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进口轿车故障诊断与排除实例精选
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机械工业出版社本书收录了各种进口轿车故障诊断维修实例、维修经验，详细介绍了电喷发动机、自动变速器、自动空调、ABS、SRS、电子控制悬架、防盗系统、音响系统等故障维修实例，阐述了故障分析的思路、维修启示，既有个案剖析，又有综合分析，以求使读者达到举一反三，触类旁通的目的。
本书共收录各种进口车型维修实例370余例，各故障诊断与排除维修实例既有典型性、又有普遍性和实用性。本书继续保持涉及车型广、案例真实、分析透彻、通俗易懂的特色，所选故障维修实例具有一定的代表性，特别适合广大汽车维修人员、汽车驾驶人员
本书根据多位汽修技师的维修实践汇编、整理而成，收录的车型都是近年来的进口新车型，还兼顾收..
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第四节 尼桑系列1.日产风度A32轿车不能起动故障排除故障现象：该车为日产风度A32车型，发动机为VQ20DE。该车在一般情况还能起动，进行常规检查，查起动马达时，喷油正常，1缸与6缸有微弱电火花，而其余4个缸不点火，由于本车为直接点火方式，每个气缸都有一个点火线圈。更使人想不到的是故障出现时拔下凸轮轴位置插头，起动发动机该车可以运转，但最高转速不超过3000r/vmin，几天以后此现象自动消失。故障检修：对发动机电脑的供电与搭铁进行仔细测量，一切正常，又分别对各主要传感器线路进行通、断测量，发现状况良好，最后用易网通解码器进行调码，结果无故障码。只好对曲轴位置传感器、凸轮轴传感器、转速传感器进行波形测试，发现各传感器波形正常。为了可靠，经朋友帮忙又找来一辆同型号风度车，进行了波形比较、测量，确定了各传感器没有问题。原因到底是什么呢？此时想来想去只有检查点火正时了，由于该车正时为链轮结构，一般情况不会跳齿，拆开前端盖，检查凸轮轴正时链轮、正时记号，发现正时记号准确无误。由于该发动机是6缸V型发动机，所以有两个正时链轮，在检查正时过程中，当用扳手转动正时链轮的时候，无意中发现正时链轮作小范围来回调整时，曲轴皮带轮没有转动现象。由于曲轴皮带轮直径大，当正时链轮来回转动少许时，曲轴皮带轮应该也同步转动，这时我们马上拆下皮带轮，仔细一看原来是曲轴正时链轮键槽与曲轴上的定位键不知什么原因都被剪切掉一小部分，造成曲轴正时链轮与曲轴有一个来回转动的自由度。由于一时买不到配件，只好将正时链轮拆下，对正时链轮键槽进行焊补修复，而链轮链用比较好的材料做一个。维修工作到此，满以为故障排除，将修复的正时链轮与新做的铁链装上，认为发动机应该可以发动，可事情不是想象的那么简单，装上以后，仍然是老样子。喷油正常，1缸与6缸有微弱电火花，发动机起动不了，连拔下凸轮轴传感器能发动的情况也没有了。该做都做了，该检查的也检查了，维修工作几乎到了山穷水尽的地步，而且更换了同型号的发动机电脑，也是同样现象。经过反复思考，是否是发动机点火的三个主要传感器，不同步造成的呢？由于没有四通道汽车示波器作比较检查，我们只好又将同型号风度车找来，用7根长线，分别接上三个传感器（并联），再将故障车的三个传感器拔下，拔下的插头分别接到相对应的传感器并联的线头上。发动找来的那辆车，同时也起动故障车的马达，此时所有6个火花塞跳火且火花十分强烈，喷油也正常，至此与我们的分析的基本一致，3个点火主要信号不同步。然后将发动机抬下，仔细检查传感器的信号源，经反复检查，原来是凸轮轴正时链轮端面的信号齿有磨损和变形的痕迹，由于正时链轮左右可以互换，而凸轮轴传感器对应的是左右正时链轮，而右正时链轮没有传感器对应，是空置的，并且两个链轮一模一样，将两正时链轮互换，对好正时记号装复，一打马达发动机马上着车，运转平稳，故障排除。2.日产探索（QUEST）动力不足故障排除 故障现象：给车1995年出厂，采用VG30E型发动机，自动变速箱，排放系统带有E-GR、O2S、TWC装置 ，进厂维修的主要原因是发动机偶尔加不起油，动力不足。