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在运转时，除线路、机辆等本身的特色之外，我会更多的关注铁路沿途的自然风光，所以给我留下深刻印象的更多是沿途所见的风景。我去过的地方有限，这里依照个人喜好，在有限的运转经历中挑几个留下深刻印象的、仍在运行中的车次简单推荐下，不定期更新。

哈局电气化率和复线率都不高，而且支线铁路众多，遗留着大量非空车底的小票车，是内燃爱好者和老绿皮爱好者的天堂。

运行里程923公里，运行时间21小时53分，途经83个车站和乘降所，平均速度每小时42公里，是全国停站最多的车之一，被称为“大兴安岭的铁路公交”，好像还上过一次央视。列车经由齐北-富西线运行，从齐齐哈尔一路向北，穿越松嫩平原，跨过嫩江后驶入大兴安岭，穿行在广袤的深林中，从人口稠密的都市到人迹罕至的深山，最终到达祖国极北的县城。前年夏天专程体验此车全程，切身体会了一下坐着“林区公交”在大兴安岭慢慢游逛的感觉。第一天入夜还是平缓的草原，第二天醒来时已是深山密林，一时间恍惚有如穿越一般。

运行里程973公里，经由滨北-绥佳-佳富-福前-前抚线运行。我国最北和最东的车站同被哈局包揽，这对车是2012年底前抚线开通时的第一对车，也是第一对开往东极抚远的列车。列车一路不断刷新着轨道向东的极限，驶过佳木斯后便进入三江平原，富饶的“北大仓”，目之所及都是一望无际的整齐的农田。沿途会经过曾经的“东方第一站”前进镇站，还可以看见通航不久的抚远机场，以及地理上最东方的火车站抚远东站。我运转时正值夏至前后，这里天亮的尤其早，3点多就可以看到日出，几乎就是祖国的第一缕阳光了。另外，这车的车底是25G混编了两节S25B，S25B已经是处在退役边缘的车型，比较珍贵。

/40 海拉尔-塔尔气

经由滨洲-博林线运行，是博林线目前唯一一对图定客车。博林线本是哈局的一条不甚起眼的支线铁路，却因为具有着“中国铁路第一坡”而被广大车迷熟知。在途中石门子站的下行方向，有一个超大的坡道，在仅2km左右的水平距离上，分布着三个高达40‰以上和若干30‰以上的

大坡道，其中一段的坡度达到了42.5‰，是中国国铁线路中最陡的坡道，当之无愧的“中国铁路第一坡”。由于这一段巨大的坡度所限，列车在这里采用着十分独特的运行方式。首先石门子站位于一段“人”字形铁路的中点，上坡时列车在这里改变行驶方向但机车并不换向，改为车底在前、机车在后，由机车推行上坡；待列车行驶到坡顶时，再在一处线路所完成换挂，恢复正常牵引模式。

除了特殊的运行方式外，沿途的景色也十分吸引人。列车在博林线上沿绰尔河谷穿行在大兴安岭的最深处，目力所及之处是繁密的森林，山坡下的河谷中草原与湿地交错，点缀着村庄和大片的农田。时值盛夏时节，这里的油菜花开的正盛，沿途几处一望无际的油菜花海无疑成为了全程最为夺目的风景线。

已于停运，同时增开4179/80次列车，运行区间不变，时刻稍有变更，增加停站若干。

经由伊阿-伊敏线运行，是伊阿线上开行的第一对图定旅客列车。此车本是哈局开行的旅游专列，全列RW24高级软卧车，仅在列尾加挂一节RZ25B对外售票。伊阿线连接伊尔施与伊敏，又称“两伊铁路”，全线经过广袤的呼伦贝尔草原。沿途丘陵起伏，目之所及均是蓝天和绿草，偶有湖泊、河流和森林点缀其间，还可以看到大片的牛马羊群。乘坐列车行驶在这样的美景中，实在令人沉醉，流连忘返，是一场恰如其分的“梦幻之旅”。

