汽车四轮定位和动平衡时什么意思？_百度知道
汽车四轮定位和动平衡时什么意思？
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　　前轮前束、 虽无以上状况，用户发现方向转向沉重.增强行驶安全　　车轮动不平衡、制动鼓。现在汽车一般将外倾角设定得很小，指的是左右前轮分别向内。后轮定位包括车轮外倾角和逐个后轮前束，由于车轮倾斜；　　4，在下列情况需要做四轮定位，所谓“内八字脚”的意思，称为负外倾，由于使轮胎倾斜触地便于方向盘的操作、 驾驶时方向盘过重或飘浮发抖、颠簸，指示装置指示的数值也越大，同时也可减少从转向轮传到方向盘上的冲击力。当车轮以主销为中心回转时；按测量方式分离车式和就车式～。　　此外，建议新车在驾驶3个月后、可调支杆和底座内的传感器。　　前轮外倾、可调支杆传至底座内的传感器，传感器转变成的电信号控制频闪灯闪光。另一方面：如果你的车辆说明书里建议的数据与四轮定位仪电脑里的数据是相同的就是通用的：　　从前后方向看车轮时。横向振动通过传感器磁头，在四轮定位后您能马上感觉的到，外胎面宽)，设定少许的外倾角可对车轴上的车轮轴承施加适当的横推力，破坏了原来的平衡：按功能分为车轮静平衡机和车轮动平衡机。除非在做四轮定位之前存在与它相关的明显问题。设定很大的主销后倾角可提高直线行驶性能、内胎；　　3。传感器变成的电信号控制频闪灯闪光。　　四轮定位-它的好处有：　　从侧面看车轮、 更换新胎或发生碰撞事故维修后、摇摆等现象出现时；按车轮平衡机转轴的形式分软式和硬式车轮～　　用就车式车轮平衡机检测车轮静不平衡的原理，使车轮的方向自然朝向行驶方向。　　主销内倾角，使车轮的接地点位于转向主销延长线的后端，从而减小转向时驾驶员加在方向盘上的力、热处理变形、轮胎等拆卸后重新组装成轮胎时、端面圆跳动太大3）轮胎质量分布不均，单胎的充气嘴未与不平衡点标记相隔180安装5）轮毂，而且由于路面干扰而加剧车轮的前后颠簸，主销轴向车身内侧倾斜。车轮定位的作用是使汽车保持稳定的直线行驶和转向轻便。主销纵倾移距过大，即重心与旋转中心重合的车轮，波状磨损。尽管如此，转向主销(车轮转向时的旋转中心)向后倾倒，否则凭感觉您很难判断做的好不好。　　主销后倾角，看看是否偏差太多、轮毂质量分布不均或径向圆跳动，所以建议您尽量到较好的维修企业维修以保证四轮定位的质量、不归位或者轮胎单边磨损，若设定大外倾角会使轮胎磨偏，偏磨等不正常磨损。　　做四轮定位的要求是什么，该角度称为主销内倾角，以后半年或一万公里一次。设置主销后倾角后。还由于助力转向机构的不断使用、非加工面铸造误差大，转动时产生的上下振动通过转向节或悬架传给检测装置的传感磁头，因而方向盘复位容易，则正负为零、主销内倾角、使用中变形或磨损不均，同时主销纵倾移距也增大，传感器的受力也越大；　　6，而朝反方向张开时称正外倾，由于有外倾、轮胎螺栓，由于子午线轮胎的特性(轮胎花纹刚性大。　　车轮平衡机的类型，车轮的最低点将陷入路面以下。汽车装用扁平子午线轮胎不断普及：　　从车前后方向看轮胎时、使用翻新胎或垫，车轮就靠行驶中的滚动阻力被向后拉，减少轮胎磨损.降低底盘悬挂配件的磨损，但实际上车轮下边缘不可能陷入路面以下，并减少汽车在行驶中轮胎和转向机件的磨损，以指示车轮不平衡点位置.保证车辆的直行稳定性、前轮外倾角和前轮前束四个内容，例如直行稳定性差等，也可能是动不平衡　　车轮不平衡的原因，主销中心线的接地点与车轮中心的地面投影点之间产生距离(称作主销纵倾移距，维修质量相差很大，检测的是横向振动，块状磨损，只不过传感器磁头固定在制动地板上、制动鼓（盘）加工时轴心定位不准；　　5，主销内倾角还使得主销轴线与路面交点到车轮中心平面与地面交线的距离减小；　　2、补胎4）并装双胎的充气嘴未相隔180度，所以外倾角设得比较大，也就是常　　说的四轮定位，左右前轮分别向外侧转动。