前言：大多数消防水源提供的消防用水，都需要消防水泵进行加压，以满足灭火时对水压和水量的要求。水泵由于设置、维护不当产生故障势必影响灭火救援，造成不必要的损失。
　　近期，修理厂在车辆维修过程中发现部分车辆由于水泵系统保养不到位影响车辆装备值勤备防的现象。故障主要原因为在水泵不出水情况长时间使水泵处于空转和叶轮干磨状态，造成泵体严重磨损、机械密封副损坏，致使车辆长时间停防并带来维修费的增加。其中机械密封副损坏类型主要有过热损坏、机械损坏。过热损坏是指长时间水泵空转、干摩擦，泵内形成高温高压，突然开启大罐节门，水流通过骤然降温，容易造成机械密封副热裂及变形。机械损坏是指加水不通过过滤器，固体颗粒侵入密封面间，使软密封面磨损继而破裂损坏，还有频繁启闭水泵造成机械密封副相对移动磨损。
　　据了解，北京消防局共有5台解放7平柴消防车和19辆153消防车配备卢森堡亚水泵配备机械密封水泵，该系列水泵是目前厂家已基本停产，配件很难购买且价格昂贵，仅原配一套机械密封副价值达到9000多元，加工一套也要达到2000多元。
　　为节约维修成本，确保车辆装备正常执勤备防，修理厂从维护保养的角度提请各单位做好水泵的维护保养，一是从水池往水罐加水必须要有滤网，避免固体沙砾、石子等进入水泵;二是定期清理水罐、水泵内杂物;三是要加强水泵操作技能培训，避免误操作。四是每天要开闭水泵系统节门，避免节门锈死;五是定期及时给水泵、真空泵、节门等加注润滑脂，避免造成机件损坏;水泵运转载`3-6小时后，要对水泵轴承加润滑脂一次。六是引水时间做到不大于40秒;七是长时间使用水泵要开启附加冷却系统，保证发动机、取力器不致过热损坏。使用冷却系时,需打开进水阀,关闭放气阀，并做到经常检查取力器循环水管是否有渗漏，避免造成取力器润滑油稀释烧损轴承。消防水泵小常识：
　　问：多层建筑是否有必要设置专门的消防水泵?
　　答：《建筑设计防火规范》(以下称《建规》)第8.6.3条规定：“设置临时高压给水系统的建筑物，应设消防水箱或气压水罐、水塔”。照此规定，设置临时高压消防给水系统的建筑物，均应设置消防水箱。这类建筑多为4、5层的多层建筑，而市政管网的压力一般为20到30米水柱，为满足最不利点消火栓所需充实水柱的需要，这类建筑还应设置消防水泵。但是，多层建筑设置室内消火栓系统的目的仅是用来扑救初期火灾，大量的扑救工作还要依靠城市消防队，为此设置消防水泵难免有点浪费。对于这类建筑，不知是否可以借鉴高层建筑在消防水箱出水管上设置增压设施的做法，在消防水箱的出水管上设置能够通过消火栓箱内的按钮或由消防水箱出水管上的水流器启动的增压泵来满足充实水柱的需要。这种做法，增压泵设在了屋顶，是轻载启动，启动速度快，对扑救初期火灾应该有利。
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主题分类：公安、安全、司法&&
发布机构：寿县消防大队
组配分类：法律法规
发布文号：铁公安[2009] 95号
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信息名称：铁路消防管理办法
铁路消防管理办法
第一章总 则
第一条 为加强铁路消防工作，保障运输生产和基本建设安全，根据《中华人民共和国消防条例实施细则》规定，制定本办法。
第二条 铁路消防工作贯彻&预防为主，防消结合&的方针，不断增强预防和扑救能力，努力减少火灾事故造成的财产损失和人员伤亡。
第三条 本办法适用于铁路运营、基建系统，除另有规定外，国际联运列车在我国境内也适用本办法。铁路工业、物资、通信信号系统各单位和地方铁路的消防工作可参照本办法执行。
第四条 铁路消防工作，由铁路公安消防监督机构实施监督，业务上受当地公安消防监督机构指导。
第二章 消防组织管理
