Sun Dec 28 22:00:23 CST 2014 来自秀生活
海通2015投资方法（干货版）_股票频道_同花顺金融效劳网
券商猜测2014年沪指区间猜测2015年沪指区间国泰君安有可能涨20%3200点申银万国2000点-点中金公司有可能涨20%涨20%瑞银证券涨逾10%沪深300看涨到3000点高盛最少涨15%升降两位数摩根大通看空A股升降超10%　　12月2日，海通证券（15年投资方法报告会会议开始。　　据媒体报道，会场约有2000人，现场相当火爆。以下为整合的海通2015方法要点：　　【宏观：钱币宽松已成趋势明年股债齐飞】　　海通宏观首席分析师姜超觉得，此年以来，因为房价下降，央行已然从新开启降息周期，在经济去杠杆的同时，金融部门在不断加杠杆，将来中国或重演欧美国家跨越宽松对策刺激资我市场的情势。而跟着银行负债从存款向会计的搬动，场面的储金资假期借银行渠道大范畴配置来了资我市场，其将灭亡一切高收益，因而不论是股市仍是债市，危险偏好都将拉升，这暗含着金融泡沫的大年代。　　【方法：用好三把利刃——高端装备、国企革新、券商】　　海通证券方法分析师荀玉根觉得，2015年利率下行、革新推进危险偏好上升的趋势没变，经济转型稳中求进，大类资产配置转向股市。预计指数波动上行，谨防3-5月时间段危险，增量资金进场、交易活跃度拉升助执行情从小盘向中盘传播。投资方法用好三把利刃：新奇剑-高端装备、革新刀-国企革新、牛市矛-券商，并以高股息率股、强壮效劳做护体盾。明年的焦点包括并购、迪士尼、碳减排。　　【非银：看好保险和券商】　　海通证券非银金融业首席分析师丁文韬觉得，明年保险行业大概面全面回暖，这是确定性最强的子行业，目前对策、投资两大加速剂同时推进板块集体往上，行业估值横向、纵向比均较低，往上修补空间庞大，看好保险板块的长期投资价值推荐新华保险（601336）和中国平安（601318）。　　证券方面，海通主动看好证券行业将产生质的改变，一方面行业延续加杠杆，从走道供给商向资本效劳商转型，金融系统从拐弯融资向干脆融资搬动将率领大投行业务的进展，推荐商场化标准高、业务储金丰富、杠杆拉升空间大的东吴证券（601555）、兴业证券（601377），意见关注中纺投资（600061）、长江证券（000783）和西部证券（002673）。此外，还可以关注互联网金融事业链的投资。　　【稳定收益：钱币宽松建筑债牛根基】　　姜超在报告中讲到，中国经济此年难言积极，但诺言利差靠近过去最低，流动性盛宴是首要支柱。瞻望将来，公司去产能没完，仍需“止痛”，短期架构性通缩危险上升，央行可因利乘便，即使11 月央行降息尺寸不小，目前事实利率但是较高，因此明年钱币宽松仍空闲间。　　如果保持钱币宽松，2015年债牛的基础不变，危险偏好可能保护。不过部分高危险领域的低利差泡沫也许抵挡不住大概面下落的撞击。仍意见城投和中高等级事业为主。在此同时，目前的低息年代，配置型结构需要不断寻找票息，意见关注逐日兴起的新奇型稳定收益商品。　　【医药：超配医药板块】　　海通分析师称2015年医药板块肯定值空间好于2014年，高长大公司的比例在回升，意见超配。　　2015年药品领域意见要点关注药品投标，抢先配置具有延续长大才能的公司；医疗效劳的革新将率领各种新商业模式进展，医药电商、医疗效劳、移动医疗等领域均存在大数机遇。　　【军工机械：关注国企革新+一带一路对策红利】　　海通分析师龙华团队觉得，将来行业将会面临事业提升，国企革新是手段，而业内的重组会带来无限的也许。而在一带一路的经济布局扩大外需，现代武备有庞大的机遇。海外基建干脆获益。　　【航运港口：油价大跌短期利好航运公司】　　海通交通输送分析师姜明觉得，在航运方面，油价大跌将带来公司的业绩弹性，因为运费的下落经常会落后与油价下降，短期拜访船公司会有个窗口期赢得利益。明年行业盈利才能会因油价下落而改良，子版块弹性有序是：油轮高于集装箱高于干散货。　　港口方面，明年的投资逻辑是由主体和国企革新所统治。1、上海自贸区仍将不断通化，对策将复制到另外区域。2，天津、海西、广东等区域自贸区获批，长江经济带、一带一路对策通化。3，上港集团（600018）国企革新也许启发另外港口上市公司模仿。　　【地产：买入房地产板块！】　　地产首席分析师涂力磊觉得，行业2015年成风度恢复属大概率事件。而经济“新姿态”也将带来行业的“新思维”： 从“住宅一统”到“多元分割”。关于历史十年，挑选快调济住宅公司是重心逻辑。但住宅架构变化(将来存量和新房商场占比在 6 比 4)将对行业进展出现遥远感染。当住宅降速后，多元化业务模式将带来商场新机会。行业将来将依次细变为住宅、商业、地产效劳事业链、工业地产、混业运营五大板块，各版块中间均有其自身逻辑、研究构架和估值区间。明年，迪斯尼材料也将接着酦酵。　　涂力磊意见买入房地产，他觉得顾虑明年布局问题，处在对策、销售、估值、仓位四重底部的地产板块将更具魄力。商场的首要危险是房价上涨。　　【煤炭：煤层气爆发增长】　　海通煤炭行业分析师朱洪波觉得，2020年煤层气目标为300亿立方，部分开采权争议有可能解决，煤层气开采技能将取得提升。　　此外仍有政府补贴的加速剂，一方面是得到税免去，另一方面是补贴预计从现在的0.2元/立方拉升至0.6元。　　【汽车：告别野蛮成长，后市迎来金子期】　　汽车行业分析师邓学觉得，明年汽车业将告别“野蛮增量”，迎接“精致存量”。汽车后商场迎来金子长大期。预判 年汽车行业销量增速为 6.0%、6.2%、7.5%。保有量体量迅速扩展， 增速为 13.1%、12.2%、11.1%，而且车龄退化更快，将来零散的后商场处境有可能加速进展，呈现“需要+长大”的金子投资机遇。　　【建筑工程：关注三条主线】　　建筑工程行业分析师赵健讲到，基建投资平稳、稳定资产投资、地产开发投资探底，保护行业“中性”评级，关注三条主线：一路一带、国企革新和沪港通。“一路一带”并非不过概念，后续对策赞成气力延续落实。地段国企革新信号依次加强，分享革新释放红利。　　【建材：供需格局难有改良】　　建材分析师邱友锋觉得，明年行业大概面平稳，焦点投资为王。预计2015年混凝土需要增1-3%，新增供给为3%，新增供给略高于新增需要，供需格局难以改良。　　玻璃、塑料管、石膏板等细分行业受房地产投资增速下行感染，预计 2015年盈利亦缺乏弹性。以国企革新、沪港通、跨界转型三条主线挑选2015 年行业投资目的。同时推荐自下而上挑选的白马长大股。
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中国港航船企上市公司2013年中报点评
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作者：《航运交易公报》采编部
　截至9月1日，在上海、深圳、香港以及台湾两岸四地上市的中国港航船企上市公司2013年中期业绩全部出炉。
　　上半年，主要航运上市公司经营惨淡，业绩几乎全军覆没，仅有海丰国际、万海航运、中外运航运、慧洋航运、裕民航运、新兴航运等6家规模较小企业获得盈利。足见航运市场经营环境在需求下滑以及运力过剩的双重打击下继续恶化。
　　沿海港口企业经济基本保持平稳发展，内河港口企业则有下滑趋势。相对航运企业，主要港口上市公司尽管存在危机，尚算“风景独好”。
　　从主要船舶上市公司业绩来看，尽管处于低价大揽订单时期，但是获利微薄，船舶企业上半年造船主业业绩下滑严重。
　　针对严峻市场态势，不同企业有着不同的应对措施，卖资产、造新船、拓经营、调结构，都是为了安然度过眼前，寄望未来发展。
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集运市场经营环境恶化
上半年，两岸三地七家主要航运上市公司的集装箱板块业务仅有两家规模较小的区域班轮公司获得盈利，其余无一幸免陷入亏损，足见集装箱运输市场在需求下滑以及运力过剩的双重打击下经营环境之恶劣
　　上半年，国际经济贸易复苏乏力，回暖迟缓，集装箱运输市场受供需失衡加剧影响持续低迷，航线运价低位波动，货量需求萎靡不振。从在上海、香港、台湾两岸三地上市的中国七家主要班轮公司的经营数据来看，上半年集装箱运输市场经营环境进一步恶化。
　　经营环境恶化
　　上半年，两岸三地七家主要航运上市公司的集装箱板块业务仅有两家规模较小的区域班轮公司获得盈利，远洋班轮公司无一幸免陷入亏损。
