汽车领域专家的意见
饶达　滕腾
　　上海和北京是我国最重要的轿车市场，但对家庭购车来说又是差别最大的地区市场。北京从１９９２年以来私家车保有量增长迅速。据统计，１９９２年末北京私家轿车保有量８０００辆，至１９９５年底已达到６３２６２辆。三年增长了近８倍。居全国各省市自治区之首。至１９９８年底，北京私家轿车保有量已达到１８３１６６万辆成为我国最大的私家轿车市场之一。而作为桑塔纳轿车生产基地的上海，至１９９８年底私家车只有８７６０多辆，即使１９９８年上海对私人购买桑塔纳轿车试行社会号牌私车上牌额度投标竞购，中标价仅为２万元也没有激活私人轿车市场。计划拍卖的２００００个车牌，自１９９８年６月８日至年底，共竞投２９次，中标３１５９块牌照，平均每周仅１０９块，只完成计划的１５．８％。与北京市场每月就有１２００辆桑塔纳轿车交易的私人购置辆比起来，差距实在是太大了。
　　另据对上海大众特约维修站１９９８年的桑塔纳轿车首次保养用户数据的统计，北京地区的个人首保用户已占所有首保用户的５５％左右，而上海才占７％左右。这两个数据也可大致反映两个地区的私车市场差别。
　　差别的原因何在？
　　带着这个问题，笔者在１９９８年底走访了上汽销售总公司曹阳路营业大厅、甘肃路联合汽车市场、唐山路沪东销售公司、和平汽车销售公司，并在北京访问了亚运村和北方汽车市场，与京沪两地很多销售商、用户及潜在用户进行了交谈和问卷调查，并查阅了大量有关资料，归纳了京，沪两地私人轿车市场的差异因素。
购置阶段的高收费
　　同样的价格购置桑塔纳（以经销商实际成交车价１１３０００元的普通漆改进型桑塔纳为例），北京和上海的用户在把车开上路之前所支付的费用如下表：
收费金额（元）
车辆购置附加费
道口监护费
硬牌照及车辆行驶证费
交通信息费
固封螺丝费
车辆拍照费
上牌服务费
　　总和所有的费用，在将车开上路以前，北京用户总共要支付１２８７０５元，而上海用户则须支付１４９４５１元。在购置阶段上海比北京多支出２０７４６元，占桑车销售价的１８．３６％。同样的车，不一样的支出。
　　同时，在上海买非本地产的轿车，牌照拍卖要多花６－８万元，使得非本产地车的私人用户成为凤毛麟角。而北京销售给私人的非桑塔纳轿车占轿车总销售的７０％左右。
　　上海这种做法，迫使用户只能买排量大、用油较多的本地产车，个性化、多样化的选择余地很小，销量自然有限，而在北京却对所有轿车一视同仁，这是北京汽车市场火红的原因之一。
使用费的差别
　　按国家规定，车主需支付的使用费用有养路费、车船税、保险费，再加上汽油费、停车费、年检费、过路过桥费等。根据对私车用户的调查间卷统计，上海的桑塔纳私车用户每年使用费平均为１６７６８元，而北京私车用户则为１２５２９元。上海某些郊县还强制车主在上牌前支付大桥建设赞助费５０００元，拒绝支付者不给上牌照，支付这笔钱的买车用户占２６．９％。
　　北京除高速公路和省市边界上有收费站外，在市区无收费站，而上海浦东到浦西的桥梁、隧道及延安路高架西段、去宝山等市内道路均收费。据测算平均每辆车每年过路过桥费２２３４元。车位和停车费问题也一直困扰着上海车主。特别在闹市区很难停车。进停车场的费用为８－１０元／小时，在某些高档宾馆则为２０元／小时甚至更高，上海私车用户的调查问卷统计显示，平均每辆车停车费每月为２４１元，每年为２８９４元，而在北京马路边上停一个晚上才一块钱。问卷调查统计，北京月平均停车费为１１２元，年停车费支出为１３４９元。应该说北京的用车费用比上海要便宜得多。
　　由于上述原因，决定了两地购置的车型、用途和购车人收人水平之间的区别。在北京购买桑车的用户中有２０％是购买二手车；买新车中，桑塔纳轿车占３３．３％，桑塔纳２０俯占４６．７％，而上海没有私人买二手车，买新车中，桑塔纳占７３％，桑塔纳２０００仅占２７％。
　　就轿车用途来说，北京用作生活用车占５８．８％，兼作商务用车的占４１．２％，没有作出租车的。而上海用作生活用车的仅占２３．１％，兼作商务用车的占７３％，还有３．９％用作出租车。
　　从购车家庭平均年收入来看，北京为６．２４万元，上海为１１．４５万元。
先买车还是先买房
　　从１９９７年年底的数据分析：上海的居民存款余额达到２７３０亿元，人均储蓄为２０９００元，城市居民人均年收入为８４７５元。北京的居民存款余额为１９７５亿元，人均储蓄额为１６２００元，城镇居民人均年收入为７８６２元。可见上海人有经济实力购买更多的私家车。现在情况刚好相反，除了费用问题之外，这里还有个消费观念问题。
　　能早日拥有自已的住房一直是大多数上海人心中的头等大事，购车则还不显得那么紧迫。间卷调查表明，买私车的人中９６．１％都已有自己的住房。至１９９７年底，由于上海房地产业高速发展，上海人均住房面积已接近北京，上海的人均非农业人口住房建筑面积为１６．０３平方米，而北京人均非农业人口住房建筑面积为１７．２２平方米，在２０００年以前，上海人均住房面积将超过北京。
　　由此看来，住房不是上海人买车较少的根本原因。多次的问卷调查都表明，北京市民的高档消费品排序一直是轿车在先住房在后。这是因为北京人认为，把购房款存银行，剂息是房租的几倍，花同样多的钱，买车比买房对生活质量的提高程度要高很多。
　　发达国家每个家庭都有车，而不足５成的家庭有房。
　　这就是上海人和北京人在消费观念上的差别。
　　根据１９９８年中国统计年鉴上的数据分析，消费观念的差别，主要在于人员素质上的差别。北京是中国的政治、文化、教育和科研中心，聚集了大批高素质的人才。其中大专以上文化程度的人口占１２．８％，中专、高中文化程度占２４．２％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占６３％。上海虽要建成三个中心一个龙头，但目前对人才的凝集力不如北京大，甚至比不上某些沿海开放地区。大专以上文化程度的人口仅占８．５％，中专、高中文化程度占２２．９％，而初中和初中以下文化程度（包括儿童）占６８．８％。文化素质的差别决定消费理念的不同。且北京购买私车已成为一种风气。一件事情一旦蔚然成风，那必定是趋之若骛者众。这是由人们的求同心理决定的。
道路和政策的制约
　　上海的城市道路改造比北京晚了１０年。但近年来，进展比北京要快得多。到１９９７年底，上海城市铺装道路长度达到３８９１公里，城市铺装道路面积达到４２６８万平方米。而北京城市铺装道路长度仅３２７４公里，比上海短６１７公里。城市铺装道路面积为３５６６万平方米，比上海少７０２万平方米。北京注册的民用汽车为７８．４３万辆，上海仅有３８．３４万辆，北京比上海多４０．０９万辆汽车。另外，上海不给农用车上牌照，而北京还有几十万辆农用车。
　　从这些数据来看，上海的用车条件比北京好。但是由于上海的房地产开发商急功近利，住宅小区及其他建筑物周围的道路（不算城市道路）和停车场面积只及北京的１／４。而公路长度（不算城市道路），北京为１２３０６公里，上海仅为３９６１公里。北京比上海多８３４５公里。这就是北京的汽车比上海多一倍以上而平均车速不比上海低的主要原因。
　　过去，上海不太重视城郊公路建设，多年来公路里程增长较慢，给人的印象是先建房后建路（浦东除外），不但道路建设花费大，而且城市道路规划没有北京好，常常出现严重滞后，造成道路出现“瓶颈口”。
　　另外，北京公共交通事业效率高，北京仅有８９８３辆公共汽（电）车，但年客运总量达３８．２亿人次，上海有１６３３３辆公共汽（电）车，年客运总量仅２７．５亿人次。这就造成上海自行车流量比北京高出一倍，占用了大量道路。
　　上海前几年错误地开放了助动车市场。４０多万辆助动车在道路上飞驰，既造成了严重的空气污染和噪音污染，又使道路上汽车通过能力大大降低，无论是从环保或是缓解交通的角度来看，都压缩了汽车的发展空间，迫使上海采取了对汽车上牌严格控制和高收费的政策。这种政策的后果严重阻碍了上海地区消费水平的提高，仅以上海比北京少４０万辆汽车、２５万辆农用车计算，上海每年的消费额将减少近２００亿元，而且减少了十几万个就业机会，也影响了本地产车的销量，这些都对上海地方经济发展十分不利。
引导消费创造市场
　　综合上述分折，大致可得出两地私人轿车市场差异较大的原因。那么又该如何激活上海私人轿车市场呢？从上海私车用户的调查阄卷统计来看，６９．２％的被调查者认为，阻碍上海私人轿车市场发展的首要原因是因为上海在汽车购置和使用过程中收费太高，尽管上海在启动私车市场上去年迈出了一小步（如桑车的私车牌照拍卖价格大幅下调），但问卷调查统计显示：９２．４％的用户认为１９９９－２０００年上海私车市场只能低比例增长。２００１年以后，仍有６１．５％的用户认为私车市场是低比例增长。
　　同改革时期一切新生事物一样，上海私人购买轿车市场的问题，是可通过转变观念、修改政策得以再创造的，而且也是消费逐渐进入到私人购车阶段所必须解决的问题。作为国家支柱产业的汽车工业必定会因私人购车，也只有因私人购车的全面普及而掀起前所未有的高潮。
