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[灌水]中国高铁打败日本！美国人看了掉下巴！
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20:25:57 发布在
难怪总理到全世界到处推销中国高铁大获成功，原来中国建高铁有个神器，中国发明了一款名为「流动式架桥机」的大型机具！这款架桥机，破解了山区高铁建设中「整机过隧、隧道口架梁」等世界性难题，大幅提升了施工速度，中国高铁工程都可以以超惊人的速度完工，中国高铁打败日本，美国人看了掉下巴This 580 ton monster machine is building bridges across China !台湾人迷信日本技术，其实日本技术根本就是土老帽的吊装，结果在台中施工时，整个铁桶掉下来砸死人了<img src="http://imgcdn.kdnet.net/UploadSmall//84203.jpg" alt="" border="0" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}"><img src="http://imgcdn.kdnet.net/UploadSmall//48127.jpg" alt="" border="0" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}">
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20:31:34 &&
<img src="http://imgcdn.kdnet.net/UploadSmall//55400.jpg" alt="" border="0" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}">
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20:35:05 &&
中那f片_始。1840年。英诠I革命後汛螅羞辱了中之後，日本在明治S新後汛螅羞辱了中不管是英蚴侨毡荆大v史的角度，@些屈辱，在2015年，都象徵性Y束了。
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20:38:08 &&
^去的列用炮羞辱中⒅耍缃竦闹推结绕穑呦蚴澜纾l更代表普世r值？
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20:39:13 &&
由于美国手握神器并没有给人类带来和平的希望，人类形势大逆转，中国人将得到很多新技术，即将出现(大概15年左右)的免费能源将由中国人提供。美国军舰南海航行纯属无理挑衅，挑动东南亚国家与中国摩擦更是阴险行为，企图对中国发动战争将使美国彻底衰败。第五维度人类目光已转向地球，和平曙光已现，战争贩子必将遭遇重大打击。
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20:42:30 &&
20:39:13&&的原帖：由于美国手握神器并没有给人类带来和平的希望，人类形势大逆转，中国人将得到很多新技术，即将出现(大概15年左右)的免费能源将由中国人提供。美国军舰南海航行纯属无理挑衅，挑动东南亚国家与中国摩擦更是阴险行为，企图对中国发动战争将使美国彻底衰败。第五维度人类目光已转向地球，和平曙光已现，战争贩子必将遭遇重大打击。有中国主导人类命运共同体，我相信世界会和平，人类会文明发展！
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20:43:55 &&
120年！泪奔！
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20:46:31 &&
美国人看傻眼了：“原来这世界上真有不赚钱的傻逼啊”！，惊的下巴都掉了下来。
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20:50:20 &&
该用户发言已被管理员屏蔽
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20:51:31 &&
20:38:08&&的原帖：^去的列用炮羞辱中⒅耍缃竦闹推结绕穑呦蚴澜纾l更代表普世r值？问：现在呼吁要求互相通商，关贸开放的是谁？问：现在呼吁维系国际秩序，是谁？<img src="http://imgcdn.kdnet.net/textareaeditor/face/smilies/3.gif" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}">
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20:55:36 &&
该用户发言已被管理员屏蔽
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20:56:45 &&
20:46:31&&的原帖：美国人看傻眼了：“原来这世界上真有不赚钱的傻逼啊”！，惊的下巴都掉了下来。&&&&泰晤士报的漫画，煽你一个嘴巴子&& 小编屏了！
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20:57:49 &&