第五条 铁路消防工作按照&谁主管，谁负责&的原则，实行逐级负责制。单位的法人代表对本单位的消防工作负责，由一名行政领导具体负责本单位的消防工作。分管其他工作的行政领导和业务部门，负责工作范围内的消防安全工作。单位的消防负责人应认真履行《中华人民共和国消防条例实施细则》规定的职责。
第六条 铁路各单位均应建立防火委员会或领导小组，在防火负责人的领导下，定期召开会议，组织、协调、开展消防安全工作。工程工地消防安全工作由工程指挥部（组）负责，建立临时防火委员会或领导小组。
第七条 易燃、易爆物品集中的货场或防火重点单位，应配备专（兼）职防火干部。
第八条 各单位应建立义务消防组织，并定期训练。火灾危险性大，距离当地公安消防队（站）较远的大型油库、专用仓库、特等编组站等单位，根据需要，依照《城市消防规划建设管理规定》建立专职消防队。
第九条 对职工进行消防知识教育要做到经常化、制度化。新工人和改变工种人员须进行岗位消防知识教育，经考试合格后，方准定岗作业。对从事易于引起火灾爆炸的重点工种人员，必须进行消防专业知识培训，有关主管部门应定期考核。
第十条 各单位要结合生产特点，制定消防安全管理规定、制度和各工种岗位防火责任制，纳入运输生产、施工、经营管理内容，组织贯彻实施。
第十一条 局（集团公司）、分局（总公司、处）应定期组织防火检查，每年不少于两次。对检查中发现的火险隐患应及时整改。
第十二条 特、一、二等车站，机务段、车辆段、客技站、专用仓库、客货列车、通信楼、信号楼、调度楼（所）、重点工程工地，以及其他发生火灾损失大、伤亡大、影响大、经公安消防监督机构审定的防火重点单位（部位），必须从严管理，落实《重点单位防火安全十项标准》。
第三章 旅客运输消防管理
第十三条 新型客车设计应符合铁道部客车防火技术标准，设计方案应报经铁道部主管部门和公安消防监督机构审核。
第十四条 新造客车各部位使用的非金属材料（装饰、保温、结构、涂料），应采用经铁道部主管部门鉴定并推广应用的阻燃材料。电气线路布线必须采用不燃或难燃套管，高低压线路分开布线。
第十五条 客运站防火应做到：
（一）候车室内开设商场、娱乐场所等网点，应经公安消防监督机构审核同意。
（二）安全出口应设置明显的疏散指示标志，疏散通道应保持畅通。
（三）车站应制定候车室疏散旅客应急方案。超过额定人数时，客运工作人员应及时引导疏散。
（四）有专人查堵易燃易爆危险物品。
（五）向旅客宣传铁路防火防爆的规定：严禁携带易燃易爆危险物品进站上车；严禁在候车室吸烟；不得在通道处堆放物品；不得随意动用消防器材。
第十六条 旅客列车上的防火组织，由列车长负责，乘警长、检车长参加，组织乘务人员做好列车防火工作。列车始发前，应对火源、电源、灭火器材进行全面检查，终到后和入库前要彻底检查，及时消除火险隐患。
第十七条 客车火源电源防火应遵守下列规定：
（一）取暖锅炉、茶炉严禁缺水点火，室内不准堆放杂物，炉灰要用水浸灭后再清除。取暖锅炉的焚火人员须经培训，发给合格证后方准上岗。
（二）运行中严禁在餐车炼油和油炸食品，炉灶、烟囱、抽油烟罩要定期清除油垢和杂物。列车乘务人员严禁使用自备的炉具和电热器具热饭。
（三）车厢配电装置要保持良好、清洁。柴油发电车机械间和配电室内严禁存放物品。
（四）车厢电源和电气设备必须保持状态良好，严格遵守操作规程，严禁乱接电源、乱拉电线、乱安电气装置或在电气设备上搭挂衣物。严禁用水冲刷车内地板。
（五）监督旅客不得在不吸烟车厢内吸烟。允许吸烟的车厢内应备齐烟灰缸。列车工作人员不得在乘务室内吸烟。
（六）对空调客车及发电车的发电机组，应严格执行操作规程，认真检修、保养，严禁&带病&运行。
第十八条 客车车底在车辆段、客技站停留时，应留有看守人员。夜间，应派职工或雇用保安人员巡逻守护。
第四章 货物运输消防管理
第一节 装载货物车辆防火
第十九条 新型货车、易燃液体罐车和液化气体罐车的设计，应符合铁道部有关防火设计规范的规定，设计方案应报经铁道部主管部门和公安消防监督机构审核。