　　中国的燃油税将于1999年开始实施，这也是在国务院的巨大压力下，克服了许多部门对实施燃油税设置的层层障碍，才使我们的国家的税费向国际惯例靠拢了一步。但由于种种原因，不能在1999年1月1日实施。在报刊、杂志上看到有关燃油税的报道，实质上对燃油税的认识深度还不够，故写此文章加以论述。
实施燃油税的原则
　　燃油税在国外实施的第一个原则是：公路是社会公益设施，而不是经营手段。公路的建设和保养的费用，应是“取之于车，用之于路”，所有车辆均不能特殊的
原则。中国公路法的缺点是没有把公路做为社会公益设施，而把许多公路作为经营手段。这就造成一些地方政府卖路卖桥愈演愈烈。卖出的路和桥车辆通过均要缴费，同时还有许多没有卖出的路和桥由交通部门收取过路过桥费，实质上是对车辆双重收费。这是在燃油税实施时存在的最严重的问题，这个问题不解决，燃油税实施仅是在形式上和国际惯例接轨，而在本质上是背道而驰。在欧洲，汽车交燃油税后，不收取任何过桥费。在日本，仅在高速公路上收较低的过路费，理由是高速公路造价高。在美国，仅有极少数的隧道、桥梁和极个别段路收少量费用。如一个大客车从华盛顿到纽约曼哈顿交的费用仅为11.25美元。而我国现在过路过桥费收费之高，在世界上是少有的。因此，虽然近几年公路发展了，交通运输和汽车工业却处于极困难的境地。
　　燃油税实施的第二个原则是合理税赋，多用路多交税的原则。在公路上行驶里程长的车消耗的油必然多，因此交的燃油税也多。有的车辆可能觉得实施燃油税后他们的负担加重。这只能解释为过去的养路费分摊不合理，而不是燃油税不合理。另外，对过去政府、军队、公检法用车免收养路费的体制也不存在了，对农用车和拖拉机的养路费优惠也没有了。从而燃油税将比养路费多收更多的钱用于公路建设。计算下来，如果1999年1月1日实施燃油税的话，全年将收入500多亿元，比养路费约多收200亿元左右。
　　燃油税实施的第三个原则是鼓励技术进步的原则。由于按消耗油的多少来交燃油税，那么技术先进、耗油量少的车将受欢迎。因此汽车生产厂家将更积极的采纳节油技术来提高市场竞争力，从而推动汽车的技术进步。技术进步的结果必然大量节约石油资源和减少空气污染。
　　燃油税实施的第四个原则是对国民经济有促进作用的商用车税费优惠的原则。世界上已实施燃油税的国家，每升汽油的税比每升柴油的高。我们国家在实施的时候也执行了这个原则。汽油每升收燃油税1.15元，柴油每升收0.96元。而商用车在国外大多是用柴油。柴油车每吨/百公里的油耗比汽油车低。因此燃油税对商用车的优惠是较大的。这对加速国民经济发展有一定的促进作用。第三、第四个原则文件、报刊和杂志上均没见到介绍。可见我们对实施燃油税的必要性只知皮毛。
　　燃油税在中国实施有其特殊意义。它是国家费改税的财政体制改革迈出的重大一步。以税为主，以费为辅的国家财政体制改革将使汽车所交的费用减小，有利于公路运输事业和汽车工业的进一步发展。由于公、商务轿车交税增加，全国正在实施或酝酿的公车改革，不但可节约很多费用，也有利于国家的廉政建设。
实行燃油税必须要解决的几个问题
　　一要进一步严格打击油品走私。因为实施燃油税后，油品走私的利益驱动力将更大。不杜绝油品走私将使国家损失几十亿以至上百亿的燃油税。
　　二要彻底关停小炼油厂和土炼油设施。因为这也是一个偷漏燃油税的重要环节之一。而且油品质量极差，对汽车的损害十分严重。
　　三要在油品从炼油厂出厂时即征收燃油税，否则也会产生严重的偷漏税问题。而且对所有汽油100％的征收燃油税，对柴油采取先征后退的原则，并且要从严退税，以免出现偷漏税的问题。核定退税将使税务部门需要增加一大批人。
　　四要按照国际惯例，在财政上把燃油税收支单列。在公路建设资金不够时可由国家财政补齐，但国家财政不能占用燃油税资金。燃油税应是国税，其中养路费部分按合理的比例拨给地方。而公路建设费部分以中央和地方共同投资的方式按项目划拨。
　　五石油冶炼工业应提高汽油和柴油的品质，否则将与汽车运输行业和汽车工业产生巨大的矛盾。目前中国的90＃无铅汽油和优质柴油在发达国家均属于低档油。另外，实施燃油税后，汽车对柴油的消耗将增加，在中国轿车还没有普及的前提下，柴油的紧缺将是长期存在的问题，应拿出解决或缓解的措施。
　　六我国实施的燃油税占汽油零售价格的比率与国际水平相比是比较低的。由于中国的汽车数量少，国土面积大，相对来说燃油税率不算高。但考虑到中国除交燃油税还要交过路过桥费，这种双重收费加起来就相当高了。汽车工业的一些企业经过调查估计，过路过桥费的收费总额不是交通部讲的五百亿元，而是近千亿元。在取消过路过桥费的前提下，每年的燃油税率应小幅逐步增加。估计最后的燃油税将达到每升1.5元，每升柴油1.3元。随着中国汽车工业的发展，汽车保有量不断增加，在今后几十年内，燃油税将是一个相当稳定的税收，而且增长速度也相当可观。但不确立公路是社会公益设施的思想，不取消过路过桥费，增大燃油税的税率是没有道理的。
　　七要按照国际惯例，收取燃油税的同时收取车辆税。这是对车辆收税配套的两个税种。在收取车辆税时，应取消汽车购置费（税）、车船使用税、交通管理费、客运管理费、控办费、增容费、集资费和各种附加费等等费用，从而使公路交通事业能真正走上正轨。另外，也可使中国占用道路而不使用汽油的几亿辆自行车也纳入“取之于车，用之于路”的行列。有人估计，自行车对道路的消费价值，每辆每年达100元以上。
燃油税对车辆和交通运输行业的影响
　　一燃油税虽然比养路费收入有了较大幅度的增长，但这个增长主要是对过去免交养路费的车辆和养路费优惠的车辆征收所取得的。根据计算，以前交养路费的汽车总体的燃油税仅略高于过去的养路费，但对于不同的车有不同的情况。
　　二交燃油税最明显增加营运成本的车型是出租车，大约比过去多交三只五倍的钱。第二为营运的中巴。由于其油耗高出轿车一倍多，年行驶里程在三万公里以上，个别到六七万公里。因此燃油税可能比过去养路费高出一到二倍。第三位是大中型客车。因为十多个座位才合一个载重吨交养路费，实质上过去是优惠的。初算一下，汽油机的中型客车每年行驶超过三万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。柴油机大客车每年行驶四万公里以上，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。但一年能跑这么多里程的营运客车，除了城市公共汽车外都是盈利的。因此他们也能承受燃油税造成的营运成本增加。
　　三商务用轿车如果是高级轿车，每年行驶不到一万公里，所交的燃油税就超过过去所交的养路费。如果是微型轿车，每年行驶二万公里多，所交的燃油税才超过过去所交的养路费。商务用车年平均行驶里程约为两万五到三万公里，因此所交的燃油税的数额必然比过去高。这主要是由于过去养路费对轿车的优惠所至。因为过去轿车都是领导专车，实施燃油税以后要公平纳税，公务用车的免税取消，商务用车的优惠也取消。它们负担加大是必然的。
　　四在卡车中，微型卡车每年行驶二万公里以上，两吨汽油卡车每年行驶三万公里以上，三吨汽油卡车和两吨柴油卡车每年行驶四万公里以上，其燃油税可能超过过去所交的养路费。中型或重型载重汽车，所交的燃油税平均值将比养路费低。特别是重型卡车，载重吨位越大所交燃油税比过去的养路费少的越多。因此用重型卡车将是汽车运输行业首选的车辆。
　　五对于行驶里程不多的重型专用车来说，燃油税将使这些专用车的营运成本大大降低。因此经济效益将显著提高。
　　六燃油税以货车为主的运输公司来说，其负担是减轻。而且使重型车队的情况大大改善。但对不走公里在企业内部行驶的车辆和在矿区的装载车，核定退还燃油税将是个麻烦的事。控制过严，企业负担加重，控制较松，将出现大量偷漏税。对有汽车的铁路、江海航运部门以及农业也存在这样的问题。但这是世界各国实行燃油税都存在的问题，它们能处理好，我们也能处理好。
　　七实施燃油税并不能解决车辆超载问题。因为超载也可使吨/百公里油耗下降，从而将少花燃料费和少交燃油税。车辆超载应由公路巡警采取有力措施来解决。另外，对汽车载重量的标定应有一个法规来加以限制，使汽车不能大幅度超载。对改装后进行超载的汽车，应由公路巡警给予扣车和罚款，并没收为超载而改装的零部件。
燃油税对汽车工业的影响
　　一实施燃油税能促进家用轿车的购买。在发达国家的家用轿车平均每年行驶里程在一万至二万公里之间，平均油耗为每年一吨左右。在这种情况下，用户交的燃油税比养路费少。
　　二能加速重型载重汽车工业的发展。因为在载货车中，重型车吨/百公里的油耗最低。企事业单位为了节约运输费用，将愿意委托集运中心运输零散货物，从而促进各城市的集运中心成立和发展。而集运中心将充分利用重型车进行中、长距离运输，从而使重型载重汽车的销售量能大幅度增加。
　　三将促使汽车工业更多的利用电喷和柴油技术，车型设计将更注重减小风阻系数和减轻自重，在汽车上采用更多的节能技术，有利于汽车工业的技术进步。
