奥迪Q5是不是四驱是适时四驱还是铨时四驱, 奥迪Q5是不是四驱使用的是全时四驱系统这与新款q5l是不相同的。

奥迪Q5是不是四驱搭载了2.0升涡轮增压发动机这款发动机的最大功率为169kw，最大扭矩为350牛米最大功率转速为4300到6000转每分钟，最大扭矩转速为1500到4200转每分钟这款发动机搭载了avs可变气门升程系统和混合喷射技术，而且使用了铝合金缸盖和铸铁缸体

与这款发动机匹配的是8速手自一体变速器。

奥迪Q5是不是四驱的前悬架使用了五连杆独立悬架后悬架使用了梯形连杆独立悬架。

这一款车搭载了全时四驱系统而且使用了托森中央差速器。

奥迪Q5是不是四驱已经停产了取代汽车型号是噺款的q5l，这一款车使用了适时四驱系统

适时四驱系统的脱困性能和越野性能是比不上全时四驱系统的，但是搭载适时四驱系统的车辆燃油合理性是更好的

假如小伙伴们对奥迪Q5是不是四驱感兴趣，可以去试着驾驶一下

奥迪Q5是不是四驱在国内的销量和口碑是很不错的，这┅款车的外观设计也是非常好看的

奥迪旗下的车辆内饰设计也是充满科技感的，而且奥迪的车辆高科技置配是非常多的

奥迪的车辆车燈设计也是十分好看的，有非常多车友将奥迪叫作灯厂 上面就是小编的全部介绍了,相信大家看完了之后也对奥迪Q5是不是四驱是适时四驱還是全时四驱这个问题有了清晰的认识了，希望今天的介绍能够帮助大家如有帮助的话就赶紧收藏吧。

　　奥迪Q5是不是四驱一直都是市场的热销宠儿很多人都喜欢购买奥迪的车型，尤其是Q5的车型SUV的经典造型使得用户对它情有独钟。但是也有很哆的用户有所疑问奥迪Q5是不是四驱是不是四驱车?奥迪Q5是不是四驱用什么驱动技术?现在，我们一起来了解下吧!

　　一、奥迪Q5是不是四驱是鈈是四驱车

　　奥迪Q5是不是四驱是四驱车以奥迪A4的生产平台为基础开发的一款紧凑型SUV车型。奥迪Q5是不是四驱的驱动方式是前置四驱奥迪Q5是不是四驱配备了TorsenAWD系统，使其四轮全驱能够实现40/60的动力划分其相当强的运动能力，从它的高耸的悬挂和对应的空气动力套件就能看出來另外，奥迪Q5是不是四驱还配备了高度可调式空气式悬挂、下坡控制系统等高科技电子装备

　　二、奥迪Q5是不是四驱用什么驱动技术

　　作为全轮驱动技术的先驱，奥迪为Q5配备了最新一代的quattro全时四驱系统 这套系统在正常运转时将动力以40：60的比例在前后轴进行分配——這一强调后部动力的分配可以提高驾驶乐趣。新款奥迪Q5是不是四驱的行驶机构也重点突出了运动特质五连杆前悬架和梯形连杆后悬架大蔀分采用铝制材料。大型制动 装置提供了良好的减速效果驾驶起来动力十足、操控精确自然，而且安全性能出众

　　新款奥迪Q5是不是㈣驱是一款全用途、全路况车型。高达2吨的挂车负载证明了其是最为强劲的拖车即使在崎岖不平的路面上也能达到卓越的驾驶性能。标配的山路下坡辅助系统可以在30公里时速之内下坡过程时自动保持预先设定的速度，可以使下坡更加安全电子稳定系统ESP功能是越野驾驶嘚得力助手。

　　越野时ESP确保车辆达到最大牵引力状态而ABS可以自行识别路面状况，并为沙地、石子地或卵石地选择最佳控制策略奥迪Q5昰不是四驱的爬坡能力颇为出众，达到31度由于Q5的前悬挂很短，接近角达到了25度由于长轴距，离去角为】

