观察者网专访比亚迪美国副总裁：“低果先摘” 我们在美国没有对手
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观察者网讯 比亚迪美国有限公司（BYD America
Corp.）副总裁欧思鼎（Micheal Austin）昨天在接受观察者网专访时表示，比亚迪在美国公共交通市场并没有碰到强劲的竞争对手，因为其他大巴厂商不具备自主生产电池的能力。欧思鼎还透露，
本周比亚迪将斩获美国60辆电动大巴的订单。
特斯拉电动车爆炸的新闻时不时发生，这成了电动车销售的主要障碍之一，比亚迪的安全性如何？欧思鼎自信地回答说，比亚迪使用的磷酸铁铝电池比特斯拉的电池更加安全可靠，即使投入火中也不会发生爆炸，而且无毒无污染，成本也很低廉。
2015上海车展昨天开幕，比亚迪作为唯一一家以全电动车阵容亮相的本土车企，受到了国内外媒体和很多外国同行的高度关注。该公司当天发布了“宋”和“元”两款车型，公司董事局主席兼总裁王传福、美国公司副总裁欧思鼎等多名高管均亮相发布会。
加入比亚迪之前，欧思鼎曾经在美国摩托罗拉的电池业务部供职15年，可谓既熟悉电池，又熟悉美国市场。
“比亚迪要将电动车进行到底，在道路交通中所有用油的地方，我们用电来搞定。”王传福在车展新闻会上指出。他表示，今后比亚迪新能源车将进入七大常规领域和四大特殊领域，在常规领域，除私家车和公交车等外，还将进入环卫车、商品物流、城市建筑物流等领域；特殊领域包括仓储、矿山、港口及机场。
不过，无法忽视的事实是，2014年，比亚迪共计销售435095辆车，相比2013年同比下降13.26%。
当然，今年以来尤其是3月的销售，足以让王传福倍感欣慰。据官方数据，比亚迪全新F3 在3月份共销售20374辆，环比增长101.2%，同比激增218.2%。
先试水公交领域 欧思鼎称是 “低果先摘”原则
王传福的目标并非只针对中国市场。早在2010年，比亚迪就在洛杉矶市设立了美国总部，进军公共交通。2013年5月，该公司在加州兰卡斯特市成立了大巴厂和电池能源厂，生产纯电动大巴。
但是，比亚迪在美国市场的表现却不尽如人意。比亚迪北美总经理李柯曾坦言，在美国市场所取得的进展“远逊于预期”。她在2013年曾预测，到2014年年底，将向美国客户交付200-300量电动大巴车。
欧思鼎说，之所以选择公共交通市场，是在遵循“低果先摘”原则（即最先利用最有力的机会）。这或许可以解释为什么比亚迪选择暂不涉足美国乘用车市场。因为它将面临特斯拉等海外品牌的激烈竞争。
比亚迪美国公司副总裁欧思鼎接受观察者网专访
以下为观察者网专访比亚迪美国副总裁欧思鼎文字实录：
观察者网：在中国电动车市场，除比亚迪之外，特斯拉也是一个备受关注的品牌。那么跟特斯拉相比，比亚迪的特点是什么？
欧思鼎：特斯拉拥有非常“性感”的车型，特斯拉Roadster跑车是由莲花汽车设计的，后者具备高超的工业设计水平，但是特斯拉的市场定位和比亚迪不同。特斯拉产品定位是豪华高端跑车系列，而比亚迪的目标始终是大众市场，我们的产业链涵盖各种产品，从汽车零件、内饰到出租车、公交车，都是面向大众市场的。
我们的公交车一天能行驶18个小时，非常实用，而特斯兰没打算让汽车一天开18个小时。
比亚迪在车展上发布的“宋”和“元”两款车型
观察者网：在技术方面，特别是电池技术上，比亚迪有优势吗？
欧思鼎：毫无疑问。我来告诉你为什么。我曾在摩托罗拉工作了15年，担任电池产品部产品经理。比亚迪的磷酸铁锂电池是第一款环保电池，无毒、不含重金属、也没有腐蚀性物质。
我知道特斯拉电池用的是什么化学材料，因为同样的材料我们曾经用在摩托罗拉手机电池上。它的能量密度非常高，毒性也非常强。
观察者网：特斯拉电池起火的新闻频频传出，比亚迪电池安全吗？
欧思鼎：所有的电池都可能燃烧。比亚迪曾经发生过一次严重的碰撞事故。一辆时速150英里的日产GTR撞上了一辆比亚迪电动的士，
引起了火灾。但是区别在于，比亚迪磷酸铁锂电池是防火的。所谓防火，就是你可以把比亚迪电池烧掉，但它不会迅速解体，即发生爆炸。
但是，如果你把其他化学电池直接投入火中，就会发生爆炸。这就是不同之处。我们想造出非常非常安全的化学电池，而磷酸铁非常安全、环保并且价格低廉。
