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（转）国人何时产出真正意义上的国产大排量摩托车
近来，大排量摩托逐渐成为行业里的一个热点词汇，许多企业尤其是重庆摩帮的众多老江湖们纷纷上马大排量，试图染指这一新的领域。力帆的400CC、嘉陵的JH600、隆鑫与宝马合作的650CC——这一连串表象后面代表的是什么呢？在现今的行业背景之下，大排量对于企业而言有什么样的特殊含义？而企业的这一系列动作，究竟是盲目狂热的逐利，还是处于对技术升级的追求，抑或只是吸引眼球的表演？我们又该从中得到些什么？本期“主题”栏目将对此话题进行探讨。 &&大排量摩托在中国 &&&&& 虽然目前的大排量在中国摩托车行业里还只是一个少数人和少数企业才能问津的领域，这个概念对我们说还显得有些陌生，但事实上在中国的摩托车工业史上，大排量却有着十分久远的历史。 &&&&& 日，中国人民解放军北京第六汽车制配厂仿照德国迅达普K500型摩托车，生产出了我国第一批定名为“井冈山”牌的摩托车。该车发动机为双缸对置型四冲程风冷式，气缸容积498ml，发动机功率11.8Kw,最高车速110km/h，自重195kg。“井冈山”对于中国摩托车行业来说意义非凡，它是中国最早自主生产的摩托车，同时498ml的排量也使它当之无愧地成为中国第一辆真正意义上的大排量摩托车。 &&&&& 1957年9月，南方动力机械公司试制成功我国第一批750型军用重型摩托车发动机；11月30日，南昌飞机制造公司装配成功我国第一辆750型军用重型摩托车。在第二年于北京举办的首届军工企业民品展览会上，该车获重大民品试制奖，被定名为“长江750摩托车”。 &&&&& 1958年，南昌飞机制造公司按照原捷克佳娃250型摩托车，试制成功250型摩托车。当年7月1日，我国首批2辆长江250型摩托车试制出品。1960年4月北京摩托车厂按照长江250图纸生产了59辆长城牌604型两轮摩托车，至1963年共生产该型车213辆，1966年后改名为“东风牌”，从此，开创了我国250ml级民用两轮摩托车的生产历史。 &&&&& 1958年5月，上海石油公司成立摩托车试制小组，在没有图纸，也没有搞测绘的情况下，完全按照英国“大炮”（300ml、单缸、风冷、四冲程）型摩托车零件实样加工，仿制成新车取名“海燕”，在1958年五一节前完成了一辆样车的试制。这是我国第一辆300型摩托车。 &&&&& 同时，上海综合联社摩托车修理合作社按英国“爱雷”（550ml、单缸、风冷、四冲程）摩托车仿制出3辆样车。新车取名“闪电”牌，用以比喻摩托车速度像闪电一样快速。这是我国第一辆550型摩托车。 &&&&& 1965年9月，上海摩托车制造厂以原捷克“佳娃”350型摩托车为样车，仿制出5辆幸福350型摩托车。 &&&&& 1970年2月，上海摩托车厂为适应部队需要，承接了东海750型军用边三轮摩托车的试制任务。东海750型车是在长江750型车的基础上更进一步发展的车型。该车参照了英国凯旋（Triumph）公司“胜利”650型摩托车发动机结构，采用四冲程自然风冷式、直列双缸发动机，并带有电启动装置。 &&&&& 1974年12月，南方动力机械公司自行设计研制出我国第一台长江900摩托车发动机。该机为双缸、水平对置、风冷、四冲程汽油机。1975年10月，江西赣江机械厂在南方动力机械公司等单位的协助下，完成了首批2辆长江900摩托车的研制任务。 &&&&& 1979年，航空工业部决定仿制西德BMWR80，以满足部队对重型摩托车的要求。该型发动机的容积为797.5ml，结构与长江750类同，其最大功率为29.4Kw(5800r/min)，最大扭矩为49N•m（5200r/min）。1980年12月，试制出样机6台。 &&&&& 1987年1月，南方动力机械公司在长江750F发动机的基础上，改进设计出一种宽度和容积减少，而功率增大、性能更优良的长江650发动机，填补了国内空白。1990年，江西赣江机械厂研制出我国第一辆冠军GJ650型二轮摩托车。&大排量摩托在中国摩托车制造史上曾经的发展和演变过程有其特定的历史和时代背景，而真正意义上的中国摩托车产业则是发端于改革政策实施之后。在近二十年的发展历程中，受制于技术、市场等因素，中小排量的大众化产品成为中国摩企的主流产品，进而成为整个摩帮产业发展壮大的基石，在向世界头号摩托车大国进军的过程中，对大排量的关注和研发一度淡出了人们的视野。近些年来，随着行业形势和市场环境的变化，技术匮乏、市场饱和、产品同质化、利润低薄等现实越来越成为困扰企业和行业发展的重要因素。为寻求出路，中国摩帮大打“技术牌”、“差异化牌”，大排量作为一直以来鲜有人问津的一个领域，不但利润丰厚、市场巨大，而且在某种程度上更是成为技术含量和研发能力的代名词，谁拥有了大排量摩托的制造能力，谁就具备技术研发的实力。于是整个摩托车行业里掀起了一股“大排量热”。 &&摩托车行业里的“大排量热” &&【嘉陵】 &&&&& 当然，提到大排量，提到中国摩托车的大排量，JH600无疑会是我们最近、最鲜明的联想之一，要讲大排量摩托车，不管是从哪个角度考虑，JH600都是一个不好被绕开的话题。 &&&&& 2006年6月份，在完成近10万公里极限测试和50余项技术改造后，当时国内最大排量国产摩托车———嘉陵JH600，以2.98万元的价格在渝面向全球发售。嘉陵集团总裁靖波表示，这款600CC排量的摩托车将是嘉陵进入欧美中级市场的“敲门砖”。 &&&&& 嘉陵JH600是嘉陵与欧洲国际顶级的摩托车研究机构联合开发，嘉陵自主进行技术集成的高端摩托车，也是目前国内第一辆具有自主知识产权的大排量两轮摩托车，且排量创国产车之最。嘉陵集团总裁靖波称，嘉陵600的推出，标志着嘉陵在摩托车高端市场已经拥有了一定的发言权。 &&&&& 事实上早在2004年的广州国际车展上，这款JH600就高调亮相，曾一度引起媒体的极大关注。在2005年的重庆车展期间，JH600又实现了首航，这让媒体高度关注。在首航之后的一年多里，根据中国路况，我们完成了近10万公里的极限测试，完成了50多项技术创新和改造。”嘉陵集团一位相关人士介绍道。 &&&&& “我们的产品的关键零部件都是世界知名的厂家提供的，在质量上没有任何问题。”据悉，该车采用的是世界顶级的配套体系：德国博世的电喷系统，德国西门子的轿车级仪表，日本昭和的减震器，英国庄信的三元触媒，KMC传动链条，FCC的离合器——这些世界知名的配套除了显示出JH600本身的品质与性能外，更将嘉陵以此为契机打开大排量市场这一新领域的决心表露无遗。 &&&&& 从某种角度上来说，JH600的问世对于整个摩托车行业的意义就在于，这一事件使得业内关于大排量的种种怀想和争论又一次变得明晰起来，这一话题已经再度被中国的摩企重新拾起、并加以重视：一股关于“大排量”的热潮又开始袭来。 &&&&&& 当然，意图进入大排量领域的并不仅仅只有嘉陵，除了它和它的JH600，重庆其他各大企业也都在大排量摩托的研制和引进方面做了很多努力。