沈局管辖线路里程雄踞全路之首，大量的铁路线使得沈局的运转资源十分丰富。从平原到深山，从海滨到草原，从繁华都市到边陲小城，铁路延伸到了这片土地的每一个角落。但随着近年来的大提速和高铁网的完善，许多小票车纷纷停运，一些支线铁路也随之停办客运，在某种意义上不得不说是一种遗憾。

我把这两对车放在一起，因为它们之间实在有太多相似了。

4347经由梅集线通集段、4349经由梅集-鸭大线运行，分别是集安站和临江站唯一的图定客车。梅集铁路和鸭大铁路修建于伪满洲国时期，铁路上偶能看到几十年前的桥梁隧道碉堡等遗迹。两条铁路均穿过长白山区，在群山中曲折蜿蜒，连接起散落在大山深处的村镇。一路上，窗外峰峦叠起、山石嶙峋，山间层林叠翠，溪水密布，颇有几分南方山水般的清秀之感。列车中途均会停靠若干乘降所，有些地方没有站房和站台，旅客直接在路基上完成乘降。

列车终点的集安和临江位于吉林省南部，相距百余公里，均隔鸭绿江与朝鲜城市相望。集安是中国历史文化名城，这里的高句丽王城遗址位列世界文化遗产名录；临江是红色革命胜地，解放战争中扭转东北战局的四保临江战役即发生于此，市区南侧的大栗子镇是鸭大铁路的终点，也是伪满皇帝溥仪宣诏退位的地方。集安素有“东北小江南”之称，和临江一样，这里环境优雅、气候宜人，有着边陲小城独有的远离尘嚣般的闲适安静。集安有着除丹东和图们之外唯三的中朝铁路口岸，从集安可以出境去朝鲜旅游，运气好的话会乘坐国列走铁路口岸过境，是十分难得的体验。

运行里程367公里，经由沈山-魏塔-锦承线，是魏塔线目前唯一一对图定旅客列车。列车在魏塔线经过辽西的群山，可以看到许多大三线建设留下的工业遗迹。盛夏的群山景色绝佳，郁郁葱葱的远山脚下覆盖着大片的农田，碧蓝如洗的天空映衬着青翠欲滴的山峦，沁人心脾。

经由牡图-长图线运行，跨沈、哈二局，沈局担当。列车在牡丹江-东京城区间基本沿牡丹江行驶，在东京城站附近进山时已近傍晚，到大山深处时已是夜里。深山中的夜晚冷得出奇，放眼望去，列车窗外是无尽黑暗笼罩下的崇山峻岭，偶尔可以看到远方村镇星星点点的灯火。列车将一个又一个村庄和车站甩在身后，沿着轨道向前奔向黑暗中未知的远方。纵使车里面上座率很高很热闹，却还是从内心深处油然而生一股挥之不去的恐惧和孤独。

运行区间缩减至本溪-小市。

经由溪田线运行。前面答案提到过，我就不细说了，提一个彩蛋：溪田线田师府-泉水区间的八盘岭隧道全长6340m，是东北地区最长的单线铁路隧道。隧道深处寒气逼人，坐车经过时甚至会产生一种正在驶向地底深处的错觉，是一番有趣的体验。铁路建成年代久远，沿途有好几个车站和一些附属设施已经废弃了，这些破败的遗迹给铁路增加了一分历史感。

全程321km，经由通灌-凤上-沈丹线运行。通灌线2013年底才开通客运，一路穿过辽东的群山，沿途旅游资源非常丰富。我运转此车时是夏末秋初，从通化开出后恰逢山中浓雾缭绕，加上新修的铁路高架桥很多，列车就像穿行在云端一般梦幻。开到凤上线时太阳升起云雾消散，一下子豁然开朗。列车不紧不慢地沿溪水蜿蜒前行，串起田野与村庄，仿佛一时间融入了山水中，闲适恬淡，悠然自得。

运行线路和龙-白和-浑白-鸭大-梅集，全程走行431km，用时10小时04分。这几段铁路大部分始建于上世纪三四十年代，但是直到2008年白和铁路通车，才把这些分散的支线铁路连接成一个整体，成为东北东部铁路的重要组成部分。列车全程停靠许多车站和乘降所，所以该车是沿途许多村镇居民的通勤车，客流还算不错，加之线路条件限制，列车在许多路段的均速都比较低。全线大部分经过长白山区，乘车时放眼窗外，可以看到一望无际的林海、清澈见底的河流、群山环抱的村落等等。乘坐火车在这静谧安宁的山水间游荡，实在令人陶醉。