20:38:08&&的原帖：^去的列用炮羞辱中⒅耍缃竦闹推结绕穑呦蚴澜纾l更代表普世r值？第 10 楼
20:51:31&&的原帖：问：现在呼吁要求互相通商，关贸开放的是谁？问：现在呼吁维系国际秩序，是谁？<img src="http://imgcdn.kdnet.net/textareaeditor/face/smilies/3.gif" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}">何谓国际秩序？
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20:59:28 &&
汉奸论坛又拉偏架了，呵呵
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21:00:25 &&
20:38:08&&的原帖：^去的列用炮羞辱中⒅耍缃竦闹推结绕穑呦蚴澜纾l更代表普世r值？第 10 楼
20:51:31&&的原帖：问：现在呼吁要求互相通商，关贸开放的是谁？问：现在呼吁维系国际秩序，是谁？<img src="http://imgcdn.kdnet.net/textareaeditor/face/smilies/3.gif" / onclick="javascript:if((!(this.width<600))||(!(this.width<100)&&!(this.height=600 || (this.width>=100 && this.height>=100)){this.style.cursor='pointer';}if(this.width>=600){this.height=parseInt(this.height*600/this.width);this.width=600;}">第 13 楼
20:57:49&&的原帖：何谓国际秩序？国际秩序呀，它跟“文明”一样，一千个人嘴里说它，它就有一千个样貌。
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墨西哥二次招标中国高铁需要更多理性
　　丁是钉
　　就在很多人兴高采烈地庆祝中国企业拿下海外高铁大单的时候，官方突然宣布取消这项合同，重新招标。突如其来的变故给正在热议中的两车合并事宜泼了一盆冷水――合并成一家巨无霸公司就可以增强中国高铁的国际竞争力吗？事情可能没有想象的那样简单。
　　两车合并的最初设想就带有浓重的理想主义色彩――仿佛如果没有另外一家中国企业“搅局”，那些国际高铁项目就一定会落到其中一家中国企业手中，就可以为中国赚取更多的利润。两家中国企业并存的结果，就是让国外的项目招标方捡了大便宜，而让国家吃了大亏。然而，墨西哥高铁项目突遭变故的事实告诉我们，即使中国企业拼上所有价格优势、工期优势，国外高铁项目也并不一定非中国企业莫属。
　　首先，价格优势几乎是中国高铁的唯一优势，在公关、品牌等软实力方面均无法与跨国企业相比。除倾尽全力拼价格外，中国高铁企业别无选择。
　　从品牌价值上讲，中国高铁尽管拥有全球最高的运营速度和最长的运营总里程，但中国高铁基本上是在近几年爆发式成长起来的。和三菱、阿尔斯通、庞巴迪以及西门子等知名跨国公司相比，无论是知名度、影响力都还没有建立起来，更谈不上得到国际上的普遍认同和信任。同时，其他中国产品低质廉价的负面形象，也对中国高铁品牌产生不利的影响。
　　从公共关系上讲，中国企业国际项目的运作能力普遍欠缺，特别是对刚出海的中国高铁来讲，在公共关系运作上还毫无经验可言。跨国公司长于对公共关系的深耕细作，在重大的项目中，除会加强高层和实权派的合作外，通常还会和包括反对派在内的团体达成默契。而中国企业即使有公关意识，也基本是拷贝国内通行的做法，通过搞定高层或实权人物来解决招标中的困难。包括中泰高铁换大米项目和此次墨西哥项目失利，都不排除有竞争对手操纵项目所在国反对派搅局的可能。
　　第二，即使仅从价格因素上讲，中国高铁也面临其他跨国公司的竞争，并无必胜的把握。所谓中国高铁的价格优势，更多是因为中国企业可以容忍比较低的利润收益。从某种程度上讲，除中国高铁以外的其他跨国公司，对于合理的利润水平已经形成了共识，没有企业愿意挑动“价格战”来牺牲整个行业的利润水平，才使得中国高铁的价格优势显得比较突出。一旦国外跨国公司在中国高铁的价格竞争面前，不再维持其对“理想利润”期望，甚至是赚钱抢项目的话，中国高铁想和国外同行一样赚取高额利润的愿望，显然只是一厢情愿。
　　项目被认为是中国两车“恶性竞争”的典型。先是(,)报价每辆车239万美元，然后，南车突然杀出来报价127万美元拿到了订单。这个比北车的报价几乎低一半，似乎便宜了老外，并受到了高层的批评。然而，据知情人士透露，当时的卡夫报价才130多万美元，仅略高于南车的报价。事实上，国外跨国公司为占领市场并打垮竞争对手，而以低于成本价手段抢夺项目的案例并不少见。比如，某日本公司进入中国大陆市场时，就曾喊出了“可以忍受亏损20年”的口号。
　　如果在重大国际赛事中，有两个中国选手同时进入了前八强，一定是所有中国队的啦啦队都会觉得中国队夺冠的希望大增，并由此为之高兴。可是，为什么两个中国企业同时进入到国际高铁项目竞标的赛场上，就非得自动取消其中一个中国企业的竞争资格呢？
　　如果说价格竞争为国家带来了损失，那么失去项目的损失是不是更大呢？如果说是因为南北两车都是国企，可以通过合并的方式消除竞争，那么如果这两个企业或者其中之一是民企该怎么合并呢？
