《新财富夜谈》廉价航空能飞多远
何平：各位好，欢迎收看新财富夜谈。我是节目主持人何平。今天的节目当中呢，我们要聊一聊春秋航空。有人说这是一家，非常抠门的航空企业，为什么呢？因为你休想从它的身上拔下一根羽毛。但是也有人说呢，春秋航空是一家非常实惠的航空公司。它的机票非常便宜，实现了很多人的飞行的梦想。那么作为目前为数不多的民营航空公司之一春秋航空，敢于叫板国内大型的国有的航空公司，它的底气究竟在哪儿呢？那么面对未来发展路上的重重的阻力，它做好准备了吗？今天的节目告诉您答案。
何平：说到春秋航空，我想大部分人第一个想到的，就是它的99元的廉价机票系列。那么从一个城市到另外一个城市呢，只是花一张热门电影票一个的价钱，的确是相当的便宜。这么便宜到底是真实惠，还是假实惠？在各种各样的秒杀活动当中，我们的消费者到底能不能买到这样的便宜机票呢？
叶檀：春秋航空它有一大特色，它的特色就是机票便宜。那我们来看看这的机票到底是不是比别人便宜？然后消费者是不是认账？
3月17日记者乘坐了(春秋航空)9C8837上海至厦门的航班，让我们来听听机上乘客都是以多少价格买到了机票。八百块钱。是三百六，有比较过，不过也没有便宜很多，就便宜几十块钱。是在三百多吧，三百八吧。据春秋工作人员表示，当日记者所坐航班的均价为403元，最高价680元、最低价250元。随后记者又从去哪儿得到其他航空公司3月17号上海至厦门航线的票价，具体如下：吉祥航空：最高价690元、最低价240元、均价457元；厦门航空：最高价930元、最低价270元、均价501元。东方航空：最高价960元、最低价290元、均价520元。春秋航空在最低价上，以10元的差距输给了吉祥航空，其余两项均在四家航空公司中胜出。
叶檀：就是您是怎么来衡量，您以什么东西来体量，体现出您的票价的低廉？
王正华：我的价格呢，比其他公司平均（低）总是要在20%到30%。这就看各种（航）线，像刚刚看的厦门线，因为这个厦门线，对我们来说呢，也是成熟了。这个它的这些旅客呢都接受了我们的理念，他感觉也不比其他公司差，所以非常认我们呢。它的和其他公司的价格就会相对贴近，会比较接近。我们现在这个航线，我们已经飞了每天是六排，然后我们的旅客数要占整个五六家公司，我们一家要占了将近30%。
记者查询了3月17日各家航空公司上海至厦门的航班数，其中东航8班、吉祥3班、上航2班、厦航8班、春秋6班，其航班占有率达22.2%。经测算，乘客市场占有率依次排名是：厦门航空、东方航空、春秋航空、吉祥航空和上海航空，春秋航空以26.5%位列第三。
叶檀：但是我们现在看到的呢，是在某些特殊的航线上，然后提前预定比较长的时间，我才能享受这样的99折 99机票。如果是我当时去买，或者是一些比较好的航线，恐怕就买不到这样的机票了。
作为春秋航空的杀手锏99系列，曾在航空业的江湖上呼风唤雨。99机票数量多吗？好预定吗？记者在官网查询了下4热门航线上海至厦门；上海至天津的99系列机票4月份出票情况。159和199元机票基本全部售罄。
那么，99系列的出票量，到底有多少？今天春秋航空董事长王正华将亲自揭晓这个谜团。
王正华：我们去年一共是七百万（张），七百万个旅客；大概廉价的就是99系列的，超过二百万个，所以应该讲它的比例还是非常高的。然后呢就是 2折到2.5折的，都还是会有相当的一定的量。
叶檀：中国航空业的客流量是在上升，像春秋航空所掌握的这部分的客流量，是不是跟您的其他行业有关系？比如说有的人跟我说，春秋客它流量高并不是卖的好，就是因为它有游客。
王正华：我们在经营的第一年，大概是70%是旅游客。但是现在已经降到了15%，只有15%。那么如果新开一条航线，尤其是带有旅游景点的，我们也会旅行社稍微多一点。就像厦门，现在每天要一千多个人去，一千多个人回来，百分之九十多都是商务客。
在记者乘坐的180座空客A320上，共有180名乘客，客座率达到100%。春秋工作人员表示，当日航班上，共有20位团队游客，这样就很容易计算出，来自旅行社的客源率是11.1%。这一数字和王正华节目中所说的基本吻合。
