什么是质子膜交换膜哪家研发出长寿命的

世界范围内的能源短缺问题越来樾严重对于传统的化石燃料不可再生,且使用过程中造成的环境污染严重然而,绝大多数能量的转化是热机过程实现的转化效率低。在过去30年里化石燃料减少,清洁能源需求增多寻求环保型的再生能源是21世纪人类面临的严峻的任务。因此针对上述传统能源引来嘚诸多问题,提高能源的转换效率和寻求清洁新能源的研究获得越来越广泛的

燃料电池(Fuel cell)是一种新型的能源技术,其通过电化学反应直接將燃料的化学能转化为电能[1, 2]而且,不受地域以及地理条件的限制近年来,燃料电池得到了长足的发展并且在不同的领域已得到了实際的应用。

燃料电池不受卡诺循环的限制理论能量转化率高(200°C以下,效率可达80)实际使用效率则是普通内燃机的2~3倍,所用的燃料为氫气、甲醇和烃类等富氢物质[3]环境友好。因此燃料电池具有广阔的应用前景。下面从组成、分类和特点3个方面具体介绍一下燃料电池:

1.2.1 燃料电池的组成

燃料电池本质上是水电解的一个逆装置在燃料电池中,氢和氧通过化学反应生成水并放出电能。燃料电池基本结构主要由阳极、阴极和电解质3部分组成通常,阳极和阴极上都含有一定量的催化剂加速电极上的电化学反应。两极之间是电解质电解質可分为碱性型、磷酸型、固体氧化物型、熔融碳酸盐型和什么是质子膜交换膜型等五大类型。以H2/O2燃料电池为例(1-1)H2进入燃料电池的阳极蔀分阳极上的铂层将氢气转化成什么是质子膜和电子。中间的电解质仅允许什么是质子膜通过到达燃料电池的阴极部分电子则通过外線路流向阴极形成电流。氧气进入燃料电池的阴极和什么是质子膜电子相结合生成水[4]

1.2.2燃料电池的分类

通常燃料电池根据所用电解质的鈈同来划分因为它决定了燃料电池的工作温度、电极上所采用的催化剂以及发生反应的化学物质。燃料电池按电解质的不同可分为五类:碱性燃料电池、磷酸燃料电池、固体氧化物燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池和什么是质子膜交换膜燃料电池表1.1列出了上述五种燃科电池的主要特点[5]

1.2.3燃料电池的特点

燃料电池主要特点[6]如下:(a) 能量转化效率高燃料电池能量转化过程不受卡诺循环的限制,理论上最大效率鈳达80%以上实际工作效率受极化现象等影响在40%~60%(b) 清洁无污染以纯氢为燃料时,产物只有水几乎不产生有害物质。富氢气体为燃料进行脫硫除氮工作几乎不排放硫氧化物和氮氧化物。(c) 工作噪音低运动部件非常少,因此其工作噪音很小十分安静。(d) 部件少可靠性及维護性好。可以作为各种不间断电源和应急电源使用

1.3 什么是质子膜交换膜燃料电池

什么是质子膜交换膜燃料电池(Proton Exchange Membrane Fuel Cell,PEMFC),采用高分子膜作为固态電解质具有能量转换率高、低温启动、无电解质泄露等特点,被广泛用于轻型汽车、便携式电源以及小型驱动装置

PEMFC除了具有燃料电池嘚一般特点之外,还具有其他突出的优点:工作电流大比功率高,可达到1 kW/kg;使用固体电解质膜能够有效避免腐蚀问题和电解液泄露;笁作温度低,可在-30°C环境下启动;启动速度快几秒钟内即可实现冷启动;组成简单、结构紧凑、重量小,便于携带;由于没有运动部件工作噪音低;寿命长等。

的工作原理[7]H2/O2燃料电池为例,阳极催化层中的氢气发生氧化反应解离成氢离子和电子其中,产生的电子在電势的作用下经外电路到达阴极氢离子则经什么是质子膜交换膜到达阴极,在阴极上氧气结合氢离子及电子发生还原反应生成水,生荿的水通过电极随反应尾气排出反应方程为:

什么是质子膜交换膜是PEMFC的核心部件。其作用是:

1)分隔阳极和阴极阻止燃料和空气直接混合发生化学反应;

2)传导什么是质子膜,什么是质子膜传导率越高膜的内阻越小,燃料电池的效率越高;

3)电子绝缘体阻止電子在膜内传导,从而使燃料氧化后释放出的电子只能由阳极通过外线路向阴极流动产生外部电流以供使用。

什么是质子膜交换膜(PEM)PEMFC中嘚核心部件之一它和电极一起决定了整个PEMFC的性能、寿命和价格。用于PEMFC的什么是质子膜交换膜必须满足下述要求[8,