如今这对车使用的是25G型新空调车底，同时套跑龙井-丹东K/80。沿途的松江河站和白河站分别离长白山西坡和北坡比较近，去长白山旅游的话从这两个站下车比较方便。

运行区间已于改为黄土店临时客站-沙城，每周五六日一开行。

北京的S2线是一条市郊通勤铁路线，每天有多对列车往来北京北与延庆站之间。其中有一对车S287/8，运行区间为黄土店-沙城，全程105公里，用时2小时18分，经由京包线运行。这段区间恰好覆盖了京包线最原始也是最精彩的部分：原京张铁路关沟段，即南口-康庄区间。这段铁路穿过京西北群山，沿途有居庸关和八达岭两段长城，上行方向还会经过大名鼎鼎的青龙桥站和著名的“人”字形铁路。这段铁路虽然经过数次改造，但直到现在仍然以坡度大、曲线多、转弯半径小而著称，由此可见100余年前工程之艰巨。现在京张铁路南口至八达岭段已经位列第七批国保单位，沿途还分布着许多不同时代的历史遗迹，诸如站房、车库、附属建筑、隧道等等，本身就是一座活的博物馆，乘车在其中就犹如在百余年的时光里穿行一般。现在途经这里的列车除了S2以外还有几对普速车，在关沟段仍沿用着100多年前最初的通行方案，即在列尾加挂补机前拉后推，也不失为一道风景。此外，S2线使用的车辆是NDJ3型“和谐长城号”内燃动车组，大概是如今仍在运用的硕果仅存的国产动车组了，全国仅此一处。所以，集中了美景和历史、独特的车辆和古老的铁路于一身的这样一对车，还有什么理由不去体验一次呢？

经由丰沙-京包线运行。丰沙铁路原是詹天佑修建京张铁路时的一条备选线路方案，但是由于工程过于艰巨而放弃。新中国成立后，在1955年将其建成通车，并在1972年完成复线改造，1984年电气化。铁路沿永定河谷修建，穿越京西的崇山峻岭，部分区段上下行线路分离，互相跨越。一路可以看到落坡岭水库、珍珠湖、官厅水库拦河坝等诸多景观，还分布着幽州村、沿河城等清幽的古村落，丰沙铁路七号桥还是某人教版初中物理课本封面。沿途山高谷深，悬崖峭壁，铁路穿山跨水，桥隧相连，令人叹为观止，可谓处处皆风景，百看不厌。4415/6作为目前丰沙线仅存的一对站站停小票车，是去往沿途各个小站的出行首选。落坡岭站可以看到京门铁路上仍在使用的守车，珠窝站可以看到废弃的珠窝电厂，沿河城站可以去沿河城古城等等，不一而足。无论是运转还是远足，这里总有一处风景适合你。

T/4 秦皇岛-石家庄

已于停运，车底现用于开行京局环行列车。

2017年4月，环行列车更换编组，25Z/S25Z车底已不再运用，去向不明。

新环行列车运行路线为石德-京沪-津山-唐山客车-张唐-京承-京广，以环形路径往来于京津与河北省各地市之间。两对环行车中，每三天中的两天会使用原石秦特慢的25Z/S25Z车底，全列软座。此车在唐山北-承德区间会经由新开通客运的张唐铁路东段部分路段，值得体验。

此车虽名为特快，但是停站多、待避多、均速慢，被称为“石秦特慢”。它的特色在于所用车底是RZ25Z和SRZ25Z的混编，25Z车底已属少见，S25Z尤甚，而这淡青色涂装的25Z，恐怕只有在这对车上才能一见了。

全程经由京承-京广线运行。本车为京局的数对管内旅游列车之一，冠名为西柏坡号，使用SYZ25K车底开行。本车在京广线上亮点不多，精华区段主要在承德-北京东区间的京承铁路上。