第二十条 装载货物车辆应保持门窗完好，顶棚严密，防火板安装符合部颁标准。地板破损的应采取铺垫措施。装载危险货物的车辆必须符合危险货物运输的有关规定。
第二十一条 守车、沿零办公车、装载生火加温货物车辆的火炉、烟筒、垫板、护栏应安装牢固，烟筒与车顶四周必须用隔热材料填充。
第二节 货物装载
第二十二条 货物包装必须符合防火要求方准装车，货物装载应严格执行配装规定。
第二十三条 用敞车装载易燃货物或用易燃材料作包装衬垫的货物，装载应紧密牢固，使用防火性能良好的蓬布苫盖。
第二十四条 运输腐朽木材应采取喷涂防火剂、钉板等防火措施。
第二十五条 凡装运钢锭、焦炭、炉灰等易含有火种的货物和装车前温度较高、易发生自燃的货物，必须进行冷却，确认安全后方准装车。
第二十六条 货运员要认真执行监装、监卸责任制，做好装车后的检查，装卸作业中严禁明火照明和吸烟。
第二十七条 对生火加温的货车、液化气体罐车及装载起爆器材、炸药的货车，发货单位应派熟悉货物性质的人员押运，并根据需要携带灭火器材。
第三节 编解作业防火
第二十八条 编组调车作业中，对装有易燃易爆危险货物的车辆，必须严格执行有关禁止溜放、限速连挂、编组隔离的规定。
第二十九条 编组站（场）根据需要设置固定的装载爆炸品、压缩气体、液化气体车辆的停留线，线路两端道岔应扳向不能进入该线的位置并加锁。停留线附近不得有杂草和其他易燃物，严禁明火作业。装载危险货物的车辆因编组作业需临时在非固定线路上停留时，禁止在该线进行溜放作业。
第三十条 机械保温列车（车组）由配属段负责防火管理。列车上的柴油发电机组、蓄电、储油设备、电控装置、炉灶，必须符合防火安全要求，确认良好后方准挂运。
第四节 站车交接
第三十一条 车站对已编好的列车，应将有关防火安全的情况向运转车长或列车货运员介绍，并按规定办理站车交接手续。
第三十二条 运转车长、列车货运员必须认真检查货物列车防火安全状态，包括车辆门窗关闭（通风货物除外），危险货物车编挂隔离，篷布苫盖、捆绑，腐朽木材防火处理等是否符合防火规定，以及罐车有无泄漏，有无扒乘货车人员，并向押运人员宣传防火注意事项。
第三十三条 各铁路局应在局间分界站对邻局进入的货物列车防火安全情况进行检查。对检查中发现的问题应做好记录，及时通报邻局。对有严重火险隐患的货车应甩下处理。
第三十四条 检查装有易燃易爆危险货物的车辆禁止用明火照明，检修装有可燃货物车辆时禁止使用电、气焊及其他喷射火花的工具。
第三十五条 车站对在专用线装载的列车（车辆）或托运人自行装载的车辆，应严格检查，确认防火安全状态良好方可接送。
第五节 列车运行中的防火
第三十六条 机车乘务人员及有关行车人员要认真了望，注意观察列车运行状态，发现火情立即通告有关部门，并采取相应措施，迅速扑救。
第三十七条 列车在高坡区段运行时，机车乘务员应按规定的操纵示意图操纵机车，大小闸交替使用，防止闸瓦磨托引起火灾。
第三十八条 高坡区段的列检所对通过列车，应严格按作业标准更换闸瓦、调整鞴鞲行程和空重车手把位置，严格进行保压试验。
第三十九条 装有危险货物的车辆需要摘下施修时，在车站停留时间不得超过两天。车辆调动时，必须按规定隔离。车辆维修和倒装应在指定的安全区域内进行。
第四十条 货物列车的押运人员应遵守《押运员须知》的规定。
第四十一条 沿线停车站要维护好治安秩序，防止扒车人员动火引起火灾事故。
第五章 货场仓库消防管理
第一节 货场防火
第四十二条 货场应设置醒目的防火标志，货场内严禁吸烟、动火和燃放烟花爆竹。
第四十三条 进入货场的机动车辆应安装防火罩。装载货物的机动车不得进入仓库。
进入货场的蒸汽机车应按规定装设火星网，不准大开送风器和在货场内清炉。
第四十四条 库区内不得动用明火。必须动用时，须经单位防火负责人批准，办理《动火证》，并采取严格的安全措施。明火作业后应派人监护，确认无异状后方可离开。