叶檀：刚才我们听到表扬，现在我们来听听抱怨的声音。其实两方面都要听，主要是说第一太吵了，就是老有人来销售一些东西。还有一个就是位子太小了，稍微像我这样坐还可以，如果个子稍微高一点呢，他就有可能就顶在前面了，会坐的比较辛苦。
春秋航空狭小的座位空间一直成为诟病，真实情况如何，请看我们镜头记录下的画面。可以看到，第一排商务经济舱和安全出口两排的座位比较宽敞，乘客做得较为舒适。
但是其余17排的位子就比较狭小，有的乘客基本占满了整个空间，膝盖也几乎碰到了前面的位子，需要保持90度的坐姿，看上去非常局促。
到底两种座位空间相差多少呢？记者特地用皮尺量了下。
那么这个位子是紧急出口的位子，那么我们来所看下它占的面积有多少？(长度)基本上在82厘米左右。那么我们来看下它的宽度，基本是在56-57厘米。那么下面是普通作为所占的面积，（长度）在67-68厘米。面对乘客抱怨座位太小，王正华如何作答呢？
王正华：第一、它这个间距，我一米八十一，我这么坐着，前面还可以放一个小拳头。你不能这么坐，你这么坐，要挺着坐，你这么坐肚子挺起来，就是家里的大沙发也不一定够你坐
，你还想躺下来。客观的条件就是告诉它，你不能把肚子挺起来，你肚子挺起来腿就没地方搁，这是座位。第二个呢、这个座位全世界规定的是28英寸，应该在74厘米大概是。
叶檀：但是刚才确实好像小一点
王正华：不对的。这个他量的方法上，是因为从这个位子的这个棍子量到前面那个棍子，我们不会任何一个位子低于28英寸的，没有一个位子，这是规矩。如果说是低于的，那民航局人家要来查我们，这是规定的。宽度那就是全服务公司，不管哪个航空公司的位子是一模一样的，不会少一厘米。
叶檀：那么我们知道，像廉价航空的话，它有可能是以成本取胜的。我想问一点，就是还有一个抱怨，您有没有听到过，就是它说航班延误会比别的公司多一点。那延误之后呢，也没有赔偿，是春秋的延误比别的要多？或者说，在这个起飞的时候，机场会有一些歧视性的举措吗？
王正华：空管在管制的时候基本是公平的。航班延误呢，这就看，比如说，这个航班如果排的密集一点，如果前面一个航班有点问题，那么后面就会产生连带的。那么因此在这么一个状况下呢，也确实是我们的航班延误，应该讲基本上和别人，应该讲在差不多这个水平上。那么是不是会比别人多少，这个话很难说的，这是个上上下下的。
曾旭：像延误的问题比较复杂，有空域的问题、有天气的问题、有航空公司调配的问题、有机型的问题，都有。可能正好你的航空公司所处这个航线，可能天气原因延误概率多一点，所以基本上一个行业平均水平。
2008年王正华曾就乘客抱怨航班延误一事作出过公开回复，并列举了导致航班延误的四大原因。流量控制引起航班延误占64.7%，恶劣天气引起航班延误占18.2％，飞机维修保养引起航班延误占5.7％，其他原因引起航班延误占11.4％。
叶檀：我要问曾先生了，您是这一行业的金牌分析师，我一定要问问您这方面的情况。现在我知道各大航空公司都在改，然后他有些航空公司也在把自己的全收回来，自己在销售，那么在这方面以后会不会形成一个比较激烈的竞争？在这种时候，您能不能跟这个王总说一下，像未来的风险，或者是未来的竞争点，到底在哪里？
曾旭：是，确实是这样，就是我们可以看到关于价格，价格毕竟最终是由供求关系决定的，机票也不会例外。所以我们看到，其实传统的航空公司，在销售方面会采取一种多等级票价，它会在不同的时间段，放不同的折扣的票价在外面，这个最终的票价是由市场关系决定的。
如果最后到可能起飞前一两天或者一两个小时，客座率已经95%以上了，那当然可以把票价
进一步提高。但春秋这种模式呢，我们也觉得是，它是一种低成本的模式，它走的是差异化的不同的道路。
叶檀：最后一个问题我问曾先生，就是一般来说，据您了解普通的这个，我们所谓的廉价航空公司跟普通的航空公司，它的票价成本大概会相差多少？