如隆鑫和宝马合作，引进宝马技术的大排量产品在早已经出现在人们的视野当中；宗申引进美国哈雷大排量骑士车项目在很早之前被提出，现在也正在朝着一个积极的方向发展；力帆的400CC在摩托车早已经进入市场，600CC摩托也已经亮相；而环松的700CC摩托车早已下线，驶上了开往美国的集装箱——其他企业推出过大排量概念车或ATV沙滩车的也已是数不胜数。 &&【隆鑫】 &&&&& 近日，总投资达52亿的隆鑫热动力基地项目在九龙工业园区正式动工。该项目投产后，将与德国宝马公司合作生产大排量发动机，直接为宝马摩托车配套。业内人士认为，该项目为隆鑫做大做强摩托车及相关热动力产业，进入世界高端市场奠定了基础。 &
据隆鑫工业集团相关负责人介绍，目前该项目已完成投资15亿元，一期工程将在2009年投产，主要以摩托车发动机、通用汽油发动机等热动力产品为主，包括与德国宝马合作生产的大排量摩托车发动机。二期工程将在2011年投产，以整车生产为主。 &&&&& 与宝马合作生产大排量摩托车发动机，意味着隆鑫能够学习到宝马先进的技术和管理经验，掌握世界先进的大排量摩托车的核心技术，这为隆鑫将来进入世界高端摩托车市场提供了一条捷径。 &&&&& 据隆鑫工业集团负责人透露，作为宝马摩托车在亚洲的唯一合作伙伴，他们首先与宝马合作生产650CC的K150发动机，目前K150发动机项目已验收合格正式进入量产，不久将向宝马批量供应。由于K150一部分将直供德国宝马，一部分由隆鑫自用，这就意味着今后国内消费者所骑的隆鑫摩托车，将有一颗和宝马摩托车同样的“心脏”。 &&【宗申】 &&&&& 相比之下，宗申在大排量摩托的制造和研发方面同样有着很长的历史。早在1999年，第一辆宗申ZS750出炉，这是我国第一辆大排量公路赛车，填补了我国摩托车行业自主开发设计大排量摩托车的空白。ZS750概念车是宗申集团技术中心负责开发的，全部技术归宗申集团所有。它是中国第一部拥有自主知识产权，自行开发设计，开发制造的大排量赛车。该车于1999年第一次代表中国队参加世界摩托车耐力锦标赛，同年9月在法国24小时耐力赛首次获得第14名，中国车队首次进入国际摩联积分史册（前15名才有机会进入积分史册）。2000年11月获得第47届澳门格兰披治摩托车大赛750cc组冠军，是中国车队首次获得世界摩托车赛的最好成绩。2001年由于世界摩联改变比赛规则，该车正式退役，宗申也不再生产此型号的车辆。 &&&&& 2005年，宗申大排量摩托车发动机生产计划出炉，宗申旗下上市公司宗申动力高层人士透露，与意大利比亚乔合作开发的1000CC摩托车发动机，2007年将在重庆下线，同步开发的1000CC排量摩托车也将在同年底下线，市场价将不超过4万元。 &&&&& 与1000CC发动机同步开发并在2007年底投产的摩托车将是国内最大排量的摩托车，宗申预计，其价格将在2万元－3.5万元，低于力帆400CC摩托3.88万元的市场定价。 &&& &【望江】 &&&&& 2007年初，国产大排量越野摩托车WJ250GY上市，售价1.58万元。“WJ250GY是望江摩托投资600万元，历时3年开发的国产最大排量、唯一能上牌照的越野。”望江公司常务副总金志坚称，国内越野摩托车的排量一般为150CC和175CC。大排量增加了不同路况的通过性和舒适性，WJ250GY定位于长途旅行。250CC是摩托车排量的分水岭。250CC以上消费税为10％，以下只有3％。目前，国内主打摩托为125CC。