好多大型飞机的发动机都在机翼前，为什么，大型飞机的发动机布置方式还有那些
好多大型飞机的发动机都在机翼前，为什么，大型飞机的发动机布置方式还有那些
喷气式客机的发动机可以布置在机翼（上、下）、翼根或机尾，当然也可以在这几种形式之间混合。
第一架喷气式客机“彗星”式采用的是现在已经罕见的翼根发动机布局，也就是发动机安装在翼根紧靠机身的发动机舱里。这种布局的引风阻力最小，发动机里机身中轴线最近，一旦一侧发动机故障后，推力不平衡比较小。发动机离机体的重心也最近，飞行控制比较简单，因此在早期的喷气式客机中应用较多。除了英国的“彗星”式，苏联的图-104（包括基本相同的轰炸机图-16，在中国称轰-6）也是采用翼根发动机布局。但这种布局也有其严重的局限。发动机紧靠机身，噪音很大，炽热喷气流对机身的冲刷较严重。另一个问题是机翼穿过发动机舱和机身连接，在结构上很别扭。更大的问题在于发动机舱是为特定的发动机专门设计的，很难改装其他发动机，所以发动机技术进步了，也难以容易地应用最新成果，除非重新设计发动机舱。这牵扯的面就大了。在第一代喷气式客机之后，这种布局基本上绝迹了。
自从波音707采用翼下吊挂发动机布局以后，翼下吊挂发动机成为大型喷气式客机的主要形式。飞机靠机翼产生向上的升力，但飞机的重量大部分集中在机身，所以向下的重力集中在机身。这样，在机翼和机身的连接，升力和重力形成强烈的扭力，翼根成为结构上最吃重的地方，需要特别加强。翼下吊挂沉重的发动机可以把一部分重量分散到机翼上去，这样翼根的扭力就部分地被平衡掉了，对翼根结构的加强可以减少，重量就较轻，这就是所谓的翼下发动机的“卸载”作用。机翼内的大型油箱也有类似的作用。翼下发动机的吊挂点越靠外，卸载作用越明显；但发动机越靠外，一旦一侧发动机故障的话，不平衡推力也就越明显。所以卸载和飞行安全之间要平衡考虑，只有在确保飞行安全的情况下，才能考虑充分卸载的问题。另一个问题是发动机吊舱的设计。发动机吊舱的前缘需要领先于机翼前缘，以保证发动机在干净的气流场中，不和机翼发生不利的交互作用。发动机的吊架造成迎风阻力，所以不宜太长，但这还不是最大的问题。客机基本上采用下单翼，这样翼下的起落架长度可以缩短。但吊挂的发动机不能离地过近，否则容易吸入地面杂物，损坏发动机，造成危险。但发动机和机翼前缘没有足够高度差的话，发动机会对机翼前缘造成遮挡，极大地影响升力，需要增大翼展和翼面积，这增加了重量和阻力。发动机吊舱的设计是和机翼的上反、起落架一并综合考虑后，才能决定的，对飞行阻力。翼下吊挂发动机布局的最大优点是对机翼的卸载作用，当然，在空间容许的情况下，翼下发动机舱可以比较容易地在不同发动机之间更换，为飞机不断利用最新客机成果创造了条件。这对大型飞机尤其重要。这容许航空公司在不同的发动机公司之间选择，也使同一基本型号的飞机加长或缩短时可以和最合适的发动机相匹配。对于客机来说，翼下吊挂发动机的另一个优点是噪音较低，因为发动机远离机身，又有机翼遮挡。翼下吊挂发动机的离地高度较低，维修也比较容易。翼下吊挂发动机的增减也比较灵活，翼下双发、四发、六发、八发甚至更多，都能够容易地做到。除了少数例外。
但归根结底，翼下吊挂发动机最大的好处不是可以任意增减发动机数目，而是为机翼卸载。A380停在地面时，可以看到机翼下垂的情况。飞起来后，机翼就在升力的作用下“飞升”，这时发动机的重量就可以平衡掉集中在翼根的很多扭力。显然，越多的重量集中在产生升力的机翼上，翼根的扭力越小，在结构上越轻捷。这就是为什么飞机工程师一直对飞翼情有独钟的道理，因为飞翼取消了机身，升力和重力都在一个地方，只要本身不散架，就没有特别必要加强的地方