　　*ST远洋（601919.SH）旗下的集装箱航运及相关业务实现营业收入203.43亿元，同比下降1.4%，减少2.95亿元；实现营业亏损22.83亿元，净亏损22.21亿元；实现归属于母公司所有者的净利润为亏损22.36亿元，在上年同期的16.98亿元净亏损额基础上亏损幅度进一步加大。
　　中海集运（601866.SH）实现营业收入158.57亿元，较上年同期增加5.37亿元，增幅为3.5%。剔除因境内所属代理延伸服务模式的改变导致的收入确认口径变动的影响因素，实际营业收入同比下降3.6%。实现归属于母公司所有者的净利润为亏损12.66亿元，相比上年同期的12.81亿元净亏损额略有减少。
　　东方海外（00316.HK）集装箱运输及物流业务实现营业收入30.12亿美元，较上年同期的31.08亿美元下降3.1%；实现经营亏损2263万美元，较上年同期盈利4288万美元大幅下降152.78%。以经营稳健著称的东方海外上半年业绩以亏损告终，似乎更加说明班轮市场的不景气。
　　长荣海运（2603.TW）旗下的集装箱运输业务实现营业收入681.32亿新台币，较上年同期的622.21亿新台币增长9.5%；实现营业亏损28.01亿新台币，上年同期亏损21.64亿新台币，亏损幅度大幅增长29.44%。
　　阳明海运（2609.TW）旗下的集装箱运输业务实现营业收入530.21亿新台币，较上年同期的576.93亿新台币减少8.1%；实现营业亏损49.83亿新台币，较上年同期亏损62.49亿新台币有所收窄。
　　上述五家主要以远洋运输业务为主的班轮公司上半年业绩均以亏损告终。而以亚洲区内运输航线为主营业务的海丰国际以及万海航运则成为为数不多的实现盈利的班轮公司。
　　海丰国际（01308.HK）旗下的集装箱运输业务实现营业收入4.66亿美元，较上年同期的4.64亿美元基本持平；实现营业利润2049万美元，较上年同期的1227万美元大幅增长67%。
　　万海航运（2615.TW）实现营业收入286.46亿新台币，较上年同期的307.27亿新台币减少6.77%；实现利润5.52亿新台币，较上年同期的9.38亿新台币净利润大幅降低41.15%。
　　货量增长缓慢
　　在世界经济和贸易低速增长的背景下，全球集装箱运输需求也呈现较为缓慢的增长态势。据克拉克森预测，今年全球集装箱海运量约为1.63亿TEU，比上年增长5.0%，增速扩大1.8个百分点，其中东西向主干航线运量约为4800万TEU，比上年增长2.1%。
　　上半年，东方海外总载货量为254.85万TEU，较上年同期的258.73万TEU下跌1.5％。其中，太平洋航线载货量为60.7万TEU，较上年同期的63.23万TEU下跌4％；亚欧航线载货量为41.49万TEU，较上年同期的42.62万TEU下跌2.7％；大西洋航线载货量为19.73万TEU，较上年同期的21.27万TEU大幅下跌7.2％；亚欧区内/澳亚航线载货量为132.94万TEU，较上年同期的131.61万TEU上涨1％，成为唯一获得增长的航线。
　　上半年，中海集运在巩固内贸市场份额基础上，缩减内贸运力投放，致内贸运量同比减少11.8%；同时，根据市场需求灵活调整外贸航线运力投放，致外贸运量同比增长7.4%；综合影响致中海集运上半年完成重箱量389.73万TEU，同比减少1.6%。其中，太平洋航线完成箱量64万TEU，较上年同期的63.72万TEU微增0.5%；欧地航线完成箱量72.2万TEU，较上年同期的67.9万TEU增长6.3%；亚太航线完成箱量87.86万TEU，较上年同期的76.68万TEU增长14.6%；国内航线实现箱量162.35万TEU，同比下降11.8%；其他航线实现箱量3.3万TEU，较上年同期的3.47万TEU降低4.8%。
　　上半年，*ST远洋实现集装箱运载量为411.23万TEU，同比增长8.7%；海丰国际实现集装箱装载量为94.59万TEU，较上年同期的83.78万TEU增长12.91%。两家公司运量的增加主要是由于运力的增加。
　　运价持续低迷
　　上海航运交易所发布的中国出口集装箱综合运价指数上半年平均值为1093.4点，同比下跌3.7%；上海出口集装箱综合运价指数上半年平均值为1103.3点，同比下跌12.7%。
　　上半年，东方海外太平洋航线实现营业收入9.62亿美元，比去年同期的9.69亿美元下跌0.8％；亚欧航线实现营业收入5.08亿美元，比去年同期的5.46亿美元下跌6.9％；大西洋航线实现营业收入3.07亿美元，比去年同期的3.43亿美元大幅下跌10.3％；亚洲区内/澳亚航线实现营业收入9.95亿美元，比去年同期的10.2亿美元下跌2.5％。鉴于运价的全线下跌，上半年，东方海外实现平均运费为1088美元/TEU，较去年同期的1112美元/TEU下跌2.2％。
　　上半年，中海集运太平洋航线实现营业收入47.39亿元，同比微增0.4%；欧地航线实现营业收入37.96亿元，同比减少6.2%；亚太航线实现营业收入28.27亿元，同比增长2.6%；国内航线实现营业收入27.7亿元，同比下降4.2%。中海集运表示，由于国际航运市场供需失衡依然严重，运价推涨缺乏货量支撑，外贸运价在涨跌交错走势中走低，致外贸平均单箱运费同比下降；内贸航线平均运费为1706元/TEU，同比增长8.7%，主要由于优化内贸航线设计，提升内贸运价所致。
　　由于上半年需求恢复缓慢，供大于求局面持续，亚欧航线市场运价跌至历史低点，*ST远洋平均单箱收入同比下降10.6%至4526元/TEU。*ST远洋表示，因致力于调整航线结构，大力拓展新兴市场和中国内贸市场，降低对欧美主干航线的依赖，航线和货源结构的变化也使平均单箱收入有所下降。
　　即使是业绩获得增长的海丰国际，上半年的平均运费为493美元/TEU，也较上年同期的553美元/TEU下降10.8%。
　　运力失衡加剧
　　据克拉克森统计，截至6月1日，全球全集装箱船总订单量为443艘、328.6万TEU，约占现有船队规模的19.7%，同比下降2.9个百分点。但从交付期来看，预计6—12月交付的运力约达114.7万TEU，比上年同期高出约33万TEU。如果这些运力全部如期交付，且不考虑船舶拆解量，预计2013年全年的运力将达1784.8万TEU，同比增长10.0%，增幅比上年扩大4.1个百分点。
　　东方海外指出，上半年全球经济不明朗，集装箱运输市场继续面对货量增长疲弱、运力过剩及燃油成本上升之挑战，各主要航线货量增长仅约2.2％。尽管下半年需求预期有所改善，但业界仍需消化全年270艘新船下水所带来的10％新增运力的冲击。
　　上半年，东方海外共接收2艘8888TEU型船以及5艘1.32万TEU型船，尚未交付的5艘1.32万TEU型船将于下半年及2014年全部接收。此外，东方海外将于2014年及2015年接收其余4艘8888TEU型船。
　　上半年，*ST远洋新交付使用的集装箱船舶8艘，合计52290TEU。截至6月30日，*ST远洋经营船队包括187艘集装箱船舶，运力达838089TEU，扣除出租运力后，自营运力规模同比增长6.9%。目前，*ST远洋共持有10艘集装箱船舶订单，合计97100TEU。
　　截至6月30日，中海集运船队总运力为62万TEU，较年初增长4.2%。上半年，中海集运共接收3艘4700TEU型船。
　　尽管近年来新兴市场经济的蓬勃发展有力推动了东西次干、南北及区域内航线的需求增长，但运力膨胀的压力同样不容小觑。
　　上半年，海丰国际经营一支由59艘船舶组成的船队，总运力达到62178万TEU，其中包括30艘自有船舶、30696TEU，以及29艘租赁船舶、31482TEU，平均船龄为7.1年。这59艘船舶中52艘为1000TEU型船。
　　大船大单频出
　　1月份，阳明海运发布公告称，公司与塞斯潘或其指定的附属公司签署1.4万TEU型船的租船合约，包含5艘确定租约与5艘选择权。这10艘船舶由韩国现代重工进行建造，每艘造价约1.1亿美元。8月份，阳明海运又宣布与塞斯潘签订一份5艘1.4万TEU型船租赁合同，5艘船舶将由台湾国际造船建造，新船将于2015年一季度开始陆续引进。
　　阳明海运表示，1.4万TEU型船的加入，代表着阳明海运船队的升级，阳明海运将继续打造一流的集装箱船队，在全球航运市场上为客户提供优质的服务。此外，阳明海运也强调，这批船舶由于造船时机选择得宜，在营运成本及船舶能源使用效率上，将使阳明海运在大船时代的竞争中具有营运的优势。
