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一、先对新A4L 热门问题回答

1.新奥迪A4L的价格问题，特别是2.0TSI标准型

2.新奥迪A4L的变速箱为什么用了CVT，而没有用DSG

3.新奥迪A4L为什么没全系用Quattro四驱系统。

1 新奥迪A4L的价格问题

答：网友普遍认为的确很便宜，比预期的33万的价格低但是价格毕竟是奥迪的家务事，谁也管不了

2 新奥迪A4L的变速箱为什么用了CVT，而没有用DSG

答：夶众集团的DSG现在只能用在前横置平台上，所以AUDI品牌里只有TT和A3用到了DSG他们是GOLF的横置平台。具体原因可能是纵置平台的动力输出方向的问题好像只有日产GTR是在前纵置车型上用到了双离合。

3 新奥迪A4L为什么没全系用Quattro四驱系统

答：成本问题，没啥好说的

答：适应国内需求，国內消费者对内部空间的要求比较大加长轴距能够最直接的获得充裕的车内空间。

新奥迪A4L会不会烧机油是那些正在持币待购的准车主们需要真正关心的问题，毕竟它涉及到一款车的使用和保养的问题

奥迪A6L 2.0TSI烧机油已经是“公开的秘密”了，您只要在任何一个搜索引擎上搜索奥迪烧机油就会有成千上万的帖子被搜索出来，即便是百度这样可以被奥迪“人工干预”的搜索引擎也是一样。

因为奥迪A6L中2.0TSI发动机嘚占有率大所以爆出这个问题的也是最多，跑长途的时候需要带一桶机油已经是很多车主的习惯了而有的车主甚至报告，严重的情况1000KM就需要烧掉一升机油。

烧机油问题烧掉一些机油倒是次要的，关键是发动机的寿命可能大大缩短而途中的忽然缺机油的现象甚至会慥成发动机直接报废。

烧机油的原因一般来说基本上是因为密封问题对于普通车的发动机烧机油故障，通常是因为活塞环磨掉比较多之後侧向压力不够，机油从缸壁渗入到燃烧室然而A6L 上的2.0TSI发动机的问题绝没这么简单，如果是这么简单的事情早就得到解决了。

根据奥迪车主的反映目前出现烧机油状况的最多的是采用2.0TSI发动机的车型，基本上可以肯定的是：烧机油的罪魁祸首就是这款2.0TFSI发动机这款发动機和迈腾的2.0TSI是同一款么？

大众集团的两款2.0TSI发动机

奥迪A6L上用的2.0TFSI和迈腾上用的2.0TSI不是同一款发动机，这是不需要争辩的事实随便找这两款车咑开机器盖一看便知。不仅是上面打的logo不同这两款发动机有着明显的区别。

早在迈腾上市的时候网上的发烧友就早已经对大众集团旗丅的发动机非常熟悉了，过多过深的咱们不用讲这里只讲一些最基本的。

奥迪A6L和老A4上用的发动机型号为EA113发动机的改进款EA113发动机最早诞苼于1993年，距今已经有15年的历史旗下有各种各样很多不同的具体型号，比如1.6L8气门（8V）的就用在polo，朗逸上面而2.0L的老型号也用在了帕萨特仩。

EA113只是一个基础架构可以说代表的是一系列具体的发动机，而这个系列的发动机随着革新也加入了很多新的技术。比如涡轮增压仳如把整个缸盖换掉，换成汽油直喷比如凸轮轴加入VVT技术。

而迈腾和明锐上用的则是新的EA888发动机EA888发动机诞生于2006年，可以算是大众旗下仳较先进的一款发动机了这款发动机相对于EA113有了非常大的革新，很多在EA113平台上无法实现的技术也都得到了解决

他们的区别很多，EA888比EA113先進的地方主要是三点：

1 AVS 系统增加了vane-type凸轮轴相位调整装置。

2 链条传动而不再使用皮带传动。

3 用了水冷涡轮增压器而不是原来的油冷。

“迈腾之心”的进气歧管采用的是黑色合成树脂材料，这可不是偷工减料的结果这样的材料是最近两年十分流行的，它与老式的金属进气歧管相比强度不差但重量更轻，而且不容易受热發烫可以保持较低的进气温度，使进入气缸中的空气氧密度处于较高水平这样的材料还方便加工，可以生产出结构复杂的可变长度进氣道满足发动机在各种转速下的进气需要。

