲战125上的性能表现就相当好奇。趁着手上有多出一笔预算，也去拜了一整组回来。完整的套件内容包含：58.5mm锻造活塞汽缸组、滚针轴承凸轮轴套件、30mm节流阀、30mm专用歧管、加大空滤连接管、高流量空滤、120c.c.六孔喷油嘴，底下接着替各位介绍几项单品细节。
KOSO统亚电子 会做引擎套件？
在开始介绍单品之前，先简单说一下KOSO怎么会推出引擎部品。KOSO早年在90年代，其实是什么零件都做、什么都卖，算是超级大杂货的通路商。在2002年第一次参加米兰EICMA车展后，成功转型为OEM、ODM制造商，近年来给一般大众的印象都是停留在电子仪表的部份，PGO摩特动力、AEON宏佳腾、Hartford哈特佛的原厂仪表都是由他们代工制造的。至于为什么会做出引擎套件这些东西来呢？ 大家一定很好奇，尤其在2010年推出劲战DOHC引擎套件后，更是让人议论纷纷。 为什么电子仪表制造商也会做这类的产品呢？ 其实，KOSO本身就分为机构厂与电子厂，机构厂负责研发生产摩托车的机构件，如传动系统的普利盘、普利珠、离合器、煞车系统的煞车碟盘、金属油管、后视镜、方向灯、引擎类的零组件、排气管...等等。电子厂则是负责摩托车的OEM、ODM仪表、防盗器之类的产品线。会转到开发引擎套件这部份，最大的原因就是OEM、ODM之下的技术转移，有丰富的海外订单制造经验后，近期才慢慢将部分研发重心转回到台湾市场。成果也就是目前我们所看到的这些套件组囉！ 这次小恶魔的分享着重于滚针轴承凸轮轴套件与整体58.5mm套件的搭配下，车辆性能的变化差异，马上来看这次的套件单品细节。
凸轮轴+滚针轴承汽门摇臂
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凸轮轴有两个角度可以选230度跟240度，性能设定上有明显的不同，简单的说230度适合没有外挂电脑的车辆，最大马力在ECU限制供油之前就发挥出来了（9500转之前）。240度的最大马力则在ECU限制供油之后才出来（9500转之后），两者的动力特性完全不一样，也让不同的消费者需求可以自由选择。无论是升级预算也好、车辆性能也好，都有不错的空间去运用。这一次两款凸轮轴
我都买了，预计先装上230度的凸轮轴，先看效果如何，再来决定要如何去调配240度凸轮轴的周边配备，要用外挂电脑还是全取代电脑，还有待商榷。
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这次的测试主轴滚针轴承汽门摇臂，KOSO分别在进排气摇臂上标志IN、EX，让技师可以清楚辨识两支汽门摇臂，这部份相当用心，本来凸轮轴对应的进排气汽门摇臂就是要固定，运作上才会更顺畅。简单明了的标示也算是另一种防呆机制了。
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换这组汽门摇臂的同时，考量到凸轮轴的改变让汽门作动行程不同，所以汽门弹簧也必须一并更换。KOSO弹簧材质采用矽铬合金，并且为渐进式双K值弹簧。
经过KOSO测试的汽门弹簧，K值有特别设定过，才能以更精准的作动效率跟上摇臂与凸轮轴的作动。汽门弹簧学问不小，不是一味的追求高K值就是好事，太低K值的弹簧也不行。为了确保套件性能的稳定度，KOSO索性将整套配件都设定好，省去店家测试的时间。基本上只需要了解如何正确安装，安装调整后的车辆性能应该都不会差太多，这就是完整套件的优点。相对的，因为整体搭配性的考量，若机件故障、损坏，单买零件要来维修的部份就比较麻烦了，待料时间可能会比想像中还要久。
58.5mm陶瓷汽缸+锻造活塞
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在KOSO附的说明书中，通常都有大略周边配套建议。为了测试这一整套的性能，这次选用的配件全都是KOSO制品，零件品质一致，零组件安装上的完整度也比较理想。KOSO ψ58.5mm汽缸组，过去也有推出铸造活塞的组合，现在已经全面改为锻造活塞。制程由铸造改为锻造，除了增加活塞的耐用度之外，活塞裙部的肋条结构都重新设计过，裙部与汽缸壁的接触面积也变少，等等看到活塞实体，就能理解锻造活塞的结构。