翼下吊挂发动机是最常见的，但也有将发动机布置在翼上的。翼上发动机不受翼下离地高度的限制，也具有和翼下发动机同样的卸载作用，但机翼对翼上发动机的噪音没有遮挡，发动机维修也比较困难。最大的问题是，上翼面的气流速度较快（这是机翼产生升力的基本原因），发动机支架对气流的遮挡所造成的升力和阻力损失比在翼下更严重。采用翼上发动机的飞机比较罕见，只有中型的德国多尼尔VFW-614和本田的“本田喷气机”采用这种独特的布局。
机尾发动机的出现其实最晚，法国的“快帆”和英国的VC-10是这个布局的先驱，后来的美国麦道DC-9/MD80/MD90系列、英国BAe111、“三叉戟”、苏联的图-134、-154、雅克-40都是这个布局。这个布局在60年代的欧洲很流行，现代的支线客机也大多采用这个布局，如加拿大Bombardier的CRJ系列、巴黎Embraer的EMJ系列和中国的ARJ21。机尾发动机将发动机短舱悬吊在机尾两侧，这样既远离乘客乘坐的机舱，又紧靠机身，在一侧发动机故障时不致引起严重的不平衡推力。这个布局最大的优点是机翼很干净，不用考虑发动机吊舱对升力和阻力的影响。但发动机为机翼卸载的作用也没有了，翼根需要加强。另一个问题是机尾发动机占去了平尾的地方，一般要求采用高平尾，这样重量较大的平尾高高在上，垂尾的结构需要加强；平尾的控制机构需要通过垂尾结构，复杂性和重量都增加。最大的问题依然是发动机短舱，不容易更换发动机，也不容易增减发动机的数目。
机尾发动机有一个独特的优势，可以做成三发。三发中的两发一般在机尾两侧，剩下的一个发动机既可以安排在机尾机身内，有垂尾根部的S形进气道供气；或者安排在垂尾翼根，向垂尾上的翼根发动机一样。这两种做法各有各的好处。机身内空间较大，发动机的重量不增加垂尾的负担，垂尾设计相对简单，但进气道占用体积大，进气损失也大。垂尾翼根发动机的特点正好相反。/article/1018765
机翼和机尾发动机布局也可以混合，翼下吊挂双发，垂尾翼根或机尾机身内再安排第三台发动机。混合布局的特点介于翼下和机尾布局之间，具有翼下发动机容易维修和为机翼卸载的优点，也具有机尾发动机不宜更换和机尾结构复杂的缺点，但平尾可以移下来，到结构简单的低平尾位置了。
DC-10及其后继者MD-11也是翼下加机尾混合三发，但尾发动机布置在垂尾翼根，气动损失小，但结构重量和复杂性增加。注意尾发动机略微向下倾斜，所以还提供一点直接升力，降低对机翼的升力要求
中小型飞机的重量小，机翼卸载的要求不高，机尾发动机布局可以简化和优化机翼设计，并容许起落架长度最短，用飞机自带的小阶梯就可以方便地上下飞机，所以一般采用机尾发动机布局。大型飞机的重量大，机翼卸载具有明显的好处，一般采用翼下发动机布局。Bombardier和Embraer的支线客机越造越大，已经开始进入A320和波音737的低端。无独有偶，他们不约而同地从传统而又拿手的机尾发动机布局转到翼下发动机布局了。目前，更大的飞机基本上没有例外，都是翼下发动机布局。
配图为各种发动机布局。
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　　飞机的奥妙就在于机翼。从莱特兄弟到现在，除了航空动力外，几乎每一次航空技术的重大突破都离不开在机翼上作文章。机翼产生升力，机翼也是阻力最大的来源，机翼还是实现超音速飞行的奥妙所在。从种类上来看，常见的机翼不外乎平直翼、三角翼、后掠翼、前掠翼这几种，然而，AD-1斜翼机是一个另类――它无疑是NASA飞机制造史上最不可思议的一款产品！
　　NASA研发的AD-1斜翼机
　　从外形上看，AD-1(Ames-Dryden-1)像是科幻电影中才会出现的飞机。实际上，这种外观怪异的飞机已经存在了30多年。AD-1由NASA在上世纪70年代研制，是一种研究用飞机，用于探索绕轴旋转机翼这一新奇想法。