曾旭：因为不同的航空公司，它因为有很多条航线，所以它在不同航线上的竞争策略也是不一样的，要跟这个航线上的这个客源结构也是有关系的。可能某些航线上，商务航线客人多一些，那么可能它的这个票价可能会高一些；这个也是航空公司会视这个航线的情况来做一个销售策略的。
叶檀：您远兜远绕，但是还是回答了这个问题。那个我想曾先生的回答，答案就是说，在目前这样的情况下，如果这个航线比较好，商务客比较多、比较满，那么相应的来说，像王先生，您会把您的票价提上去。如果是提到一定的程度，能提到多高程度就提到多高程度，因为这毕竟跟利润有关，是不是？
王正华：对的
叶檀：这个我发觉，王先生确实是非常坦诚。但是您还有但是？
王正华：这个不是说，票价就可以你可以自己上去了，这票价实际上由市场在定，市场说了算。如果说你的票价、你的利润好了，别的航空公司一定会进来。那么我就会放更多的量，它的价格、它的基本客人群，你的座位多，它价格自然会慢慢维持。
叶檀：刚才我们第一段其实讲了一个航空票价的问题，那么其实廉价航空公司之所以能够经营下去，它其实是有窍门的，这个窍门到底在什么地方？我们第二节回来告诉大家。
何平：如果一张机票只卖九十九块钱的话，它到底是如何赚钱的呢？它又是如何省钱的呢？那对于像春秋航空这样一只铁公鸡来讲，它的持家之道又是什么呢？
在国有航空公司霸占的蓝天中，春秋航空杀出一条血路，2011年的净利润超过5亿元，而当日全行业利润下降到18%。细数过去的5年间，春秋航空净利润从2006年的3070万元增长到2010年的4.65亿元，4年间增长了14倍。粗略计算，公司2010年净利润率达14.7%，在A股上市航企中，与、相当，大幅高于和。近期春去又要登陆资本市场，在与行业大佬的搏杀中，春秋如何走出华山天险一条路的呢？
叶檀：所谓的廉价航空，你要比别人廉价，其实你一定要有窍门，那么它主要是表现在什么地方？今天我看这个王总浑身上下西装革履，确实是已经跟我几年前见到大不一样。
王正华：我基本上十几年前就这样，这套西装是十年前买的。这袖子都毛了，都已经补过了。你看，这个针线都是在这里，针线都有。
叶檀：我已经看到这个针线的痕迹，我们来看看，他办公室好像还没换，来看看他办公室，到底怎么样的？
春秋航空位于虹桥机场一号航站楼旁的航友宾。小楼看上去并不奢华，在二楼办公室的走道上，我们发现，为了节省费用，只有开前后两盏灯是开着的，这让原本就比较小的走廊看上去越发的昏暗的狭隘。
　& 即使在最“豪华”的会议室里，这间曾坐过民航局局长、省委书记、省长的房间里，也只有一些简单的办公用品。会议室内摆放一张普通不过的会议桌。周边的椅子也并非真皮靠背大椅，而是简单的木质椅子。不知道场内的叶檀女士有何感想呢？
叶檀：我觉得有时候看起来像仓库，还真不太见到。
王正华：我们的这个走道上有十二个灯，我们一般是开两个灯。
叶檀：像这样的，我看到他们的，包括他们的办公室，包括您的西装，每次都感慨，
这真的是一家快要上市？要不然我就是骗骗人，我也得穿的体面一点，对不对？融资融的多一点？但是王总咱们一码归一码，我还是要问您问题。我们其实有刚性成本，比如说买飞机、然后是燃料油，这些东西您到底该怎么办？我们来听一段，一个非常老的记者叫杨瑞法，他对于这个航空业的刚性成本他有一个说法。
杨瑞法：目前占成本最大的一块，对航空公司来讲，就是春秋和他们应该也是一样的，最大的一块应该是航油。目前大家都知道，国际原油价格居高不下，那么目前航油价格，今年一月份也又一次得调高了，那么这一块按照目前这样的状况，也要接近50%了，至少在45%到50%。这个航油成本每个公司都是少不了的。
在油价高企的背景下，航空公司的刚性成本越来越无法被消化。根据国际航空运输协会预计，2012年航空业盈利在30%亿美元，同比减少60%。主要是因为原油价格推高运营成本，全行业燃油成本将升至2130亿美元，占运营成本大约34％。
叶檀：如果说像杨瑞法说的，85%是刚性成本的话，就是那么高是刚性成本的话，那么春秋到底如何控制成本？
