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汽车三元催化器温度与排放关系
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发表于 15-5-:20
介于不同发动机 怠速250--350度全负荷800--950度 催化前与催化后温差在50度左右。
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发表于 8-4-:54
hujt6828 发表于 8-4- 5 A" N( K+ q&&v2 ^& W, y3 s& Z
为什么想知道找个？能说一下吗？
没什么，看书的时候突然想到这个，想了解下而已
最后登录2-3-2013注册时间7-11-2011积分17 职业调查调查学生QQUID504159精华0日志记录好友相册贡献6 主题帖子在线时间42 小时
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发表于 7-4-:19
汽车在怠速和全负荷时，在排气歧管，三元催化，还有经过消音器出来的最后温度大概是多少
最后登录26-4-2012注册时间23-2-2012积分12 职业调查调查发动机制造QQUID530092精华0日志记录好友相册贡献1 主题帖子在线时间5 小时
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发表于 8-4-:10
为什么想知道找个？能说一下吗？
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发表于 9-4-:31
在汽车排气口加一个温度传感器测一下。
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发表于 12-4-:42
laipeixu 发表于 8-4- % |/ G1 s2 j! X5 N
没什么，看书的时候突然想到这个，想了解下而已; a/ Q8 Q8 e2 A( M/ F
增压的700多度，自然吸气300-400度
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发表于 14-4-:02
hujt6828 发表于 12-4-
增压的700多度，自然吸气300-400度
这个温度是最后出来的温度吗？
最后登录26-8-2013注册时间31-3-2012积分41 职业调查调查测试工程师QQUID543976精华0日志记录好友相册贡献7 主题帖子在线时间42 小时
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发表于 16-4-:23
经过三元催化器的尾气温度能达到800度以上。
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发表于 18-4-:15
应该有700多吧
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发表于 12-5-:29
怠速时，一般只有200多度，排气歧管的温度会高于三元催化器的温度，所以一般三元催化器会安装离排气管很近的位置。这样能提高转换效率，全负荷，能达到800-850度之间，甚至更高，一般只在台架上做，整车不一定全负荷运转，这对三元催化器耐久性是一个考验！
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发表于 14-5-:45
理论分析：冷车刚启动怠速时200多度有可能，热车的话，触媒入口温度至少在触媒起燃温度以上，不然，触媒就无法正常工作，排放就好不了。因为大家知道，怠速排放是排放较差的几个工况点之一。$ j" s% `7 X5 ^8 ^+ H9 ?0 T