观察者网：比亚迪是否想过在豪华车领域同特斯拉一较高下？
欧思鼎：比亚迪同戴姆勒梅赛德斯公司成立了合资公司，今天我们将发布腾势（Denza）汽车。它也是一款纯电动车，售价40万元起，是为了在高端车领域同特斯拉竞争。
观察者网：您负责比亚迪的海外市场开拓，比亚迪海外市场的目标是什么？
欧思鼎：我的目标是获得最高的价值回报。在我看来，在国外，价值最高的领域是公共交通。公交车一天要开18个小时，它们的污染最大：排放大量尾气，并消耗大量石化燃料。
我们的愿景是，首先寻找价值最高的领域，我们叫低果先摘原则（low hanging fruit principle）。果子就挂在很低的位置，非常容易（摘到）。
电动大巴使用的电能无疑来自本国，而相比之下，石油大多来自海外，你的钱也给了外国人。但是你支付的电费还能助力本国经济，能创造更多的就业和价值。
关注海外经济复苏和环境改善，这些是我们所说的的高价值目标。
观察者网：比亚迪如何拓展美国市场？
欧思鼎：这是个很好的例子。比亚迪在美国建了两家工厂，一家生产电池组模块，另一家是位于加州兰卡斯特的电动大巴工厂。目前我们获得了洛杉矶公交公司25辆电动大巴的合同，目前已经交付了5辆。而且，本周我们还将签署60辆电动大巴的订单。所以美国市场也是一个“挂得很低的果子”，很有价值，回报也很高。
观察者网：比亚迪会在美国遇到很强劲的竞争对手吧。
欧思鼎：事实上没有。其他的大巴厂商不会自己制造电池，只有比亚迪能制造电池。因此我们有望在美国市场上变得非常强大。
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来源：观察者网
责任编辑:王杨
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比亚迪e6先行者纯电动车36.98万值不值得买
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比亚迪e6纯电动车上市 售价36.98万
10月26日，作为中国首款面向个人销售的纯电动车比亚迪e6先行者正式上市，售价36.98万元。官方称为目前全球续驶里程最长的纯电动车，在综合工况下单次充电最长可行驶300公里。
车上配备了Keyless智能无钥匙系统、语音导航系统、车载数字电视、倒车影像、智能服务、“云”系统等多项高端电子智能配置。可实现手机遥控开/闭锁、车辆启动等远程控制功能，以及重要资讯、股票、航班、天气等信息实时查询，提供24小时一键人工服务。另外，还配有真皮座椅、胎压检测、哈曼音响等舒适实用性配置，是一款纯电动高端智能车型。
比亚迪在深圳发布了针对私人用户的纯电动e6先行者轿车，官方售价为36.98万，每辆车国家和深圳市政府补贴共12万，也即市场实际售价接近25万。
据介绍，e6个人版目前仅在深圳9家比亚迪经销商处销售。消费者购车后，企业和电网等相关机构会给车主安装好一个充电桩，提供5年10万公里的保修政策。
使用成本方面，官方提供数据为e6先行者百公里耗电19.5度，按每度电0.7元（夜间谷值为0.25元／度）计算，百公里花费约14元。一辆同等功率的燃油车每公里油耗约8升，按93号油7.5元／升计算，需花费60元左右。
36.98万元可以买到什么车？一辆中级车如、天籁，抑或是标致的跑车RCZ？令人意想不到的是，这却是比亚迪纯电动汽车E6先行者的定价！26日，该车刚一上市就引来一片质疑，有人说价格太贵，有人说实用性不足。
E6是比亚迪一款面向个人消费者的纯电动汽车，其亮点在于续航里程达到了300公里，目前电动车的续航里程大多在200公里以内，E6超过了目前已上市的所有国内外其他品牌纯电动汽车。不过，E6续航里程的增加却是以电池重量增加为代价的，据悉，该车的电池总重量达到600公斤。而日产纯电动车聆风的续航里程虽然为160公里，但其锂电池总重量却比E6轻一半，为280公斤。
比亚迪26日宣布该车售价为36.98万元，并且购车会享有6万元的国家购车补贴，而深圳市也为深圳市民购车再提供6万元的购车补贴。即使这样，该价格引来业界的一片质疑。一位消费者向羊城晚报记者表示，即使是深圳市民购车，除去补贴，需要花约25万元购车，25万元足够买到一辆中高级车!