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ψ58.5mm陶瓷汽缸，是在汽缸镀上一层碳化矽与镍的复合镀层。陶瓷复合镀层取代传统铸铁衬套（俗称铁缸），让汽缸壁耐磨性、耐高温性变好，汽缸缸壁耗损率降低而延长零组件寿命。只要车辆设定没有太夸张，缸压不要过高，基本上比较不容易吃机油。KOSO本部正在台湾机车零组件加工重镇-台南，在资讯相当透明化的时代，社外品的加工协力厂很多都跟车厂一样，在加工精准度、品质上都值得人信赖。KOSO这颗汽缸的长度跟原厂汽缸一样，对应原厂曲轴的情况下，压缩比可靠不同厚度的下垫片去微调。KIT组内附的是0.5mm垫片，另外还有0.1~0.4mm的垫片可选购。我个人偏好低压缩的引擎设定，汽缸长度跟垫片厚度我都以原厂数据为基准去设定。
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锻造活塞组，配件有活塞销、C扣、RIK活塞环、与锻造活塞本体。RIK活塞环规格为0.8mm，活塞环与缸壁的接触面积比传统1.0mm的活塞还要少，在引擎拉转速度、瞬间加速的反应都会比较直接。
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锻造活塞顶部为凸顶型式，高度为1.5mm，跟一般市面上常见的款式相比，凸顶的体积并不多。凸顶活塞的体积直接影响燃烧室的压缩比，KOSO这一颗是低压缩设定的凸顶活塞。询问过KOSO官方所建议的设定数据，以0.5mm垫片搭配原厂长度的汽缸，加上这颗1.5mm高的凸顶活塞，滴定测试的压缩比数据约为11.5~11.8：1之间。（排气量+燃烧室容积 /燃烧室容积） [取三次数据的平均值] ）
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活塞裙部，锻造活塞两侧跟汽缸壁的接触面积就两个面，比一般铸造活塞一整圈的接触面积少，活塞上下往复运动时的顺畅度较佳，引擎运转起来也特别轻快。
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裙底强化肋条设计，降低活塞变形率，在耐用度方面有不错的提升。
加大流量进气组（ψ30mm节流阀、ψ30mm歧管、加大空滤连接管、高流量空滤）
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要马儿会跑，就需要给马儿吃草。当我们将引擎缸径从ψ52.4mm更改为ψ58.5mm时，排气量也从125c.c.提升到155.5c.c.，供给引擎的空气与汽油得一并跟着提升。
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专属YAMAHA车款的ψ30mm的节流阀组，同样是劲战、GTR、BWS通用零件。
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KOSO这组歧管，我认为最棒的在橡胶接头的设计，双金属束环可以把节流阀连结的相当牢固。橡胶接头本身也有防呆的对正记号，安装上相当省事。歧管接缸头端为ψ28mm，接节流阀端的尺寸为ψ30mm。
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一同附上的歧管配件包中有负压管可以接上，马上从五期喷射车的版本改为化油车的版本，不同年份的车款通用性很好，GTR跟劲战无论是喷射版或化油版都可使用。
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ψ30mm节流阀，是目前国内少数开模去制成的节流阀，业界多数为CNC制品，不然就是以原厂的节流阀去加工。在我看来，整组使用KOSO套件，完整度较高、系统稳定性较好。
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早期节流阀本体与阀片的批配尺寸有些问题，精准度不慎理想，都会影响引擎怠速的稳定度。但近期产品有修正这些问题，现在的稳定度已经ok。
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在官方建议设定之下，KOSO 120c.c.喷油嘴的供油量对应155c.c刚刚好。
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KOSO 120c.c.喷油嘴是来由日本的OEM代工品，喷油嘴喷孔为6孔。
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加大流量空滤加上加大空滤连结管，无需自行加工空滤箱，直接原厂品替换掉直接可安装上。
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加大空滤连接管（俗称肥肠），内径更符合ψ30mm节流阀的进气量，管壁外的强化肋条设计让管壁在大量进气时也不会因负压而扭曲变形。
