雪佛兰新景程发动机故障灯亮、怠速时异响_执行器_中国百科网
雪佛兰新景程发动机故障灯亮、怠速时异响
     一辆行驶里程约5.5万km，配置1.8L发动机的雪佛兰新景程轿车。客户反映：该车发动机故障灯亮，怠速时发动机伴有嗒嗒声。
故障诊断：试车发现仪表上的发动机故障灯亮，并且发动机有&哗啦、哗啦&的异常声音，冷车时声音比热车时异响更明显。用GDS2+MDI检查，发动机控制模块中有1个故障码：P0011 00进气凸轮轴位置系统性能。
此车装配1.8L 2HO发动机，采用DVVT（Dual Variable Valve Timing）即进排气双连续可变气门正时技术，是目前气门可变正时技术中最高级的形式，通过提高进气充量，最终提高发动机的扭矩和功率，并且具有内部废气再循环的功能，省去了EGR阀及其管路，降低了NOX的排放。
DVVT系统工作原理是进气凸轮轴位置执行器和排气凸轮轴位置执行器位于两个凸轮轴皮带轮中，由机油液压驱动，以改变凸轮轴相对于曲轴的角度，进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀由发动机控制模块（ECM）发送的脉宽调制信号控制，用来控制从机油泵到凸轮轴位置执行器之间的两个机油油道。ECM通过曲轴位置传感器、进气凸轮轴位置传感器和排气凸轮轴位置传感器监测两凸轮轴位置的变化。发动机控制模块通过电磁线圈的脉宽调制（PWM），来操作进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀。脉冲宽度调制占空比越高，凸轮轴正时的改变越大。提供给固定叶片提前侧的机油压力，将使凸轮轴顺时针方向旋转。凸轮轴的顺时针运动将正时提前到最大值21&。当机油压力施加到叶片的返回侧时，凸轮轴将逆时针旋转直到返回到0&。
从进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀提前通道流向进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀壳体的机油，将压力施加到凸轮轴位置执行器总成上叶轮的提前侧。同时进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀的延迟通道打开，使机油压力在叶轮的延迟侧上降低，如图1所示。同时进行的两个操作使叶轮顺时针旋转，从而提前凸轮轴提前正时。
当机油从进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀延迟通道流向进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀壳体时，机油压力施加到叶轮的延迟侧。因为电磁阀提前通道打开，机油压力会在叶轮提前侧降低，凸轮轴位置延迟。
发动机控制模块也能指令进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀停止来自两个通道的机油流动，以保持当前的凸轮轴位置。
发动机控制模块持续地将进气凸轮轴位置传感器和排气凸轮轴位置传感器输入与进气凸轮轴位置执行器电磁阀和排气凸轮轴位置执行器电磁阀输入进行比较，以监测凸轮轴位置并检测系统故障，相当于一个DVVT的闭环控制一的反馈信号。
表1提供了常规行驶条件下的凸轮轴相位指令。
设置故障码P0011 00进气凸轮轴位置系统性能的条件是发动机控制模块检测到凸轮轴位置角度与凸轮轴位置实际角度之差大于80并持续30s。
连接GDS2读取发动机怠速数据，此故障车进气凸轮轴位置指令是85；而正常车进气凸轮轴位置指令是62%～67％。
设置本故障码可能的原因有：①发动机机油的状况对凸轮轴执行器系统有较大的影响，所以机油量不足
（液位过低）或机油压力不足导致凸轮轴位置执行器无法正常工作或响应时间过长；②凸轮轴、凸轮轴执行器或正时皮带的安装不当也可能导致设置此故障码；③进气或排气凸轮轴位置执行器电磁阀的控制电路电阻大于8&O可能导致设置此故障码；④机油脏，杂质过多或加入了机械抗磨剂等堵塞了凸轮轴位置执行器电磁阀的进油道口细滤网，或执行器内部油泥过多，导致凸轮轴位置执行器动作时供油量不足，相应过慢；⑤凸轮轴位置传感器与凸轮轴上的信号轮间隙过大或传感器本身及其线路故障；⑥凸轮轴上的信号轮与凸轮轴过盈量过小，松脱错位；⑦发动机控制模块内部损坏。