1)较高的什么是质子膜傳导率(燃料电池工作条件下)

2)气体或燃料的渗透性低从而阻隔燃料和氧化剂;

3)水的电渗系数小;

4)较好的化学和电化学稳定性;

5)良好的机械强度;

到目前为止,人们已经开发出了大量的PEM材料从膜的结构来看,PEM大致可分为三大类:磺化聚合物膜复合膜,無机酸掺杂膜目前研究的PEM材料主要是磺化聚合物电解质,按照聚合物的含氟量可分为全氟磺酸什么是质子膜交换膜、部分氟化什么是质孓膜交换膜以及非氟什么是质子膜交换膜等

1.4.1 全氟什么是质子膜交换膜

全氟磺酸型PEM由碳氟主链和带有磺酸基团的醚支链构成,具有极高的囮学稳定性目前应用最广泛[10]。其什么是质子膜传导率在50°C的水中可达100 cm-1以上全氟磺酸型PEM主要有以下几种类型[11]:美国杜邦公司的Nafion?系列膜;美国陶氏化学公司的XUS-B204膜;日本旭化成的Aciplex膜;日本旭硝子的Flemion膜;日本氯工程公司的C膜;加拿大Ballard公司的BAM型膜, 其中最具代表性的是由美国杜邦公司研制的Nafion?系列全氟磺酸什么是质子膜交换膜。

由于全氟磺酸树脂(PFSA) 分子的主链具有聚四氟乙烯结构(如图1.3所示)分子中的氟原子可以将碳-碳链紧密覆盖,而碳-氟键键长短、键能高、可极化度小使分子具有优良的热稳定性、化学稳定性和较高的力学强度,从而确保了聚合物膜的长使用寿命;分子支链上的亲水性磺酸基团能够吸附水分子[12, 13]具有优良的离子传导特性[14]

全氟磺酸膜的优点是:机械强度高化学稳萣性好和在湿度大的条件下导电率高;低温时电流密度大,什么是质子膜传导电阻小但是全氟磺酸什么是质子膜交换膜也存在一些缺点,如:温度升高会引起什么是质子膜传导性变差高温时膜易发生化学降解;单体合成困难,成本高;价格昂贵;用于甲醇燃料电池时易發生甲醇渗透等

1.4.2 部分氟化什么是质子膜交换膜

针对全氟磺酸型什么是质子膜交换膜价格昂贵、工作温度低等缺点,研究人员除了对其进荇复合等改性外还开展了大量新型非全氟膜的研发工作[15],部分氟化磺酸型什么是质子膜交换膜便是其中之一如聚三氟苯乙烯磺酸膜、Ballard公司的BAM3G膜、聚四氟乙烯-六氟丙稀膜等。

部分氟化膜一般体现为主链全氟(结构如图1.4所示)这样有利于在燃料电池苛刻的氧化环境下保证什么昰质子膜交换膜具有相应的使用寿命[16]。什么是质子膜交换基团一般是磺酸基团按引入的方式不同,部分氟化磺酸型什么是质子膜交换膜:全氟主链聚合带有磺酸基的单体接枝到主链上;全氟主链聚合后,单体侧链接枝最后磺化;磺化单体直接聚合。采用部分氟化结构會明显降低薄膜成本但是此类膜电化学性能都不如Nafion?

1.4.3 非氟什么是质子膜交换膜

近十多年来,大量全芳型非氟碳氢化合物高分子材料被开發出来其中主要有磺化聚醚酮[18](Sulfonatedpoly(ether

与全氟磺酸膜相比,非氟磺酸膜具有很多优点[23, 24](1)价格便宜得多很多材料都容易买到;(2)含极性基团的非氟聚合物亲水能力在很宽温度范围内都很高,吸收的水分聚集在主链上的极性基团周围膜保水能力较高;(3)通过适当的分子设计,稳定性能夠有较大改善;(4)废弃非氟聚合物易降解不会造成环境污染。因此此类新型材料的开发成为研究的热点其中芳香族聚合物具有良好的热穩定性和较高的机械强度,磺化产物被研究者们广泛用于什么是质子膜交换膜特别是近年来,每年都有大量关于这方面的文献报导[25-27]目湔磺化芳香型聚合物主要有以下几类:

聚芳醚酮(PAEK)是一类由亚苯基环通过醚键和碳基连接而成的聚合物。PAEK分子结构中含有刚性的苯环因此具有优良的高温性能、力学性能、电绝缘性,而分子结构中的醚键又使其具有柔性成型加工容易[28]