曾旭：我理解的低成本是指的单位成本比别人更低，因为它飞机上有一百八十个位子，别人只有一百五十个位子，那你摊到每个位子上的成本，当然就低了。这是一个方面，另外我觉得低成本航空公司，还追求一个相对比较高的日利用率。就是普通传统航空公司，可能日利用率在9.5个小时左右，可能低成本航空公司追求的每天的飞机的日利用率，可能达到十二个小时，或者十一个小时。我刚刚提到，还有非常高的客座率也是可能它能摊低它的成本。一些有效的途径，低成本航空嘛，肯定它有自己的一个独特的盈利模式。低成本并不意味着是说，我是在成本上面做最大的努力，可能我是在我的运营效率方面，就是我是高的运营效率、低的成本，然后高的客座率，这些东西要结合起来的，就是一方面要增收，一方面要节支，就是两方面要同时做。
至于您刚才提到的说成本方面，确实从整个行业来看的话，其实从整个传统的航空业来看的话，有些成本是你没办法节省的。比如说像航油成本，它跟全球的油价是相关的。
叶檀：而且中国的航油成本是国际上比较高的，非常高，那这种时候怎么办？而我知道，王总又有非常大的决心，他要拓展他的机群的队伍。现在30架，他马上还要再继续买，您能不能说一说，这个成本呢？
王正华：所谓航空界有这么一种说法，说80%或者85%是刚性成本。那么柔性成本，比如讲人力成本。我的成本恐怕比其他公司还要高一点，因为这没办法，我是个新公司，要吸纳飞行员、吸纳工程师，要不然人家不到你这来。对，我如果价格低于人家，真的还进不来，所以这么一个情况下，柔性成本有时候，还要比别人家高。但是我怎么能够把成本降下来，我们现在实际上还是事在人为。这衣服什么，这实际上当然是反应了一种理念，就是要从一切方面去省成本。当然最主要的，比如讲我第一个，我的销售费用，我的销售费用几乎是人家的三分之一还不到。我大部分票子，70%的票子，全是人家在网上，不要代理费、不要设备费，这都可以都省下来了，我只有人家三分之一不到。
第二个呢，我的客座量特别高。我的理念就是刚刚曾先生所说的，你扩大你的销售量。譬如讲，这个航班、这个飞机你只要一起来，空着位子的资源通通等于零，所以我们的客座率我是非常强调。我们的客座率要高到平均在九十五，那么其他公司呢？一般来说在七十多、八十，所以在这样的话，我在这一块上又比人家摊在每个人头上的成本，我比别人要薄15% 16% 17%。
除了王正华说的，春秋航空还有很多省钱之道，比如在飞行过程中，春秋航空规定携带行李不能超过15公斤，飞机统一选用空客A320从而减少维修费用。机上空乘又兼安全员降低人员费用。飞行中，飞机倾向高飞，以此节省燃油。落地后，春秋尽量使用自己客梯，通常停靠在二类机场。在飞机上，我们的镜头还发现了春秋航空抠门的地方。
乘务长：首先我们公司节约成本的地方，在飞机上随处可见。前舱的话，在服务间的话，可以看到应该是有两个烤箱，而我们去掉一个。应该是有两个烧水的地方，我们也去掉一个，在后服务间也是同样体现的。一方面可以节约能源节约资源，也可以节约公司的成本。还有我们使用的前后服务间的服务用具、服务用品，比如单子上的水、毛巾、旅客用的清洁袋，我们都是一一逐个回退的，一项一项点好，回退完后，交接人员确认签字以后，才能够进库房的，每天每个航班都是这样如此。
在我们客舱的话，大家可以看到，别的航空公司都是有娱乐设备的，然后我们取消了娱乐设备，这个播放的地方，播放器都是没有的都是取消的。后面我们引进的新型飞机，都是座椅靠背不可调节的一点我们都是全经济舱的座位，有旅客经常为座椅调节（争吵），我们座椅间距都是国际标准的，那种经济舱的座位，因为座椅间距旅客也会发生一些纠葛。另外一点也是节约公司的成本，座椅靠背是机械的，经常调节容易损坏。
叶檀：回过头来我要说了，那么今天这个我来唱唱黑脸。就要问您，就是像我刚才看到，我们这个记者极力的跟我推荐，叶老师有一个非常有特点的，他们的服务叫做经济商务舱。