第二节 货运仓库防火
第四十五条 铁路货运仓库属综合性中转仓库，其储存货物危险性分类，危险货物按甲类管理，易燃货物、普通货物按丙类管理。
第四十六条 危险货物应按性质和保管要求，存放在指定的仓库、雨棚、货区。易燃气体、液体，应存放在荫凉通风地点。遇潮或受阳光照射易产生有毒气体或燃烧爆炸的危险货物，不得在露天存放。危险货物的存放保管，应执行《危险货物配装表》的规定，对不能配装或灭火方法相互抵触的危险货物，必须采取隔离措施。
第四十七条 库存及露天存放的货物，应分类、分批、分垛码放。整车货物垛与垛间距不应小于１&０米，零担货物堆码时也应留出防火间距。危险货物每垛占地面积不宜大于５０平方米。货垛与消火栓、电源开关的间距不得小于２&０米。主要通道宽度不应小于１&５米。
第四十八条 危险货物应按规定标准包装。承运时应严格检查，严防跑、冒、滴、漏，确认无变质、分解、阴燃等现象，方可入库。
第四十九条 危险货物专用仓库的布局、分类不得擅自改变，如需改变时，应报经公安消防监督机构批准。
危险货物运量小的车站，可根据危险货物的性质，在普通货场仓库内分隔或划出专用货位，但必须与其他货物保持必要的防火间距，采取严密的防火措施，并报经分局主管部门批准。
第五十条 危险货物专用仓库内不准设办公室、休息室。普通货物仓库内设办公室，必须与库房建筑做防火隔断，取暖火炉的烟筒要加设防火网（罩）。
第三节 装卸作业防火
第五十一条 装卸、搬运危险货物所使用的机动车，应安装防火花装置，并随车配备性能良好的灭火器。其他装卸工具也应采取防火花措施。
第五十二条 危险货物装卸作业时，应严格执行《铁路危险货物运输规则》中有关防火安全的规定，轻拿轻放，堆码整齐、牢固，防止震动、撞击、重压、摩擦、倒置和倒塌。装卸作业后，作业人员应对货位、电源开关等进行检查，确认无异状方可离开。
第四节 仓库电器防火
第五十三条 仓库的电气装置，应符合国家有关电气设计规范和施工安装验收标准的规定。危险货物仓库、油库的电气装置，必须符合《中华人民共和国爆炸危险场所电气安全规程（试行）》的规定。
第五十四条 存放易燃货物的仓库，不准使用碘钨灯。使用高压水银灯、六十瓦以上的白炽灯等高温照明灯具，或使用日光灯等低温照明灯具时，应采取防燃、隔热、散热等防火措施。各类库房使用新型照明灯具时，必须报经主管部门和公安消防监督机构批准。
第五十五条 存放危险货物和易燃货物的仓库内不准安装、使用移动式照明灯具。装卸作业时，货车内使用的移动式照明灯具应采用安全电压，其变压器、开关、电源插座不准安装在库内。作业后应立即收回，不得在库内存放。
第五十六条 仓库内照明设备的开关、配电盘必须安装在库外，禁止使用不合格的保险装置。仓库内敷设的配电线路，应穿套金属管或用阻燃型硬质塑料管保护。
第五十七条 仓库内不准使用电炉、电烙铁、电熨斗等电热器具和电视机、电冰箱等家用电器。未经有关部门批准，不得擅自敷设电线。
第六章 铁路工程消防管理
第五十八条 铁路新建、扩建和改建工程设计，应符合国家和铁道部有关防火设计规范，并经铁路公安消防监督机构进行建筑设计防火审核和验收。未经审核的工程不得开工，验收不合格的，不得交付使用。
第五十九条 既有建筑改变结构或装修时，应报经铁路消防监督机构审核。
第六十条 人防地下工程和其他地下工程改变用途时，必须经公安消防监督机构审核，并不得用于生产、储存易燃易爆危险物品。
第六十一条 客运站的建筑防火和消防设施应符合《铁路旅客车站建筑设计规范》的有关规定。大型、特大型车站的站台上应设室外消火栓，室内消防管网应设有水泵接合器，其数量应按室内消防用水量确定；软席候车室、贵宾室、售票票据库、行包库及配电室等场所应设置火灾自动报警系统，并相应设置消防控制室；地下行包库应按《自动喷水灭火系统设计规范》中危险级建筑物规定设置自动喷水灭火系统。