　　无论是(,)，还是中国北车，都是中国的优秀企业。中国具有国际竞争力的企业并不多，切不可以因为理想化的想象，把两家好企业折腾成一家差企业。让它们像现在一样既结伴而行，又相互竞争，就是最好。
11/16 10:0811/15 01:5211/14 16:5711/14 14:2111/12 08:5511/12 08:0811/12 06:5611/12 00:31
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第02版：特别报道
&&&&&&&&&&
当民航遇上高铁
　　CFP供图　　6月30日，世人瞩目的京沪高铁正式开通。　　当时速300公里的列车和时速900公里的客机飞驰而过，当CRH380动车组和空客A330豪华客机同时停靠在上海虹桥交通枢纽的同一屋檐下，当打折的机票价格与高铁票价不相上下，京沪线上大部分旅客也许会暗暗纠结：坐飞机还是坐高铁？而让民航系统员工不能不思考的是――　　京沪高铁来临，冲击？ 转机？　　高铁与民航的关系，竞争――也不至于到“怨憎恨”，合作――短时间内也做不到“两生花”。“看天吃饭”和“拥挤天空”，考验着民航的速度与激情，也给了中国民航一次再上台阶的压力和动力。　　□本报记者 孟进 柏蓓　　6月30日15时，北京南站和上海虹桥站，两列CRH380动车同时开出，沿京沪高铁飞驰5个小时后，两趟列车同时到达彼此的终点。京沪高铁正式通车后，每天90对时速300公里或250公里的动车进入铁路正常运行图。由此，一个全新的高铁时代在中国两座最大的城市之间正式开启。北京和上海，中国的政治文化中心与经济金融中心将迎来空中与地面交通的全速立体新时代。　　尝鲜　　高铁挑战民航常旅客忠诚度　　京沪航线可谓是中国民航最赚钱的“黄金航线”。这条我国最大的商务航线，单向座位数可达1.2万―1.5万个。其中，仅新东航每天往返京沪间的航班就有55班左右，今年上半年平均客座率在85%左右，一年运输旅客量近千万人次。　　早在2002年，东航就在北京首都机场与上海虹桥机场之间率先打造了国内第一条空中快线――“京沪空中快线”，每小时1班，早8时至晚8时每个整点双向对飞。由于班次密集，起飞时刻易记，吸引了不少商务旅客。2007年，由民航局牵头，国航、东航、上航、南航、海航5家航空公司共同打造了全民航范围的“京沪空中快线”，旅客可在各个航空公司之间的自由签转，做到“随到随走”。各航空公司还缩短了地面流程时间，让旅客最快3个小时就能完成在京沪两地间的“穿越”。　　“京沪空中快线”极大方便了频繁往来于两地之间商务客，客座率和票价水平在国内航线里均处高端，常旅客的忠诚度也非常值得骄傲。　　但是，京沪高铁的开通开始挑战民航常旅客的忠诚度。6月24日9时，京沪高铁首发列车车票开始销售，在早早排队购票的旅客中就有不少“选铁弃飞”的航空常旅客。上海市民周先生既是国航知音卡会员，又是东航东方万里行会员，经常往来京沪两地。“我正好7月1日要去北京开会，听说高铁开通，今天特地前来买票。主要是尝尝鲜。”但周先生承认，最近连续多次航班延误的经历也是促使他选择高铁的原因之一：“如果将来高铁也推出会员制，也许我会经常乘坐。”　　白领丁小姐在买到了首发车票后对记者分析说，京沪间飞机的优势越来越小。“坐飞机要提前去机场，比较费时间，路上还怕堵车，如果飞机延误还要等。飞机上不能上网、打电话，平飞前还不能走动，到了目的地去市区还要1个小时左右。所以我选择高铁。”　　也有在飞机和高铁之间犹豫不决的。一位姓刘的律师7月1日去北京出差，与往常一样，他早早订了东航的机票。记者问他是否知道京沪高铁已经开通时，刘律师回答说：“知道，但一来怕买不到想要的时间的车票，二来不知道北京南站在哪里，怕耽误了工作时间。”至于将来，他肯定会找时间坐坐高铁，根据真实的体验才能决定最终的选择。　　而上海的多家旅行社也不失时机地推出了高铁旅游团，目的地多为北京或济南、青岛，既满足了游客尝鲜的心愿，400多元的高铁二等舱票价也不算太贵。　　时间与票价　　正点率挑战航空旅客耐心　　时间和票价是旅客出行考虑最多的因素。尽管京沪高铁的最快时速由原先预定的380公里降低到300公里，但随着进入雷雨多发季节，中国民航航班正点率正在经受着巨大的考验。东航集团总经理刘绍勇就把航空公司比作农民，因为都是“靠天吃饭”。如果延误，原计划3小时的行程可能就无限拉长，而高铁的正点可能成为胜出民航最关键的优势。　　尽管目前北京南站也不在市区，上海虹桥站与虹桥机场比邻而居，但高铁票热卖其实告诉民航，航班正点已是民航发展之“命门”。现在制约中国民航发展的最大一个问题是空域和航路的拥挤，因为流量控制造成的航班延误逐年上升。东航股份总经理马须伦曾表示，东航现在要求做到“班班计较，分秒必争”，确保航班正常。尽管东航很努力，但是航班正点率依旧是“心头痛”。比如，对外，要通过加强与空管部门的协调、沟通，争取空域资源，尽力改善航班运行的外部环境，减少流控影响；对内，加强了航班保障环节的监督、协调力度，严格控制各运行保障环节的时间节点和流程衔接，缩短航班平均过站时间。　　蓝天之大，却不想如此拥挤。民航为此一直在努力，民航华东地区管理局局长沈泽江告诉记者，其实“十一五”期间，华东的空域和航线结构已经得到了很大优化，实现了上海区域管制中心对华东地区8400米以上高空的统一管制，管制手段全面实现雷达管制。只是离公众预期还有距离。　　对于票价，东航营销委领导告诉记者，很多舆论认为航空票价会比较欠缺竞争力，其实不然，高铁的预售期比较短，目前仅为列车始发前11天；而机票的预售期更长，订票渠道更多、更便捷，旅客可以通过提前购买来获得价格上的优惠以及座位的确定。