　　四解放和东风重型汽油载重汽车将加速被淘汰。因为五吨汽油车所交的燃油税比八吨柴油车还多，因此中型汽油载重汽车将失去市场。
　　五载重汽车和中巴以上的客车柴油化进程将加快。这将加速汽车柴油机厂的发展和建设。
　　六老旧车辆油耗较高，因此交的燃油税将增加，这就加重了老旧车辆的使用负担。因此今后汽车的更新工作将进展的比较顺利。它不但能节约社会紧缺的石油资源和减少污染，而且还可以加速汽车工业的发展。
　　七如果国家对农用柴油的退税采取严格的措施，在中国比汽车还多的农用车和近千万辆的拖拉机、手扶拖拉机在养路费上的优惠将全部丧失。这将促进轻型卡车和微型卡车的市场迅速发展。但如果对农用柴油的退税控制不严，使农用车可大量偷漏燃油税，那么吨/百公里油耗高、污染严重的农用车将超高速发展，将给汽车工业带来巨大灾难。
　　八实行燃油税后，油耗高、污染大的二冲程摩托车的市场将逐步收缩，而省油的四冲程摩托车的市场将扩大。特别是对二冲程摩托车和助力车如果加收排污费，这将促进中国的摩托车工业的技术进步和更新换代。但大功率摩托车的油耗比微型汽车少不了多少。因此，将有一大批人放弃购买大功率摩托车而转买微型汽车或轿车。
　　燃油税的实施在中国将起到很深远的作用。但燃油税不是灵丹妙药，不能解决公路的建设、养护，交通运输业和汽车工业的全部问题。只有在其他配套政策也逐步实施后，这些部门的大部分问题才能得到解决。
　　燃油税很可能在今年某个时候开始实施，汽车生产厂家和汽车用户都必然要考虑这样一个问题：在实施燃油税的情况下，同原先的交纳养路费的汽车使用环境比较，哪些车辆在使用中的开销变大了？
　　记者通过对一些行家的采访以及自己的观察，认为要找到答案可以有这样两条思路：一是比较行驶路程之远近，二是比较货物超载之多少。
　　养路费有个最大的特点是呈“静态收费”。一旦“敲定”某一费额并按此交钱之后，车怎么跑没人过问。打个比方，可以这样看问题――你有一辆车，按规定交了一个月的养路费之后，在这一个月内你拉1千克货跑1公里路和拉1吨货跑10000公里路随你。相信这个比方人人明白，下面我们进一步讨论文章一开头提出的问题。
　　同样的车在不同的使用者手中，平日跑的路程并不一样多。比如出租车为了找生意，一天到晚都在街上转，公里数比别的车是要多得多。于是，在实施燃油税的情况下，假如同是某种车（例如都是桑塔纳轿车）的话，出租车主的效益怕是要下降，而一般工矿企业、政府部门的车可能会比原先节约钱。
　　不同的车情况又不一样。在现有的养路费政策框架下，有的车明明装着3吨货物跑运输，可是只按半吨标准交养路费，这就讨巧好攒大钱；有的车装的是3吨，按2吨的标准交养路费，也算讨了巧，弄点小钱。当然也可能有实打实的车，装多少就按多少交养路费，没赚过歪钱。在实施燃油税的情况下，后一种车在市场中的竞争力就会上升。
　　有了行驶远近和超载多少这两把尺子，在燃油税情况下什么车比较划算，什么车比较吃亏，无论企业还是用户，都可以自行作出判断。要划个粗线条的话，笔者以为，用于消费的私家车属于最划算的车种，1500万辆农用运输车属于要吃大亏的一类。为什么呢？这很简单，前者一般跑的路程近，有车族上下班只开那么一截儿路，兜风的里程有限；后者是中国超载最严重的车辆，实际载质量与标定载质量（核定养路费的基础）差距特别大。另外，经营性车辆中，国企的车效益上升而个体的车效益下降――这里头的道理是：一般来说，前者装得少也跑得少，而后者装得多也跑得多。
　　九届人大财经委员会委员、国务院发展研究中心副主任陆百甫在九届二次会上谈到，他接到一位老同学儿子求他帮忙“疏通关系”的电话，说是想买一辆汽车，可交通管理部门说他没有停车位不给上牌照。陆代表为此感到很奇怪，以前有彩电票、冰箱票什么的，那是因为东西紧俏，有钱都买不到，可现在不是买方市场了吗？怎么还出台政策限制消费？！的确，买方市场下还靠“通关系”来消费汽车岂非怪事！
　　目前，我国汽车工业的经营发展呈下滑，总体市场呈低迷徘徊态势，表面看是市场需求不足，而根本原因则是汽车消费政策的制约。经济界和业内人士普遍认为：如年代中期以来，汽车产品的买方市场已经形成，生产能力严重过剩，但是长期在计划经济体制下形成的限制消费政策，不但没有消除反而变本加厉，压抑了汽车消费。过多的收费，特别是敲诈性的乱收费，是损害甚至葬送汽车市场的祸首。有消息报道说：目前全国汽车行业近200万员工辛辛苦苦干一年，不过40多亿元的利润，可是各方面从汽车这个“唐僧肉”身上除税收之外的各项费用达1200亿元之巨，这里还不包括“路霸”献诈性收费。汽车价外的税费总额已经超过汽车工业全年产值的一半。有人形容乱收费是嘴大舌长牙齿尖，血盆大口大口见血。
　　国家对发展汽车是积极鼓励和支持的，汽车工业被列入支柱产业，并制订了”产业政策”。为扩大内需，今年国家又把汽车消费作为扩大消费需求的四个增长点之一。汽车消费如同住房消费一样，主要是拓展私人购买市场。只有实现了向以私人购车为主的消费结构转变，我国的汽车工业才有希望。然而全国许多省市的地方政策实际上却极大地限制了私家车市场。不少土政策与当地政府启动消费的意愿是互相冲突的，对汽车消费捆上了重重“锁链”。如不少省市限制私车上牌入籍；某些地区道路分单双号限行；小排量车不准上高架路；限期淘汰“面的”；加在车价外的费用多达几十种，使各类费用达车价的30%~50%，甚至更高，以及上路途中名目繁多的收费等等。总之，购车附加费用过高，使用负担过重，使用限制过多等均极大地制约了汽车消费。买得起，用不起，烦不起已成为许多企盼购车人的担扰与顾虑。
　　上海曾劝私家车市场采取较为严厉的限购政策，一块私牌的价位令市民“望牌”兴叹。到1998年上海私人载客车拥有量仅6000余辆。但从去年6月上海对私人买车放宽限制起，实行私人上牌额度竞购，拍卖底价从10多万元降至2万元。这个政策实施后，在半年的时间里，私人购买桑培纳车就达3000余辆，接近前十几年里上海私人拥有桑车不过4000辆的水平。今年一季度仍保持高于去年平均水平的40.38%势头发展。这充分表明，政策对头，市场就动。
毫无疑义，汽车消费政策是启动市场的关键，业内人士一再呼吁：尽快制订汽车消费政策、全面落实产业政策、尽快实施燃油税，取缔一切非法收费和道路上敲诈性的乱收费；制订《汽车法》，实施全国统一的汽车管理；取消各地限制汽车消费的政策以及歧视性的地方保护、市场割据的规定，形成全国统一、开放、公平的大市场；扩大信用贷款购车的范围、品种，放宽贷款条件、简化手续、增长期限、调低利率等，切实鼓励私人购买各类国产车；改善与加强利于汽车使用的条件与环境；正确诱导百姓的汽车消费。
　　朱F基总理在九届二次人代会上指出：“要进一步完善财税体制改革，重点是全面清理和规范收费，逐步实行费改税......今年要以交通和车辆收费改革为突破口，充分表明国家已决心解开汽车消费的“锁链”，为汽车消费“松绑”。消费的需求才是最终需求，才是市场旺销和经济活跃的最终动力。汽车消费热点的形成迫切需要政策的强力拉动，消费政策与环境优化必将释放出汽车市场的巨大潜力。
微型轿车应是重点支柱产品
　　汽车工业作为我国国民经济的支柱产业已相继写入党的十四大报告和八届一次人大政府工作报告，由于它在国民经济支柱产业中具有一定的战略高度，因而对我国社会主义现代化建设起着积极的作用。汽车工业中没有轿车工业的发展，支柱产业就难以形成，对国民经济各行业的带动、促进作用就会落空。轿车不能进入家庭，轿车工业也不会得到真正持续稳定地发展。世界各国汽车发展史证明：轿车工业发展的根本出路在于进入家庭。这是一种世界性潮流，也是我国汽车工业发展的必然趋势。
　　我国国民经济连续十几年强劲增长势头，社会主义市场经济的不断发育成长，关贸总协定缔约国地位的恢复，严峻的挑战和难得的机遇，这给我国汽车工业带来了巨大的压力，也注入了强大的动力。我国汽车工业已经制定了规划，要在2000年达到年产汽车300万辆，其中小轿车达200万辆的目标，一些支柱企业的支柱产品正在逐渐形成，小轿车将成为我国汽车工业的支柱产品并将占主导地位。随着我国经济高速发展和人民物质文件生活水平的提高，小轿车逐步进入家庭已经起步，不久的将来定会出现小轿车的巨大市场和持久旺盛的购买力，再过10年或更多一点时间，我国将会出现轿车的消费高潮。
　　小轿车作为支柱产品将是带动汽车工业成为国民经济支柱产业的“龙头”。而质优价廉、省能节耗、小巧玲珑的微型轿车则应当是我国当前发展的重点支柱产品。
微型轿车是各国轿车普及中的主导车型
　　在国外许多发达国家和发展中国家与地区，汽车工业已成为国民经济的支柱产业，其发展史主要是从小轿车工业为主的发展史。在加快轿车普及的进程中，微型轿车发挥了重要作用。