第六十二条 车站贵宾室、软席候车室、通信楼、信号楼、调度所、大中型电子计算机房等建筑，室内装修应采用难燃或阻燃材料。
第六十三条 通信楼、信号楼、高层建筑的防雷系统应符合国家有关规范标准。通信楼、信号楼电力配电盘应装在机械室外，楼内电缆沟槽和室外采用复合材料的信号机构、箱、盒等器材及外露的电缆沟槽应采取阻燃措施。楼内高温易燃元器件应按有关规定采用阻燃材料。
第六十四条 新建、改建、扩建的编组站、客技站应设消防给水管网和消防通道，股道之间应根据需要设置消火栓。
第六十五条 各单位不准搭建易燃简易建筑。临时需要搭建的，须经铁路分局主管部门和公安消防监督机构批准，且应在规定期限内拆除。
第六十六条 可燃、易燃、易爆、有毒的气体和液体管道跨越铁路工程设计，应符合石油部、铁道部《原油天然气长输管道与铁路相互关系的若干规定》，并报经铁路公安消防监督机构审核批准。
第六十七条 铁路通信、信号、电力线两侧不得引火烧荒，水平距离２．５米以内严禁堆放易燃、可燃物品。
第六十八条 工程工地消防安全管理，应坚持&自防自救&的原则，执行公安部《关于建筑工程工地防火措施》的规定。重点工程工地必须分区布置，划分为施工现场、用火作业区、材料区、仓库区、办公生活区、机械站等区域，各区之间应有一定的防火间距。重点工程工地暂设方案应经局主管部门批准；一般工程工地暂设方案，应经工程处（工程公司）主管部门批准。
第七章 消防器材配备
第六十九条 各单位应按规定配备灭火器材和消防设施，专人管理，定期检查，保持完好。建筑物的灭火器材按《建筑灭火器配置规范》配备。
旅客列车每个车厢应配备两个以上高效灭火器。灭火器必须选用经公安消防监督部门检测的合格产品，悬挂在车厢两端便于取用、不易碰撞的位置，挂具要牢固、配套。灭火器应纳入列车备品，严格交接、管理。机车、特种用途车辆也应按有关规定配备灭火器材。
第七十条 既有编组站、客技站和火灾多发区段的车站、重点工程工地，应根据扑救火灾的需要建立消防点。消防点可因地制宜设置消防给水设施或储水池，配备机动消防泵或一定数量的其他灭火器材。
第八章 火灾扑救和调查处理
第七十一条 各单位应结合本单位实际情况，制定扑救火灾工作预案。车站应制定接入起火列车的预案，并列入车站《工作细则》。
第七十二条 有关行车人员发现列车火灾应立即显示停车信号，及时向车站报警。车站接到报警要迅速向铁路分局调度和邻近消防队报告，同时，组织力量赶赴现场扑救。
列车在区间发生火灾必须停车时，按照《铁路技术管理规程》中&列车在区间被迫停车规定&办理。
列车火灾扑救工作，在邻近车站站长和公安消防部门未赶到前，旅客列车由列车长负责指挥，货物列车由运转车长负责，没有运转车长的由牵引机车司机负责。车站站长为扑救火灾，有权调用站内各部门的人员、车辆和消防器材。
第七十三条 发生火灾的单位要立即向上级主管部门和公安机关报告。铁路局（集团公司）、分局（总公司）、铁路公安局、处接到报告后，应及时组织有关人员赶赴现场。构成重、特大火灾事故的，应在二十四小时内向铁道部主管司局报告。客货列车发生火灾，行车调度要立即向上级报告。
第七十四条 凡发生火灾，都要本着&三不放过&的原则，查明原因，追究责任，严肃处理。货车和地面火灾，未构成重大的由发生地铁路公安处组织调查处理；旅客列车火灾，未构成重大的由所属公安处组织调查处理；重、特大火灾由铁路公安局组织调查处理。
第七十五条 火灾事故损失计算和统计报告，按国家统计局、劳动部、公安部《火灾统计管理规定》执行。因行车等事故引发的火灾，公安消防监督机构只统计起火烧毁的损失。
第九章 消防监督
第七十六条 铁道部公安局、铁路公安局、公安处（分处）、工程公安处设立的消防监督机构，应配备具有专业知识的消防监督干部，分级负责消防监督工作；公安派出所、乘警队专（兼）职消防监督干部，负责管辖内的消防监督工作。