　　AD-1只飞行了4年――1979年至1982年，飞行次数只有79次。它的斜翼可以绕中央的枢轴旋转。在低速飞行时，机翼与机身保持垂直，随着速度的提升，机翼与机身呈一定角度，最大角度可达到60度。这种角度变化允许科学家确定机翼呈何种角度最利于提升飞行速度。
　　AD-1的机翼旋转角度可达到60度
　　这种机翼也被称之为“剪刀翼”，是可变后掠机翼概念的一个分支。早在上世纪50年代初，科学家便借助X-5研究机对这种机翼进行研究。可变后掠机翼允许飞机在起飞和降落这种低速飞行时拥有固定翼的升力和操作性能。在高速飞行和巡航时，这种机翼则允许飞机拥有比更传统的后掠机翼更高的效率。
　　AD-1由NASA航空工程师罗伯特&琼斯设计。在美国国家航空航天局位于加利福尼亚州莫菲特菲尔德的埃姆斯研究中心，他进行了航空和风洞研究。根据他的研究发现，采用斜置机翼的超音速运输机燃油效率可达到采用传统机翼飞机的两倍。
　　AD-1 是至今唯一飞起来的载人斜翼飞机
　　1976年，一架小型螺旋桨驱动的远程遥控研究机在德莱登起飞，首次对斜置机翼进行评估。早期用于收集斜置机翼飞机数据的技术后被应用在采用双涡轮喷气发动机的AD-1身上，这种有人驾驶飞机于1979年至1982年服役。
　　可变后掠机翼在很多高性能飞机上较为普遍，其中包括F-14、F-111和B-1。虽然斜置机翼仍被视为大型运输机的一种可行性选择，而且形象拉风的AD-1斜翼机也达到了所有设计目标，但很不幸，可能是由于材料的原因，当机翼转动到大于45度的位置时，飞机的控制难度变大导致飞行品质降低。此后AD-1的研发停滞，这款号称NASA史上最牛的飞机在日完成最后一次飞行后，就永远地离开了我们的视线。
　　本人是一位军事迷，对于投资有一定的见解，最主要的是研究股指、期货、外汇、现货产品，关于国际消息对此投资产品都会有较大的影响，所以不乏会写此类文章，目前股市大幅动荡，国民不少人资金被套，同样期货、现货产品也随之波动不平凡，但是优势较多可进行买涨和买跌，像比如原油和铜此类产品都是投资优选的品种，油消息面影响较大，投入的资金也相当高一些，那么铜就不一样了，这个消息面影响波动较小，主要看技术面附加金银走势来操作。操作相对于较稳定。是投资朋友首当其冲的项目，无论朋友在这个市场上做的如何，那么都可以进行一个关注，多一份选择多一份机会。并无害处。俗话说千里马还需遇伯乐，如果你是那匹千里马，那么我愿做那位伯乐，一起在这个市场战斗下去。在猴年赚的盆满钵满。更多原油资讯和行情分析请添加笔者高老师微信：zyjs16888【非诚勿扰】
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杀死一只强迫症——为什么要设计一架不对称飞机
本文作者:瘦驼
到2010年退休的时候，时年67岁的美国传奇航空设计师伯特·鲁坦（Burt Rutan），总共设计过近百种各式各样的飞行器。其中有五种被业界圣殿——美国国家航空航天博物馆收藏。
不过在所有的鲁坦设计中，最“吸睛”的可能要数一款没有太多光环的飞机——“回旋镖”（Boomerang）。这款诞生于上世纪末的五座双引擎轻型通用飞机并没有创造多少世界第一，不过它的外形可能很人大吃一惊——“回旋镖”是不对称的！人们第一眼见到它的时候总会问：“这玩意儿能飞起来吗？”实际上，“回旋镖”不但会飞，而且飞得很好，它的经济型和安全性远高于传统构型的同类飞机。一架在天上愉快飞行的“回旋镖”可真是对付强迫症患者的“大杀器”。
以下是美国《航空与航天》杂志（Air & Space）的执行主编丹尼·泰蒂奇（Diane Tedeschi）在数年前对鲁坦进行的专访。（Q：泰蒂奇/A：鲁坦）