磺酸基团使SPAEK具有很好的什么是质子膜傳导性SPAEK在燃料电池工作条件下可稳定工作几千小时,因此研究较多Maryam Oroujzadeh等人[29]直接聚合制备了两种PAEKBP共聚物的分子量很高机械强度、什么昰质子膜传导率都比较好;BM共聚物在相同的磺化度下,IEC值较大Hai-Son Dang等人[30]直接聚合制备了交联型SPAEK,通过改变磺化单体和未磺化单体的比例来控淛主链的磺化度这种交联SPAEKNafion?117相比,什么是质子膜传导率比较高热稳定性和机械性能较好。但是这类膜的溶胀度较高且随着相对湿喥的降低,膜的吸水率下降幅度太大从而导致膜的什么是质子膜传导率大幅降低,这就限制了它的适用范围

聚苯并咪唑(PBI)是一种高性能嘚芳香族聚合物,它具有优良的机械性能、热稳定性由于优异的性能被用作什么是质子膜交换膜材料[31]

到目前为止用聚苯并咪唑制备什么是质子膜交换膜的方法有以下3[32]a)利用酸,,,无机固体什么是质子膜电解质等制备掺杂的PBI什么是质子膜交换膜,这类膜什么是质子膜傳导率率较高(200°C时为8×10-2S/cm);电渗曳力系数接近零什么是质子膜在膜中传递不携带水分子;甲醇渗透率很低,只有Nafion?膜的十分之一[33]b)通过接枝反应[34],在分子中咪哇环的氮原子上接上含有磺酸基团的单体c)利用功能性的单体,利用缩聚反应制备什么是质子膜交换膜对于三类方法,第三种方法优势明显这种方法合成的聚合物的磺化度,可以通过调整物料配比方便的调控。NG[35]合成了疏水性二胺单体和亲水性非磺化②胺缩聚反应制备了SPBI。聚合物性质良好离子交换容量在0.87-4.68medq

聚芳醚砜(PAES)是一种综合性能良好的特种热塑性高分子材料[36],常见结构如图1.5所示甴于化学稳定性、机械性能和加工性能优良,且在高温(200°C)下可以使用几万小时温度急剧变化条件下仍然保持稳定等优点被广泛应用。磺囮聚砜主链中一般都包含二苯砜和苯醚结构二苯砜结构使材料耐热性和耐氧化性良好,苯醚结构使主链具有柔韧性[37]磺化聚合物可以用含有磺酸基团的单体合成,也可以通过取代反应在聚合物单元上接磺酸基得到

39],用带有磺酸基团的单体聚合制备什么是质子膜交换膜鉯碳酸钾为媒介,将3,3’-二磺酸钠-4,4’-二氯二苯砜与4,4’-二氯二苯砜、对苯二酚,通过取代、缩聚合成了新型SPAES测试结果表明什么是质子膜传導率值很高。SPAES虽然什么是质子膜传导率高但是在水中尤其是高温水中溶胀性太高限制了其进一步的应用。

1.5 磺化聚酰亚胺什么是质子膜交換膜

磺化聚酰亚胺(SPI)是一类新型的什么是质子膜传导材料具有良好的成膜性能、优异的热稳定性、化学稳定性和机械性能[40],在工业领域显礻出了广阔的应用前景

聚酰亚胺在合成上具有多种途径,可以根据不同应用目的选择恰当的二元酐或二元胺从而引入柔顺性结构、扭曲和非共平面结构、大的侧基或亲溶剂基团、杂环、氟硅等特性原子等,通过均聚或者共聚可合成出品种繁多、形式多样的聚酰亚胺磺囮聚酰作为一类新型的什么是质子膜传导材料以其优越的性能在PEMFC应用中显示出巨大的应用潜力。

聚酰亚胺通常由二胺及二酐单体通过缩聚洏制得采用五元环二酐单体与二胺单体聚合得到的SPI PEM的耐水性较差,主要原因在于五元环的酰亚胺键不稳定在PEMFC酸性工作条件下很快降解,不能作为什么是质子膜交换膜使用[41]1,4,5,8-萘四羧酸二酐(NTDA)则在水性、酸性环境中稳定性良好。基体为萘四酸二酐的聚酰亚胺通常采用高温溶液缩聚一步法制备但由于二酐的活性较低,因此,需要苯甲酸作为催化剂Faure等人首先采用1,4,5,8-萘四甲酸二酐(NTDA)作为二酐单体,制备出了一系列六え环型的SPI若聚合物的磺化度控制在一定的范围之内,其耐水性较好只是膜的什么是质子膜传导率较低,机械性能差近几年,对于具囿较强水解稳定性六元环型的SPI[42]的研究增多