第七十七条 铁路公安消防监督机构的管辖范围是：治安保卫工作归铁路公安机关管辖的铁路运营、基建系统所属各单位。
第七十八条 各级铁路公安消防监督机构，必须认真贯彻执行《中华人民共和国消防条例》及其实施细则和公安部《消防监督程序规定》。
第七十九条 各级铁路公安消防监督机构依法行使下列职权：
（一）对管辖单位的消防工作实施监督检查，督促整改火险隐患；
（二）组织开展消防安全宣传教育，普及消防知识；
（三）组织制定有关消防安全的管理办法和技术标准；
（四）依照国家有关规范对铁路工程建筑实施防火审核、施工质量监督和竣工验收；
（五）掌握火灾情况，进行火灾统计；
（六）管理公安消防队伍，指导基层单位防火干部和专职、义务消防队的工作；
（七）组织和指挥火灾扑救工作；
（八）组织调查火灾原因，做出技术鉴定，核定火灾损失，对责任者提出处理意见；
（九）组织铁路消防科研工作，鉴定和推广消防科研成果；
（十）对铁路消防器材设备和专用防火材料的生产、销售和规格、质量实施监督。
第八十条 新建铁路的建筑防火审核工作，在一个铁路局（集团公司）、分局（总公司）范围内的，由铁路公安局、处组织审核；跨铁路局（集团公司）的由铁道部公安局组织审核。
第八十一条 公安消防监督机构应配备必要的交通、通讯工具，防火检测、火场勘查器材和消防宣传器材。
第十章 表彰与处罚
第八十二条 消防安全工作中，有下列事迹之一的单位或个人，由上级主管单位或铁路公安机关给予表彰：
（一）消防组织健全，安全制度落实，防火工作成绩突出的；
（二）及时发现或排除重大险情，防止火灾事故成绩突出的；
（三）积极组织扑救火灾，避免重大损失成绩突出的；
（四）在消防工作其他方面做出显著成绩的。
第八十三条 违反《中华人民共和国消防条例》及其实施细则和本办法的单位或个人，除按《中华人民共和国治安管理处罚条例》进行处罚外，由上级主管部门给予行政处分或经济处罚，具体办法由各局（集团公司）自行制定；构成犯罪的，依法追究刑事责任。
第十一章 附 则
第八十四条 各铁路局（集团公司），铁路工程、建筑总公司可依照本办法制定实施办法。
第八十五条 本办法由铁道部公安局负责解释。
第八十六条 本办法自一九九五年一月一日起施行。《旅客列车防火管理试行办法》和《货物列车防火管理试行办法》同时废止。
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说说加拿大的野火危机&5月1日开始的加国森林大火（野火，草地火灾，荒地火灾等说法不一），本来我是一点也不关心的，因为常识让我知道，林火是一种生态环境的重要组成部分。没有林火，森林就不能完成自身的脱胎换骨，不能自我更新，不能达到有序生长的目的。考古学家发现，在欧洲殖民者到达纽约州之前，美国东部地区的森林，总是20~30年过一次火。这不是印第安人烧的火。印第安是渔猎民族（没有马匹，马匹是殖民者引入的），他们打猎最害怕灌木丛生的原始森林，所以他们有放火烧林的习惯。经过火烧的森林，灌木少，不会影响印第安人打猎，所以放火烧林，也是印第安人的生存手段（满洲的女真人在入关以前，也有烧荒的习惯，与印第安人的烧荒的目的是相似的）。有这两点认识，我一点也不认为林火是一个大问题。那么，林火如何成灾的呢？当林火威胁社区安全的时候。当年我国1987年5月6日开始的大兴安岭大火，本来就是气象条件造成的失控，可是在问责制和以集体为本的文化面前，我国动员了成千上万的人去救灾，结果造成了“人祸”（有姓名可查的死者213人，大都是被动员的救火英雄，除了美国的Peshtigo大火，还没有那场野火能够损失那么多人，实在是对野火无知和文化惯性造成的恶果）。野火，就像大自然的清道夫，到时间就要来一回，留下了的是栋梁，烧掉的是柴火，没啥可救的。大兴安岭过火之后，我国有关的“专家”提出要伐掉过火的焦木，种上速生林木，带来第二次“人祸”（大自然选择的物种是最适应当地气象条件的结果，贸然替换当地的物种，改变当地的生态，会导致生态的恶化。