Q：你是从多大年纪开始制作飞机的？
A：非常非常小的时候就开始了。我想可能是差不多6到8岁吧。
Q：那时候都是用成品模型套件吗？
A：我没怎么用过那些从商店里买到的成品，从小就对那些装起来用来炫耀的塑料模型不大感兴趣。我喜欢用不同的材料组装能飞的东西。实际上不太记得我曾做过这一类拼装模型。
Q：那你是自己做零件了？
A：对。我经常捡我哥哥作模型剩下的零件组装飞机什么的(伯特的哥哥迪克·鲁坦比他大5岁，是一名飞行家，1986年曾作为“旅行者号”的驾驶完成了创纪录的环球不间断不加油飞行。——译者注)。
Q：你第一次放单飞（飞行训练中首次独立驾驶飞机——译者注）是什么飞机？
A：是一架Aerona Champ，1959...我不记得那架飞机有多老了，不过我放单飞是在1959年。
Aerona Champ是一款非常经典的小飞机。
Q：我猜你那时候才16岁吧？
A：是16岁。
Q：那你接受过什么正式的航空设计训练呢？
A我毕业于加州理工州立大学（California Polytechnic State University）（并非著名的加州理工——译者注），并获得了航空工程学的学位。
Q：当你去设计一架新飞机时，我想知道你是先有一个基本的外形，还是先考虑飞机的性能和功能，然后在决定飞机的外形和视觉效果？或者两者同时进行？
A：除极少数情况以外，或许从来没有，我们先有一个基本的性能指标--要多大的升力，多远的航程，多快的速度之类的。所以我要从计算能达到上述指标的物理参数开始，这就基本决定了飞机的尺寸：翼展大约要多大，翼面积大约要多大等等。然后我要看看飞机的功能：飞机用来干什么，要装载什么样的载荷，飞行什么样的空域，或者其他特殊的要求。它是不是需要失速自动修正，比如说。它是不是需要高的滚转率。然后我试着用尽量多的构型来满足这些需要，然后逐一验证，淘汰那些不佳的构型。一般来说最后会有几个构型满足需求，性能不相上下。它们中有些可能更贵一些，有些可能在某一方面有更好的适用性等等。当然，我还是喜欢实验，通过实验看看有没有提供这种适用性的其他方法。
一个很好的例子就是轻型双引擎飞机，我很清楚轻型双引擎飞机的安全性很差。虽然它们有两台发动机，但它们的致命事故发生率要比轻型单引擎飞机高得多。我认为这是一个很重要的问题。所以有那么两段时间，我设计了一些轻型双引擎飞机，一次是大约五年之前（指上世纪末——译者注），另一次是1976-77年间。两次都是想完全解决轻型双引擎飞机的安全性问题。所以我试了一些非常特别的气动外形。一个是推进式的鸭式飞机，它具有动力丧失安全性（engine-out saftey）和失速自动限制
（natural stall limitings），那是一架非常安全的飞机，还有“回旋镖”（Boomrang）也有动力丧失安全性。不过我想别的设计师可能会说：“哦，搞得太激进的东西太冒险。”所以他们倾向于精炼那些已经被接受的构型，而不是尝试新的。
鲁坦口中年的双引擎轻型飞机的尝试就是“鲁莽”（Defiant）。
Q：你设计出了一些历史上最独特的设计，你是从什么地方获得灵感的？是从自然中吗？
A：哦，这十年中我一直在说，有许多结构设计的灵感是师法自然的。不过我可不记得我这辈子去野外观鸟过。我只是凭直觉认为海鸥应该有一对长的翅膀，而隼应该有高的翼载。你知道，我可不记得我曾经仔细观察鸟类以便学会怎样让飞机飞起来。我觉得这是因为我之前已经有大量的成熟的设计，我不是生活在莱特兄弟之前。不过，告诉你，我对这一类东西还是很感兴趣的。最近我听到的最有意思的报告是一个来自蒙大拿的教授做的，他叫.....
Q：肯·戴尔（Ken Dial）?