125以下的摩托占市场总量的80％左右。金志坚称，望江是国内130多家摩企中，拥有250CC系列产品最为完整的企业。 &&&&& 望江表示，2007年，这些具有高端地位产品是望江的主攻方向，主要实施250CC大排量战略来突破自我发展瓶颈和市场瓶颈。通过主推250CC的大排量摩托，以此来摆脱二线摩企销量增加利润减少的困局。 &&【大阳】 &早在2005年，洛阳北方企业集团公司就与与瑞典海兰德公司牵手合资合作生产大排量摩托车根据协议，双方新成立的合资公司总投资1．2亿元；瑞典海兰德公司以技术入股，占29％的股份；北方企业集团公司提供资金、设备等，占71％的股份。合资公司将生产“洛嘉”和“ＨＩＧＨＬＡＮＤ”两大品牌摩托车。合资公司于2006年建成投产，到2006年形成年产450毫升单缸、750毫升和950毫升双缸发动机2万台、摩托车1万辆的规模。 &&【钱江】 &2005年10月，钱江摩托出资693万欧元(折合人民币6，747万元)与自然法人王瞡煜共同投资组建钱江欧洲有限责任公司。钱江欧洲成立后，最终将控股意大利百年摩企Benelli公司，使其成为针对欧美国家高档摩托车市场进行产品出口的生产基地。这是中国摩托车行业本土品牌在欧洲收购第一家摩托企业，也是中国机械行业真正实现跨国收购欧企第一家。
Benelli品牌诞生于1911年，具有悠久的历史和一定的品牌知名度。Benelli公司具有较强的技术实力，现有技术先进的整车生产线、生产摩托车用的各种检测设备以及稳定的工程技术人员，其产品涵盖900CC-1130CC排量的跑车、街车和巡航车。此次成功收购Benelli公司，钱江摩托无疑是结束了其无高档大排量摩托车制造技术的历史。 &&& &【济南轻骑】 &日，“济南轻骑GS王风*****动2007年营销峰会”在济南舜耕山庄大会堂隆重召开，在这次会议上，济南轻骑以强大的阵容一次性展示六款全新的标致摩托车产品，开始了标致摩托在中国的网络布局。 &此次会议中推出的6款标致摩托——satelise400、jetforce125、125t-10v、vog助力车、vclic、200-2d，是济南轻骑自去年10月28日和标致合资以来推出第一批具有独立知识产权的全新产品，这也标志着济南轻骑和法国标致的合作已经进入共同量产的全新阶段。&&&&&&& 2006年济南轻骑和法国标致的合作是继铃木之后，它与又一世界级的大品牌和轻骑展开的全面合作。由此，济南轻骑成为国内摩托车行业中唯一一家能够汇聚中国、日本、欧洲三个技术体系的企业，从去年11月到现在，在短短半年的合作时间内，就顺利的实现了产品上市。会上，济南轻骑方面还透露，近期还将推出更多的合作新品。 &&&&& 同世界顶级技术机构的合作，无疑将会使济南轻骑在高技术、大排量产品的发展方向上再上一层阶梯，实线又一次战略性的跳跃。 &&&&& 毫无疑问的是，中国摩企（特别是重庆摩帮）正在掀起一股大排量摩托制造与研发的热潮，在整个行业形势日趋平淡的今天，大排量成为又一个能引出许多争论和思考的话题。我们首先要问的就是：它们为什么要制造大排量？ &&它们为什么要制造大排量？ &&&&& 中国摩托车产业目前面临的种种困境对我们而早已经是不言而喻，面对制约生存和发展的诸多牵绊，大家都在千方百计的寻找出路，大排量这样一个相对陌生和安静的领域这时候就出现在我们的视野中，它似乎可以指引我们找到一条理想的救赎之路。至少在许多人看来，这给我们带来的益处是相当明显的。 &&&&& 一、大排量的研发制造可以带动“技术上的升级” &&&&& 在一次会议上，重庆某摩企一高层如是说道，“综观中国摩托车产业，摩托车核心技术的匮乏，生产高端产品的企业并不多见，拷贝和仿制仍是中国摩托车行业的总体现状，而少数几家企业通过合资引进部分高端产品，也已经走出了自己的独特发展路线。摩托车企业要想长期发展，必须依靠先进技术在产品上做文章，只有拥有独占先进技术，才能保证产品的先进性和高品质，才能在混乱的市场竞争中脱颖而出，走出一条适应市场长期良性发展的道路。” &&&&&“技术升级”是一个漂亮的名词，在现今的摩托车行业里尤其如此。经过媒体多年的炒作以及企业自身多年的沉淀，技术研发已经成为每个企业发展中的必修课，人人都要搞“技术研发”，人人都要搞“技术升级”。这俨然成为一种潮流，大排量无疑是技术的证明，而技术无疑又是实力的证明，并且不单是技术实力，还有资金的、人才的、管理的，等等等等。 &&&&& 大排量摩托车比中小排量更复杂、更有技术含量，这是众所周知的事情。在中国目前这个摩托车还处于“大众消费”的时代，大排量摩托车对于消费者而言，属于高端、豪华型产品，对于一直徘徊于250CC排量以下、以小排量为支撑的中国摩托车企业来说，也实实在在地是一次技术上的阵痛与蜕变，谁能造出大排量的摩托车，就证明谁得到了技术上的升级,谁拥有了强大的技术开发能力。
二、大排量摩托可以带来更高的利润 &&&&& 长期以来的价格战使得中国摩帮陷入“微利行业”的境地由来已久，产品同质化、低价格、低利润成为中国摩托车行业一直以来为人诟病所在，利润的匮乏更是直接影响到企业的生存和发展，因此每个企业都在寻找新的利润空间和方向，而大排量摩托产品本身所具有的高利润、高附加值则是显而易见的。 &&&&& 重庆一个整车企业的年产量动辄就是百万台，但价格只有按斤卖，元的中低端摩托目前大约占到全国每年1400万辆产量的80%。如果正常上税，其利润有的可能只有1%，有的甚至倒贴。 而另一组数据是，哈雷-戴维森年产大排量摩托24.3万辆，去年销售额却高达33亿美元，利润4.35亿美元。哈雷摩托车的每辆售价在1.5万-4万美元之间(约合人民币12万-33万元)。 &&&&& 按照力帆集团一高层透露的说法，目前一辆250CC摩托的利润大约在2000元左右，而400CC的则接近5000元，“600CC以上的摩托利润将达上万元”。据称，一辆大排量摩托车的利润相当于100辆小排量摩托的利润。 &在国际市场，几年前中国企业的“黄金市场”都因为自己人打得头破血流，而让旁人得益，但究其根本还是在于自己的产品竞争力不够。另据调查统计，目前重庆出口到欧美市场的摩托车，很大一部分是儿童摩托。而欧美市场对超过400CC排量摩托车的年消费量超过50万台。现在日本的1000CC摩托，在欧洲市场价格在2-4万美元一辆。而同样的产品，中国制造出来的市场价格要比海外便宜1/3-1/2，重庆产品只要能在技术上突破，利润非常可观。 &&&&& 毫无疑这当中的利润对中国摩帮的诱惑是很大的，而这种利润上的驱动或许正是中国摩托车企业纷纷杀进大排量领域的根本原因所在。开拓新市场，通过新产品增加企业的利润，这对企业当然是有好处的，但是问题在于，面对这片潜力巨大的市场，我们是否已经做好了相应的准备，受利益驱使的中国摩帮在征战这片市场的时候是否会再次陷入低价格、低成本竞争的怪圈？ &&&&&&&现阶段的大排量能够成为一项产业吗？ &&&&&&【技术】 &&&&& 在谈起中国大排量摩托在之前很长一段时间的空白时，嘉陵副总经理文晓刚一语中的：“技术才是制约国产大排开发的瓶颈。” &摩托车排量的大小绝不仅仅是发动机排量的差别，从200CC发展到600CC，绝不是把发动机缸体体积简单增加两倍，或把零件放大一倍，从原材料到零部件、从部件制造到整车装配、从营销到服务保证……都要进行全新的变革与再造。 &&&&& 据悉，国内肯花两三万元买大排量摩托的玩家，对性能非常挑剔，而目前国内大排量摩托在排放、噪音、渗漏、舒适性等方面都有疑问。 另外，要兴建一条400CC摩托车生产线，在不考虑技术转让费用的前提下，投入起码超过2000万元。尽管国内禁限摩情况正在好转，但目前仍有城市新近出台禁限摩令。 &&&&& 力帆也表示，自己的400CC摩托在摩托车俱乐部测试了一年时间后仍感觉不够成熟。另外，由于国内市场缓慢启动，尚不敢贸然出口。其它一些企业也认为，包括技术认证等，都是中国大排量摩托打开欧美市场的拦路虎。 &&&&& 其实技术问题也一直是中国摩托车产业的最大桎梏，即使现在的125、250等很多都是以日本及台湾80、90年代的产品为基础，就拿现在用的最多的125-150无级变速发动机来说，很多都是仿台湾光阳的GY-6。摩托车的大排量发动机技术含量都非常高，不比国内一些高档轿车的发动机差。 &“实际上，目前我们在核心零部件上的技术水平还没有达到制造真正的‘大排量’的水平，很多企业做单缸大排量发动机，结构件如油箱、汽缸头等等和现在普通排量的摩托车相比并没有太大的突破，而材料、精度等方面也需要更多的提高。摩企造‘大排量’暂时应该还是为了树立企业形象、证明技术研发实力。城市限牌，高速公路也不能上，所以我认为至少目前‘大排量’的实际应用意义不是很大。”一位行业技术专家的话可谓是一语切中要害。
时至今日，中国摩帮的技术实力并无实质上的提升，虽然“技术创新”与“技术研发”的概念被媒体和企业炒了许多年，但是摩帮骨子里的意识却并没有改变，在一种急功近利思维的指引下，大多数企业的“技术创新”沦为哗众取宠和谋求短期利益的工具。真正具备相应技术实力的企业可以说是少之又少的。 &要想进入所谓的“大排量时代”，技术能力是一道无法避开的坎。 &&【市场】 &目前国内市场上基本上还都是250CC以下的小排量摩托车，大排量摩托车鲜有人问津。这是我国目前的摩托车市场消费特点决定的，从“禁摩”、“限摩”风潮开始盛行以来，国内摩托车市场的主要阵地由城市向郊区和农村转移，导致农村人口成为我国摩托车消费的主力大军，这部分消费群体经实用性、经济性为主要特征，很显然并不是大排量摩托的理想消费者。 &&&&& 大排量摩托车的消费群体到底有多大？这个问题恐怕很难用一个准确的数字来回答。 &&&&& 隆鑫集团某相关人士认为，在国内市场，尽管宝马等国际摩托车巨头在中国开设了上百家专卖店，但其市场价格一般在5万元-20万元，远远超过国内消费者的承受能力。目前对400CC以上摩托车的需求者主要是摩托车迷，这部分群体主要消费价格在2万-3万元的日本和欧美走私二手摩托。 &根据天津塘沽、广东碣石等专业市场的信息看，这部分市场每年最少在2万台以上。嘉陵人士更是乐观认为，这部分消费群全国估计有20万人左右，每年的消费市场超过10亿元。 &而另一位人士的估计则没有那么乐观了，“‘大排量’市场约占市场总量的5%左右，剩下的95%都是农村市场，所需求摩托车排量在125毫升以下。”5%是一个很小的数字，很显然国内市场这片狭小的空间是远不足以撑起众多中国摩企关于“大排量”的美梦的。而国际市场相比之下则要显得宽广多了。