故障检修：检测时发现此车冷怠速正常，怠速运转平稳，开空调或转方向盘发动机转速能提升。在故障没出现时加速性能良好，而当有故障时油门踏板踩到底，发动机的转速只能维持在2000RPM上下，车速不能超过60km/h。坐在车内能听到排气声音很沉闷，然而只要不踩油门，让其自然滑行一段路程，发动机的性能又能自动恢复正常。在确定故障范围之前利用易网通解码器，读出故障码是33，根据仪器提示是氧传感器故障，既检查氧传感器线路。该车采用单个三线式氧传感器，用来检测尾气排放的浓度，以作为ECCS修正空燃比的参考。测量中的BLU/YEL线与氧传感器的壳体之间电阻，其阻值为7Ω，在正常值5Ω-20Ω（常温）的范围内，需要说明的是该线是氧传感器加热线，测量加热线圈电阻时要把氧传感器的插头拔开，找到与BLU/YEL线相对应的那一根，测量出的数值为实际值。把点火开关ON，用电压档测得BLU/YEL线有12.7V电压，这样便说明氧传感器加热线路没有问题，转而读取氧传感器的信号电压。其信号线为LT GRN/BLK线和BLK线，分别对应ECCS的19pin和106pin。起动车辆，让其怠速运行到正常水温，用万用表读取两线之间的电压，发现LT GRN/BLK线与BLK线之间的电压在0.2V到0.8V之间变化，按氧传感器的标准电压是在0.1V到1.0V之间来回跳动，这样证实氧传感器本身应该没有问题。在以往的维修中发现，当EGR阀误动作或阀体动作后关闭不严，很可能造成废气过多地参加燃烧，从而影响发动机的动力性能。于是在故障再次出现之前，我还着重检查了一下EGR真空管路、控制电磁阀及EGR阀体的可靠性，然而都没有发现可疑之处，我只好想办法让故障重现。用举升机把车体举起，我启动车辆并让发动机的转速保持到2000RPM以上空转，当发动机高速运转近20分钟时，故障出现了，随即发动机转速下降到2000RPM左右，无论怎样加油，转速就是升不上去，抓住这个时机，我再次读取氧传感器的信号电压，发现其电压停止在0.8V的数值不变化。我通过该数值得出一个结论：混合气偏浓引起的动力不足！让发动机怠速运转一会儿其工作情况恢复正常，再次让该故障出现，并且用万用表跟踪氧传感器的信号电压，我发现当发动机运转十几分钟后，电压值开始变化缓慢，最后升到0.8V不动了，排气管又开始发出闷响了，用手挡在排气口，能明显感到尾气 且无冲击力，莫非是排气管阻塞了？当我们把排气管拆下来后，发现三元催化鼓的气孔有部分呈黑色，用钢钎捅掉全部的催化物质后再试车，此故障不再出现了，订购一个新的催化鼓装复后顺利出车。原来该车因长期使用低标号汽油而使催化物质失效，当失效的催化物质受高温之后胶结就引起排气管出现部分阻塞，废气被积累下来而致使氧传感器检测到混合气偏浓，于是提示ECCS减少喷油量，因为只有部分催化物物质变质，只要发动机不长时间大负荷工作，排气管对排气量和进气量的影响也就不会太大，所以问题出现后让车滑行，发动机的工况又能自行恢复正常。由于ECCS多次检测到氧传感器的偏浓信号，于是误认为氧传感器试场，从而设置氧传感器氧传感器故障码，由于在空气流量基本正常的情况下，ECCS减小了喷油量，而致使混合气实际值偏稀，从而使发动机无力，动力下降。同时由于排气管道受阻，尾气排放不畅，引起排气管沉闷异响的症状就不难理解了。2.日产蓝鸟发动机启动困难、加速无力故障现象：一辆日产蓝鸟（Biuebind）SSS轿车，装备4缸16气门电控燃油喷射式发动机。启动时，要反复打几次启动机，发动机才可以启动运转；行驶中加速无力，动力性能下降，但故障灯没有点亮。故障检修：首先用易网通解码器调取故障码，接通点火开关，读取故障码为052，其含义是爆震传感器故障。为了进一步证实故障码的真实性，用仪器先清除故障码。然后启动发动机，再调取故障码，仍得故障码052。把爆震传感器从发动机上拆下来，用万用表欧姆档测量电阻为∞，说明该爆震传感器已经损坏了。换装一只新的爆震传感器后，故障码不再出现了。但是启动困难、加速无力的现象依然存在。根据维修经验，产生上述故障的原因是点火系统性能不良；二是燃油供给系统有故障。检查点火系统，检查发现高压火正常。把四只火花塞从发动机拆下来，观察其电极呈灰白色，间接证明混合气偏稀。