A：对！就是戴尔（肯·戴尔提出过自己对鸟类飞行起源的见解——译者注）。
Q：他很有名。
A：有次他在一个航空的会上做了一个听起来有意思的报告，关于研究鸟如何控制飞行。
美国国家航空航天博物馆收藏的五种鲁坦飞机分别是：1、首次实现载人单极近空间飞行，拿下Ansari X奖的“太空船一号”；2、畅销车库飞机VariEZ；3、轻型飞机Quickie；4、首次实现载人不着陆不加油环球航行的“旅行者号”；5、首次实现载人不着陆不加油环球航行的喷气飞机“维珍大西洋环球飞行者号”。
Q：你最近没有设计任何鸭式飞机。你觉得鸭式飞机是不是已经发展到极限了，它还有发展的空间吗？
A：等着看我的下一个作品吧。我今天工作了一天，今天是周日，昨天我也在工作。我得说最近几个月最忙的工作是设计一架新的鸭式飞机。一架非常优雅、高升限多用途飞机。它能做许多像U2（美国空军著名的高空侦察机——译者注）那样飞机的工作。通讯信号传输或者别的什么。我不准备给这架飞机做失速限制。避免失速往往是建造鸭式飞机的一个理由。拿Long-EZ来说吧，当然也包括Defiant——这种特性表现在自然失速限制上，也就是说在任何重心条件下全拉杆最大迎角时仍没有危险的失速特性。不过这架“新”飞机的失速特性不是我所关心的，它将会被两名专业驾驶员驾驶。我用鸭式布局的主要原因是它的特别的载荷，比如一个大天线。
Q：可以冒昧的问一下，这架飞机是为谁设计的？
A：实际上有很多客户。主要的投资是由我们“缩比复合材料公司”（Scaled Composites）完成的。其中一个客户是做通讯服务的“天使公司”（Angel Corporation），它要求的载荷是一面可以向数千用户提供互联网和移动通讯服务的大的转发天线。
鲁坦前面所说的高升限鸭式布局飞机就是“海神”（Proteus）。图源：AIRLINERS.NET
Q:计算机技术和相应的软件是不是改变了你的设计方式呢？或者是缩短了你设计的时间？这些东西从你开始使用改进了多少？
A:嗯，回头来看的话，应该说，设计一架像Defiant或者Long-EZ这样的飞机，它的空气动力学计算、放样、载荷分析....这一切其实并不是一个很大的工作量。相比我们现在设计的飞机，那是相当少的。我想主要原因就是我们现在有了很好的计算机工具和很棒的软件，可以让我们在短时间内作大量的计算。不过我认为，这所有的一切并没有改变创造的过程：飞机的外形如何，如何通过革新和创造解决一个问题。计算机现在干不了这些工作，可预见的未来也不能。做这些工作的时候，我一般会改变一下我周围的环境--不要接近计算机，哪怕是参考书和过去的设计成品，甚至是计算器。我经常这样做，尤其是去年。我所要的是画板、彩色铅笔和一个尽量远离办公环境的地方。
Long-EZ也是鲁坦设计的一款畅销轻型飞机。
Q：也就是老派的做法。
A：你知道，我是在故意不使用计算机。
Q：很有意思，我相信很多人听到这个答案会吃惊的。现在贵公司有多少员工？
A：145人，现在分别做着有13个不同的项目（“缩比复合材料公司”成立于1982年，现在约有员工200人，已经被诺斯罗普公司收购——译者注）。
Q：现在公司的经营状况怎么样？我知道你是公司的创立者，曾经是公司的所有人。现在还是这样还是卖掉了？
A：“缩比复合材料公司”（Scaled Composites）是由两个人组建的，我从来都不是它的独立所有者，我现在持有它的一些股票，最多的时候曾经持有过它的一半股权。
Q：你每天的生活是什么样的？
A：哦，你该跟着我转转，尤其是最近，可狂野了，真的。
Q：我可以想象：很多时间独自设计飞机，有时候也....你现在要花很多时间指导和管理公司的设计工作吗？
A：独自设计的时间的确是最享受的。当然那不是我唯一乐意去做的事，不过我的确非常喜欢独自设计。生意时间之外，晚上或者周末，我基本上都在独自设计。有时候我也会突然发现我把自己锁在屋子里搞设计，而且是在工作日，当然这是很少见的情况。和大多数人一样，我们朝七晚四，周一周五，一周40小时工作。时间一般是这样分配的：采购；做提议；见客户，同他们讨论以知道他们的需求；向他们展示我们过去的工作；然后看看我们是否能完成客户的要求。
我一般会注意其他人怎么工作，当然只是从背后观察，不打扰他们的工作，然后提一些建议。
我也参与飞机的制造，亲自下手。我一直坚持要我们所有的工程师都这样做。你没有亲手制作飞机的能力就没有权设计飞机，这是我们的一条准则。这在洛克希德和波音是不可能成为准则的，因为他们有强大的工会。不过我们认为这是极其重要的，是强制性的。
Q：我想知道莫哈维（Mojave，位于加州东南部，是美国重要的航空试验基地——译者注）的美丽和沙漠空旷无垠的景色多大程度上激发了你的灵感或者影响了你的设计。