“从目前出台的300公里的高铁票价和东航预售产品去年的平均价格来看，两者差距在100元上下，甚至有的航线的预售价格还略低于高铁的票价，存在一定的优势。”　　此外，京沪航线的商务客对价格敏感度不高，最重要的是航班正点与服务保障。“与高铁相比，东航还有集团客户和常旅客计划都是巩固东航原有市场份额的重要手段，特别是在京沪这样的商务航线上，我们会继续增加更具吸引力的产品和服务，相信商务客会一如既往选择乘坐东航的航班出行。”　　调结构　　弃短保长增国际　　高铁与民航的关系，竞争――也不至于到“怨憎恨”，合作――短时间内也做不到“两生花”。但至少，京沪高铁的开跑，考验了民航的速度与激情，同时也给了中国民航一次再上台阶的压力和动力。　　京沪高铁开通只是个开始，根据铁道部的高铁版图，2012年将建成的“四纵四横”高铁网络，对华南、西南、华东、东南等区域市场国内短途航线的冲击将加剧。为此，航空公司将着力点都放在了“飞出去”上，加大国内干线和国际航线的拓展。比如东航就计划将国际国内线比例由原先的三七开改为四六开。同时加大引进新飞机的速度，今年年内就有30架新飞机，其中包括8―10架远程客机，这些飞机会用于国际市场的拓展。　　面对高铁，民航其实早早就拿出姿态来“不要厮杀要合作”。据透露，东航正在根据铁路的运行时刻表，调整东航虹桥枢纽的航班时刻，增加高铁列车与东航航班的衔接机会。希望通过开发空铁联运产品，将京沪高铁的各个站点与沿线机场的东航始发航班进行衔接，吸引更多的高铁旅客乘坐东航的航班。　　东航营销委与铁路部门多次磋商，终于达成了空铁联运的试点方案。即7月1日以后，旅客乘坐东航飞机，从东京、首尔、台北、香港4个城市到虹桥机场的，可接续乘坐沪宁、沪杭高铁到达无锡、杭州两座城市。旅客可以在东航官网上自己操作完成，而地铁10号线也将虹桥1号航站楼（国际地区航班）和虹桥火车站连接起来，旅客“一票到底”，非常便捷。至于浦东机场的航班什么时候能与高铁相衔接，还存在技术上和客观上的困难。　　而此前国航也在北京、上海、广州、成都等地推出空中飞行与地面运输相结合的服务，让苏州、无锡、宁波等地旅客可以一票到底，但是采用的是汽车接驳。据国航上海分公司产品设计经理胡云峰介绍，除了“机+车”外，“机+铁”联运也是旅客非常关注和期待的。铁路实名制和网络售票的实施，为“机+铁”提供了合作基础，不过，短期内“机+铁”联运还是有困难的。“首先，技术上有困难，铁路一趟车就有上千张票，对民航售票系统来说，铁路售票系统的数据库太大。其次，还有体制上的一些问题。”　　上海机场集团总裁李德润告诉记者，最终将建成的虹桥综合交通枢纽会集合民航、高铁、磁悬浮、地铁、长途巴士和公交出租，以及社会车辆等多种交通方式，大大提高民航与高铁等多种交通方式之间的换乘便捷性，给上海航空运输带来服务提升和业务发展的新机遇。民航与高铁将有可能进一步演化为“分工衔接”与“合作互补”的共赢关系。上海机场具有周边机场所不具有的国际航线和航班频次，空铁联运有可能成为一种新的中转模式。高铁的发展将进一步覆盖国内航空运输的黄金航线，紧缺的航班时刻资源可更多地用于国际航班、用于连接高铁未覆盖的中西部机场和支线机场，对上海航空枢纽建设起到积极作用。　　民航业内流行一句话叫“三公里的跑道飞遍全球，三公里的公路、铁路哪里也到不了。”但“看天吃饭”和“拥挤天空”，考验着民航的速度与激情，民航未来如何发挥自身优势，如何持续发展的问题将长期存在。　　■空铁联运实践　　奥凯航空的空铁联运初体验　　□本报通讯员　李伟　　中国高铁线路逐步形成网络，“空铁联运”将成为航空企业积极应对高铁挑战的重要手段之一。日，京津城际高速列车正式开始运营，每半个小时一趟，运营时间缩短至半小时，大大缩短了天津到达北京的乘车时间。以天津为主运营基地的奥凯航空，抓住高铁这一机会，紧密与天津火车站合作，采用以票换票的形式，大规模推出“空铁联运”产品。自推出“空铁联运”产品以来，既取得了成绩，也遇到了一些困难。　　旅客购买“空铁联运”机票，奥凯航空提供专职人员保障。此产品的推出，是以京津城际高铁为依托,在天津滨海国际机场、天津站和北京站之间搭架起“机场大巴+京津高铁+航空”的联运走廊，首次把京津高铁车次、时间和飞机航线进行合理搭配,形成互动的出行方式。　　据统计，奥凯航空推出“空铁联运”产品以来，共计运送旅客33454人次，覆盖奥凯航空10余条航线。　　通过机场大巴与动车组的无缝衔接，旅客从天津机场抵达北京南站的总旅行时间约1个小时，仅比从首都机场前往东直门的时间多半个小时，但机票价格却便宜很多。以杭州飞北京为例，目前的机票价格水平约1080元，杭州飞天津只需要700元左右，因此对旅客来说，途经天津进入北京还是有很大的吸引力。　　尽管奥凯航空“空铁联运”受到多方面的支持和旅客的欢迎，但同样也面临很多困难。首先，完全是按照手工方式统计该产品人数，还不能在民航订座系统中直接预订火车票，无形中增加了人力成本。另外，天津机场至天津火车站的地铁仍未开通，旅客从机场到达火车站还需要耗费部分时间，这些都影响到产品的运营和保障。初步估计，经津进京、空铁联运，一年可为天津机场增加7万名目的地为北京的旅客。其数据显示，2009年，天津机场已经吸引了16万名中转北京的旅客。　　■航空公司攻略　　国航　　调整网络结构 实行差异化经营　　□本报记者　刘建峰　　面对中国高速铁路的飞快发展，国航有关部门早在2006年就启动了高铁对航空市场影响的调查研究。在高铁时代，航空公司迎来了调整航线网络布局的机会。　　比较发达的航空网络目前仍是国航的优势。今后国航将更多关注短程航线中的北京至大连、威海、烟台、呼和浩特、包头等地；西部和东南沿海地区的北京至西南、西北、广西、江西、福建、浙江南部、海南等地。　　