虽然增加电池重量似乎解决了续航里程的问题，但是电池的充电问题却不那么容易解决。在一些论坛上发现，对于E6，消费者尤其关注电池和充电，这些问题主要是：电池寿命多长？可以用多少公里？以后换电池要多少钱？25万元可以买一辆什么样的传统车？在同等公里的情况下换电池的费用比油费便宜吗？充电比加油方便吗？跑长途，高速如何充电？等等问题。有网友表示：“能回答上面的问题，再考虑是否要买纯电动车。”
比亚迪公关人士表示，目前E6主要在深圳销售，因为深圳有60余座充电站和一批充电桩。
有业内人士也提出了一个很实际的问题。现在城市居民大多住楼房，如果住在一层，那么很好拉电线充电，但在车库或者停车位设施不完备的情况下，住在高层的用户如何充电？
对于销量，比亚迪公关人士表示，由于刚上市，E6的销量暂时还没有统计。不过，参照国外数据，电动车销售量可能不会很大。有国外机构统计显示，24个欧洲国家2010年电动汽车销量共1337辆，今年上半年这一数据为5222辆，这显示，即使在国外，电动车在整个汽车市场中的份额仍非常小。
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&&&&&&&&&&比亚迪e6个人版售36.98万国家和政府补贴12万
　　作为一款纯电动车，比亚迪e6先行者的最大(额定)功率为100马力左右，峰值扭矩为450N.m，最高车速可达140Km/h以上。在不开空调情况下，综合工况续驶里程最长达300Km，百公里能耗为20度电左右。
10月26日，深圳，比亚迪e6先行者电动车上市发布会。随着比亚迪汽车销售有限公司总经理侯燕的一声“36.98万”，网络上顿时炸开了锅：“天哪，太贵了！”、“没有诚意”、“这价格都可以买奥迪(等等各种中级汽油车)了”、“这款车值得买吗？”
那么，就让我们来分析一下比亚迪e6先行者“贵”在哪里，到底“值不值得买”。
&&& 前期研发投入高
“铁电池投资不能不收回来”
　　比亚迪与国内其它涉足新能源汽车的企业最大的不同，恐怕就是他们是以电池“起家”并取得了成功，因此较早地拥有了自己的成熟、可靠的动力电池技术。从2005年至今，比亚迪总共已投入逾100亿元研发及制造电动车，拥有电机、电池及纯铝车身等多项国际核心专利，仅电动汽车动力电池设备一项，就已投入了15亿元。“拿在深圳跑的电动出租车为例，每天都要跑三四百公里，单车将近16万公里，所有车加起来有600万公里，相当于传统汽油车6年的行驶里程，我们电池的容量还有85%以上，其可靠性已经得到认可。”比亚迪公关一部科长易泽民告诉电动车时代网记者，“作为民营企业，比亚迪得不到像国有企业、合资品牌那样的政策支持，这些钱都是我们一辆一辆传统车卖出来，所以最重要考虑收回成本的问题，而电池又是电动汽车中价格所占比例最大的一块。”
据了解，比亚迪e6先行者电动车之所以能实现300公里的续航里程，得益于装载的近700公斤磷酸铁锂电池(e6b个人版比e6a出租车版轻了200公斤)，那能不能通过减少电池来降低成本呢？或者往小型化、轻型化发展？
　　易泽民表示，小型化就意味着电池容量的减少、续航里程的缩短，“通过很多调查，现在320公里的续航里程在广东的消费者看来还只是"勉强够用"，如果做成小型车以后，160公里以内的里程，那就真的只能上下班开开了，这样对于消费者来说是很难接受的。”
　　通过近日对比亚迪公司电池业务的了解，注意到，比亚迪生产的磷酸铁锂电池，除了供给新能源汽车之外，还有很大的一部分提供给了国家电网、南方电网及中国移动的储能电站(基站)项目，比亚迪第二事业部的领导介绍说：“大运会为了完成600台k9电动大巴和e6电动汽车的任务，我们几乎动用了全部的储备，电池完全不够用，所以很多之前预订了F3DM双模电动车的用户拖了很久都拿不到车。”
