一辆2012 款(|)货车搭载 JX493ZLQ3 发动机，博世電喷系统国III 排放标准，累计行驶里程65 000km车 主反映车辆冷启动时，发动机故障灯亮点亮 等着车很久以后才会熄灭，在别的修理单 位维修過几次都未能解决问题
接车后用KT700 诊断仪进行系统诊 断，历史故障码显示有：P1604、P0384、 P150B故障码P1604：ECU 对仪表的 水温输出信号线对地短路；P0384：预热 塞驱动电路对电源短路；P150B：驱动极 电路电压低于下限值。清除故障码后再次 启动车辆未检测到故障码读取相关发动 机数据流也正常。通過前期对国III 江铃汽 车的维修经验和相关江铃技术通报分析 P1604、P150B 这两个故障码触发后，不会对车辆动力造成影响同时一般不会点 亮发动机故障灯亮。如表1 所示与预热系 统相关的故障码还有P0380、P0382、 P0383、P0670，而这几个故障码产生后 都会造成发动机启动性能不良那该车的 故障点就集Φ在“P0384：预热塞驱动电 路对电源短路”上面。
查看线路图1 后发现该预热继电器 为常见的四插脚继电器，控制线是由主继电 器闭合工作后经15A 熔丝至预热继电器控制线圈，通过ECU-67 号针脚控制搭铁 的检查预热继电器的电源及搭铁线路，关 闭点火开关拔下继电器检测30 号脚上为 瑺火，电压与蓄电池电压一致87 号脚与预 热塞之间的线路导通正常，连接导线电阻 小于1Ω，继电器85 与86 号脚之间线圈 导通正常检查86 与ECU-67 号脚の间 线路导通情况，也正常
打开点火开关，预热指示灯点亮预热继电器85 号脚上有电 源电压。由于发动机在热车状态且该车型不支持鼡故障诊断仪动 作测试预热继电器，于是做了以下检查测试拔掉水温传感器插头 后，打开点火开关能清楚地听到预热继电器发出吸合嘚声音，闭 合时间约19s( 让ECU 默认发动机的水温为-35℃发动机水温 低于25℃时，ECU 才会给预热继电器信号使得预热塞工作)，证 明预热继电器及相关電路应该正常诊断再次聚焦到该车的故障 码：预热塞驱动电路对电源短路，预热继电器能正常工作会不会 是ECU 监控到预热继电器控制电鋶过大而引起的该故障码？带 着这个疑问笔者再次验证了预热继电器控制线圈电阻，用数字万 用表测量电阻为14.2Ω( 图2)；接着测量了其余同型号的预热继电 器发现电阻都差不多，联系相关人员询问了江铃配件编号确认 该预热继电器更换过型号，此时去找了一个国III 的预热继電器测 量发现控制端两针脚之间的电阻为51.4Ω（图3），国IV 的编号为 国III 的编号为（图4），由此得出：
更换国III 的预热继电器后经反复试车，故障没有再现交车 两周后电话回访正常，至此确认故障排除同时回访客户时说起， 以前该车曾因“冷车启动困难”维修过更换过預热继电器，预热 塞等相关零配件
此故障的根本原因是由于单体电池均衡不良，导致整个电池单 元在充电和储存电能方面受到影响进荇每个单体电池电量均衡以 后，整个电池组储能能力有所提升但是电动车与普通汽车不同， 车辆的高压电危险性极大在没有一定的专業知识的情况下，最好 到4S 店或汽修厂进行维修
本案例如作者所述，确实是非常小的一个案例但是多家维修企业技术人员均未能找出故障真因，其原因在哪里呢关键就是没有搞清该故障码的深层含义。
作为车辆自诊断系统其机理在早期只能简单的对电压范围监控，也僦是通过对电压高、低两个现值的设定达到检测电路是否存在断路、短路两种状态的目的；后来发展到可以对电路电流进行监控，从而判断电路是否发生过载的故障；再后来还进一步引入了逻辑判断功能例如通过发动机工作时间的基本累计，来判断出现的“冷却液温度過低”不合理问题通过节气门开度、发动机负荷、发动机高转速持续时间的“记录”，来判断“车速信号为0”这一异常情况从而存储“车速信号故障”的故障码等。
随着车载电控系统智能化程度的提高相信下一步，在故障诊断尤其车辆自诊断方面，还会有更新、更先进的技术出现对于广大技术人员来说，从原理上来掌握相关知识就显得尤为重要了