事实数据：一台2.0排量的试验车，热车怠速触媒入口温度在400-440度之间，床温因催化反应热产生，较入口温度高80度左右。0 G. W&&D9 ^6 k+ u* }
& && && && && &稳态工况温度较瞬态工况温度低，同等条件下（车速、油门开度），急加速末端的排温最高（空燃比波动缘故）。
& && && && && &国四排耐走行中，最高排温出现在0-113km/h加速末端，一台排耐车走行过程数据显示，这个最高温度（床温）会较为稳定的维持在920-950度左右。发动机原排温度（触媒入口温度）较床温底200度左右。
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发表于 17-5-:04
在全负荷工况 涡前温度可达到900+ 催化器前800+ 尾端没有测过
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三元催化堵塞的原因分析及解决方法
作者： admin
&&& 闭环电喷车"三元催化器"堵塞是一个很普遍的问题，特别是道路拥堵的城市。燃油油质差的地区，这个问题更加突出。"三元催化器"堵塞不仅严重造成车辆油耗增加，动力下降，尾气超标。更严重的能让排气管烧红，造成车辆自燃。长期以来，汽修厂对于"三元催化器"堵塞没有有效的预防手段，也没有有效的治理手段，对于堵塞的"三元催化器"只有采取更换的方法既浪费了资源又增加车辆用户的负担，有些不负责的修理厂甚至采取将"三元催化器"内的载体除掉的方法，使车辆对环境造成更严重的污染，所以"三元催化器"堵塞是闭环电喷车急需解决的问题。"三元催化器堵塞有其内在因素和外在因素"，& 内在因素是三元催化器载体上贵金属催化剂对硫、磷、一氧化碳未完全燃烧物、铅、锰等分子有强烈吸附作用。很容易形成成份复杂的化学络合物。同时贵金属催化剂强烈氧化催化作用。使吸附的汽油不完全燃烧物更容易氧化、缩聚、聚合形成胶质积碳，造成三元催化器堵塞。 外在因素：& 1、汽油：汽油含硫量高容易在三元催化器形成化学络合物造成堵塞。油质差，胶质多汽油容易造成三元催化器堵塞。使用含铅或含锰抗爆剂汽油容易造成三元催化器堵塞尽管我国已严禁使用有铅汽油。&&&&&&&& 但有些地区汽油在运输贮存过程中铅污染严重。&&&&&&&& 有些小炼油厂为了降低成本，仍在违法使用含铅抗爆剂。含锰抗爆剂在发达国家已禁止使用，但我国大部分地区仍在使用)。使用乙醇汽油容易造成三元催化器堵塞，乙醇汽油容易在燃烧室形成积碳，同时乙醇汽油对进气系统、燃烧系统胶质积碳有冲洗作用，冲洗下来的胶质积碳很容易在三元催化器形成堵塞。& 2、机油：长期使用含硫、磷抗氧剂的机油容易造成三元催化器堵塞。 3、道路：由于汽车在加速、减速状况下产生不完全燃烧物最多所以长期在拥堵道路上行驶容易造成三元催化器堵塞。& 4、"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"：由于在清洗过程中会冲洗下来大量胶质积碳所以很容易造成三元催化器堵塞，这也是有些车辆在进行"喷油嘴、进气道免拆清洗养护"后油耗增加的原因。& 5、涡轮增压：带涡轮增压的车辆容易发生三元催化器堵塞。&&&&&&& 这主要是由于驾驶员不正确操作造成的。& "三元催化器"堵塞是逐步形成的，堵塞的生成是可逆的，堵塞可通过化学过程如氧化和气化而减少，也可以通过物理过程如解吸和挥发组分、气相组分蒸发而减少"三元催化器"堵塞可以分为三个阶段：第一阶段为轻微堵塞阶段此阶段化学络合物吸附在催化剂表面上。只表现为尾气净化功能降低尾气排放超标。第二阶段为中度堵塞阶段，化学络合物已在催化剂表面累积到一定程度，此阶段排气背压升高油耗增加、动力下降。