　　据悉，待宝龙三期基地全部建成后，比亚迪的电池生产能力将增加一倍以上，有望缓解“电动汽车提车难”的状况，随着电池技术的提升和量产规模的扩大，e6先行者电动车的价格将逐步降低。
　　经营思路在转变 比亚迪试图打破“廉价低端车”形象
在许多人眼里，比亚迪已然成为“低价低端车”的代名词，所以，当比亚迪推出一款厂商指导价高达36.98万元的新车时，许多思维已成定式的消费者纷纷表示“不理解”、“难以接受”。实际上，在G6推出之后，比亚迪已经开始尝试摆脱“低端自主品牌车”的形象，在模具设计、车身工艺等方面都在全面提升，而e6先行者电动车正是采用了日本荻原模具厂生产的模具，因此试乘试驾过这款车的许多车友都反映“外型不出彩、但毛刺没有了、做工精细了，在细节上已经是(比亚迪的最好表现)。”
　　除了谈的很多的“智能汽车”概念外，比亚迪e6先行者的“不惜工本”随处可见，大至全球最先进的感应同步电机、双横臂独立悬挂带横向稳定杆、小至玛吉斯的轮胎、博世的雨刮器、金属材质的空调出风口拨片等等，都体现了比亚迪要在细节发力的决心，同时无形中也提高了其成本。而与主要竞争对手日产聆风电动车相比，比亚迪e6高大宽敞，更像是一款跨界大型车。
　　售价与战略定位有关 e6先行者高定价“不愁嫁？”
比亚迪E6最高车速可达每小时160公里以上，而百公里能耗约为20度电，只相当于燃油车1/3至1/4的消费价格。E6续驶里程超过300公里，是目前世界上续驶里程最长的纯电动轿车。
&&&&&&比亚迪E6是一款纯电动四驱轿车，是比亚迪继F3DM之后再次打造的第二款新能源车型。比亚迪相关人士介绍，比亚迪E6属于cross跨界车型，外观融合了SUV和MPV的特点，整体时尚大气。其车身尺寸为30mm，轴距达到2830mm。较为宽大的车身内部仅设五座。
&铁电池经过高温、高压、撞击等试验测试，安全性能非常好，绝不会爆炸。在能量补充方面，e6可使用220V民用电源慢充，快充为3C充电，15分钟左右可充满电池80%。纯电动车e6目前已通过国家强制碰撞试验，并已接近量产阶段。
能耗：仅为普通燃油汽车的1/3 — 1/4 之间
　　比亚迪E6，据资料显示每百公里耗电能在21 & 22度电，平均21.5度。若按深圳市最低的民用电费计算：0.7元/每度电 X
21.5度 X 2万公里/每年 = 3010元 这既是每年耗电费。如果换算成汽油，百公里按照8升算，2万公里耗油1600升，油费则为：
6.61元/升 X 1600升=10576元，两者吻合厂家的设定目标。
　　现在问题出来了，充电站到底是按民用电计算？还是按商业用电计算？工业用电计算？这还是未知数，因为充电站尚未对公众开放，仅提供出租车版E6充电，国家也并没有给出明确的价格政策指导。剧了解，深圳目前仅建设了4个专业充电站，每个充电站建设成本高达1000万元！这些充电站的建设和投资成本，不可能完全由国家政府长期负担，必然要转嫁到购买了电动汽车、插电汽车，而需要频繁充电的买主身上！
　　然而插电式汽车可以在家自己接220V的居民电来充电，E6想快速充电则必须使用专业的高压充电器充电，最低电压380V，最高电压1000V，充电时间为快充15分钟可充满80%，中充2小时，如果使用专业的转换插头用220V充电，具体充电时间厂家尚未公布。
　“e6不是一辆走量的车，所以对销量的期望值不是很高，”易泽民介绍说，“今后一段时间内还是要靠传统业务来支持。”比亚迪在为e6先行者定价时明显参考了日产汽车，因为不久前在香港上市的日产聆风电动汽车的售价即为45万港币(约合37.4万元人民币)，而通用雪佛兰沃蓝达增程式电动车未来来华的价格预计也与之相当。
　　颇有意味的是，在比亚迪e6先行者上市发布会的前一天，比亚迪的高层领导就特意向与会媒体了解大家对这款电动车的心理预期价格(无补贴)，许多表示“20万左右比较能接受”。作为一款以国际市场为目标的电动车，比亚迪为还处于小规模量产的e6先行者定出这样一个具有试探性的价格，还是可以理解的。