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高流量空滤的过滤与进气效果还有待验证，目前第一次的测试都采用整套KOSO系统的设定。
安装过程纪录
看完实装测试套件细节后，要进入到安装过程的部份。这次同样拿我自己的代步车“小白”当做白老鼠测试，三代新劲战新牵车没几天就骑去安装套件。
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新车总里程144公里，来做引擎性能提升囉！
引擎套件安装过程缩时纪录@Mobile01
纪录三代劲战KOSO滚针轴承套件安装过程，安装、调整、测试前后约四个小时，用缩时摄影浓缩为57秒。
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基本上因为引擎设定可变动的参数太多，为求较为公正的测试数据，这次都以全原厂引擎直接安装，不做任何的修改。看直上的性能效果如何，之后再进行一次进阶版的修改调校。
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里程144的缸头，燃烧室的燃烧痕迹果然很新，测漏后确认汽门气密度状况相当理想。
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依序将原厂汽门摇臂、汽门弹簧、凸轮轴拆除，准备换上KOSO滚针轴承凸轮轴套件。
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换上KOSO汽门弹簧。
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这次先进行230度凸轮轴的测试，下次等手头有预算在来升级，届时再换上240度凸轮轴测试。
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滚针轴承汽门摇臂体积比较大，加上原厂缸头空间有限，安装时需要特别注意缸头内部是否有东西会干涉到摇臂本体，有可能会造成作动不正常。若有发现有干涉的地方，稍微使用小蜜蜂去研磨修改一下，应该是不会有太大的困难。在这边呼吁大家一定要记得再三检查这部分，否则有可能会造成引擎机械损坏。
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这边还有一个值得注意的地方，一开始我对这颗螺丝的功用也是一知半解，说明书上面也没有注记这颗螺丝，安装到凸轮轴才发现这颗螺丝的作用！ KOSO附的是比较短的螺丝（左边），原本的螺丝比较长（右边）。
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就是这边，那颗螺丝是用来锁摇臂叉销的定位片，原厂较长的螺丝会干涉到滚针轴承汽门摇臂，一定要换成短的螺丝才能正常运作。
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依序将配件锁回去，就完成凸轮轴、汽门弹簧、汽门摇臂的安装，等缸头组装回引擎上，在进行汽门间隙的调整。
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换组装汽缸的部份，先进行活塞环安装，依照说明书的安装说明依序将活塞环装上。
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将活塞叉销放入，并将固定的C扣置入。
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活塞放入汽缸内并推到上死点，因为全新的活塞环张力很强，安装难度高。多数技师会涂抹一些机油在活塞上润滑，安装上会较轻松。顺手把溢出机油擦掉，接着把缸头装上。
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放汽缸上垫片。
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依据原厂安装操作手册的数值，使用扭力板手按对角顺序去锁。
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拆装引擎都需要对凸轮正时记号，确定活塞、凸轮在正确的位置，才能正确的拆装。