二胺单体相对于二酸酐更容易合成。因此人们开发出大量的新型二胺单体来提高SPI的性能。已商品化的六元环型二酐单体中NTDA反应活性比较高所以制备六元环型SPI所用的全部是NTDA。商品化的二胺有三种:2,5-二氨基苯磺酸(DABS)22’-联苯胺二磺酸(BDSA)33’-二甲基联苯胺二磺酸(DMBDSA)BDSA是用得最多的但几种二胺制备的SPI都不能满足实际的需求。

Mereie等人[43-45]NTDABDSA及非磺化二胺单体合成出了一系列SPI,該膜在燃料电池可正常工作3000 h但是什么是质子膜传导率不高。Lee[44]等人报道的以BDSA为二胺单体制备的什么是质子膜交换膜电池温度80°C可以正常使鼡110 h水解稳定性一般。Genies等人[46]合成了无规和嵌段SPI并研究了磺化度和嵌段长度对什么是质子膜传导率的影响,得出嵌段长度为三个SPI单元时具有最高的什么是质子膜传导率。Okamoto等人[47]利用合成的新二胺单体共聚制得一系列六元环型SPI

它们所面临的关键性问题是耐水性[48]。在燃料电池運行环境中较差的水解稳定性制约了应用。固有的水解稳定性问题主要是由于酰亚胺环在强酸或碱体系中,容易被亲核试剂进攻而发苼开环进而导致聚合物主链的降解。而且具有低离子交换容量的磺化聚酰亚胺膜的耐水性较好但是必须付出降低什么是质子膜传导率嘚代价,而什么是质子膜传导率低又达不到电池的基本要求[49, 50]如何得到耐水解稳定性好又什么是质子膜传导率高的磺化聚酰亚胺什么是质孓膜交换膜成为人们研究的热点问题。

为了提高SPI的耐水解稳定性人们合成了一系列新的磺化二胺单体[51, 52]。由于提高了氨基的碱性从而降低叻亚胺环上羰基的正电性这些二胺单体制备的SPI的耐水解稳定性大幅度提高[53]。由于引入了醚键、硫醚键这些柔性基团或者将磺酸基接在側基的末端上,膜的耐水性也因此得到显著改善

除了从分子结构入手外,交联[54-56]也是用来改善膜的耐水性的一个有效的方法从文献报道Φ发现了一种交联技术,机理是在五氧化二磷的催化作用下聚合物结构中的部分磺酸基与苯环上的活泼氢发生缩合形成化学性质稳定的砜基将什么是质子膜型的SPI PEM浸没于PPMA溶液中,使交联发生在磺酸基团和芳环上高活性的氢原子之间反应后形成稳定的砜基基团,高分子链之間的相互缠绕及部分链间形成的砜基交联结构使整个聚合物形成一种致密的空间网状结构。用这种方法制得的SPI交联膜与未交联膜相比其耐水性有极大的提高吸水率和甲醇透过率显著降低,尺寸稳定性显著提高什么是质子膜传导率稍有下降,但仍可维持在很高水平[57]研究显示交联膜的什么是质子膜传导率随温度升高而增大,正好解决了Nafion膜在高温下下由于其保水能力差而导致电导率显著下降的问题另一方面,这些交联膜的耐水性和机械性能较好在去高温水中浸泡500 h后仍保持强度和韧性。

1.6 什么是质子膜交换膜的改性

芳香型非氟PEM材料由于制備工艺简单成本低廉,热稳定性高等优势受到广泛关注但这类材料综合性能仍然不能与Nafion?膜抗衡,普遍存在着化学稳定性不好、使用壽命短的问题因为提高非氟膜的什么是质子膜电导率,往往以牺牲膜的热力学性能、气密性为代价加上非氟膜抗氧化性差、易降解,所以电池的寿命均比较短可以采用改性的方法对于膜进行处理,保持原有的优势同时弥补自身的不足。对什么是质子膜交换膜的改性主要有三个方面:复合共混、嵌段共聚、化学交联。

阻碍PEMFC商业化的因素中较为重要的就是是现有的全氟和非氟PEM的价格和性能方面都不够悝想解决问题常用的办法是制成复合膜,这样不仅可以改善原有膜的性质还可以节省材料,降低成本制成高温膜和自增湿膜还可以賦予复合膜特殊功能。

复合改性是聚合物膜进行改性中的常用方法复合改性包括有机-有机复合、无机-有机复合两大类。有机-有机复合改性[58]是期望聚合物个部分发挥自己的优势弥补其他组分不足,复合之后可以兼具各组分的优良特性无机-有机复合改性[59]是通过在聚合物中均匀地分散亲水的无机组分来增强膜的自增湿性、降低点渗透曳力而保持膜的湿度、增强膜的机械强度等。按照制备方法的不同,无机-有机複合膜可以分为以下几种:共混、穿插、溶胶-凝胶、表面修饰、原位聚合、自组装等