据比亚迪销售公司总经理助理李云飞在微博上介绍，他在发布会结束后走访了几家当地的比亚迪经销商。发现看车的人很多，订单也收了不少。有一位客户在粤迪店(拿到3个订单)交了20万订金，要求尽快拿车。据悉，e6先行者已经在深圳的9家4S店开始预订，而且比亚迪不会搭建独立的新能源汽车销售网络，e6先行者乃至今后陆续推出的几款新能源汽车将会在全网销售。
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巴菲特看中的是比亚迪电池而非电动车？
2008年，巴菲特斥资2．3亿美元购入
10％股权，从那时起，“股神效应”就笼罩着比亚迪汽车。2009年10月，比亚迪股价已超过76港币，飙升7倍。最近，比亚迪又宣称今年在美国销售电动车，抢占美国电动车市场。比亚迪负责海外汽车业务的高管李竺杭表示，比亚迪可能将洛杉矶作为电动车主攻市场，随后向北扩展至旧金山，最终辐射至西雅图、芝加哥、纽约和波士顿等更远城市。此前，比亚迪董事长王传福也表示，公司将利用最先进车型之一E6，在美国创立自己的品牌，并希望在2011年后以类似的策略打入欧洲市场。
然而，就在比亚迪电动车欲大展宏图之时，国外媒体却提出了质疑。近日华尔街日报称，当初巴菲特入股比亚迪，押的宝并不是比亚迪电动车，而有可能是比亚迪的电池。“中美能源购买比亚迪的股权时，媒体匆匆得出结论：巴菲特是在押宝电动汽车业。巴菲特和中美能源都巧妙地利用了外界的这种印象。不过各种迹象显示，他们的兴趣在别处。”
华尔街日报认为，中美能源的电网利用可再生资源生产的电量，比任何美国公共事业公司的都大。最近中美能源在俄勒冈州的子公司PacifiCorp建起了一座足有10个40英尺集装箱大小的建筑，用来储存比亚迪的电池，并测试这些电池是否能够储存风能。“比亚迪对巴菲特投资的实际贡献或许只是成本较低、技术含量较低、用来储存风能和太阳能的电池，以便在无风天和阴天使用。”
对巴菲特入股比亚迪的目的，国内汽车界也有类似的说法。此前，汽车界一位不愿透露姓名的人士告诉记者，当初巴菲特押宝押的是比亚迪电池，而不是比亚迪电动车。但比亚迪却对外宣传，巴菲特押宝比亚迪电动车，通过股神效应吸引投资者的眼球。“这种移花接木的做法，的确吸引了许多不知内情的投资者，导致比亚迪股价一路飙升。”
事实是否如此呢？比亚迪公关部人士肯定地告诉记者，巴菲特入股比亚迪，完全是押宝比亚迪电动车，“其他媒体可能有他们的看法，但巴菲特购买比亚迪的股权，就是看中了比亚迪电动车的前景。”
国内一位新能源专家认为，押宝电池和押宝电动车是一回事。电动车只采用基本的马达和变速箱，零部件相对较少，省去了汽油机系统，跨越了机械传动的难题，让无级变速、四轮驱动这些中国汽车业至今仍完全掌握的技术容易实现，只需要把电池做得更好即可。因此，只要比亚迪在电池技术方面实现了突破，其电动车实现畅销并不是难事。
“比亚迪是电池大王，具备电池方面的经验技术，还是唯一一家横跨电池、汽车两大领域的制造商，拥有低成本制造经验。据说，去年比亚迪采购了超过200吨磷酸铁锂的基础原料以制造磷酸铁锂电池，是至今为止这一领域全球最大的买家。如果没有充分的考虑和优势，比亚迪不可能这么盲目。”
但是，比亚迪的电池技术是否已经领先全球？“目前，通过利用比竞争对手更简单的技术，比亚迪在电池业务上取得了成功。但为了与使用机械臂制造统一规格电池的日本对手竞争，比亚迪使用廉价劳动力的人工组装线，结果造成电池质量不能始终如一。”华尔街日报认为，从技术上来讲，在生产手机电池时，质量参差不齐只是小问题，因为一部手机只要一块电池，只需把不合格的电池销毁就行了。但是，电动汽车电池组由数百个电池组成，每个都有香烟盒大小，所有的电池必须分毫不差地充电和放电。一个汽车电池组的最佳表现是由其中表现最差的电池决定的。“比亚迪的劳动密集型生产过程能否实现电动车电池所需的整齐划一的质量，还是个未知数。”