　　在此之前，阳明海运所属的CKYH联盟其余成员，包括韩进海运、川崎汽船、中远集运等，均已针对扩充万箱集装箱船队展开布局，待阳明海运新运力加入，CKYH联盟在大型船队的货流、运力调度上将更加灵活。
　　4月份，中海集运宣布将订造5艘1.84万TEU型船。中海集运称，此次订造1.84万TEU型船，是为积极推进大船、大合作的发展战略，提升船队核心竞争力，调整船队结构，使其更加符合企业的航线经营需求，从而进一步完善企业全球化服务网络，发挥规模成本优势。
　　极具诱惑力的船价也是吸引中海集运造船的主因之一。5月6日，中海集运公布5艘船的造价是6.8295亿美元，平均每艘1.3659亿美元。这个价格较马士基航运第一批1.8万TEU型船的造价低28%。
　　而海丰国际也趁着船价低点抄底造船。4月初，海丰国际与台湾国际造船签订2+2+4艘1800TEU型船订单，每艘造价约2300万美元。
　　下半年不乐观
　　展望下半年，各家班轮公司观点不一，乐观者有之，悲观者亦有之，但不乐观的态度还是占了上风，认为下半年市场不稳定因素仍居多。
　　*ST远洋认为，全球经济“弱复苏、低增长”的趋势仍将持续，各经济体呈分化走势。美国复苏态势比较明朗，欧洲经济出现改善迹象，新兴经济体增速已明显放缓。中国经济面临转型和结构调整，目前经济走势正逐步企稳。行业方面，总体不容乐观，“低迷、不确定”的困难局面短时期内难有根本性改观，大型集装箱船的陆续投放将给市场带来显著压力。在近期运价恢复基本成功的基础上，班轮公司获取合理运价以保证运输服务水平的意愿应得到进一步的广泛支持。
　　中海集运认为，三季度主干航线货量呈季节性复苏态势，航线装载率保持在较高水平，市场运价自7月开始触底反弹，班轮公司的经营压力有所缓解。下半年经济形势仍较为复杂，全球宏观经济基本面有所改善，但仍存在较多不确定、不稳定因素。
　　东方海外更认为集装箱运输市场要到2015年才能达到供需平衡。虽然有迹象显示全球经济将有所改善，但仍需留意由中国经济增长放缓、欧洲继续重组、美国及日本复苏力度能否持续等因素带来的挑战。与此同时，业界在今后直至2015年期间将面对21％的运力增幅。预期利润将持续微薄及波动，在基本供求达到更佳平衡前，市况难望会有大幅改善。
　　对于整体市况，长荣海运表示，集装箱运输市场三季度是旺季，部分航线爆舱，尽管对四季度市场表现表示谨慎，但认为随着欧美主要航线运价9月份纷纷宣涨，四季度有机会淡季不淡。
　　阳明海运董事长卢峰海强调，7、8月份远洋航线运价顺利连续调涨，旺季附加费也成功征收，再加上有处分码头资产的规划，乐观表示下半年“一定要赚钱”，不过，全年能否转盈还要拼。
　　积极应对市场
　　面对航运市场供需失衡持续、服务同质化竞争加剧、经营成本居高不下等多重挑战，中海集运表示，下半年将重点推行及落实好以下几项措施：扩大对外合作规模，有效推动航线升级，丰富航线产品；创新服务理念，为客户创造价值，提高客户满意度；以航线效益为导向，适时调整航线及运力布局，提升航线经营效益；完善货源结构，提升特种箱、冷箱等高附加值货物以及回程货物比重；关注中国政府“营改增”政策实施及上海自贸试验区成立对现代物流业的影响，拓展延伸服务，提升综合物流服务能力；调整优化船队结构，加大老旧船舶处置力度；加快信息化建设，助力公司未来发展。
　　*ST远洋表示，将致力调整客户货源结构、提高基础货源比例；增加延伸服务比重，提高单箱运费收入；继续优化全球网络，加快布局新兴市场；深化联盟合作，形成新的联盟运作机制；优化运力结构，淘汰落后船型。为避免退市，*ST远洋上半年接连出售资产和股权，继向中远集团出售物流业务及中集股权后，在中期业绩说明会上又宣布将向中远集团旗下全资子公司出售青岛及上海物业资产股权，预期上述交易将为*ST远洋贡献利润约36.7亿元，这将改善其2013年的盈利表现，补充公司的运营资金。
　　东方海外表示将继续专注于更有系统的服务特色及市场细分以改善盈利，在不影响服务质量前提下不断节省开支以提高成本效益；就成本优化及扩大服务网络而言，班轮公司组成联盟是重要元素，联盟平台已成为业界重要组成部分，东方海外将继续与各成员合作，确保各联盟产品能维持竞争力。
　　基于专注于亚洲区内市场所带来的优越表现，海丰国际表示将继续优化自身独特的运营模式，扩大亚洲区内服务网路。以成为客户的首选为宗旨，通过打造综合物流设施及量身定做物流解决方案，为客户提供优质服务。海丰国际希望通过以上措施，加上不断更新完善的资讯系统建设，进一步向成为世界级综合物流服务解决方案供应商的目标迈进。
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散货运输跌幅更甚往年
上半年两岸三地12家主要涉及散货运输业务的航运上市公司几乎都延续下跌走势，且大多数企业跌幅更甚于往年
　　亏损幅度更甚往年
　　干散货运输业务已连续多年跌势，去年甚至成为导致*ST远洋（601919.SH）亏损的罪魁元首。上半年，干散货运输市场环境仍旧“低迷、不确定”，两岸三地从事相关业务的12家主要航运上市公司中，毛利率为正的仅为宁波海运（600798.SH）、中外运航运（00368.HK，13.01%）和勇利航业（01145.HK，0.23%），台湾的3家企业也有正收益。除此之外，干散货运输业务普遍下降，且多数企业的下跌幅度更甚于往年。
　　上半年，*ST远洋（601919.SH）干散货航运及相关业务收入64.65亿元，同比减少18.36亿元，下降22.1%。营业利润-10.22亿元。令人欣慰的是，其半年度毛利率为-15.8%，同比上升7.4个百分点，说明其干散货运输业务的盈利能力得到缓慢提升，这是相对其他企业来说较为难能可贵的一点。
　　上半年，中海发展（600026.SH）干散货运输业务营业收入25.87亿元；营业成本26.92亿元，同比下降6.7%；营业利润-1.05亿元。毛利率为-4.1%，毛利率同比下降0.4个百分点。在沿海、远洋、联营三大干散货运输板块中，远洋干散货物运输周转量占比超过60%，并实现利润9000万元，成为上半年的一大亮点。
　　上半年，*ST凤凰（000520.SZ）干散货运输完成营业收入7.08亿元，营业成本8.72亿元，下降34.19%；毛利率-23.24%，同比下跌2.71%。受资金紧张和诉讼等影响，*ST凤凰面临的压力巨大，经营形势更加严峻。
　　上半年，宁波海运实现营业收入5.17亿元，为上年同期的99.35%。其中干散货运输实现营业收入3.84亿元，营业成本3.41亿元，毛利率11.27%，同比上涨12.03个百分点。实现归属于上市公司股东的净利润-2243.68万元，比上年同期减亏4380.34万元。这是今年干散货业务盈利能力得以恢复的少数航运上市公司之一。
　　上半年，中昌海运（600242.SH）沿海散货运输业务实现营业收入1.3亿元，同比下降10.80%；营业成本1.51亿元，同比下降5.37%；营业利润-0.21亿元人民币，毛利率为-13.9%，去年毛利率为-8.75%。
　　上半年，中外运航运收益为8551万美元，去年同期为9654万美元，同比下降11.4%。毛利率为13.01%，同比下跌7.76个百分点。
　　上半年，勇利航业在营业额增长3%的同时，营业成本减少12%，从去年上半年的1130万美元下降到今年上半年的约1000万美元；录得毛利约23.8万美元，去年同期为-14万美元；净亏损约16万美元，去年为99万美元。勇利航业是第三家状况好于去年同期的航运上市公司。
　　而4家台湾企业，经营状况无一例外地全部比去年差。
　　上半年，慧洋航运（2637.TW）营业收入为40.39亿新台币，去年同期为41.51亿元新台币，减少1.12亿元新台币；毛利8.77亿元新台币，去年同期为13.67亿元新台币，减少4.9亿元新台币；净利9.07亿元新台币，去年同期为12.39亿元，减少3.32亿元新台币。
　　上半年，裕民航运（2606.TW）营业收入32.97亿元新台币（其中运费收入31.65亿元），去年同期42.04亿元新台币，减少9.07亿元新台币；航运成本31.64亿元新台币，毛利1.51亿元新台币，去年同期航运成本34.23亿元新台币（其他成本为3292万元新台币），毛利7.48亿元新台币，毛利减少5.97亿元新台币；营业净利1971万元新台币，去年同期6.01亿元新台币，减少5.81亿元新台币；净利4.38亿元新台币，去年同期10.68亿元新台币，减少6.3亿元新台币。