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电盘上的T字记号，缸头、电盘的记号都需要格外注意，一定要按原厂操作手册的操作方式去对记号。把正时记号对好，接着要使用扭力板手将内链盘螺丝锁紧。
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最后将内链盘固定螺丝用扭力板手锁紧，引擎组装大致上就完成了，剩下汽门间隙调整的部份。
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KOSO官方建议的汽门间隙是10条（0.10mm），使用厚薄规确认间隙后，将固定螺姆锁紧后调整作业便完成。
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引擎组装完成后，原地发动怠速磨合20分钟，把原厂机油换掉。推上马力机进行调整。主要是针对进气端的配件做交叉测试，慢慢把进气量变多，看引擎马力的变化。
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空滤箱连接管也做交叉测试。
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KOSO的加大进气连接管，跟原厂空滤箱的密合度很棒，也有跟原厂一样的对正记号，安装简单又方便。
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左边为原厂ψ24mm节流阀，右边为KOSOψ30mm节流阀，进气端的口径大小很明显。
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使用KOSO节流阀有特别要注意的地方，安装原厂ISC阀时要确认KOSO节流阀本体的孔位、加工尺寸是否正确，之前也有传出加工异常的产品流入市面，造成ISC阀作动不顺的惨案。
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最后全部安装上车，喷油嘴也更换成KOSO 120c.c.（紫色）。
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节流阀还需要使用YAMAHA原厂调整工具进行简易的阀片开度校正，以及供油CO值微调，确认节流阀、引擎运转顺畅。
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经过马力机测试调整后，小白KOSO 155c.c. 式样整备终了，等下向各位分享马力机实测的数据。
马力实测(登入后即可检视图片)
将引擎组装好，只能算是完成一半，剩下在马力机上的调整才是更大的挑战。但是这次仅以直上的状况去做测试，能调整的部份只剩下进气端的配件调整。
＠以下测试数据全部为锁定传动状态下测试。
YAMAHA 三代劲战 125c.c.（STD全原厂）
马力与扭力状况
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引擎全原厂的实测数据：最大马力落在转之间，马力8.3匹。最大扭力在6200转左右出现，扭力约0.82kg-m。引擎极限转速9500转。
YAMAHA 三代劲战 155c.c.（KOSO 230度凸轮轴+ψ58.5mm套件+全原厂进气端）
马力与扭力状况
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这是刚组装好，上去测试的第一趟数据，套58.5汽缸加滚针轴承凸轮轴加上全原厂进气端的状况，原厂空滤、原厂肥肠、原厂节流阀、原厂歧管、原厂喷油嘴。最大马力约为11.88匹/8300转，最大扭力约为1.11kg-m/6500转。引擎最高转速也是大约9500转，230度的凸轮轴果然相当适合原厂供油电脑的车款，在原厂ECU限制之前最大动力就已经完全发挥了。
YAMAHA 三代劲战 155c.c.（KOSO 230度凸轮轴+ψ58.5mm套件+120c.c.喷油嘴+KOSO高流量空滤）
马力与扭力状况
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加装上KOSO 120c.c.喷油嘴、KOSO高流量空滤之后，马力又往上推了0.61匹。最大马力来到12.49匹/8150转，最高扭力则是1.15kg-m/6800转。最高转速同样都是控制在原厂电脑限制供油之前，目前这样的配置在拉转顺畅度、怠速稳定度的表现都可圈可点，比想像中的还要稳定。