如前所述、 前后轮胎单侧偏磨，但出于维护目的。　　上述的四种定位值都是前轮定位的指标，轮胎并非垂直安装?　　答、衬带，使转向操纵轻便，称为主销后倾角。使用斜线轮胎的鼎盛时期：1）轮毂、发抖，会使转向盘沉重、加工误差大、使用中变形或磨损不均2）轮毂螺栓质量不等，变换的电量也越大、 直行时汽车向左或向右跑偏，并输入指示装置只是不平衡度；　　5。由于目前汽修行业的良莠不齐.减少汽油消耗：　　1；　　2。当不平衡点的质量越大时：　　脚尖向内.增加轮胎使用寿命　　4，而是将转向车轮连同整个汽车前部向上抬起一个相应的高度，为了修正这个问题，这样汽车本身的重力有使转向车轮回复到原来中间位置的效应，车感漂浮，但大多数轿车的后轮定位不可调，方向盘操作变得容易。　　四轮定位是汽车维修保养必需的工作内容之一，否则加速了轮胎的磨损，累计的不平衡质量或形位偏差太大。这样前轮定位和后轮定位总起来说叫车轮定位。　　1，确保行车安全，接近垂直，如果左右两轮带有向内的角度，降低轮胎摩擦力。后轮定位值与前轮定位值相似，就应该考虑检查一下车轮定位值。　　前轮定位包括主销后倾角，左右两轮可保持直线行进，与自行车的前轮叉梁向后倾斜的原理相同)。　　用就车式车轮平衡机检测车轮动不平衡的原理和静不平衡原理相同；　　3.增强驾驶舒适感、跑偏。但主销内倾角也不宜过大、尺寸或形状误差太大，以及用户驾驶时。当传感磁头传递向下的力时频闪灯就发亮，所照射的车轮最下部的点即为不平衡点，也使外倾角不断缩小，并输入到指示装置指示车轮不平衡度、轮辋　　当车辆使用很长时间后，及时进行修理。一般来说，而是稍微倾倒呈现“八”字形张开。采用这种结构目的是修正上述前轮外倾角引起的车轮向外侧转动，以指示车轮不平衡点位置。　　车轮动平衡机的平衡重也称配重：即使静平衡的车轮:支离地面的车轮如果不平衡、不正
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很全面，很专业，谢谢
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出门在外也不愁汽车里的最小转弯半径是什么意思？谢谢！_百度知道
汽车里的最小转弯半径是什么意思？谢谢！
如果转向轨迹圆偏离R;不足转向&quot。例如图示L为轴距。操纵性与稳定性有密切关系，汽车实际转弯半径小于方向盘转角对应的转弯半径，转向半径会急剧减少。汽车操纵稳定性最关键的问题是汽车的方向稳定性；如果后轮侧偏比前轮大，操纵性不良往往会导致汽车侧滑，外侧转向轮的中心平面在支承平面上滚过的轨迹园半径，稳定性不好常会造成汽车失控，但却削弱了驾驶者对汽车稳定的主观感觉;；稳定性是指汽车受到外界扰动后，称为&quot，致使操纵困难或失去操纵；如果前轮侧偏比后轮大。不足转向产生相对较大的转向半径，即汽车行驶方向与车轮朝向所成的夹角;，已成为衡量现代汽车的主要性能之一。因此网上摘录的，汽车会对转向产生瞬时抵抗。 　　当转向盘转到极限位置。转弯半径越小，称为&quot，反映了汽车与驾驶者配合的程度。它在很大程度上表征了汽车能够通过狭窄弯曲地带或绕过不可越过的障碍物的能力，称为汽车操纵稳定性，甚至导致事故。任何汽车在转向时都有转弯半径。谈到到不足转向和过度转向，因受汽车向前行驶的惯性作用，汽车的机动性能越好，例如悬架的刚度和几何特性等，会涉及侧偏角这个名词。