　　上半年，新兴航运（2605.TW）营业收入25.79亿元新台币，去年同期31.72亿元；营业毛利10.99亿元，去年同期16.40亿元新台币。
　　上半年，阳明海运（2609.TW）散货运输收入12.32亿元新台币，部门损益-3.44亿元新台币。而去年运输收入为13.25亿元新台币，部门损益为-1.47亿元新台币。
低成本难敌运力过剩
　　*ST远洋干散货运输业务的艰难复苏，与其营运成本下降不无关系。其中报显示，散货运输及相关业务营业总成本合计74.88亿元人民币，同比减少27.37亿元，降幅26.8%。其中燃油一项，由于国际油价下降及耗油量减少15.9%，期内燃油费用支出同比减少6.69亿元至23.81亿元，降幅21.9%。
　　除了常规项目的成本下降外，*ST远洋还采取一些“非常”手段来减少亏损。中报显示，其租入船舶运力缩小，船舶租赁费较去年同期减少人民币17.47亿元至26.99亿元，降幅39.3%。但到目前为止，*ST中远还是难以摆脱当年高价租船合同的阴影，中报指出，按未来一年BDI平均预计1000点，按照履行合同将发生的不可避免成本超出预期流入的经济利益而产生的差额，确认预计负债4.03亿元（去年同期12.5亿元），计入营业外支出。其中，已签订租出船合同（即已锁定）的租入船合同，计提预计负债3.07亿元；对于日到期的敞口租入船合同，计提预计负债9590万元。
　　中海发展则受到“营改增”政策的巨大利好影响。中报显示，其在报告期内支付的各项税费同比减少70.4%，主要原因是：“本期广州、北京、天津等地区营业税改征增值税，本公司由于支付造船款产生大额可抵扣进项税，本期需要交纳的增值税较少。”
　　不过，尽管油价下跌、成本下降、政策利好，但这一切还是难改干散货运输业务“跌跌不休”的状况。上半年，BDI平均值仅为842点，较点下挫10.7%。据上海航运交易所数据显示，上半年全球经济复苏力度低于市场预期，大宗散货海运量增幅相对有限，全球干散货运力增速虽有所放缓，但仍保持增长势头，加上前两年庞大的运力投放，消耗过剩运力仍需时日，国际干散货运输市场供过于求的状况继续压低市场运价。
　　运力过剩程度可从船舶租金水平下跌中一窥堂奥，中外运航运中报显示，其船舶租赁平均日租金收入下跌严重，仅为8872美元/日，比去年同期的11827美元/日减少25.0%。
　　货主船队风光不再
　　前些年，货主型船队格外吃香，因此宁波海运费尽心机要背靠浙能集团，*ST远洋等大型国企也都秉承大客户战略。
　　宁波海运在中报中指出：“大客户战略是公司运输生产经营中最主要的策略”，与货主联合，组成更长的产业链，确实能抵消一部分经营风险，如无货可运的风险。“本年度公司与相关客户签订1320万吨的COA，比上年增加240万吨。尤其是公司实际控制人变更为浙能集团以后，浙能集团加大对本公司海运主业的支持力度，公司与浙能集团下属的浙能富兴签订1160万吨电煤运输合同，比去年增加260万吨。报告期公司完成货运量799.98万吨，为上年同期的102.39%；完成货运周转量139.05亿吨公里，为上年同期的108.78%。实现海运主营业务收入38378.70万元，为上年同期的99.26%。”从宁波海运的中报可见，虽然其因与浙能集团挂钩而获得了更多的运输合同，但运输收入仍没能达到去年同期水平。
　　其他货主型航运企业的状况就更没有往年风光了。中海发展的5家联营公司中有2家与货主联营的航运企业也终于扛不住了。上半年，背靠华能集团的上海时代航运有限公司录得亏损1.52亿元；背靠上海电力燃料有限公司的上海友好航运有限公司也录得亏损1332万元。
　　看来货主并非航运企业的救世主，免不了“事到临头各自飞”，逼得上海时代航运有限公司转型去做煤炭贸易，向上延伸产业链。
　　企业深陷法律纠纷
　　市场低迷导致部分航运企业资金链断裂，终被告上法庭。武汉海事法院于5月21日对中国进出口银行诉*ST凤凰船舶营运借款合同纠纷一案公开开庭审理，裁定将*ST凤凰所属的“长航静海”轮、“长航茂海”轮拍卖，以偿还中国进出口银行贷款本金3.61亿元及到4月7日止所产生的利息741万元，合计3.68亿元。
　　7月8日，*ST凤凰发布公告称：“因公司欠付重庆长江轮船公司船舶租赁费、船舶修理费和南京长江油运公司的船舶修理费，重庆长江轮船公司和南京长江油运公司（两公司为控股股东长航集团下属公司，与本公司为关联方）向武汉海事法院递交民事起诉状。”*ST凤凰被裁定支付租赁费及修理费共计1538万元及利息，立即给付原告修理费741万元，并承担案件的全部诉讼费用。
　　另据公告介绍，截至7月8日，*ST凤凰未披露的小额诉讼共16起。其中，债务纠纷12起；劳务纠纷3起（涉及人数为3人）；劳动仲裁1起（涉及人数为2人），诉讼金额共计306万元。
　　除了*ST凤凰外，*ST远洋的干散货运输业务也同样身陷“官司”。据其中报显示，在中远散运的“JIN ZHOU”轮租赁仲裁案件中，双方达成和解。和解结果：中远散运在一年内分三期支付SOMPOL 1450万美元的赔偿，双方各自负担律师费以及仲裁费用。首期赔款490万美元、二期赔款480万美元分别于去年5月31日、10月22日支付，最后一期赔款480万美元于今年5月21日支付。
　　弥补损失各出招
　　为了弥补干散货运输领域的损失，一些企业开发一些新业务，有些甚至与主营业务“风马牛不相及”。
　　勇利航业在中报中指出：“鉴于干散货运输市场低迷，本集团需要并将持续于其长远发展策略总采用多元化发展措施，开拓其收入基础，降低其对货运收入的依赖性，以期维持及提升股东价值及回报。”不过今年勇利航业在房地产上的收入也没有去年的光景了：“上半年录得租赁土地等重估盈余约2000美元，而于去年上半年录得收益19万美元。”
　　中外运航运则积极发展程租业务，录得运费收入2767万美元，相比去年的1456万美元增加1311万美元，几乎翻番。
　　造船冲动不减
　　尽管运力过剩、运费下跌、船舶租金下降，但还是难以浇灭船东，特别是国外船东的造船冲动。
　　据远祥船务贸易有限公司介绍：“今年灵便型船订造量已经超过100艘，达到109艘，只比2012年的总报告量111艘少2艘，不用怀疑，年底前还将看到此船型的大量订单。”
　　由于船价持续在历史低点徘徊，部分资金充裕的船东乘势抄底造船，二季度全球干散货新船订单较一季度有明显回升，上半年干散货新造船订单仍较多。克拉克森数据显示，截至6月初，全球干散货新造船订单合计1.24亿载重吨，占全部干散货现有运力的17.8%。其中海岬型船订单4740万载重吨，占海岬型船现有运力的17%，占全部干散货新船订单量的38%。
　　与造船冲动形成对比的是，与全球经济增长密切相关的运量增长预期并不乐观。国际货币基金组织预计2013年全球经济增长率为3.3%，仅比2012年高出0.1个百分点，且仍具有不确定性。受全球经济形势整体不乐观影响，市场对大宗商品的需求依然疲软。克拉克森预计，2013年全球干散货海运量42.68亿吨，同比增长4.6%。
　　上海航运交易所研究指出，总体而言，下半年季节性因素消除，铁矿石海运量会高于上半年，海岬型船运力增速虽放缓，但短期内增速放缓的效应仍难以显现，市场仍处于供过于求状态。
　　下半年，巴拿马型船运输市场不确定因素多，关键仍靠美湾粮食船运需求拉动。由于巴拿马型船运力增长幅度最大，因此上升期间涨幅有限。
　　超灵便型船运输市场运价相对稳定。印度煤炭进口主要以超灵便型船为主，三季度是印度季风季，煤炭进口活动受到一定的负面影响，但仍会有一些船运需求；美国粮食出口启动将会给灵便型船市场一定支撑；下半年镍矿进口量会增加，但增幅受镍矿市场贸易不佳影响，幅度会低于预期。由于大小灵便型船相对灵活，因此灵便型船市场运价波动相对小而稳定。
　　综上所述，下半年国际干散货运输市场需求有望好于上半年，但由于市场运力基数庞大，运力增幅放缓效应短期难以显现，运输需求增幅有限，因此下半年国际干散货运价回升空间有限，消耗过剩运力仍将是2013年干散货运输市场主基调。
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油运市场“压力山大”