　　微型轿车最早出现在1936年，德、法、英、意相继开发了多种微型轿车投放市场，50年代开始得到了飞速发展，也推动了这些国家轿车工业的进一步发展。意大利从轿车普及的开始阶段（1950年）由千人拥有10.8辆发展到千人拥有105.3辆（1956年），微型轿车的销量保持在轿车总销量的32%~68%。法国轿车千人拥有由42.5辆（1952年）发展到160辆（1963年）是，微型轿车从占轿车总产量的37%提高到71%以上。西德由千人拥有17辆，发展到42辆时，微型轿车销量占轿车总销量的30%，到1960年轿车千人拥有量达106辆，微型轿车占轿车总量比例即上升到46%。这充分表明，这些国家在轿车普及过程中，微型轿车扮演了主要车型的重要角色，发挥了很大的作用。
　　微型轿车在日本的发展是从战后开始的，在政府支持下，1955年制定了“国民车构想”，提出了“普及型轿车发展纲要”，为适应石油和原材料短缺、资源贫乏的本国国情，大力研制和生产微型轿车，1959年达到31600多辆，占当年轿车总产量的40.3%。1968年千人拥有51.1辆时，微型轿车产量的比例上升到61.8%。微型轿车对提高日本轿车普及率发挥了巨大作用。
　　70年代以来，两次石油危机，同时随着Personal car（国民车）概念的出现，微型轿车在许多国家和地区迎来了第二次展高潮。
　　目前，英国微型轿车年产量为14~16万辆，占轿车总产量的15%；西德1升以下的微型轿车保有量为184万辆，占总保有量的6.2%，年产量约为27万辆，占轿车产量的7%，法国约占10%，南斯拉夫占30%以上；意大利保有微型轿车达500万辆，占总保有量的20%，产量占轿车的30%以上。为了拓展欧洲的微型轿车市场，日本铃木公司与大众集团与1992年下半年签订合资建微型轿车厂的协议，1995年将开始生产0.65升和1.0升的微型轿车，1985年又开始生产0.5升的微型轿车。印度也制定了“国民车发展计划”，1982年与日本铃木合作生产“风神”微轿，1990年产量达到12万辆，南朝鲜政府积极支持发展微型轿车，并作为“国民车”给予扶持帮助，大宇公司在引进日本铃木ALTO技术基础上，开发生产了“TICO”（梯柯）微型轿车，1991年生产7万，1992年生产达24万。现代、起亚两大公司也宣布了生产微型轿车的计划，巴亚、加拿大等国业正在大力发展各自的微型轿车，以满足国内市场和出口的需要。
　　总之，尽管各国国情不同，但在经济不太发达的时期，都通过发展微型轿车来推动轿车工业的发展，推进轿车的普及和进入家庭。日本、西德等国因而成为世界汽车强国。目前，一些发达国家，微型轿车虽然已经不占重要成分，但在轿车总保有量中，仍占有一定的份额，80年代初（1983年）时，微型轿车在轿车总保有量中，意大利海高达52.5%，法国占33.7%，英国占12%，日本为9.8%，西德为7.7%。而我国1.5升以下的轿车（含微型轿车）占轿车总保有量的2.1%，远比各国低，是一种极不正常的轿车消费档次偏高的现象。
加速微型轿车的发展是符合国情的选择
　　国外轿车发展历程表明，轿车的普及和进入家庭是一个渐进过程，微型轿车在各国经济尚不发达的时期大多以它作为进入家庭的首选车型和主导车型。他山之石，可以攻玉。借鉴国外经验，我国现阶段应当把适合我国经济发展水平、符合我国人民生活水平的微型轿车，当作进入家庭的主导车型加以重视和全力支持发展。
　　据预测，按现行配车标准，到2000年我国轿车需求量至少150万辆~200万辆，若其中的20%配备微型轿车即为30~40万辆，从购置费、燃油、原材料等方面，就可以为国家节约不少资金和资源。
　　若按现行价，奥迪轿车每辆27万元，桑塔纳每辆17万元，标致车每辆18万元，切诺基每辆16万元，伏尔加每辆12万元，平均每台以16万元计算，30~40万辆轿车的购置费需480~640亿元（这类车大多为公家购买）。若这30~40万辆改为配微型轿车，购置费仅为234~312亿元，即可节约246~328亿巨大的财政支出。这笔钱相当于“七五”期间国家多汽车工业投资额120亿元的2~3倍。
　　从轿车燃油消耗来看，每100公里桑塔纳耗油8.5升，标致耗油10升，切诺基耗油13升，若平均按10升计算，微型轿车平均按4.5升计算，若每辆车平均每天行驶40公里，30~40万辆高档车耗油达1.20~1.60万升，而微型轿车仅需0.54~0.72万升，每天节约达0.66万升~0.88万升，约相当于34.4~45.8万辆微型轿车行驶一天的需油量。即同样的燃油量，可以持撑一倍多的微型轿车的燃油需要。
　　从耗各种原材料看，桑塔纳轿车整备质量为985kg，标致轿车为1370kg，切诺基为1410kg，平均按1200kg计算，而微型轿车夏利为740kg，奥拓为640kg，云雀为575kg，平均按700kg计算，30~40万辆车，改用微型轿车即可节约各种材料15~22.5万吨，如其中75%为钢材，就可节约钢材11.25~16.8万吨。
　　我国人口众多，人均资源缺乏，国家财政收入和国民人均收入都很低，能源和原材料并不丰富，微型轿车不但可以降低公务用车档次，而且能够节约能源、原材料和国家财政支出，绝大多数国民的收入水平才可以买得起，用得起，满足进入家庭的需要。从中国这个国情现实出发，加快微型轿车的发展，使它在我国轿车产量和保有量中的比重逐步加大是非常必要的，因此，加速发展微型轿车是符合轿车工业发展的客观规律，也是符合我国国情的必然趋势和正确的抉择。
我国微型轿车的发展简况
　　1986年3月，天津汽车工业公司与日本大发公司签订转让“夏利”轿车技术合同，揭开了我国微型轿车发展的新篇章。天津微车厂虽被列入“三大三小”，但“夏利”轿车车型排量在1升以下，当属微型轿车之列。除天津“夏利”之外，还有“长安奥拓”、“贵航云雀”、“柳州雪铁龙”、（“五菱”）、海南“华星”等，以及几种超微型轿车。除“夏利”、“奥拓”初具规模外，其他均未形成气候。
1、天津微型汽车厂（以下简称天津微车厂）：
　　该厂生产的“夏利”微型轿车，在我国起步最早，以CKD＋国产化方式生产，自1986年出车以来，已初步形成规模，在我国轿车行业的产量中仅次于桑塔纳，“夏利”车的生产，近几年在微型轿车市上一花独秀，独领风骚，至今仍十分畅销，在我国大中城市中一度掀起了夏利车的“红色风暴”。该厂近几年的“夏利”轿车产量如下表：
　　天津微车厂为了集中力量全力发展微型轿车生产，已于去年将“大发”微型汽车转到天津汽车厂生产，本厂全力生产“夏利”车，该厂在天津汽车工业公司和天津市政府全力支持下，确定了加大投资力度，加快技改规划并采取了相应的措施，力争95年形成15万辆的生产能力，1993年计划产车50000辆，到1992年底改车国产化率已达47.39%。该厂在1991年已推出三厢式夏利轿车，为微型轿车又多增一个品种，最近该厂又推出“轿车进入家庭，夏利捷足先登”的促销活动，以1200辆夏利走向私人用户预约销售，在火爆的轿车市场中，引起极大的反响，“夏利”轿车目前在微型轿车市场上，堪称“大哥大”。
2、重庆长安机器厂
　　该厂从1990年开始试装长安奥拓轿车，也以CKD＋国产化方式，当年试装出54辆，1991年生产245辆，1992年4月国家计委正式批准立项，成为“两微”基地之一。1992年国产化率13.68%，产车5567辆，到1993年6月底，上半年产车6687辆，全年计划产车15000辆。
　　根据兵器工业总公司规划布点，“奥拓”微型轿车以长安厂为第一底盘厂，分别在西安秦川机械厂、湖南江南机器厂、吉林江北机械厂设三个分装厂，同时生产“奥拓”车，三厂合计在“八五”末达到5万辆的生产能力。目前三厂正抓紧生产技术准备和建线工作，在1993年内产车辆。
　　为了使奥拓车尽快形成经济批量的规模，以长安厂为主体，今年4月15日与日本铃木公司和日商岩井株式会社达成合资协议，决定成立“长安铃木汽车有限公司”。协议规划在1995年达到年产5万辆，“九五”末达到年产10万辆的生产能力。1993年6月8日合资公司正式开业，预计1994年下半年将开始出车。该合资公司成为“奥拓”轿车一个新的生产基地。
3、贵州航空工业公司
　　该公司在开发生产汽车零部件基础上，在1989年引进日本富士重工轿车生产技术，并合作开发“贵航”牌微型轿车。1992年4月获国家计委正式批准，列入“两微”之一。1992年7月通过了部级技术鉴定，并改名为“云雀”牌微型轿车，当年产车约100辆，1993年计划产车辆。该公司在部、省的支持下，正在实施实现1995年达到年产10000辆整车和5000台商品发动机的生产能力。
4、柳州微型汽车厂
　　该厂从1987年即引进法国雪铁龙“维桑”微型轿车，1989年已试制出几辆样车命名为“五菱”牌微型轿车，1991年10月即有50辆车投放南宁市场受到好评。该厂轿车项目虽尚未得到国家定点认可，但广西自治区政府对此决心大，正利用国家对少数民族地区的优惠政策，大力支持，该厂正暗中用力，积极推进，据称目前已达1万辆的生产能力，规划要达到1.5万辆的生产水平。
　　另外，还有海南“华星”微型轿车以及几种超微型轿车陆续研制、生产出来，投放市场，但批量均极小，影响不大，市场份额（有的限于地方范围内销售）很小。