检查机油油面正常，但是机油颜色发黑；将汽缸盖上的机油压力测试孔螺栓拧下，连接机油压力表检查，怠速时的机油压力为105kPa左右，维修手册土要求怠速时，机油压力必须至少为130kPa，与正常车对比，怠速时机油压力为400kPa， 2000r/min时达到480kPa，表明此车发动机系统机油压力过低。
拧下机油加注口盖，发现内部有一层铁锈色的油泥，查看此车的保养记录，发现此车因为是公车，保养很不规律，有时长达10000km才保养一次。怠速时拧开机油加注口盖观察，发现此车机油飞溅的量明显比其他正常车少。
2H0发动机的润滑系统如图2所示。
机油在压力下加注到凸轮轴、连杆、凸轮轴调节器、凸轮轴轴承表面和气门挺杆。所有其他运动件采用重力润滑或飞溅润滑。通过一个固定的进油滤网，机油进入转子一式机油泵，机油泵由曲轴驱动。机油泵体在发动机前盖内。来自机油泵的加压机油经过机油冷却系统和机油滤清器。机油滤清器与连接至发动机汽缸体前部的机油冷却系统壳体集成在一起。机油滤清器是一次性滤芯型。当机油滤清器堵塞时，滤清器盖的旁通阀可保证持续的机油流动。连杆轴承由定流量油道供油，该油道通过曲轴连主轴颈流至连杆轴颈。每个上主轴承周围的凹槽将机油输送到钻制曲轴油道。加压机油通过汽缸盖节流小孔流入汽缸盖，然后流入每个凸轮轴供油油道。将发动机机油压力开关或传感器安装在端部。机油通过铸造油道进入汽缸盖，流回油底壳。曲轴箱通风系统不包含润滑系统，但是包含油路系统。其用于消耗燃烧过程中产生的曲轴箱蒸汽，而不是将其排入大气中。进气系统的新鲜空气进入曲轴箱中与窜缸气体混合，然后通过校准的曲轴箱通风管节流孔进入进气歧管。
根据润滑系统的工作原理分析，导致机油压力偏低的可能原因有：①集滤器滤网堵塞；②机油泵磨损或脏污；③机油泵压力调节阀有故障；④机油滤清器堵塞；⑤机油滤清器旁通阀有故障；⑥轴承间隙过大等。
因为此车保养不规律，机油很黑也到了更换周期，并且油泥较多，于是决定放掉机油，再拆下油底壳检查集滤器滤网是否堵塞，结果在拆下机油滤芯时发现，机油滤清器壳体底部的机油泄油阀卡死不动（如图3所示），弹不起来，并且处于打开状态；正常状态的机油泄油阀如图4所示，它位于机油滤清器壳体的最低位置，当机油滤芯拆下时，泄油阀在弹簧的作用下向上弹起，阀门打开，机油滤清器壳内的残留机油全部通过泄油阀流到油底壳，这样就可以将脏油排放干净；当安装上机油滤芯后，机油滤芯向下压住泄油阀，阀门完全关闭，压力机油不会从此处泄漏。而此车因为泄油阀被油泥卡死，并且关闭不严，导致在发动机正常运转时压力机油在此处泄漏，机油压力不足使DVVT进排气双连续可变气门正时系统无法正常工作，产生上述故障现象。
故障排除：更换机油散热器总成，故障排除。
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雪佛兰景程p0400废气再循环位置传感器在哪
　　1，废气再循环位置传感器在废气再循环阀上和阀是一体的。废气再循环阀位于发动机气门盖后侧方，是一个柱状黑色的大电磁阀。　　2，EGR是Exhaust Gas Re-circulation的缩写，即废气再循环的简称。废气再循环是指把发动机排出的部分废气回送到进气歧管，并与新鲜混合气一起再次进入气缸。由于废气中含有大量的CO2等多原子气体，而CO2等气体不能燃烧却由于其比热容高而吸收大量的热，使气缸中混合气的最高燃烧温度降低，从而减少了NOx的生成量。
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&&& 一辆行驶里程约120043km，配置自动变速器的雪佛兰新景程2.0L轿车。VIN：LSGVV54Z58Y&&&&&&。&&& 车主反映：车辆的发动机故障灯亮。&&& 故障诊断：用TECH2检查ECM有一个故障码:P0133，氧传感器电路响应过慢，缸组1传感器1。此车装配2.0L直列4缸发动机（代号L34），在三元催化器前装配加热型氧传感器（HO2S），用于监测燃油控制和催化剂。每个加热型氧传感器将周围空气的氧含量与排气流中的氧含量进行比较。当发动机启动时，控制模块在开环模式下工作，计算空燃比时忽略加热型氧传感器信号电压。控制模块向加热型氧传感器提供参考电压或大约450mV的偏压。在发动机运行时，加热型氧传感器加热并开始生成0~1000mV的电压。该电压在偏置电压上、下波动。