国内一位电池厂商负责人也表示，比亚迪虽然在手机电池领域有优势，但手机电池和汽车动力电池对生产工艺和质量的要求有很大区别，汽车电池要复杂得多。从手机电池到电动车电池，还需要克服许多技术难题。
“比亚迪和大部分中国企业一样，真正的优势是把技术产品商品化的能力。在确保新能源产品能迅速从传统碳基技术手中赢得市场份额方面，这一点很关键。不过，并没有什么证据表明中国企业在新能源创新竞赛中跑在了前面。E6还没有通过中国的安全检测，也没有通过美国检验。”华尔街日报如此评论。
对此，比亚迪公关人员告诉记者，比亚迪在未进入汽车领域之前，就开始研发汽车动力电池了，在汽车电池技术方面已经具备优势。“目前E6已经通过了国家碰撞试验，正在申请工信部新车目录。我们对E6的测试已经有好几年了，做了很多测试，包括带电碰撞等安全性测试，性能非常稳定。”
(中青在线－中国青年报)
[责任编辑：sunnyma]
[以下网友留言只代表其个人观点，不代表中华网的观点或立场]比亚迪的电动汽车技术怎么样？
对于市场普遍关注的“特斯拉”热潮，王传福认为特斯拉在推广纯电动汽车和培育消费者习惯方面起到了极好的作用。他表示，公司的纯电动车的发展模式和特斯拉不同，目前的定位是出租车和公交车。“对公司来说，纯电动汽车技术不是问题，市场才是问题。要扩张新产能，投资4-5年时间就够了。”王传福说，“如果家庭消费一旦起动，比亚迪‘分分钟’就可以造出‘特斯拉’。”
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比亚迪的电池制造技术是毋庸置疑的， 中国目前还造不出一个像样的汽车发动机， 而比亚迪正在走通过电动汽车的技术革新来破除国外在传统汽车技术上面的技术壁垒这一条道路，也就是说，一旦电动汽车大量投产，发动机就不会成为中国汽车工业的短板了，全球汽车行业也会翻开崭新的一页。但是，目前电动车也有一些问题比如续航性能和充电时间以及需要大规模的充电站等问题需要解决。不过，个人感觉，环保能源是大趋势，比亚迪在汽车方面没能够造成很大的影响，也可能是由于政府对民营企业的支持力度不够，但是，这并不影响人们对这一技术的使用抱有兴奋的幻想。
这个问题对比亚迪本身不公平。比亚迪的电动汽车技术决定算不上很牛，但是也决定不是忽悠人。电动汽车可以分成两块来看，汽车+电动。汽车技术这么多年来的发展，比亚迪绝不是一朝一夕就能完全理解的。而电动部分包括电池，电池管理，电机控制，逆变器技术，控制技术，等等。在这个部分，绝大多数厂商都在不断摸索进步，比亚迪也在积极投身其中。就像QQ想当年大家也认为很差，但是假以时日，一定能越做越好。
比亚迪的电池能量密度非常高，但是电池管理系统方面仍需努力，而恰恰是这个负责电池所有充放电循环 的管理系统，才是目前量产电动汽车的真正门槛所在
比亚迪在电池方面肯定还是有一些技术的。或许他自家的电动车算不上最出色，但是和戴姆勒合资的新品牌应该还是值得期待的。
电动车和传统车的不同在于它靠电池、电控、电机组成的动力系统来驱动。电池，我国的磷酸亚铁锂的制备纯度还可以，但是大规模生产，尤其电动车电池的需求量通常是几百甚至上千块手机电池的数量，对一致性的要求要比较高，这点上很难说中国的工场有什么优势。比亚迪原来是“夹具+人工”的，次品率可想而知，但要比三洋、松下使用大机器生产线的成本低很多，所以出现次品废掉就好了，也能保证价格较低。电池管理系统，其实有点像单片机，它和电池的一致性也是相辅相成的，这方面日本做得最好，是电子技术。电机和电控，中国水平都一般，而这两种部件又是电动车的核心。