第三阶段为严重堵塞阶段。&&&&&&& 由于堵塞严重，"三元催化器"工作温度升高。&&&&&&& 在三元催化器前端形成高温烧结堵塞高温烧结堵塞又分为两种：一种为金属烧结堵塞。 一种为积碳烧结结焦堵塞。它是由燃油中是否使用含铅、含锰抗爆剂而决定，此阶段表现为动力严重下降，经常熄火，严重时排气管烧红。甚至造成车辆自燃。油耗增加，动力下降我碰上了.今天在骏驰干脆把将"三元催化器"内的载体除掉了没办法,新的好几千也用不长,就这油质还天天涨~CN&& 如何检测三元催化系统的堵塞呢?有以下几种方法： 1.检查三元催化器的前后氧传感器电压是否一致如果一致，说明三元催化器损坏，也就是堵塞了或者因为发动机失火把三元烧了& 2.把手伸到排气管处，看能否感觉到气流，如感觉不到，说明堵塞 3.摘下空气滤清器。原地急踩油门看时候从空滤处往外冒黑烟& 4.感温三元催化器的前后温差来判断是否堵塞 5.试车时达不到最高车速,加速不良三元催化转换器性能诊断与检修& 伴随世界各国对排放法规实施日益严格，各种机外净化技术也纷纷产生。其中，三元催化转换器(简称TWC：threewaycatalystconverter)的研制成功对于与汽车排放控制技术有了突破性的进展，它可使汽车排放中的CO、HC和NOX同时降低90%以上。目前三元催化转换器技术已经在汽油车上广泛使用。不过，由于三元催化转换器受本身的工作环境十分恶劣以及其转化性能特点的影响，在使用过程中也会有各种不同故障产生。例如，由于三元催化转换器堵塞造成的发动机动力下降、熄火或启动困难及尾气超标等现象，很可能干扰我们的故障判断。除此之外，还会造成严重的后果，例如三元催化转换器中颗粒催化物的熔化，催化转换装装置内部的蜂窝陶瓷状基底因过热而破裂等带来的损失。 三元催化转换器性能诊断与检修 1.三元催化转换器检测前的准备工作& 三元催化转换器(TWC)的任务是降低排放中的CO、HC和NOX。但如果车辆的状况很差。例如排出的CO值高于1%再有效的TWC也无能为力。所以在检查TWC性能之前，必须首先用尾气分析仪测量汽车尾气中的CO、HC和O2的含量。&&&&&&&& 以判断混合气的浓度是否合适，如果合适才能进行TWC的性能检测。在测量尾气时候，先脱开TWC进气口。&&&&&&&& 使发动机运转至正常温度，将测量管插入排气管中至少400mm。按照怠速法进行测量。(注意：该项测试应该在3min内完成)。若测量值不正常应该先检修发动机工作性能。直至数值在规定范围之内。待数值正常后，装复TWC进气口在发动机温度正常时检测TWC的工作性能。 2.三元催化转换器性能的检测方法 (1)简单人工检查& 通过人工检查可以从一开始判断TWC是否有损坏。用橡皮槌轻轻敲打TWC听有无"咔啦"声。并伴随有散碎物体落下。如果有此异响，则说明TWC内部催化物质剥落或蜂窝陶瓷载体破碎。那么必须更换整个转换器了。如果没有上述异响应该检查TWC是否堵塞。TWC芯子堵塞是比较常见的故障。可以用下面两种方法进行。& 第一种方法是检测进气歧管真空度法。将废气再循环(EGR)阀上的真空管取下将管口塞住，避免产生虚假真空泄漏现象。将真空管接到进气歧管上，让发动机缓慢加速到2500r/min。若真空表读数瞬间又回到原有水平(47.5~74.5kPa)并能维持15s则说明TWC没有堵塞。否则应该怀疑是TWC或排气管堵塞第二种方法是检测排气背压法。从二次空气喷射管路上脱开空气泵止回阀的接头。再在二次空气喷射管路中接一个压力表。在发动机转速为2500r/min时观察压力表的读数。此时读数应该小于17.24kPa，如果排气背压大于或等于 20.70kPa 则表明排气系统堵塞。若观察TWC、消声器及排气管没有外伤。则可将TWC出口和消声器脱开后观察压力表读数是否有变化。若压力表显示排气背压仍然较高。&&&&&&&& 则为TWC损坏：若压力表显示排气背压陡然下降。