YAMAHA 三代劲战 155c.c.（KOSO 230度凸轮轴+ψ58.5mm套件+120c.c.喷油嘴+KOSO高流量空滤+ψ30mm节流阀组+加大进气空滤连接管）
马力与扭力状况
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测试最终版，加大进气端的配件全上，包含30mm的节流阀组、加大进气空滤连接管，马力又再往上推0.63匹。 供油部分的CO值有用原厂调整工具稍微调浓一些，引擎稳定度没有问题。本来设想说套件直上未修改，引擎运转状况应该不会太顺畅才是，KOSO果然有在这方面先做过测试，不修改直上的引擎表现出乎意料的稳。这样的配置最大马力为13.12匹/8345转，最高扭力约1.19kg-m/7000转。最大进气量一口气提升之后，8000转之后的高转速马力表现马上提升。最高扭力也快要将近1.20kg-m，假如缸头气道再修得更顺畅，动力表现应该会更亮眼。但是以现况来说，就只是产品直上，微调CO值让引擎运转稳定这样而已。能在短短四小时之内，完成套件安装、引擎调整、马力测试、进气端调整，把原厂125c.c.提升到155c.c.，原厂8.3匹提升到13.1匹，共计提升4.8匹，马力提升57%。KOSO 58.5套件组效果的确满显著的，直接安装测试的性能就如此，若经过更细腻的修改、调校，动力表现势必让人更加期待，推估至少还有1~1.5匹的发挥空间，但还是需要实测后才能知道真正的性能，下次车况调整后再上来补充心得。
同场加映 YAMAHA CYGNUS X 155(KOSO式样) Vs. PGO TIGRA150 ABS
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好的，既然把劲战提升为155c.c.的状态了，马力机上的数据是一回事，实际落地后的实际加速才是引擎的真正实力！
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撇开车身配备，悬吊性能、煞车性能不论，YAMAHA劲战安装引擎套件之后的实力，究竟为何？
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马上跟PGO TIGRA150的加速成绩做比对。
＠以下测试数据皆在同一路段、同一风向、同一骑士的骑乘下完成。
<font color="#~100KM/h 加速交叉测试＠使用QSTARZ Q1000测得数据
加速成绩表格资料
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两台车的0~100KM/h的加速成绩，LAP1为TIGRA150（以下简称T150），C1:LAP4为劲战155（以下简称Y155） 图上标示不小心打成C1:LAP1了！！ 不好意思。T150秒数为14.454秒 距离为281.15公尺。Y155秒数为14.704秒 距离为288.67公尺。还有分段成绩可以供参考，T150全原厂无特别调整，跟升级过后的Y155加速成绩比对之下，T150小赢0.25秒，达成距离也少7.52公尺。看表格可能比较不好理解，让我们换成曲线图的对照表，两台车数据差异会比较明显。（绿色线为Y155、橘色线为T150）
距离基准/速度
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可以看到在时速50之前，T150移动的距离都比Y155远，一过时速50 Y155移动的距离都比T150还多，这个优势一直延续到时速97之后才被T150给追过，T150在时速97~100KM/h的移动距离比Y155还快达成，水冷引擎的高压缩比设定，低速扭力表现比Y155好，但是中速过后到时速95KM/h的加速表现比较差，推估可能是受车身重量或是车身风阻影响导致。不过快到100KM/h之前T150又会爆发出一股推力，进而超过Y155。TIGRA150原厂动力表现实在是可圈可点。而Y155是在套件直上的情况下，且传动系统还维持全原厂设定，以这样的差距来说，实属正常。其实在传动系统上只要用心针对引擎特性去调整，加速表现应该就能更优，超越T150的可能性并不是完全没有的。
时间基准/速度