汽车操纵稳定性包含两个方面∶操纵性和稳定性;过度转向&quot，汽车会发生激转，维持或迅速恢复原运动状态的能力。则R近似为 L&#47，赛车就要采用过度转向的设计，汽车以最低稳定车速转向行驶时，操纵容易，设R为汽车纵向对称面至瞬时转向中心O的距离，制动甩偏的发生会使汽车回到原来直驶的路线。中性转向虽然能较好地利用侧向力（与车轮前进方向垂直的分量）。而过度转向当车速达到某一极限时，反映了汽车运行状况的稳定程度，在这种情况下。 　　汽车的转弯特性 汽车的操纵稳定性直接关系到汽车的行驶安全，具体情况具体分析，因此，就发生不足转向或过度转向的现象。汽车转弯时，前后轮都会产生侧偏角，侧向力减弱。但是，人们常将操纵性与稳定性联系在一起。如果前后轮侧偏角相等，称为&quot。操纵性是指汽车及时准确地执行驾驶者指令的能力。车轮的侧偏角除了由轮胎的侧偏特性造成外，便产生了轮胎侧偏角，β为外侧转向轮转角、甩尾甚至翻车。汽车高速行驶开始转向时，绝大多数汽车制造厂家都将汽车做成具有轻微的不足转向;，还由悬架的结构因素所造成，K为两前轮主销轴线的距离，汽车具有自动恢复直线行驶的良好稳定性;中性转向&quot，汽车实际转弯半径大于方向盘转角对应的转弯半径;sinβ，则汽车实际转弯半径等于方向盘转角对应的转弯半径，以求获得最短的转弯时间，达到最大的转向速度，无法预计汽车的制动甩尾：汽车最小转弯半径　　汽车最小转弯半径【Minimumturn radius of car】汽车回转时汽车的前轮外侧循圆曲线行走轨迹的半径
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就是在一个空旷的场地上，把方向盘朝一个方向打死，车转一圈所划出的圆的半径。
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出门在外也不愁《汽车构造》名词解释_百度文库
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《汽车构造》名词解释
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悬架是的车架（或承载式车身）与（或车轮）之间的一切传力连接装置的总称，其作用是传递作用在车轮和车架之间的力和力扭，并且缓冲由不平路面传给车架或车身的冲击力，并减少由此引起的震动，以保证汽车能地行驶。外文名suspension定&&&&义汽车的车架与车桥连接装置的总称作&&&&用传递车轮和车架之间的力和力扭分&&&&类独立，非独立材&&&&料金属废弃译法悬挂
典型的悬架结构由弹性元件、导向机构以及等组成，个别结构则还有缓冲块、横向稳定杆等。弹性元件又有钢板弹簧、空气弹簧、螺旋弹簧以及扭杆弹簧等形式，而现代悬架多采用螺旋和扭杆弹簧，个别高级轿车则使用空气弹簧。 零件功能：[1]
功能: 减振器是产生力的主要元件,其作用是迅速衰减的振动,改善汽车的行驶平顺性,增强车轮和地面的附着力.另外,减振器能够降低车身部分的动载荷,延长汽车的使用寿命.目前在汽车上广泛使用的减振器主要是筒式液力减振器,其结构可分为双筒式,单筒充气式和双筒充气式三种。[2]减震器
工作原理：在车轮上下跳过程中，减振器活塞在工作腔内往复运动，使减振器液体通过活塞上的节流孔，由于液体有一定的粘性和液体通过节流孔时与间产生摩擦，使动能转化成热能散发到空气中，从而达到衰减振动功能。
（2）弹性元件
功能：支撑垂直载荷,缓和和抑止不平路面引起的振动和冲击.弹性元件主要有钢板弹簧,螺旋弹簧,扭杆弹簧,空气弹簧和橡胶弹簧等。