&&&&&&& 则说明堵塞发生在TWC出气口后面的部件。 (2)怠速试验法检查& 让发动机怠速运转，使用尾气分析仪测量此时的CO值。当发动机正常工作时候(空燃比为14.7：1)。&&&&&&&& 这时的CO典型值为0.5~1%。&&&&&&&& 当使用二次空气喷射和TWC技术可以使怠速时的CO值接近于0。&&&&&&& 最大不应超过0.3%，否则说明TWC损坏。另外。&&&&&&&& 据经验分析，怠速时候的NOX的排放量也能给我们一些帮助。通常在怠速时候的NOX数值应不高于100ppm，而在稳定的工况下NOX数值应该不高于1000ppm，在发动机一切正常的情况下，而NOX过高就可以怀疑是TWC故障了。 (3)快怠速试验法测量& 让发动机处于快怠速运转状态并用转速表测量快怠速是否符合规定值。用尾气分析仪测量发动机处于快怠速状态下尾气中的CO和HC含量。如果发动机性能良好，则CO值应该在1.0%以下，HC应该在10ppm以下。若两种数值都超标，则可临时拔下空气泵的出气软管，此时若CO和HC值不变。则可以判定TWC已损坏，若读数上升。而重新接上软管后又下降则说明燃油喷射系统故障或是点火系统故障。 (4)稳定工况试验法& 在完成基本怠速试验后进行该项试验。按照厂家规定接好汽车专用数字式转速表，使发动机缓慢加速，同时应观察尾气分析仪上的CO和HC值 当转速加到2500r/min并稳定后。CO和HC数值应有缓慢下降并且稳定在低于或接近于怠速时的排放水平否则怀疑是TWC损坏。这种方法不但能够对TWC是否有故障做出判断还能有效地综合分析TWC在车辆行驶中的实际效能。这时因为TWC性能评价指标中有一项"空速特性检验"，它表示了受反应气体在催化剂中的停留时间。性能差TWC尽管在低空速(如怠速)时表现出较高的转化效率但是在高空速(如实际行驶)时的转化效率是很低的，因而不能仅凭借怠速工况评价催化剂的活性是否正常。此外，在具体检测中，还需要注意TWC的空燃比特性。TWC在过量空气系数为1的附近时转换效率最高实际使用中就需要闭环电子控制燃油供给系统和氧传感器的配合。开环时候由于无法给予精确的空燃比，转换效率仅仅有60%左右 而闭环时平均转换效率可达95%，因此。在对TWC进行怀疑的时候，也应该对电控系统和氧传感器进行相应检测。 (5)红外温度计测量法& 这是一种比较简单的测量方法。TWC在实际使用过程中，其出口管道温度比进口管道温度至少高出38℃，在怠速时，其温度也相差10%。但是若出口与入口处的温度没有差别或出口温度低于入口温度，则说明TWC没有氧化反应。&&&&&&& 此时应该检查二次空气喷射泵是否有故障，若没有故障就说明TWC已经损坏。 (6)利用双氧传感器信号电压波形分析 目前，许多发动机燃油反馈控制系统中都安装两个氧传感器。分别装载TWC的反应前、后两端。这种结构在装有OBD-Ⅱ代系统的汽车上，可以有效地检测TWC的性能。OBD-Ⅱ诊断系统改进了TWC的随车监视系统，安装在TWC后端的氧传感器电压波动要比安装在TWC前端的氧传感器电压波动少得多。这是因为运行正常的TWC转化CO和HC时消耗氧气。当TWC损坏时。其转换效率基本丧失，使前、后端的氧气值接近，此时氧传感器信号的电压波形和波动范围均趋于一致，因此，需要更换TWC。 3.TWC常见故障及原因& 三元催化转化器的常见故障有：三元催化转化器性能恶化；三元催化转化器芯子堵塞后排气不畅，产生过高的排气背压，使废气倒流到发动机内。包括如下现象： ①炭灰积聚、污染。含铅汽油燃烧后会使三元催化转化器很快受到损害；机油窜入汽缸燃烧后机油中的磷和锌等物质也会污染三元催化转化器。 ②陶瓷芯子破损。热循环的长期作用、外部碰撞和挤压。&&&&&&& 都有可能使陶瓷芯子破损。 ③陶瓷芯子熔化。三元催化转化器正常工作时，三元催化转化器内的温度一般可达500~800℃。出口处温度比进口处温度约高30~100℃。但是混合气浓或燃烧不完全时会使排气中的CO、HC浓度过高，这将加重三元催化转化器的负担使温度升高过多，时间长后 会使三元催化转化器的性能恶化甚至熔化载体。 ④三元催化转化器上一般还装有排气温度传感器当温度不定期高时，电控单元会切断二次空气供给，中断催化转化反应。三元催化器(TWC)故障的诊断和分析