同时发现火花塞电极因烧蚀而间隙过大，换装四只同型号新火花塞后，又清洗了喷油咀。然后启动发动机，启动困难的故障有所改善，但车辆行驶中加速性能还是不够理想。进一不检查燃油供给系统，把燃油压力表用专用接口安装在进油管上。启动发动机观察燃油压力表的指示值为176kPa，很显然燃油供给系统的燃油压力偏低。造成燃油供给系统压力偏低的原因有：1、燃油泵性能下降或其滤网堵塞；2、燃油滤清器堵塞；3、燃油压力调节器故障等。把燃油泵从油箱中拆下来，观察滤网上很干净。把燃油泵半浸在燃油桶里，用蓄电池直接给燃油泵通电试验，试验结果燃油泵喷油压力尚可，但还是换装了一只新的同型号燃油泵和一只新的燃油滤清器。再启动发动机进行路试，其加速性能没有明显改善。经过一系列的检查，把故障源集中在燃油压力调节器。脱开供油总管上的回油管，启动发动机，观察回油情况（注意采取措施把回油引到容器中，防止发生火灾）。根据以往的维修经验，发现该车无论发动机在怠速运转还是加速运转时，回油量和正常车相比偏大，此时确定该燃油压力调节器性能不良。换装一只新的同型号燃油压力调节器后，再启动机，又发动机顺利着车，路试中该车加速性能良好。故障完全排除。第五节 大宇系列1.大宇蓝龙车行驶时撮车故障现象：一辆行驶8000km的大宇蓝龙车，行驶中挂一、二档，低速行驶时撮车，发动机怠速间接性不稳。故障检修：怠速运转时发现，发动机有间接性怠速不稳及抖动现象。用故障诊断仪对系统进行鼓掌查询，但无故障码。以前也遇到过发动机怠速不稳的故障，多数由于节流阀体位置传感器及怠速步进电机损坏或喷油咀堵塞而引起的。拆下节流阀体位置传感器及怠速步进电机，检查无杂质，更换一新节流阀体后故障人存在。拆下燃油轨（燃油轨与进、回油管相连）、断掉高压点火、启动发动机，检查喷油咀工作情况，发现各喷油咀均正常。再用故障诊断仪进行故障查询，显示无故障记录。用“读取数据流功能”读取各数据块，显示各数据参数均在规定范围之内。更换一套新喷油咀装复试车，故障仍然存在。拆下四个火花塞，发现二缸火花塞积炭较重，表明二缸燃烧不好，其他三缸燃烧良好、无积炭。用汽缸压力表测汽缸压力，发现各缸压力基本一致。更换二缸火花塞重新启动后，故障仍然出现。拆下火花塞进行搭铁点火检查，发现二缸火花塞时而出现点火不良，更换高压线圈后各缸火花塞点火均正常。怠速启动后，发动机运转平稳，试车后挂一、二档低速行驶撮车故障消失。2.大宇轿车收油后易熄火故障现象：一辆大宇王子（Prince）轿车收油后，怠速不稳、易熄火。故障检修：首先用故障诊断仪读取故障码为12，其含义是电控系统正常。考虑到电喷发动机控制是由怠速马达来实现的，所以先拆下怠速马达，发现其阀头上粘有大量胶质油污。用化油器清洗剂清洗后，装车试验，故障依旧。接着清洗喷油咀，故障仍未排除。最后把节气门体拆下来清洗。在操作过程中发现：一根插在节气门体下部真空管上的胶管已断裂，造成节气门后腔与大气相通，影响怠速运转稳定。这条胶管应该是连接在节气门进气管和气门室盖排气孔之间特制的丁字胶管的一部分，但该车没有使用特制的丁字胶管，它用一条直通胶管将节气门进气管和气门室盖排气孔连起来。把节气门体清洗干净后装车，再用一条专用特制的丁字形的三通胶管把节气门进气管、气门室盖排气孔和节气门体下部真空管接好，然后启动发动机，加速收油，发动机转速平稳下降，很快稳定在850r/min左右，也没有熄火出现，故障彻底排除。第六节 现代系列1.现代索娜塔汽车怠速不稳故障现象：一辆现代电控燃油喷射系统发动机，出现怠速不稳或高速不能调的故障。根据上述故障现象，着重检测了节气门位置传感器。故障检修：该车节气门位置传感器装在节气门轴外端。其工作原理是，利用节气门的开度表示出发动机怠速和高负荷状态，把驾驶员操作油门的情况通知计算机。节气门位置传感器输出电压随着节气门的转动而改变，ECU根据电压的变化测出节气门的开度。节气门位置传感器检查手法：断开节气门位置传感器，测量1脚（接地端）和4脚（电源端）电阻，其标准 TPS值为3.5-6.5KΩ；把指针式欧姆表连接在线端1与3（传感器输出端），缓慢操纵节气门从怠速位置到全开位置。检查电阻是否平稳地随节气门开度成比例变化。若电阻不符合规定值或变动不平稳，应更换传感 ECU器。