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看到这张以时间为基准的分析曲线，其实状况跟上一张图表情况一样，同一单位时间下，T150的速度在3.5秒内都比Y155还快。但是一过3.5秒后速度就被Y155超越过去，直到13.多秒的时候，T150才又取得领先。Y155的中速表现很好，高转速的引擎推力相当充足，中速的速度延伸性也不错，不过因为原厂传动的关系，末端转速会太高，时速过95KM/h就有点超过9500转的现象，末速度延伸性就变差了。T150水冷引擎，引擎最高转速可达10000转，或许最后暴发出来的推力就是差在那500转。综观整体状况，这样的差距的确也挺合理的。当然0.25秒的差距真的非常地细微，两者的动力回馈感在伯仲之间，性能提升过的Y155表现很亮眼，T150也再次证明水冷引擎的实力。不管从哪个角度来看这个结果，都无损两者的性能评价，T150水冷引擎很棒、Y155的原厂悬吊性能仍然优异。毕竟Y155的性能是安装性能套件下的成果，T150还只是全原厂设定。会把两台车拉出来对照数据，也是希望大家能有一个更具体的参考基准。
时间基准/距离
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两台车在同一个单位时间下移动的距离，就GPS的数据看来相当接近。只在最后280公尺之后，Y155多跑了几公尺才达成100KM/h的速度，末端绿色线有凸出一点点。T150强在起步、末速度。Y155强在中段的加速度，末速度表现则没有那么理想，自然多花了一点距离才达成应该有的速度。
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两台车都是好车，TIGRA150原厂设定就相当威猛。劲战125原厂动力不足，需要有性能套件加持才能跟TIGRA150抗衡。原厂车的引擎或许比较耐用，但是现在劲战的性能套件耐用度也颇具水准，主要还是看技师、车主怎么去设定车辆，车辆性能跟零件寿命绝对是成正比，如果劲战车款是采用中庸的设定方式，耐用度不见得会比原厂引擎还要差。尤其现在劲战都发展到第三个世代，原厂ECU的供油曲线、点火角度也都有不断进步，只要挑选一些品质不错的零组件，性能提升的效益都还算不错。
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原厂排气管的噪音在4250转时，原地噪音审验值为81dB。 这次车辆升级计画中，所采用M POWER猴子管（市售管），可是小恶魔精挑细选的，管身角度、尾段出口合乎政府规定，排气管声浪也不会太吵。就让我们来验证猴子市售管的排气声浪吧！
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让引擎转速维持在4250转左右。
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以侧面45度角，距离、高度1公尺的位置测量，约为83.5dB。排气声浪低沈不吵，文章最后面的宣导影片中有声音档可以参考。 （仪器为坊间借用，与原厂的测试机台可能不同）
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这次选用的M POWER排气管都有符合政府最新的条例，具备隔热防护装置、管身尾端出口位于车辆后方、排气管尾管离地高度不得超过1公尺。
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M POWER市售管的前段有做内缩处理，过弯时前段的干涉机会降低，这也是目前业界改装管必备的卖点之一。
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尾段出口角度应低于水平线，避免成为颜射管，干扰到后方用路人。
机车排气管变更注意事项@Mobile01
介绍现在国内市售排气管的规定，最后也可听看看劲战安装KOSO 58.5mm套件后 M POWER市售管的排气声浪。
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正确的车辆设定 耐用度不是问题
经过性能提升的机车，到底耐不耐用？ 我认为这样问题都存在于车主本身的认知当中。建议各位若有兴趣也想将车辆进行性能提升，一定要多做功课，引擎的设定有千百种，可以多听多问多想，如果真的想要耐用一点，设定的手法可以保守一点，引擎转速低一点，压缩比不要太夸张，耐用度绝对都不成问题。如果真的想要追求高性能，我想要同时兼顾耐用度可能就比较困难，零件的消耗状况跟车辆性能绝对成正比。车速越快、拉转越快，相对跟着耗损的零组件也是变很多。所以车辆耐用度为何？ 这个标准、这个衡量尺是存在各位的心中的，想要马儿跑就是要让马儿吃草，而相对必需付出的条件也是无可避免的，与各位共勉之。
滚针轴承汽门摇臂 性能到底有什么改变?