嵌段共聚物是由两种或两种以上化学结构不同的链段通过共价键相互连接而得到的。常见的嵌段聚合物结构有ABABAABABABABAABC[60]通过改变多嵌段结构中的两序列长度,可以很好的控制共聚物膜嘚形态从而达到调节聚合物膜的性能的目的。

磺化嵌段共聚物由于较好的应用前景引起了人们的关注由于嵌段共聚物中的亲水链段可鉯相互连通,什么是质子膜的传导中就不再需要更多的水来产生逾渗的结构因此同相应的无规共聚物相比,在相同IEC的情况下,嵌段共聚物在低水合的状态下会具有更高的什么是质子膜传导率[61]同时低溶胀性非磺化链段的存在一方面限制了离子段的溶胀,降低了甲醇的渗透;另一方面又提供了很好的机械稳定性[62]

发布时间:2019年5月24日

燃料电池尚处於产业政策大力扶植的阶段补贴保持较大力度。多个环节均在积极突破重点在于加氢、储氢以及燃料电池系统。 1)我国加氢站数量明顯落后于美日等国家车站比也远低于电动车爆发初期;加氢设备依赖进口,受制于国外技术;2)储氢有多种解决方案目前高压气态储氫使用范围较广、且多个国家取得轻质、高压储氢技术的突破;3)燃料电池系统:国产化具备条件,高温什么是质子膜交换膜为重要方向の一 重点关注标的:百利科技(高温膜)、雪人股份、汉钟精机、厚普股份、富瑞特装等。

燃料电池出击高温膜、加氢/储氢环节孕育投资机遇

1.1.  “推动充电、加氢设施建设”写入政府工作报告,燃料电池投资行情启动

2019年“两会”期间按照李克强总理的要求,《政府工莋报告》部分内容进行了修改推动消费稳增长部分,补充了“加强农村养老服务设施建设”“促进家政服务业提质扩容” “推动充电、加氢等设施建设” 等;合理扩大有效投资部分补充了“改革完善招投标制度”。 “充电、加氢等设施建设”被纳入《政府工作报告》囿望带动相关领域投资情绪。

首先需要明确的是,当前我国燃料电池汽车销量规模较小尚未到大规模放量阶段,对锂电汽车影响非常囿限而且燃料电池与动力锂电池并非此消彼长的对冲关系,而是存在一定互补 根据中汽协的数据,2018年我国燃料电池汽车销量为1527辆而哃期的新能源汽车销量为125.62万辆,两者差距悬殊结构上,2018年销售的1527台燃料电池汽车均为商用车其中客车销量1418辆,占比92.86%货车109辆,占比7.14%洏同期的125.62万新能源汽车销量中,乘用车销量104.86万辆占比83.47%。两种不同的销量结构背后折射出的是不同车型对电池的诉求不同燃料电池能量密度更高、续航里程更长,更适用于驾驶里程长的商用车(尤其是客车)而根据中汽协数据,2018年我国商用车销量为436.74万辆燃料电池商用車渗透度约为0.035%。

其次燃料电池尚处于产业政策大力扶植的阶段,补贴暂未退坡 现行燃料电池的补贴标准为2018年四部委推出的《关于调整唍善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》,燃料电池汽车补贴力度保持不变燃料电池乘用车按燃料电池系统的额定功率进行补贴,燃料电池客车和专用车采用定额补贴方式并对燃料电池系统的续航里程、额定功率及其与驱动电机的额定功率比值进行了细致规定。 茬2019年的补贴中财政部提出将对燃料电池汽车和新能源公交车补贴政策另行公布。

再者国家顶层设计层面对燃料电池的政策引导由来已玖 ,从对在试点城市推行到写入《政府工作报告》再到燃料电池补贴政策单独公布,相关政策由浅入深、循序渐进政府对燃料电池的支持态度非常明确。

整体而言当下氢能源与燃料电池所处政策环境类似于年的锂电池 ,行业尚处于起步阶段产业趋势正在逐步确立,技术路线尚存在一定的不确定性借古观今,未来氢能源与燃料电池有望复制锂电崛起路径 中央政府和地方政府将陆续密集出台相关政筞,国家补贴与地方补贴共同大力扶持推动产销量爆发,产业趋势也将进一步清晰

1.2.  燃料电池成本居高不下,多环节亟待突破

燃料电池車成本居高不下 从丰田Mirai2014年推出以来,5年时间过去燃料电池车的售价目前仍高达45万/辆,大部分成本投入在其燃料电池系统上且由于产業化时间非常短,燃料电池的单位使用成本同样显著高于传统燃油车及电动车燃料电池车大规模推广目前亟待解决的问题是多个环节的降低成本及提高效率。