节气门位置传感器TPS的线路连接，见图1所示经测节气门位置传感器有问题，拆检发现节气门体粘附积炭，影响节气门的开闭状态，使节气门处于不完全闭合，造成怠速不稳或高速不能调。从上述故障的排除，也说明要经常对节气门进行保养，方法是：发动机暖机后停机，从节气门体上拆下进气软管，塞住节气门进气旁通道；从节气门体进气口将清洗剂喷在节气门上，浸润5min启动发动机，加速数次，怠速1min；重复4-5次；拔出塞子，装上进气管，清洁电脑，调整节气门位置传感器到规定值即可。2.98款现代索娜塔起动机间歇性停转故障现象：98 款韩国现代索娜塔（SONATA）轿车，冷车起动初期起动机工作出现间歇性停转想象。该车为98款ET型车，行驶里程12100km。在一般情况下起动正常，就是在冷车起动初期，出现起动机间歇性不工作现象。一旦起动成功，当水温上升到20C以上时，一切便正常。故障检修：根据该车维修履历，知道曾进行过如下工作：第一次，更换了起动机和蓄电池；第二次，检测电源电流结果正常（15mA），又更换了蓄电池和锁定开关；第三次，更换起动继电器，并检查过搭餮线。根据以上内容，按以下步骤进行故障诊断。（1）分析ET型车的起动机电路与起动继电器有关的继电器，有置与车内继电器盒内的防盗装置继电器和置于发动机舱接线盒内的起动继电器。（2）起动电机转动时的过程①将点火开关置于“起动”位置时，12V电源经车内接线盒的保险丝（10A），再经车内继电器盒内的防盗继电器触点（2-4），经过发动机舱接线盒。这时如果锁定开关位于“P”或“N”位置时，上述12V电源流经车内继电器盒的起动继电器线圈，至发动机舱左侧减振器旁的车体搭铁端，从而起动继电器投入工作。②另一方面，防盗继电器触点2处的电源，又经旁路至防盗继电器线圈端子3。③起动继电器投入工作，使其触点接通起动电磁线圈电路上的电源。当起动离合器投入工作时，从蓄电池供给的电源流经起动机，使起动机转动，从而使发动机跟着转动。（3）起动电机不转动时的过程 ①防盗继电器的功能是当驾驶员摁下遥控器锁定按钮时，可以自动锁上4个车门和行李箱盖及机盖，并使警示灯先点亮之后即刻熄灭。这时该车即进入防盗警戒状态。如果此时非驾车人要强行开启机盖或行李箱盖或各车门时，警告灯电路和报警器电路即可接通，随即发出报警信号。②在这种情况下，如果使点火开关处于“接通”位置，那么本来处于ETACS（电子时间和报警装置）监控之中的机盖开关、行李箱开关及4个车门开关中的某一个被打开时（机盖和行李箱盖开关的电压从5V降至0V，各车门开关电压从12V降至0V），ETACS3号端子被搭铁，接通防盗继电器线圈电路，使防盗继电器断开触点（注：该继电器为常闭式），从而断开自点火开关至起动继电器电路。所以，即使接通了点火开关，起动发动机也不会转动。检测相关电路：（1）检测机舱接线盒内保险丝（30A）是否良好。（2）检测点火开关AM端子电压是否为12V。（3）应检测车内接线盒15端子电压。但是在车上进行该项检查难度大，所以先拆下车内继电器盒盖，检测防盗继电器1号端子电压即可。如果此处电压不足12V，可以认定自车内接线盒至防盗继电器1号端子之间的配线不良，或车内接线盒不良。（4）在接通点火开关时检测锁定（inhibtor）开关7号端子电压，使变速受柄位于“P”或“N”位置时，检测锁定开光8号端子电压。（5）检测起动机继电器端子电压。在正常情况下，其86号端子电压应为12V，85号端子应为0V。如果检测结果85号端子电压为12V，说明继电器搭铁不良，因而不能起动。（6）检测起动继电器30 号端子电压。30号端子通过保险丝直接与蓄电池相连，故在关闭点火开光时，其端子电压为12V。检测结果；该故障属于间歇性故障，所以无论谁检查，都要花费时间。经电路检测发现，该车故障原因是由于起动继电器工作线圈搭铁点处紧固螺丝（M10）松动，造成起动继电器线圈搭铁不良，是该继电器间歇性不工作的结果。参考：起动继电器端子电压端 子 85 86 87 30点火开关 OFF 0V 0V 0V 12V ON 0V 12V 0V 12V 故障总结：如果维修人员对于起动电路和电路各接点在车上的接线比较熟悉，那么在排查中会应用自如，可省时省力，提高工作效率。