据估计，目前中国摩托车企业大排量摩托车的月出口量约在20万辆左右，中国（重庆）出口到欧美市场的摩托车，很大一部分是儿童摩托。而以休闲和运动用车为主要消费特点的欧美市场对超过400CC排量摩托车的年消费量超过50万台。现在日本的1000CC摩托，在欧洲市场价格在2-4万美元一辆。而同样的产品，中国制造出来的市场价格要比海外便宜1/3-1/2，中国的摩托车产品只要能在技术上突破，利润非常可观。 &但是随之而来的问题就是，在海外市场上中国摩企的大排量产品面对的竞争对手是在大排量的制造、销售方面比自己成熟得多的国外摩托车企业（主要是指日本企业），面对曾经“师从”的对象，我们拿什么去和别人竞争，我们的优势在哪里？技术？理念？体制？很显然以上都不是，我们的成本低，我们的价格比他们便宜，能比他们更快地打入市场，这可以说是一个优势。可是关键的问题在于，在丰厚利润的驱动下，我们是否会再次陷入价格战、成本战的怪圈？ &看来海外市场也并不像我们看上去那样充满了迷人的光辉。 &&&&&&【政策】 &&&&&“政策”与“摩托车”的之间的关系可以说是太微妙了，这么多年下来，还颇有点“一言难尽”的意思。在政策的“庇护”下，摩托车产业一直处于一种比较尴尬的境地。不可否认，中国大“排”车迷不在少数，他们对大排的期盼也由来已久。但他们的境地同样是非常尴尬的，一方面是兴趣的诉求；但另一方面却又是全国各地兴起的“禁摩”风潮甚嚣尘上，且有越演越烈之势。一直以来这部分人群的活动总是处于一种半地下的状态。 &&&&& 在探寻大排量问题的过程中，政策是不可回避的一个话题，因为它直接决定以城市人群为消费对象的大排量摩托车有没有生存的合法环境，只有在合法存在的前提下，我们才能进一步地讨论大排量产业的问题。从我们的采访看来，很多受访者对此的态度都显得很悲观，尽管行业里一直以来都不乏各种呼声，关于“禁摩”合法性、合理性的讨论亦从未停止过，但是禁令却仍是一如既往地牢不可破，并且还有愈演愈烈之势。
当然也许摩企们其实是深知这一点的，似乎从一开始，他们就没有过多地将注意力放在国内市场上，“出口”才是他们的重点，一款JH600自问世以来，虽然“一石激起千层浪”，但在大多数时候却仍是“只闻其声，不见其影”，国内市场上难得一见。 &&&&& 不过当这些企业把大排量主要角逐场地放在海外的时候，不知道它们是否会想到自己也许正在开启一场新的价格战呢？ &&【配套体系】 &&&&& 要想生产出一辆真正意义上合格的大排量摩托车，必须得有相应的、够标准的配套体系的支持，这是变毫无疑问的。 &&&&& 中国号称摩托车生产的第一大国，其摩托车配件生产体系自然也是极其庞大和极具规模化的。据不完全统计，全国摩托车及摩托车零配件企业多达数万家，正是这数万家企业的营销业绩成就了中国摩托车产销量连续十三年、海外出口连续六年居世界第一，占据了世界的半壁江山。在创造这两个世界第一的耀眼光环中，摩配产业功不可没。但是中国摩配体系所面临的问题同样也是众所周知的，粗放式的经营管理、不愿投入、注重短期效益、缺乏技术含量——这一切又不可避免地成为其进一步做强做大的致命之伤。 &&&&& 很明显在这样的配套环境中，是不可能生产出真正具有国际品质的大排量摩托车的。JH600可算得上是国产大排摩托车代表了，我们不妨来看一看它的配置：德国博世的电喷系统，德国西门子的轿车级仪表，日本昭和的减震器，英国庄信的三元触媒，KMC传动链条，FCC的离合器——所有这些关键零部件都是来自国际知名的配件，因为国产的同类零部件是无法满足其性能要求的。