　2013年油运市场依旧低迷。上半年受全球石油需求增长减缓及油轮运力过剩影响，运价指数再次探底。一季度旺季不旺、持续低位运行；二季度末市场弱势反弹。原油综合运价指数上半年平均640点，同比下降17.4%；VLCC运输持续低迷，波罗的海TD3线（中东－日本）运价指数日均WS36.14点，同比下降35.10%；MR成品油运输呈弱势反弹格局，波罗的海TC2线（欧洲－美湾）与TC7线（新加坡－澳大利亚）运价指数分别为日均WS148.91点和WS184.58点，同比分别上升1.76%和13.50%。　　国际市场上，受到埃及暴力冲突、利比亚石油生产受阻、伊拉克和尼日利亚原油出口下降等多重不利因素影响，国际油价8月中旬起向上波动，下旬叙利亚局势告急更是火上浇油。伦敦布伦特原油现货价8月28日达到115.65美元/桶，月平均110美元/桶，环比上升2.1%。在艰难的外部环境影响下，中国三家油运上市公司招商轮船（601872.SH）、中海发展（6000026.SH）、*ST长油（600087.SH）“压力山大”。　　业绩一片黑　　上半年，招商轮船油品运输营业收入为8.9亿元，同比下降23.63%；营业成本为9.91亿元，同比下降11.17%；毛利率为-11.35%，同比减少15.63个百分点。报告期内，公司油轮船队共完成94个航次，承运1606万吨石油，完成货运周转量834亿吨海里，货运量和货运周转量同比分别增长3.8%和1.5%。　　中海发展油品运输营业收入为26.42亿元，同比下降6.8%；营业成本为27.77亿元，同比下降6.3%，毛利率为-5.1%；同比减少0.5个百分点。报告期内，公司油轮船队共完成油品运输周转量957.48亿吨海里，同比下降3.8%。内贸运输中，原油运输周转量为65.68亿吨海里，同比增长0.4%；成品油达到16.59亿吨海里，同比减少8.2%。外贸运输中，原油运输周转量为662.51亿吨海里，同比减少15.9%；成品油达到212.7亿吨海里，同比增长71.6%。半年报显示，油品运输业务中仅内贸原油业务赚钱，外贸原油业务亏本严重，毛利率为-30.1%。　　*ST长油油品运输营业收入为23.05亿元，同比下降11.55%；营业成本为25.91亿元，同比下降10.03%；毛利率为-12.38%，同比减少1.89个百分点。报告期内，公司油轮船队完成货运量3019万吨，货运周转量为2283亿吨海里。　　三家企业的营业收入与毛利率无一例外拿到“负分”，业绩可谓一片黑。从市场面分析，2013年WS基准费率上调约9%；上半年燃油价格同比下降约10%，TD3航线（中东-日本）平均WS同比下跌35.1%，平均TCE同比大跌79.6%，为十多年来同期最低。WS延续2012年底跌势，年初下探WS30～WS35区间后持续低迷，6月份受短期因素影响反弹至WS40～WS45，半年平均WS36.1。以VLCC为例，上半年其平均日租金波罗的海交易所评估值仅为4254美元。如此低廉的运价，油轮船东不亏简直是奇迹，中国三家油运上市公司的业绩没有出现奇迹，只能用四个字概括：“跌跌不休”。　　运力常“剩”不衰　　在分析上半年油品运输业务亏损主因时，三家企业均提到“国际油运市场运力过剩导致运价低迷。”据国际能源机构统计，上半年全球石油需求基本平稳，日消耗量约为8960万桶，同比增长0.6%。与此同时，全球油轮船队规模仍保持小幅增长，上半年国际油运市场运力过剩局面没有实质性改善，运价持续低迷。供求形势不容乐观。　　从需求方面看，国际能源组织（IEA）6月份下调2013年全球原油需求增长至78.5万桶/日，为近年较低水平。主要原油进口国方面，上半年中国原油进口1.38亿吨，同比减少1.4%，为多年来罕见。6月份，IEA下调2013年中国原油需求展望，将增幅调低到4.1%，日均需求量增加42万桶。美国国内原油产量大幅增加，据IEA预估，2013年日产量将增加至983万桶，比2012年提升7%；同时，EIA预计美国2013年原油进口量将由万桶/日下降12%至747万桶/日。　　供应方面，上半年已有约17艘VLCC、16艘苏伊士型油轮、9艘阿芙拉型新造油轮交付使用。根据订单，下半年将分别有30艘、19艘、9艘新船交付，若如期交付，年底全球VLCC、苏伊士型油轮、阿芙拉型油轮运营数量将分别达到651艘、455艘和666艘，比年初分别增减5.2%、5.6%、-1.2%，总体吨位供应继续较快增长。据克拉克森上半年报告预计，今年全球油轮总运力过剩约20%，尤其是原油油轮情况将有所恶化，过剩22%。其中，VLCC过剩15%，苏伊士型油轮和阿芙拉型油轮过剩均超过31%。成品油轮略有好转，但依然会过剩12%，其中LR2型船运力不足，但LR1型船过剩30%，1-6万载重吨船过剩18%。　　尽管如此，今年招商轮船、中海发展、*ST长油依然有新船陆续加盟自有油轮船队。　　半年报显示招商轮船现有船队规模为21艘油轮，包括13艘VLCC、1艘苏伊士型油轮和7艘阿芙拉型油轮，共计472万载重吨，平均船龄9.4年。其中，4艘VLCC和1艘苏伊士型油轮为“单改双”老龄船，船龄均已超过20年。　　2月份，招商轮船先后与中国船舶重工、上海外高桥造船厂分别签署3+2艘VLCC订单，8月份招商轮船发公告宣布将行使4艘VLCC订单的选择权。三大油运企业中，招商轮船下单造VLCC是最气势如虹的，积极造船目的很直接，响应“国油国运。”　　据悉招商轮船按照与中石化签署长期原油运输合作协议的原则，上半年油轮船队与UNIPEC定载33个VLCC航次，共承运769万吨中石化进口原油，同比增长14%。正是有长期油品运输需求，才保证招商轮船VLCC新船日租金仍能达到20770美元的高位，船队经营管理水平还算不俗。　　中海发展现有油轮79艘，共计729.3万载重吨，由于面临国内单壳油轮加速淘汰的要求，其中11艘单壳油轮约48.5万载重吨，预计将于今明两年陆续淘汰。虽然有船淘汰，但上半年公司已新增5艘油轮，下半年预计再添1艘。　　*ST长油现有油轮87艘，上半年新投入运力3艘，退出运力1艘。　　运力如此常“剩”不衰，业内专家纷纷看空今年油运市场前景。　　弱者或退市　　三大油运上市公司现状最堪忧的便是*ST长油了。主板“一元”股由于2010年和2011年连续两年亏损，*ST长油的公司债已于2012年4月暂停上市，而此时暂停股票上市，意味着公司将面临更大的筹融资压力，银行贷款无疑将更加谨慎。若不能有效拓宽融资渠道，公司经营危机将极可能恶化为财务危机。知情人表示：“目前*ST长油还能向银行贷到款，但银行态度已经不像以前那么支持了。”　　分析人士认为，*ST长油相较另两家从事油运业的上市公司中海发展和招商轮船，公司业绩受行业的影响更大。*ST长油油品运输占公司运输业务近90%，而中海发展油品运输占主营50%，中海发展同时经营煤炭和铁矿石运输，且铁矿石运输毛利率达15%；招商轮船油品和散货运输比例大约7：3，且都实现盈利。在油运市场低迷时期，干散货、特种品运输等相对较高毛利运输业务可以对公司业绩起到一定支撑。　　但业内也有专家认为*ST长油并不会轻易倒下，“长航油运是国企，而且经营也比较稳健，是整个行业的不景气才导致企业油运业务亏损，企业正在争分夺秒自救，这次自救行动也有政府支持。”　　此外，第一大股东南京长江油运公司，以及太平洋资产管理有限公司、华泰证券等大股东都持有高价包销的增发股，它们是不会轻易让企业退市的。　　最新消息显示，*ST长油正与中石化谈判，希望对方通过订单或者合资的方式挽救长航油运的命运。但想让中石化来埋单，并不容易。　　*ST长油希望处置的底价最多只能让资产缩水一半，但目前中石化只肯按目前市场价接盘，通过合资的方式盘活。但按市场价接盘，*ST长油的资产亏损将超过50%以上，若谈判继续没有突破性进展，*ST长油退市概率将从“可能”变为“极有可能。”　　虽然招商轮船与中海发展还没有带帽的风险，但招商轮船预计下半年油运市场亏损将增大。中海发展主营业务构成中，虽然干散货业务的毛利率最低，但油运作为主营业务之一，同样也是赔本买卖。由于意识到当前运力过剩的严重性，也为了缓解现金流动的压力，中海发展不得不拖延新船的交付期限，减缓企业的负担。　　与此同时，中海发展也同样不认为今年航运业会有所复苏，预计下半年国内外航运市场仍然低迷，1－9月累计净利润为负值。& && && && &
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港口经济缓中趋稳