比如，在该排查中，用外接线直接连接锁定开关8号端子与起动机继电器86号端子，然后进行冷车起动，查看是否重复故障出现象通过该项检查可以确认该段配线有无异常。同理可利用外接线直接将起动机继电器85号端子与车体搭铁，从此确认该继电器搭铁良好与否。第三章 美洲车系第一节 通用系列1.欧宝轿车超速档指示灯时闪时熄故障现象：一辆排量为2.0L的欧宝（OPEL）轿车已行驶了近10000km，在行驶过程中自动变速箱的S超速档出现故障，仪表板上的超速档指示灯（S指示灯）时闪时熄（不断闪烁）；利用超速档S操纵按钮不能使S指示灯熄灭，且在S指示灯电亮时，车辆会自动换档减速，影响了轿车的正常行驶。故障检修；自动变速器一般是靠液压控制系统，根据发动机的负载和车速信号来选择发动机动力在变速器内的传递途径的，从而得到适当的档位。这一控制过程是在完全自动的情况下进行的。而超速档是由人工控制的，与自动变速器的液压控制系统没有直接联系。自动变速器的超速档由电磁阀来控制液压传递，当电磁阀开通时，液压传递到超速行星齿轮机构的齿轮离合器，发动机动力经这组行星齿轮机构后，变速比变为1，这时车速会进一步提高。自动变速器的超速档电磁阀是由变速器电脑控制的，当这部分电路出现故障时，超速档就会工作不正常。当汽车以超速档行驶时，如果该档位自行取消，那么在发动机转速不变的情况下，汽车就会减速并触发仪表上的超速档S指示灯，从而使其电亮。针对此故障应该检查超速档电磁阀、变速器电脑以及有关的所有插接件。根据以上故障分析，经过对超速档电磁阀及其线路仔细检查后发现，并将自制的带330Ω电阻的发光二级管的正极一端与超速档电磁阀控制线路相连接，负极一端接地（搭铁），打开点火开关，按下换档操纵受柄上的超速档控制开关，发光二极管闪亮为正常，（若不闪亮，则说明超速档电磁阀控制线路或自动变速器电脑有故障），从而说明自动变速器电脑和超速档电磁阀控制线路正常，故障可能在超速电磁阀上。经用万用表欧姆档对该超速档电磁阀进行电阻测量，发现该电磁阀既无短路又无断路，电阻值符合技术要求，从而说明该超速档电磁阀本身无故障。再经仔细检查超速档电磁阀控制线路的所有插接件，发现该超速档电磁阀锁止机构松脱，从而使汽车在运行过程中因振动，时而接触时而松脱，从而导致仪表上的超速档S指示灯时闪时熄。S指示灯熄灭时，说明该插接件劫持状态良好，自动变速器一切正常，而当S指示灯点亮时，说明该插接件松开，此时超速档控制中断，车辆不能进行正常的超速档行驶，车辆便会自动换档减速。经过对该插接件的修理，恢复其良好连接状态后，故障现象消失。2.94款庞帝克怠速不稳，加速不良故障排除故障现象：车型：庞帝克运动子弹头（TRANS SPORT）VIN码：1GMDU06L2RT227396发动机：3.8L V6 SFI冷车起动后，怠速稳定，加速顺畅。但是起动后大约半分钟，发动机怠速开始发抖，加速不良，踩下加速踏板，发动机失速，有时甚至熄火。待发动机怠速运转几分钟后，故障现象渐渐消失。故障检修：观察发动机运转时故障警告灯不亮，接上检测仪，读取发动机故障码，仪器显示无故障码存在。于是对发动机进行基本检查：检查进气系统，无漏气，无堵塞；检查火花塞，高压线正常；接上油压表检查燃油压力，故障出现时油压为36psi，正常；清洗喷油嘴后故障依旧。利用检查仪的数据分析功能，观察发动机数据流，冷车起动后，发动机运转正常时，有关数据如下： 系统开/闭环――开环 氧传感器电压――450mV 短时燃油修正――128 长时燃油修正――128 喷油脉宽――4.5ms 冷却水温度――30°C 当发动机运转几十秒后，故障出现时数据如下： 系统开/闭环――闭环 氧传感器电压――480mV 短时燃油修正――由128下降到100 长时燃油修正――由128下降到100 喷油脉宽――3.8 冷却水温度――68°C
怠速运转几分钟，故障现象渐渐消失后的数据如下： 系统开/闭环――闭环 氧传感器电压――350-650mV变化 短时燃油修正――126-130之间变化
