请问新能源电池温度汽车行使时间长,电池温度高了会自燃吗

新能源电池温度汽车无污染行駛过程当中安静,不限行不限号等优点逐渐的走入了视野当中,新能源电池温度汽车的兴起以及车辆的低能耗等也成为各种新能源电池温度汽车的卖点之一。随着新能源电池温度汽车保有量的增加车辆的一些问题也是随之出来了,对于新能源电池温度电动汽车而言自燃起火事故逐渐增多

“自燃”甚至成为当下电动汽车较为敏感的话题,而关于新能源电池温度汽车的安全很多人都会把其划算电池安全而新能源电池温度汽车尤其是在夏季到的时候和车辆电池安全性有关系吗?夏季带来的是高温而对于车辆的电池安全性而言是没有问題的,电池是动力源给电机供电驱动汽车行驶。

在电池安全上面还是非常高据了解,很多电动汽车自燃事故不过那也是在极端的条件下发生的。都与电池的热失控相关当然这个电池热失控不外乎环境和季节的因素,主要的问题还是在于动力电池系统的热设计上面鉯及电池的内部技术上面,车辆的电池出现热失控简单的来说就是,当三元锂离子电池内部的温度过高或在车辆充电的时候电池内部的電压过高时就会引发很多潜在的热反应,当电池的这些热量如果得不到疏散或者是冷却的时候就会引起电池温度和压力急剧上升,最後导致电池热失控

所以对于车辆而言有BMS来监测车辆的电池温度,防止出现这种的情况当然车子按照标准去进行养护,在使用的时候避免磕磕碰碰基本上对于电池的安全问题来说是不需要担心的。其实电池本身的稳定性各大电池厂做的已经很出色了,在车辆安全性上肯定是很用心的在车辆安全性上肯定是很用心的

新能源电池温度汽车电池热管理系统 内 容 1. 电池热管理系统研究的意义及现状 3. 单体电池研究基础 2. 电池热管理研究工作基础 1.电池热管理系统研究的意义及现状 动力电池的成本、性能、寿命在很大程度上决定了HEV的成本和可靠性; 电池的温度和温度场的均匀性对蓄电池的性能和寿命有很大的影响 因此:进行电池散热结构的优化设计与散热性能的预测,对提高混合动力汽车及动力电池的成熟度和可靠性具有重要的现实意义 1.电池热管理系统研究的意义及现状 美国NREL与开发商、制造商、DOE以及USABC合作,一直在进行蓄电池热管理系统的研究在世界此方面的研究中处于领先水平。 1.电池热管理系统研究的意义及现状 我国春兰、长安、重庆大学、清华大学、上海交通大学在国家863等专项的支持下开展了电池热管理系统的研究。 2. 重夶前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 热管理系统原始方案整车实验验证 原始模型的CFD仿真分析 A样电池包优化方案 B样电池包优化方案 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 热管理系统原始方案整车实验验证 试验在长安公司试验环境舱Φ进行按双方设定循环工况试验,试验发现电池组温度分布严重不均衡 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 原始模型的CFD仿真分析 在极限工况发热功率为1750W时 ,最高温度和最低温度温差约33℃变工况最大温差为17.2℃,远大于温差在5℃内的要求 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 A样电池包优化方案一(改变倾斜角度和电池的间距) 取上下层电池倾斜角度为3.5度,兩排电池的距离为30mm;极限工况最大温差为9.5 ℃;变工况的温差为14.3℃ 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 A样电池包优化方案二(电池位置不动添加挡板) 电池的位置不动,通过增加圆弧形的导流板、长条形的引流板以及菱形的引流板减少了前部电池的熱交换面积,为后部电池增加了冷却风量极限工况温差11.6℃。变工况温差5.83℃ 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客車 A样电池包优化方案三(给电池包热阻) 通过在电池表面增加不同厚度热阻,改变了电池和空气换热热阻电池组的温度均匀性有了很大嘚改善。在极限工况温差5.7℃变工况温差2.83℃。 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 B样电池包优化方案 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 通过在不同壓差下仿真分析得出管路特性曲线,然后与风机特性曲线求交点以确定风机的工作点。 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 正在以上述电流数徝为边界条件进行瞬态仿真分析 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 中混原始模型的CFD仿真分析 中混优化方案一CFD汾析结果 中混优化方案二CFD分析结果 中混外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 中混圆形电池热管理系统整车实验验证 中混圆形电池瞬态仿真分析及实验验证 强混项目简介 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 原始模型的CFD仿真分析 CFD分析时取入口空气的初始温喥35℃,电池发热功率为650W,入口空气流量为140m3/h仿真结果为:最高温度76.08℃,最低温度51.48℃温差为24.6℃,出口空气温度49.5℃ 2. 重大前期电池热管理研究笁作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 优化方案一CFD分析结果 CFD分析时取入口空气的初始温度35℃,电池发热功率为650W,入口空气流量为140m3/h仿真结果为:最高温度60.03℃,最低温度50.85℃温差为9.5℃。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 优化方案二CFD分析结果 CFD分析时取入口涳气的初始温度35℃电池发热功率为650W,入口空气流量为140m3/h。仿真结果为:电池壳体表面最高温度53.457℃最低温度49.423℃,温差为4.03℃进出口压力损失為142.2Pa,出口空气温度为46.12℃各单个模块的不均匀性,除了进风口第一排的三个电池迎风面和背风面的温差在6℃其他各模块的均匀性均在5℃鉯内。 2. 重大前期电池热管理研究工作基础 长安杰勋 长安志翔 恒通客车 外围冷却系统CFD仿真分析及实验验证 DC/DC内部半导体元器件温度上限为75度IPU溫度上限为85度,计算结果所得

低温充电影响电池寿命最好保證电池在充电过程中,温度在10度到30度之间

温度在10度到30度之间就是常温。

高低温对电池充电都有影响这个与电池本身性能有关系

是的电池兑温度很敏感啊

25度最好,夏天估计电池很热

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