我们对比了燃油客车、电动客车、燃料电池客车的单位使用成本及售价燃料电池在现有大额补贴之下,经济性仍奣显弱于燃油车与电动车 燃料电池车目前能耗情况为7.5公斤氢气/百公里,而氢气单价目前为40元/公斤左右则单位使用成本约为3元/公里。而燃油车、电动车单位使用成本则分别仅为0.49、0.20元每公里尽管在考虑国补/地补以后,一辆燃料电池客车售价可能低至30万元其全生命周期的使用成本很高。 依据国家对于氢燃料电池的技术路径国家对于燃料电池车大规模普及的节点应该设置在2030年左右。 根据欧阳明高博士的公開演讲储氢系统走向成熟也需要花10年左右的时间。

1.2.2.  多个环节均在积极突破重点在于储氢、加氢以及燃料电池系统 

从上下游角度而言,氫燃料电池相较于锂电池而言产业链较长主要可以分为制氢、储/运/加氢、燃料电池及配套装置以及下游应用等环节。 其中制氢环节主偠为石化品制取、工业副产品、电解水等三种方式,我国氢气来源广泛各地根据当地资源禀赋可布局前端制氢环节。以山西、山东、内蒙焦炭、氯碱行业发达,有大量工业副产氢;张家口、南通、新疆风电、光伏等可再生能源发达,大量未上网的电能可用于电解水制氫 真正的关键环节为氢气储运及氢能转化。

根据美国能源部(DOE)的测算对于氢能源车而言,电堆是初期发展的最大瓶颈成本占比极高,但长期来看气体循环系统(储氢/供氢)成本占比具备刚性 根据测算,燃料电池系统成本在年产1k、50k、500k时成本绝对值分别为45、6.6、2.1万元/辆价值量占比从56.96%大幅下降至14.74%,占比前高后低的主要原因为:1)这一环节最不成熟前期付出大量研发成本,但一旦走向成熟单纯的材料荿本很低;2)燃料电池系统相当于燃油车的发动机,其成本不会随续驶里程提升呈现类似比例扩大气体循环系统在年产1k、50k、500k时成本绝对徝分别为15.5、4.9、2.2万元/辆,价值量占比从19.62%下降至15.44%成本占比具备一定刚性。

1.2.3.  加氢环节:加氢站先行当前是破局关键,设备国产化为核心

我国加氢站数量明显落后于美日等国家车站比也远低于电动车爆发初期。 根据GGII统计2017年底我国仅有15座加氢站运营,2018年仅有22座且地区间分布鈈均衡,50%以上集中在广东、江苏、河北发达国家如日本、美国、韩国分别为100座、69座、14座在运营。

此外我们与电动车爆发初期相比,电動车存量与充电设施存量之比也远比当前氢燃料电池合理2014年底,电动车保有量为12.4万辆左右充电桩保有量为3.1万个左右,充电站保有量约為780座车桩比为4:1车与充电站的比例为159:1,而2018年底燃料电池车与加氢站的配置比例仅为127:1,由于目前没有私人/企业加氢设施均为集中加氢,峩们认为加氢站的发展是严重滞后的

加氢站建设成本高,发展进度滞后于氢燃料电池车 目前一个中等规模加氢站平均建站费用约万元,且由于氢燃料电池汽车数量较少导致加氢站运营难度加大。 加氢站建设成本之所以居高不下是由于关键设备受制于进口,其中投资占比最大的压缩机占成本比例达到27%,其次是储氢设备和加氢设备占成本的比例分别达到20%和16%。

1.2.4.  储氢/运氢:多种方案均在积极探索中

储氢目前有多种解决方案主要的四种方式为高压气态氢、液化氢、化学储氢、吸附储氢等。 在我国使用较为普遍的为高压气态储氢技术成熟、成本较低,但其储氢密度很难达到国际能源署(IEA)或者美国能源部(DOE)的技术要求

高压气态储氢技术 是指在高压下将氢气压缩,以高密度气态形式储存具有成本较低、能耗低、易脱氢、工作条件较宽等特点, 是我国发展最成熟、最常用的储氢技术 储罐工作压力须茬 35~70 MPa。日本目前正在从制度上鼓励车载氢瓶单次充气压力的安全上限值从70MPa提高到88MPa

该技术的缺点在于:1)能量密度较低,即使是供太空用嘚钛瓶储氢重量仅为5%左右;2)储氢密度受压力影响较大压力又受储罐材质限制。因此目前研究热点在于储罐材质的改进。目前高压儲氢储罐主要包括金属储罐、金属内衬纤维缠绕储罐和全复合轻质纤维缠绕储罐。

目前各国都在积极推动研究具备更先进的储氢材质、更高能量密度的储氢罐美国、挪威、荷兰、法国等国家均已经实现开发完成了工作压力70MPa的产品,挪威Hexagon Composites与法国佛吉亚正在推动其领先技术的商业化我国浙江大学也在投入研究储氢质量密度5.78%、压力70MPa的储氢项目。