我就想不通了，说实话咱也经常坐飞机，要不就经济舱，要不就商务舱，要不就头等舱，那么你的经济商务舱，到底是面对商务人士，还是经济人士？
王正华：我们现在的商务客实际上是占了将近70%。商务客人就感觉，有时候你们这里，能不能引进我们商务客的需求？我们不希望你一张机票是比较便宜，然后要快登机要排在前边快点登机又要买一张票，然后坐在前排又要买一张票，要吃饭又要买一张票，我拿回去报销是不是太麻烦了一点？你干脆像我们这样的人，你给我价钱卖的稍微高一点，适合我们需要把这些都包含在里面。然后从9月12号正式在广州线上，推出这个产品。
叶檀：推出来效果，受欢迎吗？
王正华：非常欢迎！应该讲非常好！刚刚那位厦门的那就是商务经济座，
你看它非常欢迎。吃，有吃的。商务经济舱它大概是卖八折的票。
曾旭：那你这个经济舱八折了，这不等同于传统航空公司正常的票价水平了吗？
王正华：接近
叶檀：他有的比八折还高，你听他说。
王正华：然后呢，我们的给他的整个的，他感觉所有的东西都在里面了。那么这些客人大概占我整个客人的多大比例10%左右。将来，这不是眼前，现在太少了。现在是作为在尝试的过程，现在大概3% 4%左右。
叶檀：这样的一个客人能够给你带来的比一般客人的盈利？会增加多少？
王正华：会增加两倍、三倍。我们现在家里开始讨论的时候，我们做低成本的，干嘛去关心这一批人？给它高性价比，他买的票和别人家买的经济舱一样价格，然后坐在我这里，又是这个服务，又是那个服务。
曾旭：对，就是我也想问一下，你现在那个价格已经跟传统航空公司的经济舱的票价已经非常接近，可能还会贵一点，你说你提供了服务、那你餐食、传统航空公司它也提供餐食，只要是正餐时间它也提供餐食，传统航空公司可能不需要加钱，只要去的早一点或者是金卡会员，他可以要求坐前排座位的宽度比你加钱以后的宽度也是一样的，或者比你还要宽一点，所以这一点体现不出来廉价航空的优势特色？
叶檀：我跟你说，这也是我想问的，这个王总您说您是廉价航空，刚才曾先生已经说了，这个已经好像有点脱离廉价航空的特色了。您以后到底是为这些商务客人服务？还是为廉价的客人服务?你的定位到底在哪里?你是不是见钱忘了廉价航空了？
王正华：不对的，不对的。我们一开始在我的网站上打的第一句口号就是，廉价航空是世界商务人士出行首选的航空。所以我们本来定位就是商务（人士），从来就是我们的客人70%以上都是商务客。然后呢，这是在这个过程中间，我们的成本会比较低，然后我们给它的性价比比较高，而对这一批能够出比较高价钱的商务客，他们希望也得到高性价比。
叶檀：我以后不通知您去坐一下您的春秋航空商务经济座，看到底怎么样？
王正华：一定的，如果说商务经济座不是这个水准，那我肯定做不下去，我就会在这块上进一步提高。
目前为止，春秋航空已在日本开通了茨城、高松和佐贺三条航线。航线均采用“多舱位、多价格”销售模式，单程除了最低特价票239元外，春秋航空还推出299元、399元等系列特价机票。
随着新模式的拓展和航线的增开，如今的春秋航空正准备绘制其更大的蓝图。有媒体报道，“十二五”期间，春秋航空拥有的飞机规模计划在60架左右。
叶檀：我想要问曾先生，因为王总这一次的规模是非常大的，从三十架到六十架到一百架，这是一个质的飞跃。像这样的一个翻番式的一个发展，它大概需要多大的资金规模？
曾旭：因为现在机队结构上，你可以采取不同的引进方式，比如说自购、比如说经营租赁、
比如说融资租赁，这些飞机就因为你涉及到你的资产负债表和损益表的问题。你如果是用自购的模式，或者是融资租赁的模式，这个是直接占用你的这个是在资产负债表上显现出来，
飞机是你的资产。如果你采用经营租赁的模式的话，这个飞机的产权是属于租赁公司的，所以你公司在未来的引进飞机的规划方面的话，它追求规模，但是它自己在引进的时候，会根据自己的目前公司的资产负债表的情况，来选择不同的引进方式。所以在不同引进方式上，
肯定对资金的需求也是不一样的。
叶檀：如果是这个资金，它现在比较紧张的话，引进经营式租赁的，这么一种方式来做的话那么从这个它实际的所支付的成本会列在哪个项下？