长时燃油修正――125 喷油脉宽――4.0ms 冷却水温度――92°C由此上数据分析可以看出：冷车时发动机控制一切正常；当系统进入闭环控制后，由于此时发动机刚刚从冷车暖机控制转入闭环控制，混合气还处于稍浓的状态，因此电脑指令减少燃油修正值，喷油脉宽随之缩短，但是电脑指令减少喷油以后，氧传感器信号电压仍然保持480mv左右，使电脑误认为发动机还是工作在稍浓的混合气状态下，于是不断减少燃油修正值（由128减至100），喷油脉宽不断缩短，造成混合气过稀，怠速抖动，加速不良；直到发动机运转一段时间，氧传感器信号电压恢复到正常变动（350-650mv之间变化）以后，发动机才恢复正常状态。看来问题 的根源就出在氧传感器信号电压，那么是什么造成系统已进入闭环控制，而氧传感器输出电压却保持在480mv不变呢？分析到此，我们很容易就会把问题集中到氧传感器的加热器。我们知道，氧传感器只有在一定问地下（该车型为360°左右）才能正常工作，因此，很多车型为了使氧传感器尽快达到工作温度，氧传感器都带有加热器。经查阅该车型资料得知，如果氧传感器加热器工作正常，冷车时打开点火开关（发动机不起动），氧传感器信号电压应该很快地下降到200mv以下。使用专用解码器，打开点火开关，观察数据流中氧传感器信号电压数值，发现过了很长时间其值都保持在480mv不变，再用手摸氧传感器，只感觉有些温热，诊断工作到此，可以很有信心地确定故障就在氧传感器。于是马上向配件商订购，货到以后赶快试好装车，故障现象不再出现，用解码器读数据流，点火开关打开以后，氧传感器信号电压很快就下降到180mv，至此诊断工作完成。维修总结：利用故障检测仪的数据流功能检修电控系统的故障。可以大大提高维修效率和判断故障部位的准确性；要求我们维修人员必须熟悉发动机电控系统工作原理，知道数据流中各项数值的含义以及他们之间的关系，同时要注意在平时的维修中不断积累经验。3.94款雪佛莱鲁米娜无怠速故障排除故障现象：94 年产的（CHEVROLET-LUMINA）雪佛莱鲁米娜子弹头，排量为3.1L，V型6缸发动机，喷射方式为：TBI（节气门喷射），有怠速；车能打着但必须踏下节气门，当松开节气门后，车会灭火。据司机介绍：“在来我厂之前只是因为此车加速不良到过一个朋友开的修理厂修理过，主要是清洗了喷油嘴和节气门体及MAP（歧管绝对压力传感器）的真空管，修理完毕后就出现了现在的症状。故障检修：用检测仪进行了检测（将车打着，转速约在2000转左右）发现有一个故障码31号（绝对压力传感器信号错误）；观看数据流时发现有以下异常：MAP（歧管绝对压力传感器）信号变化幅度过大；氧传感器数值在0.45一下活动频繁（指示混合气稀）但实际情况是混合气过浓（尾气有黑烟及较强的刺激性气味）；通过以上测试我们初步认为此车故障是混合气过浓且有个别缸工作不良。混合气过浓主要的常见原因有以下几点：燃油压力过高、喷油器泄露、ECT（水温传感器）故障、炭罐被油浸且处于常开位置、MAP（歧管绝对压力传感器）故障等。为了找出故障点，我们又进行了以下测试：用油压表测试燃油压力，数值为12PSI（正常）；检查喷油器也无泄露现象。测试水温传感器也正常（能随水温的变化而变化）。炭罐也正常。最后只有MAP（歧管绝对压力传感器）的值不好测试。此车资料显示：在热车时，怠速约为800RPM左右，MAP（歧管绝对压力传感器）的值为40Kpa左右，但此车此时无法建立怠速；所以我们只好调整节气门的开度和怠速马达的位置来建立一个模拟怠速，使发动机转速控制在800RPM左右，此时MAP（歧管绝对压力传感器）显示值为55-60Kpa间频繁的波动，更换一新的MAP（歧管绝对压力传感器）后，所显示的值海还是一样。以上测试说明MAP（歧管绝对压力传感器）正常，但实际的值也就是此时的歧管压力过高，从而引起ECU（电脑）计算出的喷油脉宽过大，同时由于个别缸工作不良其未能完全燃烧是废气在排入排气管中时，使O2S（氧传感器）产生错误的信号使ECU（电脑）再次加大喷油脉宽，从而造成混合气过浓。造成歧管压力过高的主要原因有以下几种：排气系统堵塞或排气门开度不够、各真空管路泄露、进气门关闭不严等。再次进行测试：解开排气歧管，打车故障仍然存在；再次进行真空管路检查时发现异常；进行缸压测试，发现2缸和4缸的缸压过低。这次测试的结果说明故障点位于2缸和4缸，可能这两缸的进气门关闭不严或排气门开度不够，为了确定是进气门还是排气门故障我们又进行了测试：将2缸和4缸的火花塞拆下并分别将此二缸的活塞调至压缩冲程上止点后从火花塞口吹入有色的压缩气体，这时在进气道中明显有气体冒出，这说明此二缸进气门关闭不严！