控制模块一旦发现加热型氧传感器的电压出现足够的波动，则进入闭环模式。控制模块使用加热型氧传感器电压来确定空燃比。如果加热型氧传感器电压上升至偏置电压以上（趋向1000mA），则表示燃油混合气过浓。如果加热型氧传感器的电压降低至偏置电压以下（趋向0），则表示燃油混合气过稀。每只加热型氧传感器内的加热元件对传感器进行加热，使其迅速预热至工作温度。这就使得系统能更早地进入闭环模式，让控制模块更早计算空燃比。&&& 检查 ECM 数据发现，前氧传感器信号电压变化的不频繁，不活跃，经常出现在低电压区（小于 0.45V），并且持续时间长，约 3s 左右才变化。因为此车已行驶 120000km 了，所以判断可能是氧传感器老化了，活性差了，于是更换了一个新氧传感器，但是不到一周时间，故障再次出现。&&& 查看维修手册,故障码&& P0133的说明是催化剂上游氧传感器老化；设置故障码的条件是：催化剂上游氧传感器过滤的循环时间的最大值大于3s或催化剂上游氧传感器过滤的循环时间的最小值小于0.5s。分析可能的故障原因有：①喷油器喷油过稀或过浓；②氧传感器线束连接器端子进水；③氧传感器线束损坏；④燃油系统压力过低或过高；⑤加热型氧传感器附近排气泄漏；⑥发动机真空泄漏。&&&&&&& &&& 故障排除：用TECH2查发动机数据，怠速时，进气歧管绝对压力（MAP）30kPa，信号正常。用手堵住节气门，发动机立即熄火，说明进气系统没有漏气现象；检查氧传感器加热器电阻正常，线束导通良好；长期和短期燃油调整值均在0～1浔浠???＃患觳樵俗?比加脱沽ξ?00kPa，正常；加速时排气歧管没有漏气声，重新紧固排气歧管螺栓，拆下三元催化器检查，发现接口密封圈有一段好像压不住，更换密封圈，重新紧固；拆检EGR阀，发现阀门口有一圈砖红色沉积物，因为此车怠速很平稳，并不抖动，所以分析可能有一点轻微的漏气，泄漏流量不会太大。彻底清洗EGR阀，重新装配后再用TECH2观察ECM的前氧传感器的数据恢复正常，信号电压变化频率变快了，很活跃，故障排除。此故障原因是排气泄漏导致氧传感器数据变化慢，而不是氧传感器本身老化。
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&&& 发动机故障灯亮的检修方法&&& 该车已行驶约37000km后出现发动机故障灯亮故障。&&& 接车后：连接TECH2检查，发动机有一个故障码：P0401，废气再循环阀流量不足故障。&&& 废气再循环 (EGR) 系统用于降低高燃烧温度造成的氮氧化合物 (NOx)排放水平。它通过将少量排气送回燃烧室实现这个作用。当空气 / 燃油混合气被排气稀释后，燃烧温度会降低。新景程采用线性废气再循环阀。线性废气再循环阀可精确地向发动机提供排气，无需使用进气歧管真空。该阀控制从排气歧管流出，通过受发动机控制模块 (ECM) 控制的带有轴针的小孔进入进气歧管的废气流量。发动机控制模块(ECM)用节气门位置(TP)和进气歧管绝对压力 (MAP) 传感器的输入控制轴针位置。然后在必要时，发动机控制模块 (ECM) 通过控制点火信号向废气再循环 (EGR) 阀发出操作指令。针对这一过程，可在故障诊断仪上监测出废气再循环阀 (EGR)的理想位置。发动机控制模块 (ECM)通过一个反馈信号监测其指令的结果。通过发送一个 5V 参考电压信号和一个搭铁信号至废气再循环阀，描述废气再循环阀轴针位置的电压信号被发送至发动机控制模块 (ECM)。此反馈信号也可以利用故障诊断仪监测，代表废气再循环 (EGR) 阀轴针的实际位置。废气再循环 (EGR) 阀的实际位置应始终接近其理想位置。&&& 利用 TECH2 的特殊功能检查EGR 阀很方便，方法是先拆下 EGR阀，但是不拔插头，之后连接 TECH2，选择特殊功能中的 EGR 选项，主动控制 EGR 阀的占空比，范围从 0％& 100％，级差 20％，同时观察针阀的动作和废气再循环阀轴针位置的电压信号是否同步变化，如果不同步，说明轴针发卡。比如占空比从 40％ 提高到60％，而轴针位置的电压信号没有相应变化，就说明此 EGR 阀内部机械卡滞损坏。&&& 按上述方法实测，结果从 0％ 作动到 100％，轴针也没有动 , 说明 EGR阀内部已彻底卡死。&&& 故障排除：更换废气再循环(EGR)阀后故障排除。
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