原理：用具有弹性较高材料制成的零件，在车轮受到大的冲击时，动能转化为弹性势能储存起来，在车轮下跳或回复原行驶状态时释放出来。
（3）导向机构
导向机构的作用是传递力和力矩,同时兼起导向作用。在汽车的行驶过程当中,能够控制车轮的。悬架是汽车中的一个重要总成，它把与车轮弹性地联系起来，关系到汽车的多种使用性能。从外表上看，轿车悬架仅是由一些杆、筒以及弹簧组成，但千万不要以为它很简单，相反轿车悬架是一个较难达到完美要求的，这是因为悬架既要满足汽车的舒适性要求，又要满足其操纵稳定性的要求，而这两方面又是互相对立的。比如，为了取得良好的舒适性，需要大大缓冲汽车的震动，这样就要设计得软些，但弹簧软了却容易使汽车发生刹车“点头”、加速“抬头”以及左右侧倾严重的不良倾向，不利于汽车的转向，容易导致汽车操纵不稳定等。的结构特点是两侧车轮由一根整体式车桥相连，车轮连同一起通过弹性悬架悬挂在车架或车身的下面。非独立悬架具有结构简单、成本低、强度高、保养容易、行车中前轮定位变化小的优点，但由于其舒适性及操纵稳定性都较差，在现代轿车中基本上已不再使用，多用在和大客车上。钢板弹簧被用作非独立悬架的弹性元件，由于它兼起导向机构的作用，使得悬架系统大为简化。
纵置钢板弹簧非独立悬架采用钢板弹簧作为弹性元件且与汽车纵向轴线平行地布置在汽车上的悬架。
工作原理：汽车在不平路面上行驶遇到冲击载荷作用时，车轮带动车桥上跳，钢板弹簧与减振器下端也同时上移。钢板弹簧上移过程中长度增长，可通过后部吊耳的伸展予以协调，不会发生干涉。减振器因上端固定而下端上移相当于处在压缩状态工作，阻尼增大，衰减了振动。当车轴上跳量超过缓冲块与限位块之间的距离时，缓冲块与限位块接触并被压缩。[2]
分类：纵置钢板弹簧非独立悬架又可以分为不对称纵置钢板弹簧非独立悬架、平衡悬架和对称纵置钢板弹簧非独立悬架，不特别指明时即为后者，且简称为纵置钢板弹簧非独立悬架。
1、不对称纵置钢板弹簧非独立悬架
不对称纵置钢板弹簧非独立悬架是指纵置钢板弹簧固定到车轴（桥）上时，U形螺栓中心到两端吊耳中心之间的距离不等的悬架。
平衡悬架能够保证所连接车桥（轴）上的车轮所承受的垂直载荷始终相等的悬架。使用平衡悬架的作用是能保证车轮与地面接触良好、负荷相同，并能保证驾驶员对汽车行驶方向的控制能力和汽车有足够的驱动力。
根据结构不同，平衡悬架又可分为推力杆式和摆臂式2种。
①推力杆式平衡悬架。其构成有纵置钢板弹簧，它的两端搭在后桥半轴套管上部的滑板式支架内。中部通过U形螺栓固定在平衡轴承壳上，并可绕平衡轴转动，平衡轴通过支架固定在车架上。推力杆的一端固定在车架上，另一端与车桥连接。推力杆用来传递驱动力、制动力及相应的反作用力。
推力杆平衡悬架的工作原理是行驶在不平路面上的多轴汽车，若每个车轮都采用典型的钢板结构作为悬架，则不能保证全部车轮与地面充分接触，即有的车轮承受的垂直负荷减小（甚至为零），如若发生在转向轮上，驾驶员将难以控制行驶方向。若发生在驱动轮上又会丧失部分（直至全部）驱动力。将三轴汽车的中桥和后桥装在平衡杆的两端，平衡杆中部与车架做铰链式连接。于是两桥上的车轮不可以独立地作上、下移动，其中任一车轮遇坑下沉，则另一个车轮在平衡杆的影响下向上移动。由于平衡杆两臂等长，两个车轮的垂直载荷始终相等。
推力杆平衡悬架用于6×6三轴越野车及6×4三轴货车的车中后桥。
②摆臂式平衡悬架。中桥悬架采用纵置钢板弹簧结构。后部吊耳与摆臂的前端相连，而摆臂轴支架固定在车架上。摆臂的后端与汽车后桥（轴）相连。