A：嗯，沙漠是飞行的好地方，晴朗无云。唯一不利的地方就是有时候会有紊流和强风。不过要说景色激发灵感...我得说绝对绝对没有。你看，我现在在办公室里，窗帘紧闭，为了不在电脑屏幕上反光。我设计的建筑一层都几乎没有窗户，为的是保持室内空气宁静。我从不会去欣赏沙漠，真的。我不在沙漠中散步，那里有响尾蛇什么的。回家的五分钟路上碰见一条响尾蛇是很讨厌的。不过，我不是说...我也喜欢去爬山或者到海边看风景，不过我从来没有像那些城里人那样看出沙漠的美来。
Q:现在莫哈维还是那样一个小镇吗？你们公司的建立有没有给莫哈维带来更多人气？
A：我觉得我们公司对小镇并没有产生多大影响。当然，我们的员工比较多，但是只是150个人，全镇有2800人吧，嗯，差不多是这个数。而且我们多数人并不住在镇子里。莫哈维的人口跟它的海拔高度差不多。而且也没有像其他的什么地方一样增长的很快。
Q：对，跟加州其他的地方差不多。前几天我看过“回旋镖”的照片，我认为那是一个非常漂亮的设计。最吸引我的就是它不对称的结构了。不对称设计在飞机上并不常见，似乎对称更被人接受，你怎么看？
上世纪三十年代末，德国布鲁姆福斯公司设计生产过一款名为BV141的军用飞机，可以说是不对称飞机的鼻祖。
A：是的。一架飞机稳定在两个轴上。一个轴垂直穿过重心，其上有一个垂直安定面和一个舵，保持飞机的偏航静稳定性。多数飞机都有不借助升力自主保持直线航行的能力。飞机的另一个轴水平穿过重心，提供俯仰稳定性。在这个轴上，机翼和尾翼联合保持稳定性--机翼提供向上的力，尾翼提供向下的力。通常人们所没有认识到的是，除非飞行员不操纵，这两个轴上的稳定方式是相似的。升力不发生偏斜，它就是稳定的。即使是一架不对称的飞机。多数人有这样的感觉：天哪，一架飞机必须是对称的。一般来说没有什么理由让一架飞机不对称。不过，我在设计“回旋镖”的时候，发现不对称结构有许多的优势。首先，它可以使两个引擎靠的更近，这样在一个引擎失去动力时的偏航和滚转力矩就比普通双发轻型机小的多。“回旋镖”单发飞行时的偏航和滚转力矩分别只有普通双发轻型机的一半和四分之一左右。这架飞机双发工作时有些不对称，但这对于一架稳定的飞机算不了什么。因为有机身和另一个发动机舱承受扭转力，我就可以将垂直尾翼和水平尾翼放的更靠后。这是多数人没有认识到的优势，这样尾翼面可以更小、负载更低，而且更有效。
其实即便是一架单引擎飞机，发动机的扭转力矩和螺旋桨滑流扭转引起的偏转力矩一直让飞机处在一个打滚的趋势中。
这给我提供了非常好的方向安定性，在动力丧失的情况下，飞行员甚至只用副翼不用蹬舵就能保持飞机方向。这是与普通双发轻型机惊人的不同。更后置的水平尾翼也给飞机提供了更宽的重心范围，这可以让我将乘客分散，乘客再也不用蜷缩在座椅上，膝盖顶着前座了。事实上，像我一样的大个子（我体重210磅）可以睡在飞机座舱后部而不用担心飞机的重心过于靠后。而且另一个发动机舱可以装载很多行李。这样我就打破了很多飞机安定性设计的限制。结果是，嘿，你可以随意装载载荷而不用担心超出飞机重心安定范围了。
另外，我可以把机翼做的更长更细，因为整个翼载因为机身和发动机短舱均匀分散了，而且在机翼的中间，实际上什么也没有。综合了这么多优点，让我觉得我的确让设计得到了“进化”。这也表明，在人们都没有意识到的时候，不对称的飞机设计有显著的优点。听起来我像是在推销飞机似的，实际上“回旋镖”是非卖品。
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我想起了日本人常骑的
访谈类的文章真心看不下去 没办法 喜欢纯介绍的 重点突出
我一直认为汽车驾驶位视角是最毁灭强迫症的
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全部评论(72)
看完毫无鸭梨。。
访谈类的文章真心看不下去 没办法 喜欢纯介绍的 重点突出
科学松鼠会成员
引用 的话：访谈类的文章真心看不下去 没办法 喜欢纯介绍的 重点突出鲁坦的这个访谈很有意思，有很多重点和亮点。
生态学硕士
我想起了日本人常骑的
访谈更有趣味，给人更多灵感。来自
生态学硕士
啊哈，我对响尾蛇很感兴趣，真想知道设计师遇到响尾蛇的场景~回旋镖想想在里面不用在狭窄的空间里坐着就爽啊，为啥还是非卖品呢
不对称飞机很多啊，比如美国的弹簧刀，二战德国的某款水上飞机，还有当年二战前夕的一些设计方案。
看到了一些神奇的飞机设计方案，令人惊叹的创意啊
我特别想知道这样设计具体有什么好处，为什么有这样好处，原理是什么
科学松鼠会成员
引用 的话：我特别想知道这样设计具体有什么好处，为什么有这样好处，原理是什么访谈中鲁坦给了解释啊
强迫症让我不忍心看下去。。。。。
看起来都好酷啊
這麼多好處 那為什麼現代飛機都不設計成這樣子?