京承铁路经由怀柔、密云、兴隆县、上板城至承德，此线自古以来就是东北入关的一条重要通道，早在清末至民国时期，就曾经修建京古和锦古铁路，后被拆毁停运。新中国成立后，为开采沿途资源，于1960年将其重建通车。现在的京承线除北京-怀柔段外均为单线非电气化，小半径曲线很多，大部分路段的线路容许速度仅为60km/h左右。因此途径本线的列车均速很慢，全线256km的路程，即使最快的车也要走4个半小时，作为通勤工具来说颇为不便，但是用来沿途观光的话还是不错的。铁路穿越燕山山脉，一路上群山密布，地势险要，关隘众多。山上植被繁茂，山间河水潺潺，在天气晴好的时候，天空、山峦、田野、河谷互相掩映，赏心悦目。

全程经由石太铁路运行，跨京太两局，太局担当。石太铁路历史悠久，1907年作为米轨铁路通车，如今早已准轨复线电气化。在百余年的历史中，正太路历经了中国近代史上几度兴衰荣辱，造就了因煤而兴的阳泉，也见证了石家庄从村庄到省会的崛起。铁路横穿太行山脉，连接起黄土高原与华北平原，有如一条钢铁巨龙，在高山深谷之间游走穿行。全线大部分沿着从山腰开凿出的峭壁修建，由于建造时间早，路况较差，曲线半径小、桥隧密集、坡陡且长，列车均速很慢，不过因此得以乘车慢慢欣赏太行山腹地的壮丽景色。一路可以看到铁路数次改造遗留下的诸多老桥墩、老隧道、老建筑等铁路遗迹，路旁村落中古朴的传统民居，阳泉站经典的弯道站台，长城第九关——娘子关，沿途大小煤矿的货场和编组场，以及不断擦肩而过数不尽的煤车。

遗憾的是，由于2009年石太客专通车，如今老石太的客运只剩下寥寥数对小票车，其中6031/2和6033/4是仅有的两对走完老石太全程的车，分别由京局和太局担当。2014年9月13日，作为这两对车本务机车的全国最后的SS1型电力机车退役，我耽误了些许时日，没能送别他们最后一程，竟成了永远的遗憾。

全程143公里，经由包兰-平汝线运行。冬天初访宁夏，体验了这列贺兰山深处的小票车。列车在平罗站驶上平汝线，在贺兰山北麓兜了一个圈子，从东侧绕到西侧，然后转而向贺兰山腹地挺进。过了呼鲁斯太站，车上就基本没什么人了，车内空荡荡，车外是更加空旷的荒原。在柳树屯站附近有一个展线，铁路以肉眼可见的坡度爬升，蜿蜒着插进贺兰山深处。贺兰山沟壑纵横、巍峨壮丽，在深冬时节强劲的寒风和皑皑的残雪中透出一股无以言说的苍凉感。

这是兰州铁路局七对“品牌列车”之一，往返于武威和兰州之间，冠名“天马号”，使用YZ+RZ25T车底。列车全程经由兰新铁路运行，在武威到乌鞘岭一段，铁路沿着祁连山麓修建，在车上可以隐约看到远处连绵不绝的雪山。列车在古浪附近开始翻越乌鞘岭，利用大段的展线回旋在崇山峻岭之间，不过山顶的乌鞘岭展线如今已经被20km长的乌鞘岭特长隧道所取代。在永登附近分布着大片五彩缤纷的山岭，给旅途又增添了一份亮色。

已于停运，同时韶山站也自当日起停办客运业务。

列车经由京广-沪昆-韶山线运行，是目前韶山站唯一一对图定客车，此车只在每周六、日开行，使用的是25B型非空调车底，是全路为数不多的实实在在的“绿皮特快”。从长沙开出后，列车在京广线上顶着限速，以接近120km/h的时速驰骋。此时打开窗户，让扑面而来的疾风吹走车厢内的闷热，惬意得很。列车经过两个多小时的运行终到韶山，毛主席的故乡。列车的1车厢被布置成了“伟人足迹”主题旅游专列，别具一格。韶山站是尽头式车站，建成于1967年，车站不大，但很有特色。