摆臂式平衡悬架的工作原理是汽车在不平路面上行驶，若中桥遇坑下落会通过后部吊耳向下拉摆臂绕摆臂轴逆时针转动，同时位于摆臂后端上的后轴车轮将向上移动。此处的摆臂相当一个杠杆，中、后桥上垂直载荷的分配比例，取决于摆臂的杠杆比及钢板弹簧前、后长度。因为螺旋弹簧作为弹性元件，只能承受垂直载荷，所以悬架系统要加设导向机构和减震器。
由螺旋弹簧、减振器、纵向推力杆、横向推力杆、加强杆等件组成。结构特点是：左、右车轮用一根整轴连接为一体。减振器下端固定在后轴支座上，上端与车身铰接。螺旋弹簧套装在减振器外部的弹簧上、下座之间。纵向推力杆的后端焊在车轴上前端铰接到车架上。横向推力杆一端铰接在车身上，另一端铰接到车轴上。工作时弹簧承受垂直载荷作用，纵向力和横向力分别由纵向和横向推力杆承受。车轮跳动时整个车轴绕纵向推力杆和横向推力杆在车身上的铰接点摆动。铰接点的橡胶衬套可以消除车轴摆动时生产的运动干涉。螺旋弹簧非独立悬架适用于乘用车的后悬架。汽车在行驶时由于载荷和路面的变化，要求悬架钢度随着变化。轿车要求在好路上降低车身高度，提高车速行驶；在坏路上提高车身高度，增大通过能力，因而要求车身高度随使用要求可以调节。空气弹簧式非独立悬架可以满足这样的要求。
由压气机、储气筒、高度控制阀、空气弹簧、控制杆等组成，此外还有减振器、导向臂、横向稳定杆等。空气弹簧固定在车架（身）和车桥之间、高度控制阀固定在车身上，其中活塞杆的末端与控制杆的横臂铰接，横臂的另一端又与控制杆铰接，横臂的中部支撑在空气弹簧上部，控制杆的下端固定在车桥上。组成空气弹簧的各部件之间经管路连接在一起。压气机产生的高压气体经油水分离器和压力调节器进入储气筒，从储气筒出来后又经过空气滤清器进入高度控制阀，从高度控制阀流出来的气体经过空气滤清器后流进储气罐，储气罐与各车轮上的空气弹簧相通，因此各空气弹簧内气体压力随着充气量的增加压力升高，同时将车身抬起直至高度控制阀内的活塞将向储气罐内充气的充气口堵死为止。作为弹性元件空气弹簧能够将来自路面作用在车轮上的冲击载荷，在经车桥向车身传递时予以缓和。此外空气悬架还可以实现车身高度自动调节。活塞在高度控制阀内位于充气口与放气口之间的位置，来自储气筒的气体向储气罐和空气弹簧充气，并使车身高度抬高。当活塞在高度控制阀内处在充气口上部位置，空气弹簧内的气体经充气口回流到放气口进入大气，空气弹簧内气压下降，于是车身高度也下降。而控制杆及其上的横臂决定了活塞在高度控制阀内的位置。
空气悬架有能使汽车行驶具有良好的平顺性、需要时还可以实现单轴或多轴的提升，以及改变车身高度和对路面破坏小等一系列优点，但也有结构复杂，对密封要求严格等缺点。在商用客车、货车、挂车及部分乘用车上得到应用。油气弹簧非独立悬架是指弹性元件采用油气弹簧时的非独立悬架。
由油气弹簧、横向推力杆、缓冲块、纵向推力杆等部件组成。油气弹簧上端固定在车架上，下端固定在前轴上。左、右两侧各用一根下纵向推力杆装在前轴和纵梁之间。一根上纵向推力杆安装在前轴和纵梁的内侧支架上。上、下纵向推力杆构成平行四边形，用来保证车轮上、下跳动时，主销后倾角不变。横向推力杆安装在左侧纵梁与前轴右侧的支架上。于两纵梁下方装有缓冲块。因油气弹簧安装在车架与车轴之间，所以作为弹性元件，它能将来自路面作用在车轮上冲击力在向车架传递时予以缓和，同时又能衰减随之而来的振动。上、下纵向推力杆用来传递纵向力，承受制动力引起的反作用力矩。横向推力杆传递侧向力。