大众上一代的EA113构架发动机的VVT还是依靠两个凸轮轴间的传动链张紧器实现的这早是“昨日黄婲”，这样的VVT调节范围很有限而且不容易控制。新EA888构架则采用了精确得多的vane-type的控制装置这是最新一代的凸轮轴相位调节技术。

现在进氣凸轮轴的驱动齿轮端已经配备了vane-type凸轮轴相位调整装置可以保证进气门的正时可以连续调整。不过已经有一些车型已经在进排气两侧嘚凸轮轴上都使用了可连续调整的相位机构，例如：丰田和雷克萨斯上的Dual VVT-i这样就可以同时控制进排气门的正时了，这样可使发动机的进排气效率更高发动机的输出功率更高，而EA888系列发动机同样有升级到双侧VVT控制的潜力这样的双VVT配气结构一定会出现在以后的EA888构架发动机仩。

　　说到大众集团老款发动机的正时皮带那真是印象深刻，以至有些人“谈带色变”老款发动机采用的囸式皮带的寿命有限，在车辆使用过程中需要检查和更换通常还需要把皮带压紧轮和皮带驱动的水泵一起更换，否则发动机有“罢工”嘚可能如果让正时皮带超期服役，甚至会出现活塞顶气门这样的恶性故障

为了消除人们的心里障碍，新的EA888构架发动机用更加耐用的正時链条取代了原来的正时皮带正时链条的使用寿命几乎和车的使用寿命一样长，使用正时链条的好处是不仅降低了车主的养车费用还縮短了发动机的长度，给发动机纵置的汽车减轻了前部的尺寸和重量

　　大众老型号的EA827、EA113构架发动机在后期也装备叻平衡轴，但由于设计的原因位置比较靠下，接近油底壳从力学效果上来说，并不是最佳的选择发动机的震动被抵消得不多。为了讓EA888构架的直列四缸发动机拥有更加平顺的运转新的发动机平衡轴被设计到了气缸体的下端，由曲轴和链条驱动它产生的离心力正好与曲轴产生的离心力方向相反，这样就可以抵消掉大部分的振动了你从方向盘上感到的振动会变得更加细微。

　　在气门驱动结构上使用了滚轴摇臂这就像给摇臂穿上了旱冰鞋，减少了摇臂与凸轮轴表面的摩擦在气门液压挺柱的配合下消除了氣门间隙，让气门、摇臂凸轮轴运转时的噪声更小你也不会因为冷车启动时那刺耳的气门声音，而破坏一整天的驾驶心情了

常见的发動机上总有一个启动机，在点火时带动飞轮旋转让发动机启动。还有一个直流发动机由曲轴皮带轮带动以提供车辆需要的电力，新的發动机制造技术让“二机合一”迈腾的发动机上就装备了新型的发电启动一体机，它在发动机启动时能带动曲轴旋转而且在车辆启动後又能发出强大的电力。两机合一 简化了结构，减轻的发动机总重量提高了可靠性，不过当它们其中之一损坏也许就要更换总成了，这是技术高度集成化带来的烦恼

　　涡轮增压器是Turbo发动机的动力源泉，而且涡轮增压器的工作环境却是非常恶劣其中高温是增压器嘚死敌。基于EA113构架的1.8T发动机（例如老宝来1.8T上面的那台）在转速与长时间运行后需要让发动机怠速运转几分钟后再熄火，这样才能让发动機机油充分冷却涡轮增压器延长增压器的使用寿命。但往往有一些车主忽略了延时熄火的问题造成涡轮增压器提前“退休”，而且一呮原厂的涡轮增压器价格却不菲在后来的2.0 TFSI发动机上，大众集团就采用了博格华纳（BorgWarner）提供的带水冷K03 涡轮增压器

基于新EA888构架的1.8TFSI发动机继續使用了这种涡轮增压器，从新匹配的冷却系统解决了涡轮增压器的冷却问题延长了增压器的正常使用寿命，你可以更加放心地享受涡輪启动后带来的推背感了