据我们分析，导致此二缸进气门关闭不严的原因，主要是在清洗节气门和MAP（歧管绝对压力传感器）的真空管时，清洗剂节气门体下方和进气道内的杂质和积炭冲刷下来后，大颗粒的积炭无法通过进气门进入燃烧室，从而卡在进气门口，造成此进气门关闭不严；以我厂以往的经验，在对电喷车进行清洗节气门体或进气道后，会造成此车怠速不稳（进气门有轻微卡滞）但在行驶几十公里或几天后，此故障现象便会自动消失，排除这种故障有三种方法：一、对于不太严重的故障可以用清洗剂继续在发动机运转时清洗，直至将积炭排除；二、对于较严重的故障可以进行路试法，即车辆在行驶时功率较大，吸收的混合气较多，从而产生较大的压缩压力，促进进气门大力的压挤积炭，从而将其压碎排出。三、对于十分严重的故障，只有拆下缸盖，重新研磨气门。首先我们用第一种方法进行修理，但在使用第二罐清洗剂进行清洗时，发现排气歧管有红热现象，只好停止这种方法。运用第二种方法和司机一起进行行车路试，当车行驶了20多公里后，故障排除；回到我厂后，在怠速下用检测仪进行测试，发动机转速为780RPM，切十分平稳,MAP的值为39Kpa，O2S的值也在0.1-0.9V之间，频繁波动，一切恢复正常。4.鲁米娜子弹头无高压火故障现象：一辆鲁米娜（Chevroiet Lumina）子弹头轿车，装配电控单点喷射3.1L V6发动机。在运行中突然熄火。多次打启动机，发动机不能启动，致使蓄电池严重亏电。故障检修：首先拆除原蓄电池，接装一只电量充足的蓄电池。接通点火开关，打启动机，确认点火线圈中心高压线对地无高压火。由于已经更换了蓄电池，所以故障码不能提取，只能根据该车点火系统的原理进行检查。该车装有分电器内置8脚点火系统控制模块及ECU控制点火提前角的电子点火提前系统。分电器内点火控制模块的“+”和C脚接点火线圈的初级线圈，其P脚和N脚接点火信号发生器，其余G、B、R、E4脚连接在ECM上。这4个脚分别和ECM的点火正时（EST）线、基准线、旁路线和地线相连。其工作原理是在发动机启动过程中，点火信号发生器产生的信号输入ECM。发动机启动后，ECM立即将一个5V电信号经过旁路线传给点火控制模块，该信号接通点火控制模块电路，使点火信号发生器的信号经过基准线再传到ECM。当ECM从此信号中取得了曲轴位置和转速信息后,立即通过点火正时(EST)线向点火控制模块发出信号,保证了各缸火花塞正时点火和准确无误的点火提前角。产生无高压火故障的原因有点火线圈损坏、点火控制模块及附件损坏、点火开关及线路故障、ECM故障等等。首先检查点火线圈。脱开点火线圈上的连接器，接通点火开关，用直流电压表测量其连接器上的“+”极端子对地电压为12.5V，说明低压电路正常。从蓄电池上的“+”和“-”极柱上引导线直接给点火线圈的初级线圈通断电，此时点火线圈的中心高压线对地有微弱的高压火，证明了点火线圈完好、无损坏。打开分电器，接通点火开关，用直流电压表测量点火控制模块的“+”脚对地电压也为12.5V，属于正常值范围。关闭点火开关，脱开点火控制模块上点火信号发生器的插头，用欧姆表测量点火信号发生器的电阻值为650Ω，也属于正常值范围。通过上述检查初步判断为点火控制模块或ECM故障。先采用替换法来验证点火控制模块。取一只良好的同型号的分电器总成和该车分电器线束连接器相连，并将分电器外壳接好地线，然后接通点火开关，用手转动分电器的中心轴，此时点火线圈的中心高压线对地发出较强的高压火。此测试结果表明了该车无高压火的故障原因是因为点火控制模块损坏造成的。故障排除：将原分电器从发动机拆下来，换装一孩子同型号的点火控制模块，再将分电器按原位置装到发动机上。然后接通点火开关，打启动机，发动机顺利着车，并且运转正常。故障完全排除。5.别克GL8此车在行驶中发现高速跑不上去。故障现象：别克GL8，2002年产。此车在行驶过程中发现高速跑不上去，故障灯未点亮。故障检修：用易网通检查发动机正常，变速箱中有一个换档适应值超差，从数据流看1-4档都升。3000转在110KW/L左右觉得还正常，但其中有一个在4档时，换档时间在0.4ms。判出此车变速箱有机械故障，拆开后，显而易见回档轴花键被磨平了，所以根本没有事实大档，更换回档轴后故障即告排除。