相比于高铁，航空有速度优势、服务优势。目前高端旅客大多是航空的忠实旅伴。在国航召开的白金卡会员意见征求会上，所有白金卡会员均表示会继续选择航空，因为目前航空的服务是铁路无法比的。高铁对航空运输的冲击主要会影响到中端旅客，但国航的市场调查结果显示，中端旅客仍有约55%的旅客会选择航空，因此对于这55%的旅客，国航要力争继续巩固。对于游走在高铁与航空之间的旅客，在不影响高端旅客贡献的情况下，国航希望通过收益管理和其他附加服务争取过来。　　国航有关人士认为，如果能整合目前京沪线上国航、东航、南航、海航的航班，旅客刷卡登机，建立专用安检通道，使旅客出行更加便捷，可以争取到更多旅客。　　国航有关人士强调，航空与高铁进行价格战不可取，将有限的时刻和运力资源投放在航空有优势的市场，建设更为密集的航线网络，实现与高铁的差异化经营才是上策。我们不能总是看到竞争，更多的是要探讨合作，最终建立起空铁联运的立体运输网络，达到双方共赢，旅客受益。　　东航　　实施长三角一体化措施　　□本报记者　孟进　柏蓓　　京沪高铁运营模式和停靠站点刚一公布，东航便与自己运营的航线进行了对比分析。东航营销委表示，东航有10条航线分布在京沪高铁沿线。　　东航股份公司总经理马须伦表示，京沪高铁初期可能分流15%―20%左右的航空客源，但半年后，航空客源将逐步恢复。由于京沪高铁直达班次少于预期，全程5小时以内的车次每天只有8对，预计京沪航线旅客运输量将同比下降约10%，京沪高铁对民航的分流作用将小于预期。　　另外，东航方面认为，由于京沪高铁的上海终点站在虹桥，10条航线中只有部分航线受影响会明显一些。而浦东出港航班的旅客以中转国际航班为主，对浦东旅客的分流不大。由于航空灵活度较大，东航目前没有消减航班、运力的计划，视高铁开通后的运营情况随时作出调整。而与高铁高度重叠的短途航线将做部分调整，同时加快长三角市场的一体化，例如，旅客原先买了西安到虹桥、虹桥至西安的往返机票，但他可以从杭州返回西安，不需要缴改签费。　　此外，民航当局也要求京沪快线机场要集中区域服务、缩短停办乘机手续时间、开辟安检快速通道等；对于无行李旅客，实行航班起飞前20分钟停止办理乘机手续，尽量缩短旅客乘机之外的时间支出。据透露，首都机场和上海虹桥机场隔离区还将考虑关闭部分商场，增加头等舱、公务舱休息室面积，提高两舱旅客候机舒适度。　　春秋航空　　呼吁低成本航空进入京沪航线　　□本报记者　孟进　柏蓓　　作为民航业内的一条“鲶鱼”，春秋航空呼吁：适时开放北京南苑机场和允许低成本航空公司介入京沪快线，以应对京沪高铁的价格竞争。“我们可以推出比铁路二等舱更便宜的机票。”春秋航空表示。　　春秋航空新闻发言人张武安告诉记者，民航“十二五”规划中，明确提出：“引导航空公司提供多层次、差异化的航空服务。通过航线航班时刻等资源的支持，鼓励低成本航空逐步进入主要的干线运输市场。”这其实就是民航当局预见高铁冲击提前做出的“应对之道”。　　而借此时机来改善民航发展的空域瓶颈问题也是春秋急切呼吁的内容。张武安说：“即便不能全面提升，也要做到重点改善‘京沪’、‘京广’、‘沪广’航路上的空域情况，尽可能地减少流量控制和航路堵塞情况。”　　“市场对抗是不问‘出身’的。”张武安分析，无论是国有大型航空公司，还是民营低成本航空，都要面对高铁带来的冲击。但是现阶段民航并非全处于劣势。除了航空公司提高服务和便捷性之外，与高铁最根本的竞争还在于票价，即成本的竞争。以春秋航空为代表的廉价航空在成本和票价上与高铁相比，仍具有竞争优势。只是春秋航空目前还没有飞京沪航线的航权和时刻。　　此外，春秋航空还认为，除了允许春秋这样的廉价航空飞北京外，还可以采用市场调节的办法，如对于大公司所拥有的北京航权和时刻，可采用有偿转让或合作的办法，允许春秋这样的廉价航空参与，从而实现廉价航空飞北京，与高铁在成本和票价上竞争。　　■业内思考　　外界竞争将促使民航改变传统观念　　□李晓津　　几年来，中国高速铁路对民航的挤压力度不断加大。日，成渝高速铁路开通，49天后成渝航线停航；日，郑西高铁开行，47天后郑西航线停航；2010年年底，作为身处高速铁路竞争前沿的武汉机场，旅客吞吐量增速在全国170多个机场中倒数第二。曾经在欧洲、日本、韩国多次上演的“高铁把民航打下来”之大戏在中国大陆地区拉开了帷幕。2011年6月底，京沪高铁正式开通，中国民航面临新的挑战和机遇。　　随着2020年“四横四纵”高速铁路网络成型，高铁将在更大范围内与民航形成竞争。即使考虑了各种有利条件，来自高铁的竞争将使相当数量的国内航线上的票价降低、旅客流失。（见下表）　　笔者认为，中国民航迎接挑战有以下对策。一是在宏观方面，民航必须坚持“控制运力增长”、“提高市场集中度”等对策。　　从技术特征方面看，高速铁路是比较适合我国国情的交通运输工具之一，特别是在东部平原地区具有突出的技术、经济、社会和环保价值。随着高速铁路网不断成型，民航在高铁沿线市场份额相对下降是大势所趋。所以，民航必须坚持2008年以后实行的“控制运力增长”、“提高市场集中度”等措施，保障供给与需求的基本匹配，如此才能为民航业迎接高铁挑战，实现行业“持续安全战略”创造必要政策环境。　　二是在微观方面，民航可以采取以下两个方面对策。　　短期来看，民航应适当减少高铁沿线航班，增加“漂洋过海”、“上山下乡”航班。中国高铁线路多位于国内经济发达地区，也是民航黄金航线的所在地。为应对高铁竞争，民航的短期应对策略必须是“漂洋过海”、“上山下乡”，即在高铁难以抵达的航线上开辟市场。　　长期来看，民航应致力于外部收益内部化，通过大力推进“空铁联运”等方式实现与高速铁路的共赢。