大自然亿万年进化的结果，被我们的领导“弹指一挥间”完成，可见“天不怕，地不怕，就怕领导没文化”。制度让“没文化的领导”作出不计后果的决策，即使到今天我们也不敢认真反省）。通常野火需要关注四个要素：天气、燃料、点火和地形（见下图）。其中天气最重要，燃料负荷次重要，地形对于火灾的快速蔓延很重要（比如道孚大火中的坡度是悲剧的地形条件，没有这种异常的地形，也不会成灾的）。至于点火，就太稀松平常了。北方森林的火灾，常见的自然发生的原因有两种，第一种是天上的闪电，第二种是地上的露珠。某些露珠在太阳刚刚升起的很短的时间内，可以当做是凸透镜，发生聚光点火的效果，经过一段时间的阴燃，转成明火，时间也不确定，所以野火的发生原因是很难调查的，有可能火灾本身就把点火的线索一烧了之。所以，一般而言，点火对野火的贡献最小。所以，我国当年把大兴安岭大火的肇事者一一判刑，是多么的无知。有利失火的环境条件一旦形成，不管多么微小的火源都可以造成冲天大火，而我国有“屈打成招”，“指鹿为马”的传统恶习，所以对火灾的肇事者判刑，10人当中有9个是冤枉的，因为他们没有足够的火灾动力学常识来深入认识火场失控的潜力（因此不具备肇事的动机）。火灾都是人祸，不是说有人肇事，而是没有人认真准备防火和灭火，所以是制度问题。我国不敢承认火灾是制度问题，总是找替罪羊来顶缸，这是我们不敢调查灾难真相的关键性传统文化。图1. 构成野火的4大要素。&如此我们就很容易理解麦克默里堡大火的灾情了。那么，麦克默里堡大火是如何造成的？在火灾开始的时候，天气异常炎热，干燥的气流控制了阿尔伯塔（省）北部，这给带来了创纪录的高温。 5月3日，气温攀升至32.8℃（91°F），环境的相对湿度在降低到12％。[这种“风干物燥的局面到5月4日加剧，气温达到31.9°C（89°F），大风猛吹达到每小时72公里（45MPH）。这种有利火灾蔓延的因素显然造成火灾的快速蔓延。由于厄尔尼诺现象造成的暖冬导致暖冬的降雨很少，留下一些微不足道的积雪，以至迅速融化，没有对当地的燃料湿度造成很大的影响。环境缺水的状态与天气的高温条件相结合，导致了形成了爆发性野火的“完美火暴（火旋风）”条件。丹尼尔·汤普森，在埃德蒙顿加拿大自然资源部的火灾研究科学家，告诉彭博新闻社，自然的厄尔尼诺周期导致干燥的秋冬季节，和温暖的春天一起发生影响。这种天气情况影响了一些地区，包括印度尼西亚和美国西北部和加拿大的火灾。类似的事件发生在1997 - 1998年。野火是北半球北方森林生态系统的自然和必要的组成部分。是否是全球变暖造成的火灾，仍然存在很大争议，特别是考虑到麦克默里堡在阿尔伯塔省的油砂行业中扮演的重要角色的讨论（能源是造成全球变化的重要原因）。有些人称在这样的时间来讨论气候变化是“不敏感”没关系，而另一些人认为，这场危机使得谈论人类影响气候变化和野火之间的相关性显得相当重要。加拿大的政治家和科学家有人提醒说，单场火灾不能具体地与气候变化有关，但一致认为它是让野火更加激烈的气候变化趋势的一部分。在野火研究的学术界，有大火每30年发生一次的经验性认识（比如野火权威Stephen Pyne的《Fire in America》）。上一次北美洲发生的重大野火是哪一年？1988年，黄石公园大火。这两次大火的共同特征是，当局都认识到火灾气象条件的不可控制性，或者说控火的成本艰巨性，所以都没有费力灭火，而是“逃之夭夭”，因此没有一人死亡。我国推行问责制的恶果，就是体现在面对灾难时表现出来的“人定胜天”的勇气和胆识，是可叹且可悲的。今天我们的社会提倡“以人为本”，大兴安岭大火中的“救火伦理和悲剧”一定会得到唾弃和避免。人命不如羊命（草原英雄小姐妹），人命不如柴火（救火小英雄赖宁）的人间悲剧，一定不会重演。&
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