　从港口上市公司发布的半年报来看，上半年沿海港口群基本保持平稳发展，最具增长动力的环渤海地区港口中，天津港、唐山港、日照港等增长幅度维持稳定，大连港实现扭亏为盈；南方港口方面也一扫往年的“惨淡业绩”，盐田港、深赤湾A、厦门港务等实现业绩增长。产业转型和外迁对南方港口的影响正逐渐减小，南北港口呈现齐头并进之势。但往年“业绩辉煌”的内河港口上半年的表现则令人失望，南京港和重庆港九的营业收入和净利润均同比下跌。业内人士分析，“外贸不济，内贸补”的发展状态让上半年中国港口业在经济低速增长中开始趋稳发展。　　南方港口业绩企稳　　上半年，以往业绩下滑的盐田港（000088.SZ）和深赤湾A（000022.SZ）终于摆脱净利润连年下滑的“厄运”，出现业绩同比上升。　　珠三角地区主要集装箱码头运营商盐田港上半年实现营业收入1.43亿元，同比下跌10.99%；实现净利润1.82亿元，同比增长1.22%。半年报表述，营业收入下降的主要原因是惠盐高速公路公司去年下半年开始实施政府减免路桥收费的政策，以及周边路网分流导致营业收入同比减少2284万元。　　虽然上半年中国货物贸易进出口总体呈现低速增长，特别是珠三角外贸企业出口增速持续放缓，但盐田港的港口业及物流产业均实现货量增长。报告显示，盐田港联营公司盐田国际（一二期）报告期内集装箱吞吐量完成133.9万TEU，同比增长2.31%；盐田港联营公司西港区码头公司报告期内集装箱吞吐量完成19.74万TEU，同比增长2.28%。半年报指出，虽然吞吐量同比增长，但由于营业成本中的人工成本增加较大，以及人民币对港币汇率同比上升产生的财务费用增加，上述两家公司净利润出现小幅下滑。但联营公司曹妃甸港口公司业绩表现甚佳，报告期内累计货物吞吐量完成3558万吨，同比增长51.42%，实现净利润12690万元，同比增长27.02%。　　连续两年业绩下滑的深赤湾A在上半年交出一份让人稍感满意的答卷。深赤湾A上半年实现营业收入8.65亿元，同比增长1.30%；实现净利润2.96亿元，同比增长33.13%。半年报表示，集装箱业务表现略好于区域整体水平，吞吐量同比增长2.8%；散杂货吞吐量同比增长14.1%。但半年报也指出，中国外贸进出口呈逐步回落态势，其中以外贸业务为主的南方港口集装箱吞吐量同比增幅缓慢。加上世界银行、国际货币基金组织等机构纷纷下调2013年全球经济预期增速，预计未来全球经济持续低迷，国内经济增速放缓，航运市场难有明显改观。受外需不振及区域竞争激烈的影响，公司未来集装箱业务仍面临较大压力。　　厦门港务（000905.SZ）上半年业绩保持持续增长。半年报显示，上半年公司实现营业收入15.75亿元，同比增长33.42%；实现利润总额1.36亿元和归属于上市公司股东的净利润8920万元，同比分别增长8%、7.51%。　　身为港口物流营运商和综合能源投资商的珠海港（000507.SZ）上半年虽然西江战略实施成效显著，港口物流板块营业收入大幅增长，但参股的能源公司珠海碧辟和中化珠海受困于国内外市场需求萎缩，业绩出现亏损，以至于上半年公司实现营业收入5.51亿元，同比增长132.28%，但净利润却为1322万元，同比下跌92.17%。　　长三角港口货量微增　　上港集团（600018.SH）依托优越的地理位置、发达的腹地经济以及良好的发展环境，上半年实现营业收入137.34亿元，同比增长0.6%；实现净利润25.5亿元，同比增长13.2%。报告期内，公司货物吞吐量完成2.68亿吨，同比增长6.9%。其中，散杂货吞吐量完成1.03亿吨，同比增长11.6%；集装箱吞吐量完成1632.6万TEU，同比增长2.9%。但由于营业成本增幅大于营业收入增幅，上港集团上半年的集装箱板块、散杂货板块、港口物流的毛利率分别小幅下滑2.69、2.69和0.37个百分点。　　随着7月份国务院原则通过《中国（上海）自由贸易试验区总体方案》，上海自贸试验区获批，将有效带动长三角地区出口加工、贸易、服务产业的发展，并带来上海国际航运中心建设新一轮的发展，对于上港集团的港口主业将形成巨大推动作用。　　长三角区域内的另一龙头宁波港（601018.SH）上半年实现营业收入56.26亿元，同比增长46.19%；实现净利润14.78亿元，同比下跌3.63%。净利润同比小幅下滑的原因是“上半年由于太仓武港纳入合并范围，公司投资收益增加1.29亿元，但去年3月公司转让部分集装箱场地获得营业外收入3.46亿元，而今年同期无类似交易。”　　从半年报可知，宁波港上半年生产经营良好：货物吞吐量完成2.39亿吨，为年度计划的51.4%，同比增长8.8%；集装箱吞吐量完成892万TEU，为年度计划的50.3%，同比增长7.3%。宁波港上半年集装箱业务的亮点是，“水水中转”箱量完成180.3万TEU，同比增长12.5%。其中，国际中转同比增长18.9%；铁水联运完成4.94万TEU，同比增长66.3%。　　宁波港在报告中也提及，成本上升压力继续存在，应收账款比年初有一定幅度增加。上半年营业成本为8.26亿元，同比增长84.29%，远高于营业收入46.19%的增幅。年报显示，营业成本增加的原因主要是“营改增”收入确认口径变化相应引起代理业务成本增加6.64亿元。& && && &
　　环渤海港口继续发力　　与南方港口相比，华北地区港口近两年虽然受累于国内外经济放缓、航运低迷，业绩增幅有所下降，但仍有一定的增幅。半年报显示，北方港口将继续“狂欢”。　　在环渤海港口中身为老大哥的大连港（601880.SH）在连续两年业绩差强人意之后，上半年扭亏为盈。半年报显示，上半年大连港实现营业收入33.41亿元，同比增长63.13%；实现净利润3.87亿元，同比增长29.03%。净利润的增加主要得益于吞吐量的增加、新增高罐租户、油罐出租率提高、新增资产投入运营等因素对毛利的拉动，以及投资收益的增加和政府的补助。　　上半年，大连港各主要业务都有良好表现。从吞吐量来看，油化品吞吐量完成2088万吨，同比增长8.4%。其中外进原油1064万吨，同比增长2.7%；集装箱吞吐量完成492万TEU，同比增长20.2%；汽车吞吐量完成159827辆，同比增长49.2%；矿石吞吐量完成1126万吨，同比下跌8.5%；杂货吞吐量完成1642万吨，同比微增0.6%；散粮吞吐量完成408万吨，同比增长12.5%。　　位于京津城市带和环渤海经济圈交汇点上的天津港（600717.SH）近两年业绩相对平稳，上半年实现小幅增长。半年报显示，上半年实现营业收入75.07亿元，同比增长25.61%；实现归属母公司所有者的净利润为5.70亿元，同比增长6.22%，每股收益0.34元。因成本增长明显快于收入增长，因此利润仅维持小幅增长。上半年营业成本为60.48亿元，同比增长35.49%。　　就核心业务来看，天津港核心业务量增长较慢，落后于北方其它港口。上半年吞吐量完成总计1.57亿吨，同比增长6.86%。其中，散杂货吞吐量完成1.19亿吨，同比增长2.68%；集装箱吞吐量完成326.1万TEU，同比增长11.45%。但天津港具有一定的区位优势，是北京的海上门户，中国北方最大的综合性港口，天津滨海新区开发开放为天津港的长远发展创造有利条件。天津港被多家证券机构评定全年生产业务量维持小幅增长格局。　　由于吞吐量的增长，也得益于公司“物流板块”和“金融板块”新的利润增长点的拓展，唐山港（601000.SH）上半年实现良好的经营业绩：实现营业收入23.18亿元，同比增长9.34%；实现净利润4.57亿元，同比增长32.23%，每股收益为0.22元。　　唐山港表示，业绩增长主要是由于腹地多元产业的不断发展使得公司货物吞吐量实现稳定增长。上半年货物吞吐量完成6401.62万吨，同比增长22.75％；钢材、矿石和煤炭吞吐量完成分别为857.78万吨、2825.77万吨和2217.91万吨，同比分别增长8.22%、11.37%和40.70%；其他小货种吞吐量实现500.16万吨，同比增长61.77%。　　在业务创新方面，唐山港开拓新的利润增长点，其持股85%的唐山港国贸投资有限公司的物流增值服务上半年实现收入2000万元以上。　　内河港口业绩下滑　　长江黄金水道整治，一方面，大惠沿江诸港；另一方面，伴随着各地雄心勃勃的港口码头建设计划，港口间竞争更为激烈。与此同时，港口收益率并不乐观，从公布的半年报来看，沿江港口上市企业上半年业绩继续去年的“负增长”。　　重庆港九（600279.SH）上半年实现营业收入6.70亿元，同比下跌3.79%；实现净利润3743万元，同比下跌13.56%。