其实单纯看马力数据来说，业界像这样的单套58.5汽缸加上凸轮轴、加大节流阀等等...最大马力跟最高扭力表现平平，设定更强、反应更好的155c.c.引擎比比皆是，但相对引擎机件可能就无法兼顾耐用度跟稳定度了。滑块式与滚针轴承式汽门摇臂，说真的凸轮轴最大动力如果在转速9500以内，应该都感觉不出明显的差异。跟不少业界技师讨论过这个问题，多数认为滚针轴承的优势在引擎转速10000之后才凸显得出来。滚针的设计要看长时间运转之后的机件耐用度状况，再怎么说低摩擦系数的表面，在同样的引擎机件上磨耗系数一定比较低。再者，在滚针轴程的设计之下，汽门间隙公差值比较小，凸轮轴控制进排汽门的开关更为精准，引擎性能的稳定性也跟着上升。
※引擎运转稳定度、机件的耐用度、控制汽门开关的精准度，才是滚针轴承汽门摇臂真正的优势。而非一般民众认为，追求最大的引擎动力，才是品质最好的套件。
越趋完美的套件组合 性能水准超乎想像
这样套件直上的性能表现着实让我吓了一跳，哇！ 只是把东西装一装而已，竟然这么会跑！？而且引擎运转状况还十分稳定，真的是见识到台湾机车业界较高层级的零组件性能，我个人给于很高的评价！而美中不足的地方，就是KOSO给外界零组件的相关讯息不够多，多数族群还是摸不透KOSO的产品是在玩什么东西！？一定有人说，KOSO做的这些产品，它厂也都有做，没什么稀奇的。但是，请各位想想，当今业界中，要能一口气拿出这么完整的套件组合，还有谁呢？ 今天讲得是整个产品线的协调性与相互配合度，KOSO的套件表现真的很不错。不过，高性能也等同于高开销，同样是一分钱一分货，整个套装组合的售价不斐，这一点还需要消费者自己去了解后，才能慢慢去接受的。总之，实测KOSO劲战滚针轴承汽门摇臂套件的结论，看着马力一点一滴在提升就很开心，也验证了套件的性能效益不错。最主要能亲手打造一台自己理想中的爱车实在太棒了！ 那不是用金钱可以衡量的，跟着自己的爱车一同成长、进化，那是一种绝妙的享受，我是用这样的心情分享给大家的！希望大家能一起感受到这种心情囉！
镜头能记录下多少两轮世界的东西呢? 把握当下吧!
看来不错,价格应该也不错...
Wmax Hsu wrote:
台湾速克达文化近几年...(恕删)
WOW 谢谢大大的分享
整篇看完让我想上套件!!!
不错!~做个记号!~
不过，话说回来，感觉这几年的喷射机车，几乎都是流用汽车的东西(观念)!~没创新!~
这个东东，N年前 HONDA 的Ｋ系列引擎就有了，Ｄ系列引擎也有。
小弟的疑问及建议:
压缩比数据约为10.5~10.8：1之间。（下死点容积/上死点容积：155.6cc/14.4~14.8cc)&有疑问!
(58.5/2)*(58.5/2)*3.14*57.8=155.6C.C
压缩比 = 活塞 上死点至下死点的容积+燃烧室容积 : 燃烧室容积
所以，我觉得压缩比应该不只10.8:1吧?
Wmax Hsu wrote:
台湾速克达文化近几年...(恕删)
看完这篇　我的结论是　
把改装的钱　拿来贴钱换马力原本就比较大的原厂车　　
甚至是排气量更大的车
ＣＰ值还是比较高
Wmax Hsu wrote:
台湾速克达文化近几年...(恕删)
测的很完整～
是篇很棒的文章喔！谢谢你的分享～
照小编这样搞起来一套要多少钱啊??
有需要连排气管或是传动一起换吗??
如果有一天原厂缸炸了还真的可以考虑顺便来升级勒
没想到T150未改就已如此猛烈！(◎_◎;)
st88018 wrote:
看完这篇　我的结论是...(恕删)
这不是废话吗....
改车就是一种乐趣而已
大兴小兴 wrote:
不错!~做个记号!~...(恕删)
阿 不好意思！ 这部份我写得不清楚！！
我讲得滴定容积就是你讲的那个算式无误！
感谢提出问题，马上加强这段话的说明。
压缩比的部份，我反复测试三次，数值正负0.4以内。
也向KOSO求证过这部份的数值，压缩比的数值的确是如此。
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