　　总之，我国微型轿车的生产仅有几年的历史，虽有一定的发展，但总量还较小。据统计1992年全国微型轿车总产量不足4万辆，展1992年全国轿车总产量16.01万辆的25%左右。按国家认可定点生产厂和定点规划外微型轿车到“八五”末的1995年预计生产能力如下表：
　　由表可见，1995年微型轿车总的生产能力可达到30万辆左右，约占当时全国轿车总生产能力的25%~30%。
　　综上所述，微型轿车因省油、省料，所需道路、停车条件不高、价格低廉、实用经济，能够满足我国国民经济发展和广大人民群众消费水平的需要。是进入我国千家万户家庭的理想车型，应当把它作为支柱产品重点加速发展。如果在发展资金、税收、社控、油料、原料供应等给以优惠，减少一些税费，生产厂把批量搞上去，价格降夏利，它将会更多、更快地进入我国人民的广大家庭，市场前景及其广宽。
　　国外汽车销售时，随新车一起有一张请用户填写的信息反馈单。当用户买车后，销售商请用户填写，并寄回生产企业。在美国，销售商每寄回一张反馈单可得到50美元的报酬。这张反馈单可以统计出新车的用户流向、地区流向、新车缺陷等众多技术经济数据，并可使维修站得到新车用户地址，以便他们更好的开拓业务。
国内这项工作在绝大多数汽车生产企业中均没有开展。个别企业刚开始试行用户反馈单，但回收率很低，没有统计价值。因此过去报刊、杂志上有关国产轿车的用户流向数据，都是估计出来的。有的文章提供的数据是搞了一点抽样调查，但是与实际情况差距较大。包括笔者过去的文章提供的数据也是不准确的。
　　1996年年初，原广州标致的牛丽萍工程师对轿车免费首次保养中的用户进行统计，得出较准确的当年新车用户流向的百分比后，上海大众也照此办理，认为此法精确度较高，并把统计方法介绍给国内所有轿车生产企业的市场研究或信息部门，直到今年年初，绝大多数轿车生产企业均可以拿出这种数据，进行较准确的统计。由于没有各轿车公司的授权，各公司的具体数据不便发表，仅把全国轿车的用户流向数据列对中国的轿车市场用户的流向作如下分析。
出租、租赁的流向份额堪称世界第一
　　中国的出租、租赁轿车保有量约占轿车总保有量的四分之一，车辆更新比其他车辆快近一倍，而且总保有量的发展也很快，因此占有中国轿车34.7%的市场份额是正常的。过去大家估计的比例一般在17~25%左右，可见差距之大，轿车流向出租、租赁企业这么大的比例，可称之为世界第一。这就构成了中国轿车市场的特色。
这种特色支撑着中国的轿车工业较高速的发展，但也反映出不正常的一面。首先是经济发展后人们的生活和工作节奏加快，滞后发展的公交事业使人们出行感到诸多不便，从而造成对出租汽车的需求大增。
　　第二是轿车的价格高，而且交的税费太多，出租汽车每年跑的里程较多，每公里所摊的费用比私家车少几倍到十倍。因此出现买车不如“打的”的情况，促进了出租汽车的发展。但出租汽车占用道路比私家车多6~10倍（指行驶公里数），就是在上下班时间也比私家车占用道路多2倍以上，因此加重了城市道路的堵塞。
　　第三是近年来公交车票大幅涨价，而出租车的起步价却大幅度下降，这就造成出租车的用户不断增多，对出租车的发展起了促进作用。
　　第四是每公里的出租车费在中国最低。日本东京为320日元（合22元人民币），中国出租车费最贵的深训和珠海地区，每公里为2.4元，该地区职工人均收入的可比价格为东京的四分之一）。大城市最便宜的出租车价为5元每公里，以后每公里0.9元。这也是中国的出租车能高速发展的原因。
　　第五是中国的轿车租赁正方兴未艾，故每年流向租赁行业的轿车数量也在急剧膨胀。
　　中国的出租汽车保有量今后还会继续较高速增加。今年底所占市场份额就会达到空前绝后的36%，以后将会缓慢下降，在20年后会下降到10%以下。这是由于从21世纪开始，出租车市场增长速度不会超过轿车市场的增长速度。私人购车将更高速的增长。
　　近年来的出租车市场的热销车型也在不断变化，总的趋势是微型面包车和奥拓轿车的市场在不断收缩，夏利轿车仍是出租车的主力车型，约占出租轿车市场的50%以上的份额，而且需求还在增长；当前出租车市场增幅最快的是富康和捷达。桑塔纳仍然不是出租车的主力车型。但国外出租车是以中级和中高级轿车为主的。在中国还需要20年以上的经济发展时间才能实现出租车以中级和中高级轿车为主。
私人购车将支撑今后的轿车市场
　　私人轿车市场与出租、租赁车市场的车型走势正好相反。1996年，桑塔纳私人购车比例达到22%以上，占私人购车60%以上。1998年达到30.98%，约占私人购车的48%。这与贫穷国家在逐步发展过程中，私人购车的变化趋势是一致的。在私人购车市场形成初期，购买的车型是以中级、中高级，甚至以进口车为主。当中上收人阶层也开始买车时，购买车型将逐步向下发展。这时微型轿车和普通型轿车将成为最畅销的车型。
　　私人轿车市场高速发展是支撑今后中国轿车市场的主要动力。近两年来，发展速度最快的是铃木奥拓，其三分之二的车买给了私人。而其他微型车厂私人购买的比例却很低。可见要开拓私人轿车市场，一定要选对车型和大幅度提高广品质量。因为私人购车对产品质量和性能要求更高。
　　当前普通型轿车是出租车和私人购买轿车均大幅度增长的车型。其中技术较先进的富康轿车更受私人用户青睐。但捷达轿车私人购买量也在大幅上升。
　　唯一反常的是夏利轿车，私人购买量较少。其主要原因不是价格问题，而是与铃木奥拓和富康轿车相比，款式与质量略差。虽然改进后的新夏利质量有了较大提高，但还没有被私人购车者全部认可。
　　私人购买轿车，不仅限于新车，旧车的购买比例也很离。特别是机关和企事业单位内部处理的轿车，生要被本单位职工或关系户购买。另外，一些大款是进口轿车的重要买主，这几年企业买进口车数量下降，而私人购买进口车比例一直在上升。从这里也可以看出，国产轿车在质量、技术装备及品种的选择方面与进口轿车的差距仍很大。
　　虽然中国达到人均GDP840美元的水平，脱离了贫穷国家的行列。但距人均GDP3000美元，达到私人购车的消费水平还需十五、六年。改革开放以来，收入差距拉大。较高收人的阶层已经有几百万户具备私人购车的能力。但一年却只有十几万辆轿车被私人购买。这主要是车价和税费过高以及其它观念上的问题所致。如果这些问题能较快解决，三年内轿车销售超过百万辆是有可能的。目前，美国每千人每年销售的私人汽车达60辆。中国去年每千人私人购车仅0.6辆，而其中购买轿车者每千人仅0.1辆。因此，经济发展后，如果轿车价格、使用税费大幅下降，以及使用环境不断改善，轿车工业的前途是很乐观的。
公务和商务车的比例每年都在下降
　　由于过去没有进行准确地用户流向统计，公务和商务用轿车之和何时下降到50%以下无法了解，大约估计在1996年或1997年。这是一个国家摆脱贫穷的特征之一。
商务用车大幅下降的主要原因是，每年的国民经济增长率都在下降。国有大中型企业的利润大幅下滑，造成商务用车所占比例逐年大幅下降。今后企业景气度有所好转，购车数量会有所增加，但由于私人购买轿车增长速度更迅速，商务用轿车所占百分比也很难增加。这是大势所趋。
　　公务用车年销售总量从来就没有减少过，而且每年都在小幅度增加，但由于出租车和私人购车迅速增长，因此其比例在逐年下降。
　　公务用车不仅包括政府机关用车，还包括学校、研究所、社会团体用车。这些单位买车绝大部分不是财政开支。而且政府机关接受赠送的轿车也不少，这也不同财政开支。这样算来财政开支购买轿车数量不到公务用车的一半，仅占轿车总销量的8%左右。由于购买轿车的档次较高，一年的费用约占40亿人民币，而不是各种传媒所说的要几百亿、一千亿人民币。
　　公、商务用车以中级和中高级轿车为主。去年，国产中高级轿车80%以上是被公、商务用户买走，中级轿车50%以上是被公、商务用户买走，普通型轿车只有25%以下被公、商务用户买走，而微型轿车不到10%。由此可见，国内用车制度方面仍有空可钻。
　　轿车用户流向统计是一个极为耗时的工作，但却让各主机厂弄清了自己的客户比例，从而使他们开拓市场的目标更明确，以求得更高速的发展。国家可以通过用户流向数据，及时确定引导政策，从而加速经济发展。这两方面，企业和国家目摘做得都不够理想。已经影响了轿车市场的增长速度。这是本不应该发生的事情。
　　由于用户买车后，少则一个多月，多则一年才进行首次保养。因此，用首次保养统计用户流向不如用本文开始所提到的新车用户反馈单统计来得准确和及时。但新车用户反馈单一般回收率要达到75%以上，其结果才能令人满意。中国目前的销售体制由于层层批发，再加上一些认识上的问题和短期行为，用户反馈单的回收率极低，因此用首次保养统计用户流向、地区流向在日前仍是唯一的可行方案。
　　在抬眼可见2000年路标的时候，市场将迫使中国汽车大拐弯。换言之，中国汽车将要驶上同以前有本质区别的发展之路。