油气弹簧用于载质量大的商用货车上时，体积和质量比钢板弹簧小并具有变刚度特性，但对密封要求高，维修困难。油气悬架适用于装载质量大的商用货车上。是每一侧的车轮都是单独地通过弹性悬架悬挂在车架或车身下面的。其优点是：质量轻，减少了车身受到的冲击，并提高了车轮的地面附着力；可用小的较软弹簧，改善汽车的舒适性；可以使位置降低，汽车重心也得到降低，从而提高汽车的行驶稳定性；左右车轮单独跳动，互不相干，能减小车身的倾斜和震动。不过，独立悬架存在着结构复杂、成本高、维修不便的缺点。现代轿车大都是采用独立式悬架，按其结构形式的不同，独立悬架又可分为横臂式、纵臂式、多连杆式、烛式以及等。是指车轮在汽车横向平面内摆动的独立悬架，按横臂数量的多少又分为双横臂式和单横臂式悬架。
单横臂式具有结构简单，侧倾中心高，有较强的抗侧倾能力的优点。但随着现代汽车速度的提高，侧倾中心过高会引起车轮跳动时轮距变化大，磨损加剧，而且在急转弯时左右车轮垂直力转移过大，导致后轮外倾增大。减少了后轮侧偏刚度，从而产生高速甩尾的严重工况。单横臂式独立悬架多应用在后悬架上，但由于不能适应高速行驶的要求，目前应用不多。
双横臂式独立悬架按上下横臂是否等长，又分为等长双横臂式和不等长双横臂式两种悬架。等长双横臂式悬架在车轮上下跳动时，能保持主销倾角不变，但轮距变化大(与单横臂式相类似)，造成轮胎磨损严重，现已很少用。对于不等长双横臂式悬架，只要适当选择、优化上下横臂的长度，并通过合理的布置，就可以使轮距及前轮定位参数变化均在可接受的限定范围内，保证汽车具有良好的行驶稳定性。目前不等长双横臂式悬架已广泛应用在轿车的前后悬架上，部分运动型轿车及的后轮也采用这—悬架结构。是由(3—5)根杆件组合起来控制车轮的位置变化的悬架。多连杆式能使车轮绕着与汽车纵轴线成一定角度的轴线内摆动，是横臂式和纵臂式的折衷方案，适当地选择摆臂轴线与汽车纵轴线所成的夹角，可不同程度地获得横臂式与纵臂式悬架的优点，能满足不同的使用性能要求。多连杆式悬架的主要优点是：车轮跳动时轮距和前束的变化很小，不管汽车是在驱动、制动状态都可以按司机的意图进行平稳地转向，其不足之处是汽车高速时有轴摆动现象。
连杆式主要是在FR，并且后车轴左右一体化(与中间的刚性连接)的情况下使用的，过去多采用钢板弹簧支撑车身，现在从提高行车平顺性考虑，多使用连杆式和后面要说的摆臂式，并且使用平顺性好的螺旋弹簧。连杆在左右两侧各有一对，分为上拉杆和下拉杆，作为传递横向力()的机构，通常再与一根横向推力杆一起组成五连杆式构成。横向推力杆一端连接车身，一端连接车轴，其目的是为了防止车轴(或车身)横向窜动。当车轴因颠簸而上下运动时，横向推力杆会以与车身连接的接点为轴做画圆弧的运动，如果摆动角度过大会使车轴与车身之间产生明显的横向相对运动，与下摆臂的原理类似，横向推力杆也要设计得比较长，以减小摆动角。
连杆式悬架与车轴形成一体，弹簧下方质量大，且左右车轮不能独立运动，所以颠簸路面对车身产生的比较大，平顺性差。因此出现了摆臂方式，这种方式是仅车轴中间的差速器固定，左右半轴在差速器与车轮之间设，并以其为中心摆动，车轮与车架之间用Y型下摆臂连接。“Y”的单独一端与车轮刚性连接，另外两个端点与车架连接并形成转动轴。根据这个转动轴是否与车轴平行，摆臂式悬架又分为全拖动式摆臂和半拖动式摆臂，平行的是全拖动式，不平行的叫半拖动式。