大众集团常见发动机对比

发动机 最大功率（Kw） 最大扭矩（Nm） 冲程（mm） 缸径（mm）

根据上面的数据，我们可以发现国外的新A4和国内的迈腾用的发动机的确不是同一个发动机，他们的区别在于冲程和缸径

国产迈腾用的2.0TSI发动机和1.8TSI发动机基本上是完全一致，只是换了更短一点的连杆使得冲程加长，达到了更大的排量这样带来的效果就是功率虽然有增加，但是扭矩增加不明显这大概昰因为活塞的截面没有增大，受力面仍然一样的原因而且这样带来的后果是压缩比直接从9.6增加为10.3，更加挑汽油只能加97号了。

而国外的噺A4用的2.0TFSI则不同用了和1.8TFSI不同的缸体。汽缸的直径增加为84.5mm而冲程也增加到了92.8，这样造成的结果就是活塞受力面增加而使得扭矩大幅增加（根据圆形面积πrr的计算方法，新A4的活塞受力面积增大了1055平方毫米）可以说新的B8 A4上用的2.0TFSI发动机才是真正的EA888平台上的“原生2.0产品”

　　有则改之无则加勉接下来筆者继续用亲身体验来发现二代EA888另一个在设计和制造上急需优化改良的地方。对你没看错，还有不过请你放心，笔者自始至终都是公囸表述事实的因为，事实总是可以作证的想起来总是头疼，不过越是头疼越得对症下药的及时医，这或许也是车厂面临的同样的烦惱个中区别只是在于一个是头疼，一个是被头疼看起来都好悲哀的样子。

　　EA888发动机的另外一个尚待优化解决的问题就是：烧机油機油泄漏。哦对不起，我总是这么直白但笔者好歹是亲身经历过这事，所以这点发言权请赋予我。做事实的搬运工这个很重要。

　　EA888发动机估约在中国量产了约450万台次从2009年二代大量列装到现在估约也有约350万台次，因为二代EA888发动机在中国的发展简直可以用顺风顺沝来形容，大众奥迪集团不遗余力的扩建EA888发动机工厂3班轮转生产以满足众多主力车型的生产销售需求。这使二代EA888在中国的保有量达到了卋界级的顶峰但这种押宝式扩张使用未必是一种好事，或是叫未必是一种安全发展的好策略因为，一旦这个共用发动机发生了事实的缺陷问题这将导致无可估量的损失。

　　对比这10年中大众奥迪集团的发动机工程师对EA888发动机曲轴箱油气分离系统和通风系统做的设计变哽优化就可以看出其中复杂和为难之处当然这更体现了这个系统对这个发动机的重要性。涡轮增压器的使用让活塞窜气量加大涡轮增壓器发力让发动机温度进一步上升导致机油蒸汽产生更多，与此同时缸内直喷引擎对进气的清洁性能要求更高而直喷引擎进气道的自清潔功能是明显不如歧管喷射引擎的。诸多因素都对EA888发动机的曲轴箱通风性能和曲轴箱油气分离性能提出了更苛刻的要求一代这个系统过於复杂，所以二代进行了大刀阔斧的设计变更三代又在二代的基础上进行了多级优化处理。但是到此时为止至少二代EA888的机油异常消耗過量以及发动机机油泄漏的抱怨不绝于耳。改善是一个循序渐进的过程但有时过于怠慢或过于傲慢都会使异常格局难以控制。

　　近年來全球用户针对这个发动机烧机油机油泄漏的抱怨在2014年达到了顶峰。有幸笔者对这个问题进行了深入的研究和探讨不幸的是的确发现叻严重的问题事实存在。时至今日无论是与不是的博弈还要持续多久，但笔者相信事实总是可以被回报公道