当有人问起JH600配件的国产化问题时，嘉陵的技术负责人介绍说，考虑欧洲市场的一些特殊需求，部分配件仍然采用进口。作为国产大排量摩托车的代表和佼佼者，这不能不说是我们摩托车行业的一个遗憾。 &&&&& 这也就是说，目前的摩托车行业离真正意义上中国大排量摩托车还有相当的距离。 &&“大排量时代”真的来了吗？ &　　这个说法显然是有些不现实的，大排量摩托在中国甚至还没有形成一个相对独立、完整的市场化体系，中国摩托车企业从普遍意义上来说还不具备研发制造大排量摩托的技术水平，同时中国的摩托车市场还处于一个大众化、实用化的阶段，市场特点决定了中小排量摩托车主流产品的地位，大排量的消费群体只是作为这一市场的附属物而存在，还没有形成自己市场。我们用“大排量时代”来概括目前的行业形势很明显是为时尚早了。 &　　而对我们来说，在产品同质化、低利润的行业背景之下，面对大排量制造所具有的丰厚利润，我们应该以怎样的方式去同强大的对手竞争，这才是更为现实的。历史有时候总会出现惊人的相似，我们现在好像又面临着和当初相似的情形，而对利润的诱惑，我们是保持理性的克制，还是只顾获取短暂的胜利？ &“本田在中国市场目前还没有具体的商品计划，因为‘大排量’市场约占市场总量的5%左右，剩下的95%都是农村市场，所需求摩托车排量在125毫升以下。本田国内的合资公司会先把精力放在125毫升以下的产品上，在这一市场站稳脚跟然后才考虑‘大排量’市场。相对而言，‘大排量’是第二阶段的步骤。”在谈及大排量摩托中国市场的研发生产计划时，本田技研中国公司广报部处长朱林杰这样说道。 &也许本田对此的态度可以从另一种角度给我们以启发。而从另一个角度来说，以本田为代表的合资企业的这种谨慎态度对于中国摩托车企业而言正是一个进入大排量市场的难得机会。但是如上所言，在向大排量市场进发的过程中，如何寻求自身的优势，避免再次陷入恶性竞争的泥潭，这才是我们需要认真思考的问题。
期待中国真正的大排时代~~~！！！ 期待各大城市取消 禁摩~~~~！！！还摩友合法路权！！！
楼上的 我送你一句话~！你不要期待了 应为那时不现实的 ~！！
我只希望我们这不禁摩就行了
你最好期待 中国赶快去把航母群弄出来 在把日本拿下 还是要现实些 不然你光看那些废物做废事不把你笑死也会把你气死，就算你脾气好不生气那也会把你等死的~~~算了你就灭了这个想头吧
先不说技术问题，质量问题。就算真的做出来了，一辆摩托车好几万，你觉得一般人会买吗。你有没有遇到过别人问你车子好多钱，你说几万几万，然后别人一脸的不信，或者是当你面赞扬车子洋气，背过身说你*****，不如买个汽车了？反正我遇到过，我身边骑大排的人都遇到过。我们车行每一台大排回来拆箱子的时候围观的人都要这么说。很多时候是市场决定了的，政策决定了的，当然中国企业技术也决定了的。就算有这个技术，材料也不行。老百姓的价值观和意识形态决定了摩托车在很长段时间内，在他们眼里都是廉价而危险的交通工具。不要当*****了，赶快存钱，称石油资源还没有枯竭的时候买个水货大排玩玩。等到合法了，国产了，石油也快没有了。汽油机技术现在已经发展到巅峰了，好好享受。
看了 中国大排历史，终于明白现在 山寨 的意思&&除了仿制还是仿制
国人还是有才能得，很多时候是现实逼得他们不敢去投资大量金钱去研究
没想过国产大排，只要能让我们合法的骑大排就行了
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