其实总体说起来，世界水平都一般。这个产业在很大程度上卡在政策补贴的发放和产业资本的投入上，比亚迪敢于率先投资，但后面巨大的投资恐怕离不开政府，各个地方的政策不一样，每个地方又都保护自己的电动车企业，事情很复杂。电动大巴比电动轿车要好做，而且更容易让政府等大型机构采购，做这个顺理成章。王传福是我佩服的企业家，足够专注，足够疯狂，有改变世界的野心，在中国企业家中罕见，比许多拿了巨额国有银行贷款的国有汽车企业靠谱多了。王传福比较受资本青睐，能讲故事，也基本能兑现。但电动车的路太长，比亚迪也不单靠这条腿，还有储能、太阳能，还有代工、消费电子等等。我相信在美国最终会有一些州的电动车网络可能会有私人资本建设起来，由硅谷的人控制，而不是政府和大型汽车公司。在中国，这样疯狂的事恐怕是不会发生了。
肯定不完善 有待提高 不过在国内来说是不错的
有技术是有技术，但是做的一般吧，其实世界各个做电动车的厂家都差不多。比亚迪员工的飘过~
技术尚难突破 市场政府主导
1、电动车技术，主要包括电机、电池、电控。然后就是汽车传统方面的底盘。2、比亚迪在电池，电机上的技术都不错，电机的功率重量比已经达到比较先进的水平，电池的产量稳定性也经过考验。选择磷酸铁锂路线比较保守，但是相对安全。3、比亚迪的技术缺陷在底盘，这是传统技术厂商多年的积累，特斯拉先用莲花的，后来让马自达的人给设计的。比亚迪山寨丰田的花莲，山寨本田的雅阁，档次本身不高。自己开发能力也有限。这是比亚迪的弱点。4、比亚迪的电子部门相当厉害，给很多电子产品代工，包括htc one手机，在车上也很强。山寨能力一流，上一代奔驰数百万S600的顶级技术，比亚迪拿来改改就能给10万出头的思锐用上。但是电子和机械集合的部分，距离老牌车厂还有很大的差距。
我认为电动车或者新能源汽车不单单是汽车的问题，而是整个社会的系统工程，电池借口应该统一方便充电，充电站应该有加油站那样的密度，日本搞混动就是先搞容易的再搞难的，循序渐进。直接上马纯电动的太费劲
并没有什么突破性技术。他做得早一点。 就像考试，你考了80分，他拿了90分。但是现在的电池技术，你拿了100分，也不能大规模实现电动车的量产，因为电池需要的是新技术突破
技术不一定是最领先的，但性价比应该是比较高的。不管怎样，我高度看好王传福，他其实才是任正非的衣钵传人
目前比亚迪电动公交车K9是常规动力公交车车成本的三倍，市场价格在200万左右，这是阻碍它推广的最大因素。比亚迪真正的核心竞争优势还是在电动车电池方面，这种技术领先是否能一直保持，也是留给市场投资者一个很大的问号。同时比亚迪是否愿意利用自身电池技术的优势，和别的省份汽车厂商进行合作，参与地方政府补贴的当地公交车采购计划，也是有待观察 更详细的比亚迪投资分析见
是真牛，比亚迪是做电池起家的，至今仍是国内最大的电池生产商之一（魅族用的就是比亚迪的电池）。我也是听一个做汽车编辑的朋友说起，比亚迪汽车电池其他方面未必有多牛，但容量可以做到世界领先。
电动汽车行业目前来说是个必要型+忽悠型+潜力型+悲剧型的行业
看DENZA腾势的成立就知道, 比亚迪自己也承认自己的技术在电池而非车. 中国连自主品牌的豪华汽油车都没有，谈何电动超跑呢？ 纯电动的推广阻力太大, 石化产业的蛋糕不是分分钟就能分到的. 再加上充电桩, 充电站的资金谁投入的问题, 正如王传福自己所说, EV的家庭消费现在还是个"如果启动"的阶段...
byd的格局还是不够高。能不能站得高一点，视自己为领导品牌，推出跨时代的产品呢？
不请自来，比亚迪在电池行业已经是一家伟大的公司，在汽车领域，将会成为一家更伟大的公司
比亚迪电动车充满电可续航300公里，现在技术比较成熟，深圳的士公司和交警有用比亚迪电动车，价格30万元左右，但是政府有一半的补贴。
极速还不算成熟吧 不过比其它国产要好些