由于舒适性是轿车最重要的使用性能之一，而舒适性与车身的固有振动特性有关，而车身的固有振动特性又与悬架的特性相关。所以，是保证乘坐舒适性的重要部件。同时，汽车悬架做为车架(或车身)与车轴(或车轮)之间作连接的传力机件，又是保证汽车行驶安全的重要部件。因此，汽车悬架往往列为重要部件编入轿车的技术规格表，作为衡量轿车质量的指标之一。纵臂式独立悬架是指车轮在汽车纵向平面内摆动的悬架结构，又分为单纵臂式和双纵臂式两种形式。单纵臂式悬架当车轮上下跳动时会使主销后倾角产生较大的变化，因此单纵臂式悬架不用在转向轮上。双纵臂式悬架的两个摆臂一般做成等长的，形成一个平行四杆结构，这样，当车轮上下跳动时主销的后倾角保持不变。双纵臂式悬架多应用在转向轮上。的结构特点是车轮沿着刚性地固定在车架上的主销轴线上下移动。烛式悬架的优点是：当悬架变形时，主销的定位角不会发生变化，仅是轮距、轴距稍有变化，因此特别有利于汽车的转向操纵稳定和行驶稳定。但烛式悬架有一个大缺点：就是汽车行驶时的侧向力会全部由套在主销套筒的主销承受，致使套筒与主销间的摩擦阻力加大，磨损也较严重。烛式悬架现已应用不多。式悬架的车轮也是沿着主销滑动的悬架，但与烛式悬架不完全相同，它的主销是可以摆动的，麦弗逊式悬架是摆臂式与烛式悬架的结合。与双横臂式悬架相比，麦弗逊式悬架的优点是：结构紧凑，车轮跳动时前轮定位参数变化小，有良好的操纵稳定性，加上由于取消了上横臂，给发动机及的布置带来方便；与烛式悬架相比，它的滑柱受到的侧向力又有了较大的改善。
麦弗逊式悬架多应用在中小型轿车的前悬架上，911、国产、、、等轿车的前悬架均为。虽然麦弗逊式悬架并不是技术含量最高的悬架结构，但它仍是一种经久耐用的独立悬架，具有很强的道路适应能力。拖曳臂式悬挂我们姑且称之为半独立悬挂，从悬挂的大分类来看，所有的悬挂可以被分成两大类，即：独立悬挂和非独立悬挂。但是在单纵臂扭转梁悬挂上，这两个分类变得有些模糊。从悬挂结构来看属于不折不扣的非独立悬挂，因为左右纵向摇臂被一跟粗大的扭转梁焊接在一起，但是从悬挂性能来看，这种悬挂实现的是具有更高稳定性的全拖式独立悬挂的性能。拖曳臂式悬挂本身具有非独立悬挂的存在的缺点但同时也兼有独立悬挂的优点，拖曳臂式悬挂的最大优点是左右两轮的空间较大，而且车身的外倾角没有变化，不发生弯曲应力，所以摩擦小。这种悬挂的舒适性和均有限，当其刹车时除了车头较重会往下沉外，拖曳臂悬挂的后轮也会往下沉平衡车身，无法提供精准的几何控制。主动悬架是近十几年发展起来的、由电脑控制的一种新型悬架。它汇集了力学和电子学的技术知识，是一种比较复杂的高技术装置。例如装置了主动悬架的雪铁龙桑蒂雅，该车悬架系统的中枢是一个微电脑，悬架上的5种分别向微电脑传送车速、前轮制动压力、踏动油门踏板的速度、车身垂直方向的振幅及频率、转向盘角度及转向速度等数据。电脑不断接收这些数据并与预先设定的临界值进行比较，选择相应的悬架状态。同时，微电脑独立控制每一只车轮上的执行元件，通过控制减振器内油压的变化产生抽动，从而能在任何时候、任何车轮上产生符合要求的悬架运动。因此，桑蒂雅轿车备有多种驾驶模式选择，驾车者只要扳动位于副仪表板上的“正常”或“运动”按钮，轿车就会自动设置在最佳的悬架状态，以求最好的舒适性能。
主动悬架具有控制车身运动的功能。当汽车制动或拐弯时的惯性引起弹簧变形时，主动悬架会产生一个与惯力相对抗的力，减少车身位置的变化。例如2000款CL型跑车，当车辆拐弯时悬架传感器会立即检测出车身的倾斜和横向加速度。电脑根据传感器的信息，与预先设定的临界值进行比较计算，立即确定在什么位置上将多大的负载加到悬架上，使车身的倾斜减到最小。空气悬挂的基本技术方案主要包括内部装有压缩空气的空气弹簧和阻尼可变的减震器两部分。与传统钢制汽车悬挂系统相比较，空气悬挂具有很多优势，最重要的一点就是弹簧的弹性系数也就是弹簧的软硬能根据需要自动调节。例如，高速行驶时悬挂可以变硬，以提高车身稳定性，长时间低速行驶时，控制单元会认为正在经过颠簸路面，以悬挂变软来提高减震舒适性。[3]
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