曾旭：主营业务成本项下，租赁费用。
叶檀：也就是说它的租赁费用会大大上升，显现出来。那么租赁业务到底会上升多少？春秋航空怎么来突破目前的这个局面？我们下一节回来继续来探讨这个问题。
何平：欢迎您继续收看新财富夜谈，我是何平。春秋航空靠着精打细算，在强手如林的航空市场当中占据了一席之地。但是仅仅靠节流是不够的，如何开源也成为春秋航空目前最大的一个问题。那么在面对国有的大型航空公司以及国际廉价航空公司的双重夹击之下，它的下一步到底该怎么走呢？
叶檀：我们看到民营航空或者被控股，或者有的下场比控股更加糟糕，那在这样的情况下，
你是不是想坚持？
王正华：一定坚持。而且这个市场无论是中国的航空市场，还是尤其是低成本航空的市场，我感觉前途非常的广阔。
叶檀：刚看到一篇报道，就是讲这个吉祥航空和春秋航空的。这个报道说是因为航空业今年普通的资金紧张，所以造成两家民营航空公司要开始准备上市了，是这么回事吗？
王正华：说到底我本来是个老土，不要说上市，我就是贷款都是不愿意贷款的。经商二十多年，我从来不贷款的。但是你要进一步去发展，要做到更大的利润规模，你就必须要上市。
叶檀：但是您现在的管理人员，您现在的专业的这些人员，不光是我问，我们要来看一段这个杨瑞法的VCR就是他对于资金管理人才都提出了问题。
杨瑞法：航空业它有它自己的特点，它的一个特点就是说，它是资金密集型的行业，资金需求量非常大。第二个它是技术密集型行业，它需要有一大批高端的人才，特别是目前飞行员也比较欠缺。（春秋）它这样快速的发展，人们会担心，它的资金是不是会跟上？它的人才，特别是飞行员，能不能跟上？它的管理，能不能够跟上？作为一家原来从旅行转型过来的，没有任何民航经验的这样一家航空公司，它这样快速的发展，人们认为它一定要考虑发展的速度，要把握好发展的速度和发展的质量。
叶檀：那么刚才说的，第一专业管理人员，第二飞行员能不能跟上，第三如果说真的未来要买几十架、二三十架飞机的话，这个资金可是几十亿、甚至上百亿的资金，到底怎么办？
王正华：全世界的廉价航空，它市场非常受欢迎。它在做的时候，做今天会想明天、会想将来。亚航比我早三年，我是零四年筹建，它是零一年筹建。
亚洲航空公司是领先亚洲的廉价航空公司，是马来西亚第二家国际航空公司，也是马来西亚唯一的，总部设在。现已拥有100架飞机，全年载客量达到1800万人次。其广告语“NOW EVERYONE CAN FLY”更是道出了公司走廉价机票路线的心声。10年间，亚航华丽转身，从负债4000万人民币，到实现营收7.5亿人民币。
王正华：亚航现在是一百架飞机，没听说它出安全问题嘛。美西南现在是五百多架、将近六百架，马上要变成，要兼并一个美国的一个公司。它要到七百多架飞机，全世界第一，没听过它出安全问题。第二个问题就是关于人才，人才一般来说，像我们这样的航空公司，在成长过程中间，七年八年以前肯定是以挖人为主、引进为主。
我从成立的第一年开始，我就开始招大学生送到广汉（四川广汉飞行学院）、送到美国去训练。我从零七年开始，差不多每年八十个到一百个。像现在一零年、一一年最多的时候，一年会送进去一百二三十个，那足够我以后用的发展。
叶檀：但是像飞行员，不是说你送人出去就能解决的，怎么办？
王正华：那是十年以后，就像我刚刚说了，我譬如像零五年，我送进去的，像现在今年零二年，有一些人那副驾驶，我已经是三五十个，现在都进来了，都是我已经培训过了。在外面已经学了四年，在家里又经过模拟机、又经过更飞，已经有几年下来了，大批的飞机员、副驾驶。
曾旭：飞机员不紧缺、副驾驶也不紧缺，紧缺的是机长。
王正华：那么机长，他要经过两千八百小时以后，然后再进行严格的考核，他就成为机长了。
曾旭：靠自己培养确实周期太长
王正华：所以我刚刚说了嘛，就是我们现在从零五，如果到了一五年、到了一六年、一七年
我的机长会比较富裕。因为我每年一百多出来的，培训这么多机长啊。