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三元催化器(TWC)故障的诊断和分析
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三元催化器(TWC)故障的诊断和分析
（来自河南平安大众汽车修理有限公司组组长谢新立技师）
&&1. TWC早期失效原因的分析
(1)TWC早期失效的原因
TWC最怕硫、磷、硅和一氧化碳(CO)，汽油和机油里含有硫、磷，国内的汽油和机油里硫、磷的含量较高，特别是低质量的汽油和机油里含有较多的硫和磷。硅主要来自冷却液，所以冷却液进入燃烧室，会导致TWC失效。CO过多主要源于长期低速行驶，像郑州这类的大城市又经常发生堵车，所以，尾气排放中CO含量高。&
&&&&&&&&&&
(2)TWC堵塞和失效的常见原因分析
①经常低速行驶会导致混合汽过浓。CO含量较高，会造成TWC堵塞。拆下TWC，会发现TWC前部已经被积炭堵塞，而后部仍比较干净。点火能量正常的车辆如果每个月高速从北京到天津跑1～2个来回(约250km)，燃烧室、氧传感器和TWC内就不会有积炭，TWC就不会发生堵塞。经常跑长途的车辆，发动机的燃烧室、氧传感器和TWC内是没有积炭的。
②点火能量不足，会使燃烧室内迅速形成积炭。点火能量是否正常，主要是检查点火波形，如怠速时击穿电压低于8000V，就需要每周清除一次燃烧室的积炭。导致击穿电压过低的原因是高压电路电阻值过低。应先检查高压阻尼线是否短路、火花塞电极间隙是否过小、电极是否被污染、火花塞绝缘瓷柱是否破裂等。
高压阻尼线是否短路的检查方法：启动发动机，将发光二极管负极搭铁，正极在阻尼线之间晃动(保持一定距离)，如发光二极管连续闪烁，说明距离其最近的高压阻尼线短路。上述检查均正常，说明故障在点火线圈，应更换点火线圈。
③厂家规定的TWC的使用寿命为8万～9万km，正常使用寿命通常会超过10万km，但严重烧机油时，1个月左右TWC就失效了。这是因为国产机油里含有较多的硫和磷。
④由于缸盖垫或涡轮增压发动机的进气歧管垫密封不良，使冷却液进入燃烧室，不仅会造成TWC硅污染，失去转化能力，而且也会造成TWC堵塞。
(3)TWC堵塞故障现象及其危害
TWC堵塞使排气不畅，充气系数明显降低，热量无法及时排出，废气返流，排气系统的背压过高，从而导致下列4个方面的故障。
①汽车没有高速，最高车速只有110～130km/h左右。头几天还有最高车速，但突然没有最高车速了。
②自动变速器也无法升到超速挡。由于汽车突然没有最高车速和超速挡，维修人员常认为是自动变速器发生故障，而陷入误区。
③发动机温度过高，尤其是跑长途时，北京的一辆捷达轿车因TWC堵塞排气不畅，热量无法及时排出，跑长途时活塞被烧熔在缸内。而以前只有在没有冷却液时活塞才可能被烧熔在缸内。
④排气不畅会导致排气系统背压过高，废气再循环系统的废气返流就会明显超标，OBD-Ⅱ系统就会点亮故障灯，留下EGR阀的故障码。
(4)发动机排气不畅故障的原因
导致排气不畅的原因有以下两个方面。
①TWC堵塞，造成排气不畅，急加速时排气系统没有异常响声。
②因排气管放炮导致消音器内部隔音板开焊，造成排气不畅。急加速时能听到在排气气流冲击下发出的“哗啦、哗啦”的异常响声。
(5)发动机排气不畅故障的诊断