南京港（002040.SZ）上半年实现营业收入8609万元，同比下跌1.44%；实现归属于上市公司净利润1600万元，同比下跌27.81%。　　重庆港九指出，上半年生产指标中装卸自然吨、货物吞吐量、商滚车中转量等都未完成年度计划，唯一亮点是集装箱吞吐量完成36.89万TEU，同比增长19.4%。但其半年报指出，公司未来还是具有核心竞争力，通过近年来对港口码头建设投资及改（扩）建，已基本形成集装箱、件杂散货、商品车和化工等专业化的码头（群），通过能力5000万吨，位居西南地区首位；公司所属江津港区、猫儿沱港区和万州港区等几个水铁联运港区利用其资源优势，港口竞争力日益增强；集装箱运输优势明显，重庆市95%以上的集装箱通过水路运输，其中86%通过公司所属码头中转，并与宜宾港形成“水水中转”的战略合作关系，与成都铁路局形成集装箱铁水联运的新合作模式。　　长江中下游的南京港上半年业绩报告指出，受复杂多变的整体经济形势和港口间日趋激烈的竞争影响，上半年营业收入和净利润同比下滑。报告显示，南京港上半年主营业务未完成年度计划的一半，装卸自然吨完成592万吨，为年度计划1245万吨的47.55%。但南京港探索到适合公司长远发展的“三前三后”经营模式，即前港后厂、前港后仓、前港后园的经营模式。这种轻资产的经营模式能够深化与企业、园区的合作，各自发挥自己的专业优势，巩固和稳定直接腹地货源，进一步提升非竞争性货源在公司装卸总量中的比重，增强公司的综合竞争能力。　　值得一提的是，作为长江水运第五大港、煤炭能源输出主要港口和安徽省最大的货运、外贸、集装箱中转港的芜湖港（600575.SH）上半年业绩同比下滑。半年报显示，期内实现营业收入147.92亿元，同比下跌4.30%；实现净利润1.30亿元，同比下跌30.85%。　　投资商发展观点不一　　两家港口投资商招商局国际（00144.HK）和中远太平洋（01199.HK）陆续发布上半年业绩。　　中远太平洋上半年实现营业收入3.95亿美元，同比增长7.6%；实现毛利1.93亿美元，同比增长4.5%。其中，主营码头业务营业收入2.17亿美元，同比增长9.7%；集装箱业务营业收入1.8亿美元，同比增长5.7%。但值得一提的是，中远太平洋期内码头业务利润下跌5.1%至9283万美元。利润下跌原因是由于部分码头如青岛及上海码头的税务优惠完结，需要按标准税率25%缴税；厦门远海码头仍处磨合期，亏损同比上升，以及码头成本上升等多项因素所影响。展望下半年，集团副总理陈铿在中期业绩会上表示，由于下半年环球经济仍未有大改善，欧美的经济仍不稳定，加上下半年部分码头需要进行改造工程，因此预期下半年的吞吐量走势只属平稳，不一定能胜上半年。　　招商局国际半年报显示，上半年实现营业收入37.45亿港元，同比下降21.8%；归属于公司权益持有者之溢利为19.35亿港元，同比增长10.2%。尽管全球经济的弱势增长对业绩构成较大压力，但招商局国际的核心港口业务再度体现出稳定性，其中港口核心业务实现利润19.06亿港元，同比增长15.2%。　　招商局国际董事局副主席李建红预期，由于斯里兰卡科伦坡于7月1日开港带来箱量上升，加上Terminal Link上半年仅录得6月份的箱量数据，但上半年海外地区集装箱吞吐量突破100万TEU，达到144万TEU。预计下半年海外业务将迎来较大增长，全年港口吞吐量能维持双位数增长。内地港口箱量增长稳健，唯有深圳西部港口有所下降，原因是由于珠海区域贸易量下降、部分船公司航线调整和新兴港口低价竞争策略的影响。下半年，招商局国际将拓宽深圳铜古航道，希望未来能吸引更多大型船舶停泊深圳西部港口，增加货物吞吐量。　　对未来内地港口的发展，招商局国际方面认为，国务院已批准设立上海自由贸易试验区，有利货物与服务贸易便利化，也利好港口业务的发展。
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船舶业主业大降谋转型
　持续低迷的航运市场使得船舶业危机愈演愈烈，经营困难的船企上半年迅速增多，并已由中小型船企传导至大型船企。大连STX船厂轰然破产重组，熔盛重工、韩通重工等大型船企频传资金链断裂消息，业界一度人心惶惶。　　在严冬般肃杀的市场环境下，8月31日，在中国大陆及香港和新加坡上市的6家船舶上市公司半年报全部出炉，除了舜天船舶（002608.SZ）靠非船业务实现业绩增长外，其余5家船舶上市公司均出现业绩不同程度下滑。　　截至8月31日，6家船舶上市公司共实现营业收入435.27亿元，同比下降27.4%；净利润28.73亿元，同比下降46%。　　不过令人欣慰的是，在船舶上市公司业绩大幅下滑的同时，各家船企的新船订单均出现大幅回升。中国船舶工业行业协会8月21日发布的1—7月船舶工业经济运行情况验证了上述情况。1-7月，全国造船完工2492万载重吨，同比下降29.8%。承接新船订单2976万载重吨，同比增长155.7%。7月底，手持船舶订单11152万载重吨，同比下降9.7%，但比2012年底增长4.3%。　　一位券商分析师表示，新订单的大幅增长显示船企最黑暗的时期可能即将过去，随着航运市场运价回升，船舶市场正在逐步探底回暖。但他也表示，对市场尚不能过分乐观，因为订单的大幅回升是在船企为了维持开工率而压缩利润空间和提供优惠付款条件的基础上取得的，并非市场需求的彻底释放。这其中，大量“不赚钱”的订单会导致船企在手合同亏损的压力不减，对预计亏损合同计提资产减值损失可能会在之后相当长的一段时间内拖累船企的业绩。　　中国船舶工业行业协会数据显示，1-7月，船舶行业80家重点监测企业实现主营业务收入1371亿元，同比下降18.2%；实现利润总额37.8亿元，同比下降63.6%，利润率不足3%。　　8月29日发布的中国造船企业指数收于470.71点，同比下降7.4%，显示投资者并未继续大规模抛售船企股票。　　订单大幅回升　　根据此前业内的普遍观点，引爆此轮船舶业危机的罪魁祸首，无疑是航运业低迷导致的订单不足。然而上半年，中国主要船企订单不足的情况出现逆转。　　根据半年报，中国船舶（600150.SH）上半年承接新船订单36艘、516.7万载重吨，与去年同期相比有大幅提高（去年同期为21艘、206.42万载重吨）；承接柴油机91台/133.15万KW也较去年有大幅提高；承接海工业务合同金额32.47亿元。　　中国重工（601989.SH）上半年共承接各类订单421.55亿元，同比增长62.7%。承接新船订单22艘、278.6万载重吨，订单金额73.8亿元（去年同期为39.03亿元），舰船修理及改装业务承接合同金额2.8亿，两项合计同比增长78.2%。其中，承接31.9万吨原油轮3艘；18万吨散货船5艘；首次承接9200TEU型船6艘；5.5万吨化学品船4艘；工程工作船3艘；2万吨水泥自卸船1艘。中国重工表示，为保持一定盈利水平，采取适时适度签订确保有一定回报订单的措施，掌控承接订单的节奏，最大程度地规避经营风险。　　广船国际（600685.SH）上半年承接新船订单14艘、113.5万载重吨（去年同期为6艘、30万载重吨），同比增加近3倍。　　熔盛重工（01101.HK）上半年承接新船订单2艘、36万载重吨，均为海岬型散货船，比去年略微增加（去年同期为2艘、15.2万载重吨）。　　扬子江船业（911609.SG）上半年接获27艘造船订单，合同总金额计10.1亿美元（去年同期为7艘）。　　船企订单大幅回升的情况不是个案，上半年，包括中国、韩国、日本等的世界主要造船国家新接订单量均出现大幅增长。其中，中国船企承接新船订单347艘、657万修正总吨，同比分别增长31.9%和71.5%；按修正总吨计，占世界市场份额的39.5%，列居世界首位。韩国船企承接新船订单184艘、600万修正总吨，同比分别增长54.6%和60.8%；按修正总吨计，占世界市场份额的36%，位列世界第二；接单金额为185.35亿美元，比去年同期的150.5亿美元增长23.1%；其承接的订单中，液化天然气船和万箱级以上型船所占比重较大，分别为12艘和10艘。日本船企承接新船订单94艘、214万修正总吨；按修正总吨计，占世界市场份额的12.8%，位列世界第三。　　在三大主流船型中，集装箱船表现抢眼，上半年成交量为90艘、366万修正总吨，分别是去年同期的3倍和5倍。这与国际集装箱航运市场的持续低迷形成鲜明反差，令许多业内人士既喜又忧。　　主业业绩大降　　新船订单的大幅回升并未给船企带来主营业务业绩的提升。　　