第二节 福特系列1.天霸轿车开空调不能提速故障现象：一辆福特天霸轿车，发动机怠速偏高不稳。但一开空调，打动机转速急降，严重抖动，经常熄火，完全不能正常使用空调。故障检修：一辆福特天霸4缸轿车，空调提速、冷机快怠速等均是由发动机ECU直接控制怠速控制阀控制进气量来完成。所以，车主反映空调不能提速，分析判断可能还是怠速控制阀自身有问题。检查发动机反而降至600r/min摆动，发动机热机后，怠速转速高达1200r/min，说明发动机实际没有怠速情况。开空调后，发动机转速下降，也进一步说明怠速控制阀没有工作，没有增加进气量，所以判断需检修怠速控制阀。拆下怠速控制阀后，发现怠速控制阀下端进气橡胶管被人用铁棍堵死，由于铁棍过紧无法取出，只好清洗怠速控制阀后，重新配了一根橡胶管装复，装好试车，发动机怠速降至870r/min，平稳正常，打开空调，发动机转速瞬间稍降即升，固定在980r/min左右，运转平稳。2.林肯城市尾部翘的过高故障现象：一辆林肯城市轿车，早上初次启动，车身高度基本正常，就是越跑汽车尾部翘的越高，跑着跑着车身明显前低后高，显然不正常。故障检修：该林肯城市轿车，仅后部装有两个气囊减振器，后悬架可以根据汽车负荷变化自动调节车身高度，气泵安装在车头部。我们利用开关车门的动作，检查不见气泵工作，即车身未见高度调整的动静。为进一步确诊，我们试车用后部高度传感器将车身调到最低，车身也可以随着调整而变化，再开出路试，结果故障依旧。车身仍然随汽车行驶越跑尾部翘的越高，直到高度极限为止。分析认为，既然高度传感器可以调整车身变高或变低，说明气泵排气阀，即气泵自身应没有什么大问题，毛病的关键可能还是在控制系统。经过对控制系统电路进行清理检查，未见异常，判断以后悬控制ECU不良。更换后悬控制ECU后，开关车门，就可引发气泵工作，即车身可以自动调整。开出路试，尾部不再翘高，说明故障已经排除。3.福特维多利亚轿车无高压火，发动机不能启动故障现象：一辆美国产93款福特皇冠维多利亚（Ford Crown Victoria）轿车，装配4.6LV8电喷发动机。在行驶中突然熄火，再打启动机，发动机不能启动。故障检修：首先调取故障码。由于车辆陈旧，测试仪和该车ECU无法对话，只好做常规检查。先检查高压火（该车装有高数据传送率EI点火控制模块，无分电器电子点火系统），从任意火花塞脱开一根高压线，然后接通点火开关，打启动机，该高压线对发动机缸体不跳火。根据该车电子点火系统的电控原理图，逐步做如下检查。在接通点火开关的条件下，用试灯检查机仓右侧保险盒内的点火线圈保险，检查结果是保险片完好，通电正常。再脱开左右点火线圈的3Pin连接器，用直流电压表测量两只连接器的中间端子2对地电压均为12V，说明两只点火线圈的低压电路正常。然后脱开点火控制模块（ICM）的12Pin连接器，在接通点火开关的条件下，用直流电压表测量该连接器的端子6对地电压为1.9V，点火控制模块没有电源，是不正常的现象。取一个根导线一端接地，另一端分别触发分电器8和9，此时右边的点火线圈相应的高压线对缸体跳火；再去触发连接器的端子11和12，则左边的点火线圈相应的高压线对缸体 也跳火。测试结果说明两只点火线圈均能正常工作。为了验证点火控制模块的好坏，把该车的点火模块安装到一辆福特水星（此车点火控制原理和结构与福特皇冠维多利亚完全相同）轿车上测试，测试结果点火控制模块工作正常、没有损坏。故障的焦点是点火控制模块上没有电源，而该电源是由EEC继电器供给的，接下来检查EEC继电器。在机仓的继电器盒内找到该继电器，把继电器从插座上拔下来，经检查继电器正常、无损坏。然后检查继电器的插座，检查结果是该插座的端子1对地有12V的电压，端子2和点火控制模块连接器的端子6相通，端子3和地相通，只是端子4在接通点火开光的条件下，没有电压。从电子点火系统电路图上得知，端子4应和点火线圈保险片的输出端相通，现端子4出现无电压的故障，说明端子4和点火线圈保险片之间的线路上有断路或接触不良故障。在点火开关接通条件下，EEC继电器的控制线圈中无电流通过，EEC继电器无法吸合工作，点火控制模块也因得不到电源而不能正常工作，所以造成该车无高压火故障。
《电控汽车维修案例（下）》