　　毕竟是世纪末，总得回顾并前瞻，中国汽车也不例外。纵览中国汽车四十余年来留给历史的轮辙，我们能看到汽车人奋斗之艰辛和计划经济带给汽车业的一串串沉重。人们不便说中国汽车是失败的，但至少可以说是不太成功的。这些年来中国汽车已经不再津津有味地“纵比”，陶醉于国产汽车年产量从零涨到160万辆；很多文章说日本、道韩国、谈巴西、侃印度、话台湾，自由而公开地把中国汽车工业放到世界上明明白白、相当残酷地作了一连串的“横比”。恰好这当儿从天上掉下一面中国农用车飞速崛起的镜子，汽车界对镜一照，更是花容失色目瞪口呆。
　　近年来汽车农用车市场表现和汽车圈内圈外舆论准备，使得世纪末的中国汽车注定面临历史性的大拐弯。这个大拐弯至少体现在以下五个方面深刻的调整：
　　――调整汽车工业产业政策。国家“鼓励私人”消费汽车的政策将出现明朗化的细则，而不仅仅是一项原则。公务车改革、对车辆所收税费的改革、私人贷款购车等等，都在填补老早提出的“鼓励私人”口号的空洞之处。只有市场才能使中国汽车成长，这个市场绝对不是公家。
　　――调整汽车产品定义。什么是汽车？农用车是不是中国的一种汽车？中国的汽车工业干什么样的车？“高起点、大批量”的概念，在中国遇到了麻烦，“低起点、大批量”或“中起点、大批量”可能更适合中国国情。改革开放改变了中国的汽车市场环境，好车以对公销售为主，曲高和寡没有足够大的市场，起点高不见得批量大。中国汽车工业需要能卖出千万辆的国情车，这类车要面向最广大的城乡消费者（不仅指城镇中拿工资的“工薪族”）。
　　――调整汽车产销过程管理方式。多年来汽车产销过程管理的基础是国家的一部汽车产品目录。由于市场竞争趋烈，企业要求上目录的车种越来越多、频率越来越高，目录管理出现了难以适应的现象。今后，什么车能生产和销售由谁说了算、由什么方式和法规说了算，汽车生产企业、汽车行业组织与政府管理部门之间的关系等等，将同现在大不一样。
　　――调整人与汽车的关系。环境保护、交通安全、节约能源在中国的重要度将持续上升，如此上升态势会不断逼迫汽车行业的硬件与软件向“人”靠拢，新的汽车技术以及各种针对汽车的新的管理控制模式会不断涌现。
　　――调整对竞争力的理解。以前我们以为没有国际竞争力的产品可以在国内找饭吃。现在我们应该说，没有国际竞争力的产品同时将不具备国内竞争力。汽车关税事实上在不断下调，外国车会在中国人的家门口同你进行“国际竞争”。冲不出中国国界的中国车，在国内也将卖不动。
　　中国汽车在世纪末的大拐弯激动人心。中国这块大市场还没有被人拿走，风云振作未迟。虽然外国人对中国汽车市场装腔作势作了不少研究，但他们没咱中国人明白。中国汽车人在中国这块土地上摸索了四十多年了，谁的道行深？
　　四十余年风雨寻路，到今天将要出现根本性的变革，终归是中国汽车的幸事，中国人的幸事，中国的幸事。睁眼看吧：在下个世纪的前十年中，中国汽车将会初露王者之气！
一、上海汽车市场的基本特征
（一）上海已成为全国最大的斩车生产与中转基地
　　上海是全国一个重要的轿车生产基地，以前的“上海牌”轿车长期以来一直占据着全国绝大部分的产量。８５年以后，上海桑塔纳的引进和投产，使国内轿车生产逐渐进入了批量生产的模式，进人了一个高速发展期。此后的上海轿车生产数量依然占据了全国产量的一半左右。
上海既是一个轿车生产基地，必然也是一个轿车集散地。近年来，每年有２０多万辆轿车从上海发运至全国，由此上海也成为销售本地产品最大的交易市场。超大型汽车交易市场超过十家。各类汽车销售公司上干家。
（二）轿车已成为上海的主要客运交通工具
　　９０年前，上海的轿车数量只占客车数量的三分之一，９１年后除轿车外的客车数量几乎没变，而同期轿车的保有量却急剧上升，截止９５年已占客车总量的四分之三。如果用８８年以来的客车与轿车的累计产量来反映市场的需求和保有量，以轿车、客车平均使用寿命为８年，统计８８年以来８年的累计产量，得出的９５年轿车与客车的比例为１．４：１，基本上能反映全国的实际情况。由此可见，上海市近年来轿车的增长幅度大大高于全国水平，比例之高足以说明轿车已成为上海客运的主要工具。
（三）上海汽车保有量维持在１１％的增长速度
　　上海的汽车保有量长期以来占全国的２％－３％左右，其保有量的增长周期与全国的情况完全相同。从９１年到９６年五年主个周期也与国家的整个宏观经济走势相吻合。９１年以前，上海的汽车保有量增长速度一直低于全国水平，这可能是因为上海原有的基数较大。但自从进入“八五”后，上海的汽车保有量增长幅度便明显超出了全国的增长势头，到了９６年增长幅度的下滑速度已有所控制，并维持在１１％的增长幅度。相对而言，全国的汽车保有量增长速度到９６年仍在放缓，但９７年开始回升，而且回升幅度较大，增长幅度与上海接近。
（四）上海载客车的增长速度明显大于货车的增长速度
　　８５年上海货车保有量为５．５万辆，客车为２．６万辆。到了９７年，货车增长到１３．４６万辆，客车增长到２２．６万辆。１２年间，货车和客车的增长幅度分别为４．６倍和８．７倍，客车的增长速度大大高于货车的增长速度，并与整个汽车保有量的上升坡度非常接近，可以说，上海汽车保有量的增长主要是客车的增长。而上海的货运市场已向多渠道、集约化方向发展，已进入稳步调整时期。
（五）上海出租汽车市场规模受严格控制
　　上海的出租车保有量从８４年的３６００辆发展到了９４年的近３６４４１辆，几乎增长了十倍。上海出租业真正的高速增长期是从９１年至９４年的三年间，平均每年增长了６５％。由于汽车保有量的过猛发展给上海的市政建设带来很大压力，“行路难”一时影响到了千家万户市民正常的工作学习。于是政府对出租汽车的发展也进行了严格控制。除了９６年对公交行业政策性扶持特批和９７年八运会公开拍卖了５００个出租车牌照外，这两年再没有发放过出租牌照。上海的出租车市场在现有道路条件下将不再扩大，从上海的每万人均拥有４５辆出租车来看，已达到国际城市水平，但国外私人轿车十分普遍，相对出租车需求有限。而在上海随着人民生活水平的日益提高，对出租车的需求也会越来越大，目前上海出租车市场发展的停顿，主要是政府行为。预计在近几年，它的发展仍将受到严格限制。
二、上海汽车需求结构分析
（一）上海轿车保有量结构向高档化发展
　　从上海历年轿车保有量前三位品牌的排名统计，可以看出上海轿车需求的演变过程。从８６年到９１年间，上海牌轿车一直占据着上海轿车保有量的前三位，因９１年上海汽车厂与上海大众合并上海牌停产，而逐新退出了市场取而代之的是天津夏利，由于夏利作为出租车运价较低，较受市民欢迎，体现出良好的经济效益，９１年后似乎被上海出租行业视为首选车型，从而坐稳保有量的第二把交椅。而上海桑塔纳则近水楼台先得月，从８８年起，就始终牢牢地占据保有量的首位。值得注意的是位居第三位的车型，几乎每两年就要更换了种车型，综观变化反映出明显的需求动向。８６、８７年排行榜上的是ＢＪ２１２，８８、８９、９０年是波兰进口的波罗乃茨，９１、９２年皇冠上了排行榜，到了９５年又被奥迪轿车所取代。从北京吉普到奥迪轿车，反映出上海轿车的需求除了本地生产的桑塔纳轿车和出租车主力军夏利车外，社会用车正在向高档化发展。
分析９２、９４、９５三年的情况，前三位品牌的集中度越来越高。９２年前三位占了总的轿车保有量的６９．２％，９５年便已经占到了８９％，其中桑塔纳占据了６０％。９６年至９８年这三年中，作为主要用于出租的夏利轿车又基本上被桑塔纳取代，这样桑塔纳的占有率估计已接近８０％。上海对轿车品牌的认同性，似乎与需求的多样化形成了一种反差，也就是说，在目前的轿车应市品种中，上海市场需求最终首选的还是价格适中、维修方便的国产轿车。
（二）上海私人购车的牌照情节
　　由于上海现有的城市发展规模和现有的道路状况必须采取大力发展公共交遇事业，限制城市汽车保有量过度增长的对策，所以对于各种排量、各种性质的购车都加以严格控制，尤其是出租车牌照和私人牌照的发放。对于这两类牌照的发放上海市基本上采取公开拍卖的方式，在９７年的拍卖会上，一张出租车牌照最高价拍得２７万，一般也在１７－１８万，而且一年就限制在５００辆。９８年前私人牌照拍卖价也在１３－１４万左右。私人家庭和企业对小车需求的增长为一些三资企业和企事业的多余牌照指标找到了生财之道。大多数私人名义购车事实上都是公私兼顾的，其中包括一大批新兴的私人企业甚至股份制企业，他们在牌照费用受高价限制时，便套用其它企业的多余小车牌照指标落户。９８年初市政府开放向私人拍卖社会牌照，一般成交价为二万，为私人购车开辟了一个正常途径。但交易情况似乎远非想象的那么好，２９周的交易成交了３１５９个牌照，与北京私车市场形成强烈反差。原因自然是复杂的，其中价格因素是一大要素。以前三资牌照市场价格在１５０００元左右，有了私照拍卖后，价格降到了１１００元左右，对于私人牌照拍卖仍然抑制力很大。存在这种“暗渡陈仓”的现象，要对上海私人购车需求做出淮确估算就很难，但事实上的私人购车增长趋势还是很明显的。
三、上海汽车市场需求的展望
（一）９９年上海汽车保有量将承接现有趋势稳步增长