叶檀：如果真的像王总说的，培训一百多个机长的话，这个代价是不是很大？现在的，包括它的成本是不是也很高？
曾旭：其实我觉得，机长就是培养的方式。自己培养是一种方式，那到国内的航空公司引进也是一种方式。现在可能，现在一些国内航空开始往国外方面去引进一些外籍飞行员来飞，这也是一种可能解决短期飞行员紧张的这些问题。
叶檀：其实说到现在，我发觉这个王总，他给我们描绘了很多的远景。事实上在培训程当中，要支付的成本还是比较高的。像这样的一个它的高速的发展模式，那现在主要是依靠什么来解决？
曾旭：我觉得未来航空业发展的模式，其实是多种多样的。就是它可以说，就是引进飞机也是一个方式。然后比如说，走出去；然后在海外设立一些这种分支机构的公司，也是现在民航局比较鼓励的。那还有可能就是国内设立分支机构能够解决成本。就是讲发展规模的问题，
就是说在国外可能去搞一些这种投资国外，就是在国外设立一些这种码头，或者说设立一些航空公司。另外它可以在这个行业很艰难的时候，也可以采取这种兼并重组的方式，也可以拿到飞机人员这些，就是发展模式是多种多样的。其实我们看，现在的传统的航空公司的发展，行业的发展状况来看的话，确实在前几年是一个高速增长。但是这几年可能经历了，零八年金融危机之后，痛定思痛，可能就追求的不仅仅是规模了，可能要追求效益。所以你发展速度会跟你自己的公司的长期规划去适应，而且是让未来是让供给这一段能跟需求去匹配，我才觉得这样是符合这个市场经济的要求的。
叶檀：我想问一问这个，问一问王总。如果说您顺利上市的话，那么是不是规模会扩张，您是一种愿景；如果说不能顺利上市，那又是一种愿景。然后未来你自己心目中比较理想的情况，你要扩张的，你认为未来的盈利增长点？又在什么地方？往哪个方向发展？
王正华：我的发展规模呢，严格的意义和上市有关系，也不是一定靠上市才能发展的。因为这个公司有信誉、有品牌、它能够盈利，银行会追着你的。当然我们上市能够有一部分钱。当然对我们来说，我们希望我们内部的管理能够更上一层楼。也就是说，像我们现在的这样的公司，它会家长制的作风比较严重一点，我们希望能够更加的，根据现代企业制度的一种发展模式，提高它的管理水平。
所以，像亚航他们现在短短的时间发展到一百架飞机，而且它是咄咄逼人的。现在这些公司差不多已经打进中国，亚航差不多在我们中国有差不多有十个航线打进来了。其他的低成本公司也进来了几十个。所以老实说，你不去发展，等到人家形成规模了，像亚航，它是从这个马来西亚、泰国、这个包括越南包括菲律宾、印度尼西亚、包括日本它都建立了分公司，它又完成了对我们的包围圈。然后它如果所有的包围圈实现了来围着你打，这是很现实的。
2005年，亚洲航空首开厦门航线，99元的低价机票让廉价航空的概念登陆中国。紧随其后的是廉价航空新加坡欣丰虎航，成功开航广州。2009年，捷星航空首开中国内地航线，188元海口直飞新加坡。2010年，捷星又赶在春节前开通汕头至新加坡航线。
齐聚中国的亚洲三大廉价航空，不约而同将中国视为潜力巨大的廉价航空市场，加快网络布局的同时，争推中文服务网站。国外廉价航空抢滩中国市场，司马昭之心路人皆知。春秋航空是坐以待毙，还是主动出击呢？
王正华：所以就我们现在来说，第一有市场；第二我们在管理上要去提升它。资金上我们认为，我们到现在为止，没有碰到过一次问题，所以在这块上，有条件的话，适当快一点，
我认为是应该的。你等到人家围着你打，大鱼吃小鱼、快鱼吃慢鱼了，你再想到你要去发展，恐怕就不是这么一回事了。
曾旭：随着公司未来的发展的前景和规模的扩张，你现在是三十架飞机，你可以叫自己为廉价航空
或低成本航空。但如果你发展到，假设未来发展到某一年，到一百架飞机以后，你是不是依然是廉价航空和低成本航空？你会不会从低成本往网络化方向去走？因为你现在低成本可能点对点的比较多一点，以后你是不是也会想往网络化方向发展？就像您说的，您现在10%是商务经济舱，您未来是不是会进一步扩大你的这个这个客户群的考虑？将来你是不是也要走这种传统化公司的道路？