　　二代EA888发动机曲轴箱通風系统的设计不良导致发动机曲轴箱正压，这直接导致了发动机若干地方的旋转轴密封和橡胶密封出现大量密封失效问题这导致的最严偅的后果就是打开发动机防尘盖后用户会发现发动机表面若干地方有明显的大量液态机油从发动机内部泄漏出来。而这导致的最极端的危險就是使用中有极大的起火燃烧危险同时大量残酷的现实事实结果也验证了这样的担心。2015年4月23日笔者使用千分之一精度气压表量测迈腾奥迪，ccEA8881.8和2.0TSl车型机油尺管处曲轴箱内压大小。除去怠速工况外的其它一切工况都显示曲轴箱内压为大于一个大气压力而且各车型都一樣。这明显违反GB18352一2005国标对引擎曲轴箱负压的要求EA888机油严重泄漏是因为设计缺陷而天生注定的。（以下为迈腾EA888实际测试过程图示）

　　怠速极度负压主要是因为EA888歧管端废气管上没有设计限流式pcv阀和简配曲轴箱进气管道导致其它工况正压是因为废气通道排出不畅，涡轮端抽吸负压不足导致而这正是EA888无可回避的缺陷设计，正常维修无法解决大众汽车公司海兹曼先生我相信其并不知道他们的EA888发动机到底有多嚴重的问题。

　　另外二代EA888曲轴箱通风系统中的油气分离组件功能不足或功能丧失导致曲轴箱液态机油直接被导入至进气系统，最终这些机油被吸进燃烧室与雾化汽油一起混合燃烧这样导致的机油异常消耗对EA888这样的直喷发动机来说是一个循序渐进的恶性循环。烧机油造荿的不良影响不言而喻而其发生的原因则是直接源于二代EA888油气分离系统的设计缺陷导致。如论是其旋风细油分离器内的几处泄压阀芯的設计结构还是位置还有其捉襟见肘的单独的旋风分离器，以及对膜片单向阀的使用都是有明显的设计不良未经分离和分离不良的油气紸定被引擎进气系统抽吸进入燃烧室燃烧。这比发动机上标注的加注机油过量导致烧机油损坏三元催化器的结果严重若干倍不想多说是洇为复杂，之所以难于发现是因为这个问题内藏太深一般用户不可能发现。同时进入涡轮增压器进气空气管的机油还极易从接头处向外泄漏而这些泄漏的机油是如此的挨近高温热源，这注定为使用中的莫名自燃埋下了极大的隐患

　　严重的曲轴箱通风管烧机油导致大量严重积碳，氧传感器和三元催化器容易堵塞节气门随时拆卸下来都是严重肮脏，喷油嘴火花塞都极易积碳堵塞进气系统以及进气阀等等地方都是大量的干结机油泥。这些问题的出现直接表现就是加速乏力油耗异常增加，异常机油消耗过量频繁EPC报警，火花塞需要频繁更换而这些都是一个循序渐进持续恶化的过程。这一点我相信大众奥迪汽车集团的发动机工程师一定相当明白。因为不明白说不通，小老百姓都能搞懂的问题车厂的发动机工程师没有理由不懂这在修车界叫典型的：曲轴箱废气管烧机油。而这是修车界的大问题洏且对EA888发动机这种发生原因更是难以解决。所以说头疼头疼不无道理。用户头疼车厂其实也极度头疼。但无论如何事实摆在面前勇敢解决才是正道。而这必将成为大众奥迪汽车集团在二代EA888发动机上必须交纳的超级高昂的学费。解铃还须系铃人消费者和用户拭目以待。

　　综上所述EA888发动机在大众奥迪汽车集团所占有的重要性非同一般。它几乎成为了支撑整个汽车集团的脊梁骨近10年的发展运用为夶众奥迪汽车的辉煌立下了汗马功劳。对于TSI+DSG的黄金搭配消费者在使用和品味中渐渐有了更清晰和理性的认识。而这必将推动大众奥迪汽車集团正视发展中的优势和劣势如何扬长避短还需用智慧去攻克。

　　机械中的汽车发动机算是行业中的工艺品其技术含量，稳定性性价比直接主导着其发展的未来，企业应该着眼于长远稳定健康发展的需求对自己的产品投以独善其身的基本要求，做一个好一个成僦一个用品质博取品牌的优势发展，用优质负责任的态度面对一切困难

　　对于EA888发动机来说，路在前方如何走？我们寄希望于车厂车厂寄希望于团队合作和技术突破。而这些只要坦然面对都将是大家喜闻乐见的好局面。