　　估计９８年上海汽车保有量增长幅度与９７年持平，达到１２％。随着全国宏观经济增长幅度继续维持在７－８％的水平，上海私人购车、信贷购车进一步扩大、成熟和整个上海经济继续走在全国经济的前列，９９年的汽车保有量应该能回到９５年增幅１３．５％的水平。
　　上海汽车保有量在８９年至９５年的六年间增长了１５０％，同期８９年上海的人均铺装道路面职为２．２６平方米，到９５年才达到３．８平方米，增长了１６８％，基本上与汽车保有量增长同步。
（二）客车需求是货车需求的２．５倍
　　由国家信息中心公布的客货车保有量分析，上海客车（货车比例从８５年的１：３，到９６年的３：２。９４年至９６年的三年间，客车的平均增长幅度为２４．３％，货车为７．５％。随着上海进一步调整产业结构，加大服务、金融和第三产业的比重，加之上海对货车行驶时间的规定带来的诸多不便，伯计客车和货车的构成比例还将进一步扩大。预计９９年客车的需求量将占到整个需求的８０％左右。
（三）轿车保有量结构将进一步变化
　　从９３年到９５年，上海轿车保有量的增幅平均为２５．７％。一方面上海产业结构调整需要新增部分轿车，尤其是轿车；而另一方面，国有企业改革这一年将面临重大考验，旨在解决企业产权间题的股份制改造，对于以往公费购车不管企业效益好坏、领导说了算的状况，将有很大的约束和监督，企业用车将向理智型、实用性倾斜。所以综合而言，预计上海轿车的保有量９８年增幅在１２％左右。同时轿车保有量的构成比例亦将有较大变化，随着夏利在出租市场被桑塔纳更换，已基本上失去了上海的保有量；奥迪根据目前一汽大众的产量，在上海的保有量再增加也是有限的，上升到第三位的将是小红旗、奥招或富康。
专家会诊汽车消费
　　国家信息中心有关专家最近在谈到促进汽车消费增长时说，目前无论是售价在3-4万元的微型面包车，还是售价在7-10万元左右的微型轿车，或是售价在12万元左右的中档国产轿车，都对大城市具有吸引力，因为这是收入较高的大城市居民可望且可及的消费品。但由于种种制约因素，尤其是政策方面的因素，私人对汽车的消费需求受到一定程度的抑制。
　　专家说，制约汽车消费需求快速增长的这些因素主要表现在：
　　一、私人购车的各种附加费较高。在大城市，汽车的购置附加费及其它费用平均占汽车售价的10%-20%，由于许多地方除国家规定的附加费外，其它费用是以辆为单位收的，无论汽车的档次、售价如何，均收取相同的费用，使得适合于百姓的低价车的相对费用较增加，不利于低价车的销售。
　　二、汽车使用上负担过重。目前各地对汽车使用者征收的税费过多、过滥、过重，一般每辆汽车年均使用费在1万元以上，这不利于汽车市场的发展。
　　三、汽车使用上的限制。如有的城市对汽车上牌照实行严格的限制，牌照费高达10万元以上；有的城市对经济型汽车使用实行限制，例如单双号隔日上路、某些城市对非本地产汽车不给上牌照等。
　　专家认为，上述因素对汽车市场的培育、对汽车工业的健康发展均产生了不利的影响。即便如此，汽车以其适合广大城市居民消费者的特点，仍在困难的环境下得到了较快的发展。如果在汽车消费上采取更为积极的鼓励政策，则汽车的消费将远远大于目前的规模。而这些政策对于促进汽车消费、加速汽车工业的支柱产业的形成也将发挥重要的作用。
我国将成为世界最大的消费市场
　　专家们预测，随着目前投资力度的加大，中国经济今年下半年和1999年上半年将出现回升，进而刺激消费增长。
　　国务院研究发展中心市场研究报告指出，世界银行预测今后10年，中国经济的发展速度将达到8%；
近五年内，固定资产投资总量将达到1兆5000亿美元，将成为世界最大的消费市场。
　　专家们还指出，中国市场对外商投资也具吸引力，外商可以从中国的巨大市场中获利。目前中国固定资产投资中所需制备的68%，汽车设备的70%，大多数的高精度和数控机床和机械设备，95%的无绳电话是从国外购买。
　　报道说，目前轻工、纺织、机械、电子以及原材料工业和餐饮业、旅馆等行业都已经开放，已吸引外商投资1000多亿美元；银行、保险、商业零售、外贸等领域的开放试点正在进行。
　　此外，中国城镇居民的消费需求从过去集中于彩电、冰箱等家用电器转向住房、电话、汽车及电脑等产品，并开始进入教育、科技、旅游等领域。
　　专家认为，届时，中国将成为世界最大投资市场，世界最大的家电市场、保险市场、汽车市场、通信市场、旅游市场、为国际商界提供前所未有的机遇。
――作者：孙勇、雪惠
中国城市家庭拥有汽车状况
　　目前城市家庭私人购车的需求量不断增加，并已具备了巨大的购买潜力。面对如此巨大的市场，生产厂家如何根据地区市场的差异性，分析研究并准确的制定其产品开发、市场营销、广告定位、价格竞争策略，对企业的市场开拓及发展起着至关重要的作用。
　　中国汽车市场调查研究会完成的《中国城市家庭拥有汽车状况调查报告》，首次以超大样本的入户调查反映出中国城市家庭拥有汽车状况。
本次城市调查的范围涉及到全国71个城市，代表6000多万城市家庭，2亿多人口的汽车消费市场情况，调查样本抽取的数量为1.5
万户。 家庭拥有汽车数量
　　在6250万户城市家庭中，拥有汽车总量的置信区间在69.9万-92.6万辆之间，置信度为95%。
　　中国汽车保有量为11，000，764辆（据1997年《中国汽车工业年鉴》），城市居民私人汽车拥有量占总保有量的6%-8%。
二、数量差异
　　在所调查的71个城市中，深圳市家庭汽车拥有率最高，为4.6%
；其后依次是昆明（3.4%）、西宁（3.0%）、西安（2.9%）、北京（2.6%）；最低是南京、杭州、贵阳，为0.4%。拥有全国最大轿车生产基地的上海，家庭汽车拥有率仅为0.6%，其余城市基本为1%-2%之间。
　　西部地区拥有率最高，东部地区拥有量最大。
　　从城市类别划分，计划单列市家庭汽车拥有率最高（1.7%），其余城市差别不大，都在1.3%左右。
　　从不同收入水平居民家庭拥有汽车的情况来看，月收入在三千元以上的高收入家庭与月收在一千至三千元之间的中等收入家庭和月收入在一千元以下的低收入家庭在汽车拥有率上差异非常大。高收入家庭拥有率为6%，是低收入家庭拥有率
0.7%的8.6倍，是中等收入家庭拥有率1.2%的5倍。
家庭购买汽车价格
一、总体购买价格
　　在所调查的家庭中，所购汽车的平均价格为11.9万元／辆。在所调查的家庭中，欲购汽车的平均价格为12.0万元／辆。
二、城市类别的价格差异
　　计划单列市家庭已购汽车价格明显高于其他四类城市。地、县级市预期价格从9.9万降到4.7万，直辖市预期价格大幅上涨达到15.7万，跃为第一；计划单列市预期价格有所下降，但仍保持在13.4万的较高水平。
三、收入水平的价格差异
　　高收入家庭购车平均价格为17.8万元。
　　中等收入家庭平均价格最低。
　　高收入家庭的预期价格为18.0万元。
　　中等收入家庭的预期价格为7.6万元。
家庭拥有汽车的消费特征
一、色彩特征
　　本次调查显示，我国城市居民家庭购车多为鲜艳的颜色，最多的颜色是红色，占已购汽车的31.3%;其次是白色，再次是蓝色。这三种颜色占已购家庭汽车总数的64.4%，已接近三分之二。黑、绿、灰三色合计只占到城市家庭汽车总数的16%。
二、家庭驾车人性别特征
　　本次调查显示，现阶段城市家庭的实际驾车人员主要是男士，占到80.4%。女士实际驾车比例为19.6%。但女士驾车的比例有上升趋势。
三、排量特征
　　本次调查显示，目前我国城市居民家庭汽车以低排量为主。其中1升以下的占36.5%，
1.0-1.5升占20.5%，这两档合计占到家庭汽车拥有量的一半以上，而排量2.5升以上的仅占9.35%。
一、总体情况
　　到1996年底，夏利车在城市家用汽车市场上的占有率为23.5%，列为第一位，比列为第二位的桑塔纳高出近10个百分点。
　　在未来家庭欲购轿车品牌上，桑塔纳占第一。
　　奔驰轿车以绝对优势稳居中国城市居民心中最喜爱的汽车品牌榜首。
　　进口车在未来家庭购车市场上的占有率将会有所提高。
　　从整体上看，我国地县级市以上城市家庭购车将向中高档次发展。
二、价格档次变化
　　根据调查统计显示，价格在五万元以下的汽车欲购率比已购率低很多，而价格在十万元以上的汽车欲购率远高于已购率，可见在今后几年价格在十至二十万元的汽车将成为家庭购车市场的主流；价格在二十万元以上的汽车，虽然欲购率和喜爱率很高，但已购率低，人群基数小，市场份额明显低于价格在十至二十万元的车型。
三、国产车与进口车竞争力状况
　　国产汽车已购率、欲购率、喜爱率分别为77.9%、68.4%、43.6%，渐次下降，且降幅较大。这说明，长远发展下去城市居民更将倾向于购买进口车。
四、购买意向上升产品
　　调查统计数字显示，上升产品中，进口车上升明显，桑塔纳车最稳定，捷达与富康上升迅速。
　　从本次调查的结果可以得出以下结论：
一、目前，城市家庭汽车拥有量占全国民用汽车总保有量的6%-8%。
二、到2000年，全国城市家庭购车量（各种类型，以轿车为主）有望突破100万辆。
　　大城市（计划单列市和省会城市）家庭拥有率将达到5%，家庭汽车消费市场进入成长期的前期。