但由于现行体制原因，国内各城市的铁路、公路、民航、地铁和水运系统缺乏综合协调，难以优化资源。因此，根据现有实践，该策略还需要很多工作才能逐步显现效果。　　中国高铁的出现和扩张改变了中国民航的发展环境。对中国民航而言，这既是严峻的挑战，也是难得的历史机遇。这种外界竞争可以使中国民航改变很多原本难以改变的观念和做法，并创造出新的经营模式。　　（作者单位：中国民航大学）　　2012年　　2020年　　约150条　　约350条　　20％　　35％　　高铁覆盖国内航线数量　　（含港澳）　　涉及民航系统　　总收入的比例　　■旁观者清　　国家应通盘考虑 促进空铁联运　　□本报特约撰稿人　吴建端　　京沪高铁开通了,很多人认为航空将面临严峻的挑战。更有人认为，京沪高铁的速度比航空快。其思考的角度，单纯是高铁与航空你死我活的竞争，而没有从通盘的考虑来构建立体交通，形成航空与高铁、航空与城市轨道交通、航空与传统交通之间的联运，为消费者提供最便捷的服务，促进地方经济的发展。　　事实上，高铁的竞争并非什么新课题。早在40多年前日本开通第一条新干线，就有人谈论日本航空运输业面临高铁的威胁，如今日本已经建成6条距离均在700公里以下的新干线，但航空运输业依然在发展，各航空公司每周在东京到大阪航线上提供的航班多达567班。法国高铁主要干线（巴黎―马赛，全程780公里）有类似的竞争，但并没有击溃航空公司的运营，仅法航就在该航线上每周提供149个航班。另外，我国台湾的高速铁路，连接台北市与高雄市，全程345公里，没有打垮航空公司在此航线上的运营。　　从世界各国的经验来看，航空与高铁各有优势，在现代交通运输体系中可以互补。国外有句谚语，叫做“如果你打不败它，就联合它”。笔者觉得，尽管面临诸多困难，国家应当通盘考虑，促进航空与高铁等运输方式联运，建立科学的立体交通。　　放眼全球，世界上有100多个机场开辟了高铁等轨道交通。与此同时，其他交通如城市轨道交通和公交，也往往趋向于以航空港为中心，向外辐射。2009年，与法国戴高乐机场2号航站楼一体的高铁站每天始发的高速列车（包括欧洲之星）为59列，连接65个城市，其中34个城市运行时间少于3个小时。2008年，通过戴高乐机场高铁站运送的旅客超过340万人次。　　然而，我国机场建设与高铁、城市轨道交通等交通运输方式的建设，却处在脱节的状态，存在的问题也很多：一是高铁站与机场没有直接接驳，如首都机场与北京南站；二是超大城市两个机场之间没有快捷的地面线路连接，如上海浦东与虹桥机场，如果将来上海两个机场有高铁或城市快速轨道交通连接，则枢纽网络型航空公司可以充分利用高铁或轨道交通带来的客流、物流，将国内二线城市的机场作为航线网络的次级枢纽，建立流畅的枢纽网络；三是尚未发挥大型综合交通枢纽的效应，建立航空高铁联运机制乃至航空、高速铁路、磁悬浮、地铁和公交等多种交通方式的联动，给旅客提供无缝连接，如虹桥枢纽。究其原因，除了行业隔阂之外，很大的原因是对普通旅客的便利考虑不周。　　据预测，到2020年我国高速铁路里程将超过1.8万公里。我国经济发达、人口密集的中心城市几乎全被高速铁路网所覆盖，在这些地区航空与高铁的竞争激烈。如果高铁与民航只是竞争而不合作，必定两败俱伤；如果高铁的扩张是建立在非市场化的运作上，而没有加强对已经完全市场化的民航予以必要的政策支持，如空域管理改革，加大投资力度，减少税负，民航的发展将更加举步维艰；如果不考虑建设立体化流畅的交通体系，中国的交通运输体系将是畸形化的发展。　　■业外观察　　要实现各种交通方式的顺畅衔接　　□杨瑛　　世人瞩目的世界一次建成线路里程最长、标准最高的高速铁路――京沪高铁正式运营了，京沪之间的火车旅行从最快9时49分缩短为4时48分，这是我国综合交通体系建设与优化的又一突出成就。高速铁路以快捷、舒适、安全、正点、环保、经济等优势填补了陆路交通时速300公里以上速度等级的空白。　　任何运输技术上的进步，既能满足经济社会的需要，也会推动既有交通运输格局的变革，并与相关的运输方式产生竞争关系。我国高速铁路建成运营并逐渐成网的现实，无论对铁路，还是其他交通方式，都将面临机遇和挑战并存的局面，特别是高铁在一定范围内对民航的可代替性，二者不可避免地将形成竞争态势。　　长期以来，交通运输一直是国民经济发展的薄弱环节，便捷、通畅、高效、安全的综合运输体系尚未建成，各种运输方式都有较大发展空间，未来若干年内仍是交通运输发展的黄金时期。为了以最小的资源和环境代价满足经济社会对运输的总需求，各种运输方式之间的统筹协调、分工协作、顺畅衔接、优势互补尤为重要。　　发达国家的航空与铁路合作非常普遍，也很成熟。早在1997年，国际空铁组织应运而生，为铁路、航空的经营公司，飞机、列车等相关装备制造商，产业发展咨询公司提供了宣传、交流的平台。铁路连通机场成为发达国家运输业的新兴领域，仅月间，就有布鲁塞尔、柏林、伦敦、哥本哈根、香港国际新机场等机场铁路线先后开通，德国高铁线路直接引入法兰克福机场，旅客甚至可以实现步行换乘。铁路因此增加了运输量，航空公司吸引了更多客源，旅客的旅行更加省时、轻松。这一方式充分体现了双赢战略，达到了多方受益的目的。　　空铁联运后，地面交通速度提高，机场吸引力变大，利用铁路网络可汇集更多航空客源，反之亦然。实现空铁联运，是化竞争对手为合作伙伴的最佳选择。这种合作模式实施的前提，是在规划中超前考虑铁路连通机场的网络，以及综合交通枢纽的建设。　　（作者单位：铁道部经济规划研究院）　　■政策支持　　近日，民航华北管理局、民航华东管理局分别召集相关民航单位共同研讨京沪空中快线与高铁竞合双赢的措施，达成了多项共识。　　