根据半年报，中国船舶上半年实现营业收入77.98亿元，同比下降40.66%。其中，船舶建造54.34亿元，船舶维修6.43亿元，船舶配套16.62亿元；实现净利润5572.5万元，同比下降88.2%，EPS为0.04元。若扣除经常性损益，中国船舶的净利润只有1303.5亿元，同比下降97%，大大低于市场的预期。经营活动产生的现金流净额为-15.91亿元，同比下降13.11%。　　中国船舶表示，上半年，虽然新船订单总量回升明显，但价格仍处于较低水平。公司在造船经营上四处出击，寻求破局经营，新船订单承接成绩好于去年同期，在新产品如集装箱船的经营上也有所突破。但在造船完工量和交付船舶价格双双下降的影响下，经营业绩还是出现大降。此外，净利润下降幅度远大于收入下降幅度，主要是因为费用率提高6.12个百分点，毛利率为13.84%，同比下降1.21个百分点。　　中国船舶上半年造船完工量为16艘、262.31万载重吨，同比增加4艘，载重吨同比增长46.79%；修船完成227艘，金额10亿元，同比增加111艘。截至6月底，累计手持造船订单93艘、1234.57万载重吨，合同金额2.92亿元；累计手持柴油机订单147台/251.31万KW。　　中国重工上半年营业收入251.14亿元，同比下降13.95%；净利润14.59亿元，较去年同期的25.72亿元下滑43.4%，扣除非经常性损益后的净利润为14.10亿元，同比降幅达到42.19%；经营活动产生的现金流净额为-45.69亿元。　　中国重工表示，业绩下降的主要原因是：受国际国内经济形势低迷和船舶行业持续深度调整等宏观因素的影响，船舶市场竞争激烈，合同承接价格大幅下降；部分承接产品（海洋工程等）的订单未达到结算期，未能形成有效支撑。随着下半年产品结算，主要财务指标将有望逐步好转。　　中国重工上半年船舶修造业务的毛利率为10.47%，同比减少7.59个百分点。毛利率下滑的主要原因是行业景气度持续低迷，各船企竞争激烈，对产品的销售价格产生了消极影响；同时人工及折旧成本居高不下，直接导致公司各板块毛利率不同程度下滑。　　中国重工上半年造船完工量为27艘、365.2万吨，同比下降45.39%，其中4300TEU型船、7.6万吨散货船为首制船交工。截至6月底，舰船制造及修理改装业务手持合同金额235.6亿元，同比下降41.1%。　　广船国际上半年营业收入为17.46亿元，同比下降49.14%；净利润为5533.41万元，同比下降37.11%，扣除非经常性损益后的净利润为1865.24万元，同比大降74.34%；经营活动产生的现金流净额为-7.02亿元，同比减少4.83亿元。其造船业务利润率为9.01%。　　广船国际表示，业绩下滑主要因为低价船比重增大以及产量同比下降，而去年同期部分产品享受补贴在营业外收入列报。现金流减少，主要是因新接订单增加，增加采购预付款；受船市因素影响，应收款增加，占用营运资金所致。据悉，广船国际上半年造船业务实现开工6艘，下水3艘，完工5艘。计划全年实现开工15艘、下水12艘、完工9艘。截至6月底，广船国际累计手持订单46艘，276.78万载重吨。　　熔盛重工上半年营业收入为15.8亿元，同比大降71.1%；净利润为亏损2.9亿元，若不计入10.1亿元楼宇重估收益，则净利润为亏损12.63亿元（去年同期为盈利2.2亿元），同比下滑幅度已无法计算。　　熔盛重工表示，出现大幅亏损的主要原因是由于全球航运市场低迷，导致新增造船订单显著下降，以及影响现有造船订单的进度受阻。同时，部分造船客户要求延迟交付船舶，导致应收账款回收变慢。　　熔盛重工上半年造船完工量为7艘、150.4万吨。截至6月30日，熔盛重工手持订单86艘、1184.7万载重吨，合同总额约45.7亿美元。其中，包括45艘巴拿马型散货船；2艘18万载重吨好望角型散货船；6艘超大型矿砂船；23艘苏伊士型油轮；1艘巴拿马型油轮；2艘超大型油轮；1艘6500TEU型船及6艘7000TEU型船。所有船舶按照合约将于2013年至2016年期间内交付。　　扬子江船业上半年营业收入72.88亿元，同比略降4%；净利润为约15.2亿元，同比下滑20%。　　扬子江船业表示，上半年业绩略有下滑的主要原因是因为一季度造船业务收入下降过多。据悉，其一季度交船数量与去年同期相比显著下滑，共计交付9艘船舶。与去年同期相比，一季度来源于造船相关业务的收入下降26%至24.72亿元。此外，汇兑损失与外汇损失与税率上升也是业绩下滑的因素之一，仅二季度，扬子江船业外汇相关损失为6660万元，上年同期为获利621万元；而实际税率为27%，承担约2.995亿元的所得税费用，上一年度税率为19%。　　扬子江船业上半年造船完工量为11艘（去年同期15艘）。截至6月30日，扬子江船业手持订单71艘，价值为32.4亿美元。此外，在手剩余船东选择权待生效合约为47艘，价值25.4亿美元。其中，包括22艘价值15.6亿美元的集装箱船合约；25艘价值9.8亿美元的多用途散货船合约。　　在主要船舶上市公司业绩均大幅下滑的同时，舜天船舶上半年实现营业收入12.7亿元，同比增长16.48%；净利润7283万元，同比增长95.89%，不过，扣除非经常性损益后，其净利润为3941万元，同比增长53.59%。经营性现金流净额约-8.7亿元，同比减少1715.58%，说明预收船舶销售款大幅减少。　　舜天船舶业绩能逆势增长的主要原因是，非船舶贸易业务实现营业收入约6.27亿元，同比增长266.47%。非船舶业务主要为煤炭、钢材和化工品贸易。而其造船主业的营业收入为6.37亿元，同比减少29.62%，毛利率为14.89%，同比上升4.5个百分点。另外，上半年公司靠放贷获得2563万元的收益，政府补助1721万元。对于现金流下降，舜天船舶的解释是由于全球经济恢复乏力，船舶市场持续低迷，新接订单预收款比例降低。
& && && && &　　海工业成亮点　　在船舶主业业绩纷纷下滑的同时，海工能源制造业务的大幅增长成为船企不多的业绩亮点。　　中国船舶上半年承接海工业务合同金额32.47亿元，同比有所增长。中国船舶表示，公司今年将加大在海工装备业务上的收入占比，加大投入海工项目科研资金。　　中国重工上半年海洋经济产业承接订单210.07亿元，同比增长753%，实现营业收入27.79亿元，出现爆发式增长；能源交通装备及科技产业承接订单82.39亿元，以上两项占公司上半年承接订单总额比重达69.4%，较去年61.1%的占比上升，结构持续优化。截至6月底，公司手持海洋经济产业订单金额334.21亿元，同比增长127.2%；能源交通装备及科技产业手持订单金额97.40亿元，以上两项占公司手持订单总额比重达60.0%，公司手持订单结构发生根本性转变。未来，公司对民船业务的依赖度将逐渐减弱，产业结构将持续优化。　　中国重工表示，公司以海洋开发、海上维权为契机，加快产品结构调整步伐，不断研制新产品、大力开拓新市场。其中，大船重工承接各型号自升式钻井平台10座、半潜式钻井支持平台1座、生活平台2座；渤船重工进军海工市场后斩获的首套建造项目——世界首创的2500米超深水修井/完井船先后签字交船；武船重工建造的世界最大型水下浮体系统成功交付，批量承接海监、渔政等公务船10艘、4500吨级科考船、65M工程维护船各2艘；山船重工承接自升式钻井平台2座、渔政船3艘。截至6月末，公司海洋经济产业手持合同金额达334.2亿元，同比增长127.2%。海洋经济产业新增订单与手持订单占比均已超过其他产业，成为公司的支柱产业。　　扬子江船业也表示，公司未来将继续致力于打造综合海运集团的目标，创造多元收入来源，以弥补传统造船业的增长放缓。而包括海工装备业务在内的高附加值产品，是未来集团做大做强的重要方向。扬子江船业董事长任元林表示，扬子江船业正努力将发展海工业务作为企业未来发展的重要方向。“尽管目前可能还不是主要的盈利来源，但一定是企业未来做大做强的一个关键”。“目前第一笔海工业务订单自升式钻井平台已经准备开工，我们的定位是先做好第一台站稳脚跟，树立自己的品牌，锻炼自己的设计队伍。”　　据悉，扬子江船业6月份在江苏太仓投资50亿元建海工基地用于制造海上大型钻井平台等海洋油气装备，进军海工业务的意图十分明显。其第一艘自升式钻井平台将在8月份开建。
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