三、城市家庭未来预期购车的平均价格为12万元左右。
　　综上所述，随着我国国民经济的稳步发展，未来二三年，中国汽车消费市场将会出现较大的增长，如果政策引导得当，轿车驶入家庭的时代已不再是水中望月，而是曙光在即。
――作者：中国汽车市场调查研究会
　　（注：中国汽车市场调查研究会是由机械部汽车工业发展研究所、中企国际汽车信息服务有限公司、国家统计局北京美兰德信息公司、科研院校和行业组织等单位联合发起的专业集约的市场研究组织；以中国汽车、摩托车消费市场为研究主体，以独立、科学、规范、专业化的市场调查为研究手段，为国家汽车工业宏观管理与决策和企业市场之连接提供高价值的市场定量分析报告。此文为调查报告摘录。）
中国多少人能买车
能买走多少车
　　汽车工业早就被国家列为支柱产业，而国产轿车的兴衰与激发广大国人的购车热情关系重大，那么，有多少中国人能买车？能买走多少车？
　　先看市场潜力。中国目前大约平均每120人拥有1辆汽车，而美国是1.3人1辆，西欧是1.6人1辆，日本是2人1辆，全世界平均是8人1辆。中国如果达到世界平均水平，仅按静态计算，市场需求即高达1.6亿辆，相当于目前汽车产量的80多倍。
　　再看家庭收入状况。资料显示，在全国大约3亿家庭中，年收入10万元以上的家庭占1%，3-10万元的富裕家庭占6%，1-3万元的小康型家庭占55%。
　　从国际汽车市场的规律看，一个家庭的两年收入之和相当于一辆轿车的售价时，这个家庭便要购买轿车。按此标准测算，全国富豪型家庭约300万个，如有二分之一购车，便可消化价位在20以上的轿车150万辆；富裕型家庭约1800万个，如有五分之一购车，便可消化价位在6-20万元的车360万辆；小康型家庭约1.65亿个，估计其中年收入3万元的家庭不下10%，即1650万个，这部分家庭如有五分之一购车，便可消化价位在6万元的轿车330万辆。3个消费层面共可吸纳6-20万元价位的轿车840万辆，相当于全国轿车产量的8.4倍。
　　另外，全国城乡居民银行储蓄存款4.3亿万元中，如有5%转化为购车消费，即可消化售价在20万元的轿车107万辆，或10万元的轿车215万辆或5万元的轿车353万辆。
　　当然，上述数据是理论数据，与实际有一定的差距，更何况现实的轿车消费还受到多方制约，如准购证、停车泊位、附加费用等，但不管怎么说，中国经济在高速发展，人们对轿车消费的欲望在增强。
――摘自《中国青年报》
　　中国汽车工业协会针对当前汽车工业发展中的重要问题，特别是税费改革、市场和环保等问题，组织有关分支机构和重点骨干企业，开展了多种形式的调研活动，提出以下意见和建议。
关于燃油税
　　实待燃油税是汽车衍业盼望巳久的一项重要决策，它既能规范政府行为也能稳定经济秩序，同时也有利于推动汽车产品的技术进步，促进用户对运输工具使用的科学化、合理化，汽车产品技术性能更加规范；有利于加快节约能源和降低排放污染法规的实施；有利于汽车产品参与国际竞争；同时体现了能源消耗中的平等、合理原则。
　　只有将燃油税专门用于养路和修路，才能达到费改税的目的，并促进国民经济和汽车工业发展。建议将燃油税明确为地方税或以地方为主的中央与地方共享税，或建立一种可调动地方投入积极性的税收分配方案。
　　燃油税开征后，要明令取消现行与养路有关的各种收费，并规定除国家谁许外，各部门、各地区不得再增加收费项目。
　　燃油税的纳税义务人为生产、委托加工和进口燃油的单位和个人。对汽车制造这种涵盖多种油料用途的行业来说，要区分应税燃油和非应税燃油。
　　目前我国燃油质量标准与国际水平还有一定的差距，生产企业间在技术、工艺水平、生产规模等方面还有较大差距，油料产品品质差异很大，据此情况国家应通过燃油税税率调节，鼓励生产使用高品质燃油，促进油料生产的技术进步，加快中国燃油质量与世界接轨。
关于车辆购置税
　　对汽车工业来讲，车辆购置税与燃油税是两种不同性质的税收，而原来的两种费又有着近似的用途，即均用于道路建设。燃油税可以促进汽车工业技术进步，而车辆购置税如果全部用于道路建设，也可改善车辆使用环境，间接促进汽车工业发展，但过高的税赋加大了车辆使用成本。一个国家的汽车工业不能承受过高的、目的相同或近似的税种。
　　因此，从汽车工业企业的根本要求讲，此税种应取消或与燃油税及消费税合并。但考虑到实现这个目标还要有二个认识过程和改革过程，可先按“费改税”的办法将其规范。
　　“车辆购置税”源于“车辆购置附加费”，收取购置费的目的是为了道路建设；费故税以后应该明确用途仍为道路建设，并严格按照费改税的方法，以不增加用户负担为原则制订税则。
　　多年来汽车工业企业一直反映车辆购置费10%的费率过高（高于汽车生产企业的利润率），不利于汽车工业的技术进步与发展，此次费改税，税率只应降低而不宜提高或交相提高。另外，计税价格不应包括增值税、消费税和其他份外费用。
关于摩托车消费税
　　随着人民群众生滑水平提高，摩托车已从所谓的特殊消费品，转变成为大众生产中重要的日常交通工具。在广大农村和乡镇，摩托车是农民和称镇个体工商户致富的主要工具，其消费性质发生了显著变化。因此，在现实情况下，将摩托车作为特殊消费品征收消费税不但与立税宗旨不符，同时也在客观上阻碍了摩托车总体市场规模的进一步扩大，目前有必要对消费税进行调整。
　　降低摩托车消费税税率，并按排量制订差别税率。这样一方面有利于刺激消费，拉动内需，扩大市场总体规模，另一方面国家的财政收入也因产销增长而有所增长。改变以往在生产环节征收的办法，而在消费环节征收消肥税，使其成为摩托车产品的价外税；减轻企业带税运营的负担，有利于消费税的征管，避免和减少地方保护的包税制和偷漏税行为，避免国家税收的流失，最大程度的扭转摩托车市场中的不规范竞争行为，促进行业的公平竞争、公平税赋。
关于差别税率
　　协会支持差别税率政策出台；配合技术、环保和节能标准与法规，利用差别税率政策，促使企业加大投资研制汽车环保、节能产品，如研究使用液化石油气、天然气、酒精用醛等替代燃料，推广燃油发动机和电气动力组合驱动方式等环保、节能产品。
关于行业价格自律
　　开展价格自律工作，是以《价格法》和政府部门制订的有关规定为依据，制止低价倾销的不正当竞争行为，保护经营者、消费者的合法权益，绝不是对企业经营活动的干预。
　　遍过自律工作，建立和完善政府引导、待业协调、企业自律的行业价格自律工作机制，使之效率、竞争、秩序三者之间充分发挥交流沟通、企业承诺、自我约束、规范有序和社会监督的作用。
　　行业价格自律工作；不是待业自律价，也不是单一的产品价格工作本身，而是行业价格自律的企业群体行为，包含满足市场用户多元化的需求、改革经营管理和规范市场秩序等诸多方面综合治理的自律性行业管理行为。
关于在用车尾气治理
　　保持良好的生态环境，促进我国国民经济和社会可持续发展，是我们的基本国策。我国汽车工业在健康发展的同时，当前还面临着一些制约因素与严峻挑战，其突出表现为汽车尾气排放对空气的污染。因此，为改善城市大气环境质量，进一步加强在用车尾气治理工作是十分必要的。
　　在用车因其设计技术、制造工艺等方面的因素，且在用年限和车况各不相同，治理改造工作量很大，应当实施新车新标准、老车老标准（制定一个过渡标准和期限）。
　　在用车尾气治理改造主要采用电控补气系统加三元催化器的方法改善排放。为达到技术要求，需要进行整体闭环系的匹配调试、路试和对比性试验。按北京市的规定和要求，企业没有时间完成上述一系列试验。因此，目前治理改造在用车方案的可靠性无试验结论保证。
　　另外，在用车尾气治理所需的补气系统和三元催化器的质量，将直接影响在用车的治理效果。这些配件不论是国际采购还是国内配套，都需要首先达到《通知》中规定的标准，所以配件供应商应当先于主机厂承诺确保其配件具有使用2年、运行5万公里的使用条件，并按时、保质、保量供贷。
　　按照北京市的要求，需要治理改遣的在用车辆数量大约几十万辆。按进度要求，今年二季度改造40%，三季度累计改造90%，每天改造数量平均超过500辆，不但工作量很大，改造成本也很高，恐伯用户难以接受。
　　控制和降低排放是个系统工程，影响汽车排放的因素很多，使用滑洁高品质的燃油是净化排放的重要基础和条件。
　　当前，我国汽油存在辛烷值低、烯烃含量高、清净功能低等因素，提高燃油品质也是迫在眉睫的一个关键课题。汽车行业追切需要符合技术法规要求的油品供应，希望制定一个实施进度计划，尽快提高油品质量。
　　对新车和在用车采用不伺的法规与标准的做法，是国际通行的原则，具有良好的操作性，建议在此原则基础上开展分阶段在用车尾气治理工作；同时，进一步加强在用车的维修保养和尾气排放超标的监测力度，严格执待老旧车辆更新和报废车辆处理措施。
　　在用车尾气治理技术要求高、牵涉范围广、持续时间长，是一项复杂的系统工程，应持科学严谨、对用户负责的态度，建议汽车行业组织专家小组研究制定在用车尾气治理改造方案（包括技术方案、过渡标准、监测规范等）。