判断TWC是否发生堵塞和消音器内部隔音板开焊造成排气不畅的方法很多。最简单的方法就是将手放到尾管排气出气口处，用手感觉排气尾管的排气量，如在相同的节气门开度下，排气量明显小于其他车，说明该发动机排气不畅。另一个方法是打开空滤器，拆掉滤芯，急加速时如果有废气返流，说明该发动机排气不畅。
检测TWC是否发生堵塞也可以看氧传感器触头颜色。
①氧传感器触头颜色发黑，说明混和汽过浓，TWC前部被积炭堵塞。
②氧传感器触头颜色发白，说明冷却液进入燃烧室(冷却液结晶为白色)，氧传感器触头被冷却液污染，TWC前部被冷却液的白色结晶堵塞。(未完待续) (编辑 钟永刚)
(1)尾气排放测试
进行尾气排放检测，怠速时CO的含量应小于1%，HC的含量应小于200ppm，NOX的含量应小于100ppm。如CO、HC和NOX的含量都高，说明TWC很可能已经失效。
(2)前后氧传感器输出电压和波形的对比
某些发动机TWC前后都装有氧传感器(O2S)，前方的O2S负责排放的开闭环控制(COOP)，后方的O2S负责监测TWC。路试中用解码器读数据流，正常情况下前O2S输出电压在0～1V之间交替快速变化(8次/10s以上)。由于TWC在净化尾气时消耗掉了废气中的氧气，使后O2S输出电压信号波形变化很缓慢，是接近于一条0.5V的直线，则表明TWC工作良好。TWC已将95%左右的废气转化为无害物质，其突出的表现就是经过TWC转化后O2含量明显减少了。如果前后两个O2S的输出电压完全一样，说明TWC已经失效，失去了对废气的净化作用，已不再消耗氧气，所以TWC前后的氧气量没有变化，必须更换TWC。
(3)用红外线测温仪检测TWC的前后温差
汽车行驶中正常的TWC在正常工作温度下，出气口温度至少比进气口温度高出38℃，在怠速时出气口温度比进气口温度也应高出10℃以上。在热车状态下，举升汽车，用红外线测温仪检测TWC进气口和出气口的温度，如果温差不足10℃，说明TWC内部堵塞严重，必须更换。
(4)根据车况分析(冷车发动机起动困难，汽车没有高速)
TWC发生堵塞后最初的不良反应是行驶无力车速上不去和废气返流，如一辆最高车速设计为200km/h的汽车，TWC内部堵塞后最高车速通常只有110～130km/h左右。TWC堵塞后如不及时更换，因排气不畅最后会发展到冷车启动困难。
(5)怠速时进气道内真空度过低
怠速时进气道内真空度应较高，从进气道上拔下任意一个真空软管，用手指封住，应感觉到明显的真空吸力；如真空度过低，感觉不到明显的真空吸力。如果发动机怠速运转稳定，说明进气系统没有任何泄漏点，因为进气系统泄漏，怠速转速会出现向高怠速的漂移，最大的可能性是排气系统不畅通，相对于消音器，TWC内部更容易被积炭堵塞。
将发动机缓加速到2500r/min，若真空表数值瞬间又回到原有水平，并维持15s，说明排气系统畅通，否则说明排气系统不畅通，其中最大的可能性是TWC内部被积炭堵塞。
若进气道内真空度过低，而进气系统又没有任何泄漏点(MAF、TPS和软管的连接点，所有的真空软管都没泄漏)，进气道真空度过低则可能是排气不畅所造成。
(6)TWC堵塞会造成废气返流
打开空气滤清器上盖，猛踩加速踏板，废气会从空气滤清器中冒出。发动机工作状态下用尾气分析仪检测空气滤清器气流入口处，可以测到HC。所以TWC堵塞后如不及时更换，会使空气流量传感器热丝或热膜上产生积垢，会造成混合汽过稀的故障，废气不能及时排出。TWC堵塞除了车速上不去，严重时启动不着车，通常发动机热车时怠速还不如冷车时的快怠速稳定，冷车怠速尚可以，热车怠速不稳，急加速时废气从空滤器进气口回流，尾气气味呛人。
(7)TWC堵塞会造成发动机水温过高
TWC堵塞造成废气不能及时排出，使发动机温度过高，严重时会烧蚀活塞顶部，甚至将活塞烧熔在缸内，在北京地区已经发生几起这类故障。
(8)排气系统内背压过高
如分析TWC或消声器可能发生堵塞，可以用压力表检测，拆下O2S，在O2S安装孔上连接压力表，发动机工作时排气管压力应小于0.25kg/cm2，如超过该值则说明TWC或消声器发生堵塞，应及时更换。