王正华：欧美实际上现在已经在两三小时，已经不存在廉价航空和全服务公司了。从欧美来说，在两三个小时航线以内，低成本公司是用这个模式，传统公司也完全照搬低成本的模式。如果最近有幸各位到美国去可以走一走，包括美联航、包括代尔塔，最大的全服务公司在两三小时以内大部分采用的都是低成本的方式，这已经是不可阻挡的。所以至于我的将来，我想我的低成本模式会越走越宽。
叶檀：你有没有想过，如果是两三个小时覆盖的里程之内，那么竞争可能会趋同，会越来越激烈？另外一方面，您刚才一直强调，资金不是问题，但是对于您来说，什么是最大的问题？
王正华：我现在在管理上，尤其在安全管理上，这是我最格外要小心的事情。我不能错一件事情，不能出一点差错，我错一件事情我就没了。我们不是大公司，它可以说是什么，
教训啊、整改啊，所以安全永远是我是要下最大功夫的。至于其他的呢，我倒是感觉我们的旅客，我千方百计给他们降低票价，让他们乘飞机了。但是呢，我给他说，航班延误不赔偿，
但他航班延误了，他就把自己原来承诺过的，全忘了，吵闹。就是你们刚刚调查的（三月）十七号那天晚上，因为我们的航班从上海抵达厦门的时候，大概晚了将近一个小时，然后厦门那天大雾，我们就不敢飞了，这个不敢乱来的。这个大雾非常密集，然后客人就大吵大闹，我们给他说航班延误不赔偿的，（乘客）吵闹，一定要赔。真的，所以这个是我现在头大，很头疼的事情。我们说我们给你写在上面的，航班延误不赔偿，用大一号字，红颜色标出来，没用。就是人的这种契约精神，少数人很差，毫无诚信。实际上是我们现在做低成本，最头疼的事情就是少数旅客的，就算1% 他的契约精神太差。
叶檀：警惕了，警惕了，您在指责您的上帝，您的客户。
王正华：那不管，有话就是说话，这1%的人真的应该要提高。
曾旭：其实在低票价跟他的服务感受度之间，确实是出现了问题。其实我是觉得就是说，目前看中国的，目前的这个航空需求来看的话，其实我们也希望，看到低成本航空能够进入这样一个蓝海，能够让飞机这样一个交通运输工具可能去跟高铁去跟公路这样去产生一种竞争和合作的关系。但是低成本航空在中国的未来的发展之路，其实也是相对来说，也比较复杂的，也是比较充满了种种困难的，要不然就不会只有春秋目前一家成为低成本航空，在这边在持续的耕耘。
叶檀：其实我们觉得未来的发展的过程中，可能有很多的问题需要去解决。最大的风险可能是什么？最大的风险就是？
曾旭：我觉得还是可能规模和你的这个财务状况去匹配的问题
叶檀：曾先生这句话算他是全场这个最最直白明显的一句话。就是事实上我们的资金的状况，或者管理状况有可能跟我们的发展速度没有办法匹配。我们发展非常快，客流量上升也很高，但是有可能有一些东西比较会相对来说滞后一点。那么其实我们也知道像春秋航空也好，
其他航空公司也好，一些民营航空公司发展到现在很不容易，基本上是几年就要走人家几十年的路，那么中间肯定会存在一系列的风险。我们今天的探讨就是有一些善意，我们也说到了成本，我们也说到了未来的发展方向和风险，我们也说到了乘客是不是有契约精神，从这种种方面来探讨。未来我们的航空公司会遇到的全方位的问题，当然我们三个人结论都不一样。王总的结论是安全还是最大的问题；曾先生的结论是资金或者管理不匹配的问题；那我的结论是，确实是我非常担心，超前跨越式发展的这个隐藏的一个风险问题，有可能到最后时候，融资的金额过大或者是融资成本过高这些都是问题。我们今天讨论春秋航空各有各的说法。那么今天的探讨就到这，何平。
何平：好，感谢王总和曾旭做客我们演播室。那么春秋航空能不能在云霄上翱翔呢，最后还是要看乘客到底买不买账了？所以在这还是要祝福春秋航空，能够在蓝天上飞的更高更远。
好，观众朋友如果您对我们的节目有任何意见或者建议的话，可以关注新财富夜谈的官方微博与我们进行互动，好，今天节目就这样，感谢各位收看，再会！
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