科学松鼠会成员
引用 的话：這麼多好處 那為什麼現代飛機都不設計成這樣子?轻型双引擎螺旋桨飞机本来就不太多。而且，如果要改，各种工业规范和飞行规范都要重新修订，所以动力不是那么大。
和大多数人一样，我们朝七晚四，周一周五，一周40小时工作。时间一般是这样分配的：采购；做提议；见客户，同他们讨论以知道他们的需求；向他们展示我们过去的工作；然后看看我们是否能完成客户的要求。我一般会注意其他人怎么工作，当然只是从背后观察，不打扰他们的工作，然后提一些建议。==
引用 的话：我想起了日本人常骑的太机智了，o(∩_∩)o 哈哈
首先感谢 老师的翻译，鲁坦这位传奇设计师是好多学航空的人的偶像（我也包括其中）。不过里面有一段有点问题想提出来，请瘦驼老师斟酌：引用文章内容：一个轴垂直穿过重心，其上有一个垂直翼面和一个舵，保持飞机的偏航稳定性这里的垂直翼面就是垂直安定面吧……引用文章内容：持飞机的偏航稳定性。多数飞机都有不借助升力自主保持直线航行的能力这句里有一个对偏航稳定性常见的误解：所谓偏航稳定性，其实是偏航静稳定性，但飞行力学的研究者们其实大都很不喜欢这个名字，因为它很容易引起后面“不借助升力自主保持直线航行的能力”这样的误解，相对而言，风标静稳定性是更到位的说法。回到正题，偏航静稳定性，指的不是保持直线飞行的能力【飞机一般说飞行，说航行略怪】，甚至也不是保持航向的能力，而是使飞机始终有保持机头指向来流方向的趋势【也就是风从哪边吹来，机头就倾向于指向哪边】，而且只是趋势。另外，“不借助升力”是一个比较诡异的说法，首先对于偏航轴而言，升力很少被讨论，一般是讨论侧力【侧力与升力、阻力同是气动力的分量】，我倾向于认为此处升力应是侧力之误。另一点就是，“不借助”的说法，比较费解，因为偏航静稳定性的来源，在于偏航稳定力矩，属于气动力矩之一，也可以理解成侧力产生的，说不借助则比较难解。
逼死处女座来自
我情不自禁地想起了eve的盖伦特族飞船。。。来自
科学松鼠会成员
引用 的话：先感谢老师的翻译，鲁坦这位传奇设计师是好多学航空的人的偶像（我也包括其中）。不过里面有一段有点问题想提出来，请瘦驼老师斟酌：这里的垂直翼面就是垂直安定面吧……这句里有一个对偏航稳定性常见的误...感谢。翻译的时候不够严谨，垂直安定面和偏航静稳定已修改。鲁坦显然没有打算在这个访谈里细说关于偏航的问题，所以其实只是带了一句。升力那个当时我也很疑惑，你算是给我讲清楚了。
引用 的话：逼死处女座来自作为处女座的人，我还是很喜欢这种特别的设计的~
一些飞机好漂亮！
引用 的话：我想起了日本人常骑的难道这不是我大元首帝国卫队常骑的么？
设计师肯定不是处女座的
真想说，这个飞机好漂亮呀。
强迫症会忍不住把屏幕扣下来摆正。
我要是能指挥防空导弹，绝对先把非对称飞机打下来，太揪心了。
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