一、在原有措施的基础上，进一步提高京沪空中快线航班正常率。空管部门要对京沪空中快线航班给予重点关注，在遇雷雨、军演等情况时，要及时、准确向航空公司、机场通报情况，协助航空公司保障快线航班正常。　　二、调整航线网络结构，全力推进首都国际门户型复合航空枢纽建设。　　三、不断提升服务品质：借助首都机场候机楼改造计划，根据航空公司需求，增加“京沪空中快线”专用值机柜台，增加专用安检通道，减少地面保障时间；缩短航班截柜时间，由飞机起飞前30分钟缩短为25分钟；在登机口设立签转柜台，为旅客快速办理签转手续，提高效率；加大现场旅客引导效率，积极疏导旅客快速登机，对晚到旅客给予贴“急客”标识，安排专人在安检口广播引导旅客快速登机。　　四、从横向和纵向两个层面不断推出相应的航空配套服务及航线产品，主动引导旅客出行方向。　　五、积极探索空铁联运合作模式，加强航空公司与铁路部门的沟通交流，并从国家政策方面予以积极的引导支持，逐步消除空铁联运的技术障碍，进一步推动空铁联运的发展。　　六、加快推进京沪平行航路的实施，有效缓解目前京沪航路的拥堵状况，并继续实施京沪航线优先放行的政策。　　七、督促航空公司在京沪航线的运力投放上落实“备份飞机”、“备份机组”。　　八、京沪快线自由签转政策将作为提高航班正常率的补充手段继续沿用。　　九、对执行京沪快线的航班实施代码共享，增加航班调配的灵活性。　　十、针对高铁经停站减少的问题，采取措施争取这些站点的旅客，鼓励航空公司通过优化航线网络、制定灵活的联程运价，将这部分城市的旅客接驳至上海、北京机场进行中转。（康文生 黄伟宏 柏蓓）　　■旅客声音　　我不喜欢坐火车，高铁开通后虽然速度变快了，但火车上普遍人员混杂，火车站秩序比较差，有些火车站甚至脏乱差现象相当严重。坐飞机的话就不必担心这些，飞机上、机场里的环境和秩序都很好。另外，坐飞机可以托运行李，不知道京沪高铁可不可以，我可不想每年放假回家的时候还要拖着个大箱子跑来跑去。 　　――在上海上学的肖同学　　　　我出差比较多，虽然多半是从武汉出发，但也有往返北京与上海的时候。铁路比较准时，现在民航总是晚点、延误。高铁一开通，时间也就缩短了，民航也就没啥优势了，所以我如果从北京去上海的话，选择高铁的几率会大一些。　　――来自武汉的王先生　　　　这种远途旅行的机会对我来说比较少，但我想如果是因为一些比较着急的事情去上海的话，我就会选择民航，因为它相比高铁还是快一些；如果是去上海玩的话，当然选择高铁，这一路上可以看风景，而且速度也不慢。　　――刚刚毕业工作的李先生　　　　全世界也没几个国家能有这么多、这么快的高速铁路，发展得太快未必全都是好事，目前还没有去上海出差坐高铁的打算。　　――在北京一家外企工作的赵先生　　　　京沪高铁开通当日，我就坐了。列车很平稳，虽然路上的时间比飞机长一些，但考虑到往返机场和候机的时间，其实高铁也挺划算的。　　――台湾旅客苏先生　　　　之前从上海去北京，肯定首选飞机，但受天气影响，最近飞北京航班延误的很多，京沪高铁缩短了距离，对经常需要来往京沪的人来说，多了种选择。　　――东方汇富创业投资管理有限公司总裁阚治东　　　　不论是公司的差旅费标准，还是自己的旅行预算，高铁都是比较经济的。高铁的二等座票价虽然有点贵，但还在我的接受范围之内。如果京沪航线可以打三折至五折，加上税费的价格和高铁差不多，那么，坐飞机性价比就比较高了。　　――上海一家IT公司职员杨先生　　　　我每年的出行基本上都是去外地看女儿。对于出行来说，我比较看重的是出行成本。从目前的高铁票价情况来看，其实也不算便宜，甚至比一些折扣的机票更贵，所以下次出行时，我还是会综合考虑各方面的因素。　　――退休职工杜女士　　　　（本报记者胡海波采写）　　■案例借鉴　　新干线：让日本航空在竞争中前行　　□胡华清　张旭静　　1964年东京奥运会，日本第一条新干线――东海道新干线建成通车。由于其旅行速度比原有铁路提高了一倍，但票价较飞机便宜，使得当时东京至名古屋的航班不得不因此而停运，给日本航空运输带来了前所未有的强烈冲击。如今面对技术不断更新的新干线，日本的航空运输在竞争中向前推进。　　日本的国内民航客运以东京为枢纽辐射国内各主要城市，主要承担500公里以上距离的旅客运输。目前日本民用机场达到50个，基本覆盖了日本国土面积。在日本本岛，由于有以东京为中心向东西两面延伸，并覆盖全岛主要城市的新干线，民航在中长距离上与新干线存在竞争态势。　　在上世纪60年代到70年代中期约15年的时间内，日本主要建设了东海道线和山阳线，形成东京向西连接名古屋、京都、大阪、冈山、广岛、富冈等主要城市，横贯日本本岛西部的铁路客运专线。该条新干线的建设，带来客流量的快速增加。从刚建成运营初期的1965年―1975年，年均增长高达17%。　　1982年东北新干线和上越新干线建成投入运营后，新干线承担的运量明显提高。在东北新干线和上越新干线投入运营初期的年间，民航运输受到一定程度的影响，民航客运量呈现短期低速增长态势，但从20世纪80年代中期以后到90年代初期，民航客运和各条已建成的新干线都呈现出快速增长的态势，这与日本在上世纪80年代经济再次繁荣的大形势相吻合。　　进入上世纪90年代以后，日本新干线承担的客运量进入缓慢增长期。1997年以来各条线路每年承担的客运量基本保持在相对稳定的水平上。民航客运则在上世纪90年代初期经历了3年的徘徊期后，从1994年开始进入了缓慢增长期，近年来更出现了年客运量在9500万人次左右的徘徊态势。　　进入上世纪90年代，日本政府对民航业的管制进一步放松，取消了对航线开辟方面的管理规定，并在航空运输价格、参与航线经营的航空公司数量等方面的管理上进一步放宽。