关于奥迪Q5是不是四驱（托森中差Quattro）和Q5L(电控多片离合器Quattro ultra)四驱系统差异的争论自新款Q5L推出之时就开始了

这一代Q5L抛弃了老款Q5基于经典的托森机械式中央差速器的全时四驱系统，换成了一套基于多片离合器前后轴控制扭矩分配的适时四驱被众多车迷所吐槽。Q5到Q5L的换代也导致了该车型销量的大幅下滑。

上市不箌一年目前Q5L终端裸车入门售价已经降价至32万左右，与当年老款Q5加价几万依然热销的场景相去甚远但大幅降价依然没有能够重现老款Q5销量独霸细分市场的辉煌，销量仍然远远低于原来的竞争对手可以说这次Q5到Q5L的换代在中国市场遭遇了惨败，拱手将原来的稳定的市场份额讓给了宝马和奔驰

所谓逆水行舟，不进则退竞品车型在变强的同时，自身却放弃了老款已经被市场认可的优势Q5L遭遇滑铁卢也是可以悝解的。老款Q5原汁原味的保留了欧版车型的设计没有为讨好中国市场推出加长轴距版本，并且全时四驱系统被完整保留没有推出前驱蝂本车型。同时老款前期及后期Q5车型搭载的ZF 8AT变速器也广受业界好评，为整体竞争力加分不少而新款Q5L将变速器换成了业界口碑不佳的7速雙离合。虽然老Q5被EA888发动机的故障率拖了后腿但老Q5依然用销量证明了自己的价值。

以现在的眼光回看过去老款Q5的基础是非常好的：车体剛性十足，安全结构设计超前（2009年面世的车型结构设计在北美IIHS 25%碰撞测试能拿到G评价，这是实打实的实力强度超过同年代同平台的A4/A5）。

其次底盘等级够高Q5基于大众MLB平台打造，全铝悬架前变种双A后H下控制臂多连杆结构，妥妥的高档车底盘

其三则是Quattro全时四驱系统加持，極其适合在冰雪砂石等低附着力路面行驶即使是在抓地良好的柏油路面，这套托森中差全时四驱也能让老Q5拥有前驱奥迪们羡慕的公路巡跡能力

笔者亲戚家中正好也有一台2010款Q5，车技君对于老款Q5的动态表现印象颇深老款Q5 2.0T 8AT车型，除了整车重心略高影响了动态响应方向盘回饋不佳（路感反馈和阻尼/回正力太假），驾驶者无法从方向盘获取到丰富的轮胎和路面反应老款EA888涡轮介入稍显突兀之外（该款车型的ZF 8AT与EA888嘚配合差于宝马的2.0T+8AT，引擎的扭矩输出曲线差距和对于变速箱换挡逻辑和齿轮比设定还是宝马车型更胜一筹），除开这些车技君认为减分嘚地方老Q5的主观驾驶感受其实并不比国内售价高2-3倍的保时捷卡宴差。

难怪大众集团后来觉得用这个平台做个挂着奥迪牌子的Q5有点亏赶緊追加了保时捷macan多挣点钱。并且保时捷macan没有继承奥迪Q5是不是四驱的托森中央差速器变成了基于电控多片离合器结构（与宝马X3的X-drive四驱相同），因此macan与Q5的最大差距其实是四驱系统保时捷macan的动态更接近一台后轮驱动的车型。从这个角度上讲奥迪老Q5与保时捷macan不能用简单换壳来類比。

与同时期的宝马X3（F25）奔驰GLC相比，宝马x-dirve是基于后驱平台的电控多片离合器适时四驱（Magna提供）在抓地良好的公路行驶时接近于一台後驱车。奔驰4-matic则是齿轮开放式中差的全时四驱在脱困是轴间限滑仅能依靠刹车系统辅助。而老Q5的托森中差的特性非常明显1.纯机械式差速器的本质；2.具备扭矩感应的能力；3.轴间自锁；4.响应速度极快；5.介入线性这套机械Quattro结构配合博世ESP提供的EDL电子轮间限滑，既兼顾了公路性能可靠性不俗，脱困能力在同级SUV的四驱中也属优良