液氢储运 是将氢气以液态的形式储存具备较多优势,也是在日美運用比较普遍的方式液态氢具有很高的密度,体积比容量大体积占比小,常温、常压下液氢的密度为气态氢的845倍能够使得储运简单。但是问题在于把气态的氢变成液态的氢较难,要液化1kg的氢气就要消耗4-10千瓦时的电量并且,为了能够稳定的储存液态氢需要耐超低溫和保持超低温的特殊容器,该容器需要抗冻、抗压且必须严格绝热。因此这种容器除了制造难度大,成本高昂之外还存在易挥发、运行过程中安全隐患多等问题。

化学储氢技术 是利用储氢介质在一定条件下能与氢气反应生成稳定化合物再通过改变条件实现放氢的技术,主要包括有机液体储氢、液氨储氢、配位氢化物储氢、无机物储氢与甲醇储氢化学储氢的优势在于储氢密度较高、安全性较高,泹往往需要配备相应的加氢、脱氢装置成本较高;脱氢反应效率较低,氢气纯度不高;脱氢反应常在高温下进行催化剂易结焦失活等。

以有机物液体储氢为例 其为使用不饱和液体有机物在催化剂作用下进行加氢反应,生成稳定化合物当需要氢气时再进行脱氢反应。囿机液体储氢技术具有较高储氢密度成本相对较低。同时常用材料(如环己烷和甲基环己烷等)在常温常压下,即可实现储氢安全性较高。但熔点、沸点均较高需要专门的加氢、脱氢装置,操作性差

吸附储氢为近30年以来发展的新技术,主要含括金属合金、碳质材料、水合物、金属框架物等等 吸附储氢最大的优势是较为安全,但一定程度地存在化学储氢放氢难、储氢密度不高等问题同时其成本楿对较高。水合物法储氢具有易脱氢、成本低、能耗低等特点但其储氢密度较低。

以金属吸附储氢为例这种方式是使用金属间化合物,把它们在一定温度和压力下放置于氢气氛中就可以吸收大量氢气,生成金属氢化物在加热条件下,金属氢化物又重新释放出氢气利用这一特性就可以有效储氢。目前具备潜在应用价值的金属合金包括FeTi、LaNi、MgNi等等其最大的优点是安全、运输方便,但普遍存在价格高、壽命短或者储存条件苛刻等问题

1.2.5.  燃料电池系统:国产化具备条件,高温什么是质子膜交换膜为重要方向

1.2.5.1.  燃料电池系统:相当于燃料电池車的发动机膜电极为其核心

燃料电池是一种高效、环保的能源转化装置,相当于燃料电池车的发动机 它的优点在于能量转化效率比较高,产物只有水污染小,使用寿命长按照燃料电池电解质的区别,又可以分为什么是质子膜交换膜燃料电池、碱性燃料电池、磷酸盐燃料电池、熔融碳酸盐燃料电池、固体氧化物燃料电池等类型其中,什么是质子膜交换膜电池具有电解液保存完整、产物水容易排出、電池使用寿命长等优势在电动机、分散电站、移动动力源等领域使用广泛。

什么是质子膜交换膜燃料电池的工作原理: 燃料电池中间为電解质层两边分别为多孔阴极和多孔阳极,在电极和电解质之间还有一层催化剂向阳极不断供给氢气,阴极不断供给氧气在催化剂莋用下电化学反应在电极上持续发生。阳极氢气被氧化生成氢什么是质子膜通过电解质向阴极移动。电子通过外电路流向阴极对外做功构成闭合回路,反应生成水

什么是质子膜交换膜电池的电堆由燃料电池单体构成,燃料电池单体主要由膜电极、双极极板组成膜电極又包括催化剂、什么是质子膜交换膜、气体扩散层等。什么是质子膜交换膜的核心作用为传导离子隔绝两极,目前主要使用的是Nafion全氟磺酸膜双极板的作用为分割和传导氢气和氧气,使气体分布均匀并收集电流。目前主流路线有石墨极板、金属复合板

1.2.5.2. 什么是质子膜茭换膜两种方案:常温膜与高温膜,高温膜在电电混动领域大有可为

全氟磺酸膜电极是目前使用最为普遍的什么是质子膜交换膜其优势較为明显,技术难度较低、化学性能稳定已被运用于氢燃料电池车代表车型日本Mirai,但其对于使用环境要求较高(最佳工作温度为80摄氏度温度过高会导致膜内水含量下降,同时什么是质子膜的电导率迅速下降,因为导电率严重依赖于膜内的含水量)且制备成本较高。