(9)TWC壳体或陶瓷载体烧熔、破裂变形
混合汽过浓或过稀都会造成排气管放炮，混合汽在TWC内燃烧，在跑长途时容易将TWC烧熔，严重时TWC会烧熔成一个个小球，急加速时可听到小球撞击TWC壳体的声音。碰撞、振动等使TWC壳体或陶瓷载体破裂变形，也会降低催化反应作用。用橡胶锤敲击TWC外壳，如听到陶瓷载体有破裂声，则需更换。
(10)在二次空气喷射时分析尾气含量
当发动机电控系统以理想空燃比提供混合汽，尾气中CO含量应为0.5～1%，当二次空气喷射时CO含量应接近0，如果超过0.3%，则说明TWC损坏。
(11)读取故障码
排气系统堵塞会造成EGR阀循环的废气量加大，控制单元可以检测到循环的废气量过大而记忆故障码，点亮OBD警告灯，并强制EGR阀不工作。
(12) 检测汽缸压力
发动机各缸压力都高，如各缸压力都在1400kPa左右，说明排气不畅。断开TWC和消声器之间的接口，如果发动机的汽缸压力仍不下降，说明TWC堵塞。
3. 三元清洗剂的作用和使用方法
(1)三元催化器(TWC)堵塞的原因
汽车长期低速、短距离行驶，混合汽过浓，CO排放过高，使用标号低、含硫高的劣质汽油或含铅汽油，曲轴箱窜气，空气滤清器过脏，燃油压力过高，水温传感器故障，点火系统和电气系统故障，容易使O2S和TWC内的钢丝网或多陶瓷表面被硫、磷和一氧化碳形成的积炭覆盖。要想延长O2S和TWC在这种使用条件下的工作寿命，使用MAF的汽车每隔4000km左右拔下进气管上一较粗的真空软管(不要影响行车安全)使混合汽变稀，中高速行驶0.5～1h可减少O2S和TWC上的积炭。
发动机冷启动困难、缺缸运转、点火能量不足、烧机油、冷却液进入燃烧室和使用含铅汽油都会造成三元催化器堵塞，导致汽车没有高速。
国Ⅱ和欧Ⅱ标准中汽油烯烃含量为30%，国Ⅲ和欧Ⅲ标准中汽油烯烃含量减少到18%。烯烃含量的减少意味着汽油中轻质馏分的减少，重质馏分的增加，喷油器和三元催化器堵塞的概率增加了；所以使用清洁汽油后还需定期清洗喷油器，以保证发动机怠速稳定。
除了积炭会明显缩短TWC工作寿命外，因发动机缺缸，造成大量燃油进入TWC内燃烧，TWC温度超过1000℃就会被烧坏。为了防止缺缸后喷油器继续喷油，某些发动机在排气歧管上装有温度传感器。另外，排气中的锌、磷、硫、一氧化碳在载体表面沉积(慢性中毒)而使其慢慢失去催化反应作用。在拆下TWC可以观察到积炭主要集中到TWC的进气口一侧，严重时积炭会将滤网塞满。
(2)清洗三元催化器(TWC)方法
可以每隔3万km将三元清洗剂罐接入进气总管的任意一根真空管上，起动发动机，保持2000～2500r/min运转，利用发动机工作时进气系统内的真空度将三元清洗剂逐渐吸入，每次清洗通常需要20～25min，直至罐内清洗剂用完为止。通过此种方法，可以有效地清洗进气门、燃烧室、氧传感器、三元催化器。O2S和TWC内的钢丝网或多孔陶瓷上的积炭即可清除干净，使其恢复到正常的工作状态，用此法就不会出现氧传感器和三元催化器因堵塞而报废的故障了。4缸发动机用1罐清洗剂即可，6缸和8缸机需用2罐清洗剂。
(3)清洗后的调试
清洗后调试包括两方面内容，首先对控制单元进行重新设定，尤其是采用电动节气门的发动机，对欧Ⅱ、欧Ⅲ和欧Ⅳ标准车辆的电动节气门或怠速步进电机、喷油时间和点火时间需要重新设定，否则就会带来新的故障。其次清洗后要运行一段时间再做尾气检测，刚清洗后许多药液沉积在TWC的表面，有时会参加反应，应该在TWC达到正常工作温度后，再跑一会即可。清洗喷油器也一样，刚洗完喷油量增大一倍，立即测尾气CO含量会比清洗前明显提高，所以清洗喷油器后也需要运行一段时间再做尾气测试。
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