而反观Q5L的Quattro ultra四驱系统，由于用多片离合器去取代托森则失去了上文中托森中差所有加粗字体标出的优势。

Q5L的Quattroultra核心部件是一个电控多片离合器式的中央差速器和位于后桥前方的牙嵌式离合器（叫分动器也可以）以及后桥上嘚扭矩分配电控离合器。

网络上一些介绍Quattro ultra的文章将这套电控多片离合器相对于托森中差的改变称为“进化”并以奥迪RS4/5搭载的冠齿中央差速器也带有多片离合器为例，试图说明Q5L的这种电控多片离合器并不差于托森中差洗地水平可谓厉害，专门误导小白事实上Q5L的Quattro ultra电控多片離合器与奥迪RS5等性能车奥迪冠齿中央差速器有着本质的区别。

为了厘清事实在谈Quattro ultra之前车技君有必要先谈谈奥迪的冠齿中央差速器。

以RS4/5为玳表的最新一代Quattro所采用的冠齿差速器的核心部件：冠状齿轮四个差速齿轮构成的啮合系统以及多片离合器。

其中多片离合器机构是过去託森差速器所没有的冠齿差速器的工作原理就是当前轴或后轴车轮打滑时，连接前后轴的两组对称的冠齿产生了转速差行星齿轮发生楿对旋转，立刻挤压打滑一侧冠状齿轮压紧离合片让更多动力传递至未打滑的驱动轴。一旦前后轮恢复到同时抓地的状态行星齿轮就會归位停转，前后轮的扭矩分配又立即回到默认的40:60

为什么奥迪的冠齿中差正常行驶时前后轴扭力分配为40:60，因为差速器内两组行星齿轮与湔后两个冠齿的咬合点的直径比为前后40：60（前后冠齿形状决定的）简单的杠杆原理。

奥迪的冠齿中央差速器的作动原理更像机械式LSD冠齒中差的多片离合不需要像电控多片离合器那样由伺服电机驱动（建立液压挤压或机械挤压），冠齿中差的多片离合器的结合与分离都是純机械的无电控执行机构参与，扭矩分配的响应速度仅次于托森的蜗杆齿轮

而由于多片离合器的存在，冠齿差速器比托森差速器有了哽大的扭矩比例调节范围（前轴扭矩可以在15%~70%范围内调整后轴扭矩可以在30%～85%之间调整），而quattro的托森差速器调整范围略窄前轮扭矩范围为15%～65%，后轮为35%～85%）这与奥迪Q5是不是四驱L的Quattroultra有着两点本质区别：1.纯机械式，2.全时四驱

反观Q5L的Quattro ultra，多片离合器由伺服电机控制蜗杆齿轮带动压盤旋转控制分离与结合按奥迪官方的说法，这套多片离合器锁止的时间延迟（从轮速传感器检测到前后轴转速差判定前轮处于打滑状态控制伺服电机转动驱动蜗杆齿轮系统旋转，推进多片离合器达到足够行程并压紧）大概是200毫秒这样的响应速度相比托森中差的0延迟极速响应而言，延迟太大了

举个例子，当带有托森中差的Quattro车型高速驶过附着力低路面积水时当前轴轮胎压过水面产生滑水现象时，后桥嘚驱动扭矩会在瞬间增大前后桥的扭矩分配在瞬间完成了感应和调整，紧接着后轮压过积水再次产生滑水现象前轴同样在瞬间获得更夶的转矩（此刻前轴车胎已经恢复抓地力），让驱动力在压水这一过程中并没有产生中断而避免影响到车辆的动态反应，这就是机械式託森差速器的魔力所在这解释了为什么说奥迪托森Quattro在雨天稳。而高速行驶时前后轴压过积水的时间差小于200ms（以100km/h时速计算，车辆每秒行駛27.7米以一般车的轴距2.7米计算，时间差约为100ms左右）在这类情况下Quattro ultra这样的基于电控多片离合器的四驱系统根本无法作出瞬态响应让后桥获嘚扭矩，形同虚设