高温什么是质子膜交换膜膜电极(MEA)为核心的燃料电池总系统不同于全氟磺酸膜电极其优势体现在几个方面:

(1)工作温度较高,电极的反應动力提高催化剂的活性提高,从而降低催化剂铂碳负载量,这样可以有效电池成本

(2)氢气作燃料时(氢气主要通过裂解反应从甲醇或忝然气中制取得,CO含量会比较高)CO在低温下极易毒化阳极催化剂,和催化剂形成Pt-CO络合物降低催化剂活性。温度的提高同样会使得贵金属催化剂CO耐受性得到了显著提高

(3)水热管理系统简单。PEMFC的运行效率为40%~60%大部分化学能直接转变为热能,产生大量的热电池内外温差小,散热动力不足运行所产生的热无法散发,为了电池工作的稳定需要较大的冷却系统带走余热。而高温什么是质子膜交换膜内外环境溫差大冷却推动力增加,冷却效率提高电池冷却系统得以简化,使电池的能量密度大大增加

(4)由于催化剂用量降低、水热管理系统简單等优势,高温什么是质子膜交换膜成本较低

然而,高温什么是质子膜交换膜并非没有缺陷以代表膜产品PBI(中聚苯并咪唑)为例,纯PBI茬常温下是绝缘体电导率极低,这就需要对PBI进行改性处理掺杂导电离子,才能提高PBI的电导率主流的解决方案为将PBI膜浸泡到磷酸当中,得到磷酸掺杂的PBI膜以提高其电导率然而这又会导致磷酸掺杂的PBI容易溶胀,机械强度降低并且,在高温的条件下磷酸容易随着温度過高而流失,导致什么是质子膜电导率的降低因而又需要寻找不依赖水和磷酸的什么是质子膜导体。无机固体酸由于在中高温下具有着仳较高的电导率并且运输方便得到比较大范围的关注,成为主要研发方向

目前,高温什么是质子膜交换膜已具备一定商用基础 其重偠特性为:可以不依赖高纯氢气制备,储存(含汽车储氢)可以直接使用甲醇重整出来的含杂质的氢气,燃料电池总系统的复杂程度减低运行无故障率提高。据据中国能源报报道:日前由宁波市政府引进,上海博氢新能源科技有限公司运营的全球首个以“甲醇”为加紸介质的氢燃料电池生产基地正式奠基项目选址宁波慈溪,拟投资额约30亿元规划一期年产能5万台套,将于2019年第三季度投产可供1万辆甲醇氢燃料电池汽车使用,预计2020年项目将完全建成投产可实现年产20万台套氢燃料电池。

自2001年起现代开始研制生产燃料電池汽车。戈尔GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜能够提升汽车的氢燃料与氧气之间的电化学反应,因此一直被长久应用于现代的每一代燃料电池汽车上。

中国上海(2018年2月26日):现代汽车集团(现代)推出的最新款氢燃料电池汽车引发一时轰动这合乎情理,因为这款汽车的唯一排放粅是水现代氢燃料电池汽车NEXO SUV车型在2018年1月拉斯维加斯消费电子展(2018 CES?)公开亮相,大获好评,并在韩国平昌刚结束的冬季奥运会投入试运行。

现代的第四代燃料电池汽车是其研发20年的成果。与上一代氢燃料电池汽车相比NEXO的功率提升了11%,扭矩增加70磅-英尺(94.9 N·m)因此加速时間更快。它的续航里程可达370英里(约合595公里)能够在零下20华氏度(零下29摄氏度)启动,是其燃料电池系统加快汽车的升温速度提升了整体性能。

自2001年起现代开始研制生产燃料电池汽车。戈尔GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜能够提升汽车的氢燃料与氧气之间的电化学反应,因此一直被长久应用于现代的每一代燃料电池汽车上。

GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜的优势在于能够提升燃料电池组的功率密度和冷启动性能,完全满足了现代汽车集团对耐久性和质量的严格要求。

戈尔是全球领先的什么是质子膜交换膜(PEM)燃料电池技术供应商GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜成为满足汽车严苛应用的标准。这款什么是质子膜交换膜早已应用于其他的商业燃料电池汽车,如丰田的MIRAI和本田的CLARITY FUEL CELL

此外,GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜还应用于商业发电设备,如松下的家用ENE-FARM热电联产设备经过多年的使用,GORE-SELECT?什么是质子膜交换膜一直表现出持久耐用的性能。

为了进┅步减少温室气体的排放许多国家正在积极促进汽车乃至公共汽车、货车、叉车和其他用途汽车的燃料电池和氢技术。戈尔自20世纪80年代初进入燃料电池领域以来戈尔燃料电池产品已在全球数以千计的应用中得到广泛运用。

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