目前，日本对民航运输业的准入采取政府许可制度，对运输价格采取事先申报制度，并允许航空公司在一定幅度内浮动。对民航运输实行逐步放松管制的政策，使民航与新干线在中长距离客运领域的竞争日趋激烈。　　根据上述分析，可得出以下基本结论：　　第一，随着经济快速发展，人们对中长途快速客运的需求持续快速增长，日本从年的30年间，民航客运保持年均12%的增长，充分说明了这一点。　　第二，日本新干线与民航两种运输方式呈现竞争中相互补充的态势，新干线在中短途城际客运中具有优势，而民航的优势则在长途客运市场上。　　第三，日本快速客运方式的发展，充分体现了以需求为导向的特征。日本民航发展经历了一个不断放松管制和市场化发展的历程，这方面是我国民航发展可以借鉴的。　　（作者单位：中国民航科学技术研究院）　　■机场运营筹划　　上海机场　　目前依靠提升服务 远期希望两场直达　　□本报记者　孟进　柏蓓　　　　上海机场集团针对京沪高铁开通提出十大应对措施，譬如密切跟踪航班信息，统计分析航班正点率，研究改进各项保障服务措施；利用民航局每日视频会议平台，及时反馈快线情况，争取上级政策支持；建立了首都机场运行指挥中心的联动机制，经常沟通两场情况等。　　上海机场集团认为，正点率是民航能否赢得旅客的关键，因此将“突出便捷、服务快线”作为上海机场下一步工作重点。　　上海国际机场股份有限公司总经理贾锐军告诉记者，浦东机场的亚太航空枢纽地位，决定了这里有很多的通航点，而京沪高铁的开通将给浦东机场带来源源不断的客流，譬如济南的客人乘着高铁来上海转机去欧美国家。　　贾锐军说，目前最大的困扰是浦东和虹桥两大机场之间没有“一站抵达”的快速地面交通。按照最初的设计，虹桥机场和虹桥高铁站所属的“虹桥综合交通枢纽”，集合了民航、高铁、磁悬浮、地铁、长途巴士和公交出租以及社会车辆等多种交通基础设施，如今地铁2号线又将虹桥火车站、虹桥机场和浦东机场“串联”了起来，但是长达四五十公里的地铁线沿途设置了多达30个站点，单程耗时在2小时左右，其中还要下车换乘四节编组列车，对于拎着行李“转战两场”的旅客实在是意义不大。“不管是高速铁路也好，磁悬浮也好，如果虹桥枢纽与浦东机场之间有了‘一站直达’的快速运输方式，这一切将加速浦东机场的上海航空枢纽建设。”　　如今，上海机场只能在现有条件下作努力：譬如在虹桥开设浦东的远程值机柜台、在昆山设置外地航站楼等。即将前往浦东机场的旅客，在虹桥机场候机楼与虹桥火车站之间的远程值机柜台就可以办理手续、托运行李，然后轻松前往浦东机场搭机。昆山地区是台胞集中聚集区域，昆山异地航站楼的设置，使得无论是到浦东机场还是虹桥机场乘机值机的旅客，在当地就可办理浦东和虹桥两大机场值机手续、托运行李，这使昆山及周边城市近20万台胞可“空手”出行。　　南京机场　　联合航空公司开通“宁京空中快线”　　□本报通讯员　郑建　　　　6月20日,南京禄口机场联合5家航空公司共同设立的“宁京空中快线”正式开通。通过设立专用值机柜台、缩短结载时间、设立安检快捷通道、优先安排登机、机票相互签转等服务，以应对京沪高铁对南京至北京航线的影响。　　南京―北京航班周一、三、五每天18班，其余时间每天17班。航班时间从7时50分至22时20分，航班密度达到每小时1班，旅客基本上可以随到随走。　　南京―北京航线是南京机场所有航线中航班最密集、客流量最大的航线，也是各航空公司航班客座及收益较高的航线之一。据东航江苏公司预测，京沪高铁开通后，每月客流量将减少4.3万人次，每年将减少50万人次。为此，南京禄口机场和相关航空公司在“宁京空中快线”，联手增设以下服务：在票价方面，旅客提前购票越早，机票折扣就会更多；机票可签转，东航和上航航班相互之间可以无条件签转；携带行李宽限25公斤；南京机场在出发大厅值机区域开辟3节柜台，专门为前往北京航班旅客办理登机及托运行李手续；专门开辟北京航班安检快捷通道。　　面对京沪高铁的开通，南京禄口机场副总经理徐勇表示：中国的交通运输市场很大，“蛋糕”也很大，民航这块“蛋糕”还会继续增大，南京禄口机场的体量和对当地社会经济以及对提高人民生活质量的贡献度会更大。 　　航班正点是开通“宁京空中快线”的重要环节。近年来，南京禄口机场主动与空管部门协调，最大限度地减少流控，并为各航空公司多开航线创造条件，如协调争取省市政府国际航线发展基金等。　　济南机场　　短期以软件支撑 长期靠硬件发展　　□本报通讯员 王紫建　　　　对济南机场而言，现有的70余条国内航线中，约有16条航程在1000公里以内的航线，将受到高铁较大的冲击。济南地处京沪高铁的中间地带，乘坐高铁济南―北京仅需1.5小时，济南―上海不过3.5小时。京沪高铁开通后，发车频率极高。济南机场与其重叠度很高的航线有济南―北京、济南―上海、济南―南京、济南―杭州等，因此不可避免地会受到严重影响，航班量和客流量会大幅减少。　　面对挑战，济南机场将以“短期以软件支撑，长期靠硬件发展”策略迎接高铁时代的到来。一是提升软件服务，促推机场服务全面升级。济南机场将会积极创造舒适的候机环境，对从购票到登机的一系列服务流程进行梳理，缩短登机时间。　　二是抓好硬件建设，实现空铁无缝衔接。“十二五”期间，济南机场将建设以机场为核心的交通枢纽，初步形成综合运输体系，扩大机场的辐射面和辐射力度。在高速公路建设、轨道交通规划已布点机场的基础上，尽快落实具体方案，争取早日实现多种交通方式的“无缝衔接”；在指廊工程建设中综合考虑交通体系建设，为轻轨、高速公路等运输方式进入机场整体布局，为旅客提供方便、快捷的换乘方式，实现“零距离换乘”；积极拓展与铁路联运换乘项目，早日摸索出一套空铁联运之路。