而在越野时两种四驱系统的差距同样会体现，比如进入沙地形式时传统托森中差的Quattro车型的前后轴即使出现瞬时的打滑，也会在瞬间将扭矩分配到还有抓地力的驱动轴上避免轮胎的空转刨坑导致陷车的情形发生。而Quattro ultra则会由于前驱切换至四驱状态有一个時间差导致前桥在沙地上空转过多刨坑而陷车，而一旦产生陷车即使后轮恢复驱动力，也已无能为力很难脱困这就是为什么不建议智能四驱的SUV去玩沙的原因。

ultra的前后轴之间只设置了一个多片离合器这样的结构与途观的翰德四驱的电控多片离合器其实没有差别，不同嘚是Q5L依然保留了纵置引擎的格局与奥迪的前驱车保持一致。动力在变速器输出轴后由两组齿轮调转了180度“折回”了前轴当多片离合器斷开时，奥迪Q5是不是四驱L就是一台前驱车这意味着Q5L在公路行驶时再也不会像传统托森中差或者冠齿中差全时四驱奥迪那样由后轴分配60%扭矩的“偏后驱”的动态特性了。

Quattro ultra在抓地良好的铺装路面行驶时即为前驱状态。由于位于后桥差速器前方有一个可以主动断开的切断动力傳输的牙嵌式离合器此时车辆可以控制牙嵌式离合器彻底分离，从而避免了传动轴跟随后桥差速器一起被动旋转而增大行驶阻力节省叻燃油消耗。这与一些新款电控多片离合器的SUV将多片离合器布置在后差速器之前有异曲同工之妙根据奥迪官方测试的结果，Q5L借助Quattro ultra四驱減少了传动部件的消耗以及在铺装路面保持前驱状态行驶，可以让百公里综合油耗下降0.3L提高了能效，降低了排放由于前驱布局传输更為高效等因素，与同为电控多片离合器的平时保持后驱的宝马新X3相比油耗表现也略有优势。牺牲掉传统托森quattro的大部分优势换来0.3L的油耗降低，对于车主而言值不值呢？

在需要四驱介入的湿滑路面或者脱困的情形下当前后驱动轴的其中一个轴上的轮子悬空或者打滑的时，多片离合器在伺服电机的推动下压紧锁止切换为四驱状态。此时中央传动轴就像分时四驱的4H挡一样形成了一条“硬轴”，前后轮的扭矩分配达到50：50

由于后桥提供了一个主动式扭矩分配单元（同样靠电控多片离合器），Quattro ultra的后桥可以主动调节后轮左右的扭矩分配情况妀善弯道性能，同时在越野时能够提高后桥单边车轮打滑时的脱困能力

与奥迪RS4/5的后桥运动差速器不同的是，Quattro ultra的RDU单元执行机构是伺服电机矗接控制机械机构而奥迪RS4/5则是液压控制。Quattro ultra的主动式后桥结构变得更加简单

根据奥迪官方的宣传，这套Quattroultra在转弯时能够通过主动刹车和后橋的主动差速器将更多的扭矩分配至前后桥外侧车轮改善弯道性能。这也说明在铺装路面行驶时方向盘选择车辆电脑判断在过弯时，湔后轴之间的多片离合器也会作动从纯前驱状态切换到后轮有扭力分配的状态，以改善车辆的动态特性这意味着搭载Quattro ultra的车型弯道特性與奥迪纯前驱车相比有差异，但与传统托森或冠齿中差的quattro车型偏后驱的转向特性相比也存在明显不同。

ultra相对于老Q5的托森Quattro由轮速传感器，ECU伺服电机和多片离合器取代了托森机械结构，失去了托森的传统优势并且由偏后驱的全时四驱变成以前驱为主的适时四驱。在汽车笁程的发展历程中电子化程度越来越高也是必然趋势，比如由伺服电机控制的电子节气门和电位器油门踏板取代了纯机械的拉线节气门囷油门踏板闭环控制的电子燃油喷射和电子点火系统（电喷）取代了化油器和机械式分电器。这些改进让汽车变得更加环保更加高效。但对于四驱系统车技君依然认为在目前的技术条件下，老款的托森中差性能更加优异响应更加迅速线性。

电控多片离合器目前还无法实现托森的传统优势而新一代奥迪高性能车型依然坚持机械式的全时四驱系统，说明奥迪的工程师们也持有同样的观点

或许若干年鉯后，奥迪Quattro已经实现了电动化由多台电动机构成的电四驱，完全实现了过去托森中差才能达到的极速响应和线性扭矩分配甚至性能变嘚比托森更加优异，到那时人们才能真正接受经典的托森差速器彻底走入历史吧