会点网袁帅：车联网，中国机会来临
在经历了数天媒体报道的狂轰乱炸之后，不知你有没有发现一个现象：2015年上海车展上，车联网依然亮点不少，但比起之前，关于车联网的“吵闹声”似乎少了很多。但这不代表车联网大势的退潮，正相反，在这不再聒噪的领域里，玩家“画饼”的少了，他们更多在脚踏实地，一步一步向梦想进军。
&那么，本次车展上，车联网究竟为我们上演了什么样的精彩？接下来，就让我们通过几个维度为您解释清楚。
愿景趋向统一
&本次车展，车企、互联网企业、零部件厂商都搬出了自己的车联网产品。主体不同，角度不同，但总结起来，他们都在坚守自己领地的同时，努力将触角伸向更远的未来。
&举例来说，4月19日，在车展开幕前一天，Jeep通过Uconnect的愿景Galileo，展现了自己对未来汽车的理解。在他们看来，未来汽车应该带来基于视觉、触觉、听觉的需求化感官体验，与更快速、更极致、更简洁的智能化互联体验。车不仅仅是车，更是带有情感的伴侣，能够主动满足驾乘者对于出行、安全、娱乐、资讯、社交等的需求，最终与整个社会的智能系统相连，服务于衣食住行。未来，Uconnect将涵盖车主生物识别、需求预判、虚拟实景投射技术、全景物联网系统等等。当然，目前的Uconnect还没能达到这个境界。
&再来看看车联网行业旗手之一的安吉星。从2009年底开始，安吉星就为上海通用汽车在中国生产、销售的旗下各主力车型提供汽车安全信息服务。本次车展，安吉星带来了全面车联技术。具体来看，安吉星支持的服务包括安全/安防、远程智能操作、车载互联、生活讯息以及人性化呼叫等。上海安吉星董事总经理Diane
Jurgens表示，“随着车载信息服务行业发展的逐渐深入，相应衍生的智能车联产业的市场潜力越发突显。安吉星作为车载信息服务行业先行者，不断开拓创新，带来行业领先技术革新，进一步推动车载信息服务行业的向前发展。”据了解，今年安吉星还将率先推出车载4G
LTE服务，成为国内首家推出该服务的车载信息服务商。
&零部件供应商也在进行着努力。例如，博世在本届车展上向外界展示了自己的车联网布局。一方面，博世依然在驾驶安全辅助方面，具有独到的优势，另一方面，通过CCU互联控制单元，博世实现了对车辆的实时监控，在服务端最终体现为E-Call（紧急情况报警）、B-Call（车辆抛锚报警）、i-Call（信息服务）、互联汽车售后等等。此外，在车机方面，博世还展示了mySpin互联解决方案，将手机映射到车机上，进行相关应用的操作。
&最后再说说互联网企业，博泰与乐视在本届车展中都展出了自己在车联网方面的尝试。博泰拿出了Project
N概念车以及擎感车机两款产品。而乐视在展出了与北汽合作的概念车雏形的同时，宣布与阿斯顿&马丁达成战略合作。未来，这两家企业也都试图塑造新的生态，提供更加人性化的体验。但客观来讲，这两家企业的产品还都停留在概念阶段，距离他们的愿景还有非常长的距离。
&以上的例子只是本次车展上车联网产品的一部分。但是，从这些案例中不难发现，车联网的未来已经确定，有两个关键词是我们必须要注意的。
&首先是生态。基于一台车机，消费者可以得到的有很多。打通前后产业链，用一种资源、一项技术、一个入口，撬动汽车产业链乃至如生活服务、社交、旅游等多个产业的利润，才是游戏参与者们头脑中的真正目标。
&构建生态的核心是大数据，而中国互联网三大巨头BAT大举踏入车联网行业的实例，也能给我们许多启示。以阿里为例，4月8日，阿里汽车事业部正式成立。据悉，该事业部将整合阿里系大数据及金融服务，汇聚全国6000万车主精准画像，协同汽车生态产业链各合作方，以车机为车载互联核心，通过无线业务场景，向车主提供“看、选、买、用、卖”的全链路汽车电商O2O一站式服务。在4月22日的一场发布会上，我们已经看到了阿里大数据的威力。利用数据分析，阿里可以精确把握客户特征以及需求，为下一步推进电商奠定基础。
&其次是人性化。人性化这个词已经被说滥了，不过，大家真的明白什么是人性化吗？笔者认为，人性化至少要包含以下三个层次。最低层次的人性化，是符合消费者的操作习惯。如果靠举例说这一点，恐怕几千字也不够用。总而言之，就是减少消费者在执行动作前的思考成本，以及动作执行中各个器官的运动距离，用最简便的方式，实现消费者想要的效果。第二个层次的人性化，是在“必须”的情况下，为使用者排忧解难。例如，E-Call在车辆发生严重事故、驾乘者出现严重身体损伤时，会主动向服务中心报警，为驾乘者提供最快的救助。第三个层次的人性化，同时也是车联网玩家们正在追求的目标，就是主动嗅探、满足使用者的需求。通过生物识别、生物信息监测、语音监测、大数据测算，终端及背后的服务体系最终能为每一名用户，量身推荐最适合的出行方案乃至消费计划。
&整体上看，人性化也可以被分开理解。一方面，是消费者想要有的功能与体验，供应者全部都有；另一方面，供应者也要提供消费者实际上需要，但自己还没能清晰意识到的功能与体验。
“不再聒噪”起因标配 分化格局显现
&在逛展的过程中，笔者发现，车联网一词出现的频率明显少了。而互联驾驶、智能车机、车载互联这样的具象词汇出现得更为频繁。概念具象化的同时，产品的具体化才是背后的根本。车展上，几乎所有车企都展出了自己产品上搭载的智能终端。粗粗一看，展出的乘用车中至少70%都有那块儿屏幕。可以说，车载智能终端已经成为了产品的标配。
&你有我有全都有，有了也不新鲜，没有就更不值得一提。这就是“不再聒噪”的原因。对于车载终端，技术早就不是什么门槛，真正有趣的，或许是在硬件基础上的各种“玩法”。纵观整个车展，车载智能终端大致可以分为如下几类：
&首先是朴实派。当然，比起最早那只有磁带机、CD机的汽车，搭载一块彩色屏幕已经是个巨大的进步了。只不过，时光已经到了2015年，“朴实派”车企的智能终端，依然与4、5年前的新鲜物没什么区别。这一类终端目前依然在市场上占有相当大的份额，从几万块钱的“廉价车”，到几十万块钱的非顶配车型，都有搭载此类终端的案例。这类终端支持的功能，包括导航、FM/AM广播、CD/USB/AUX音乐播放、拨打蓝牙电话、车况信息显示等。这些基本上已经是当下所有汽车的标配。尽管花样不多，但这类车载终端也算是能满足行车过程中驾乘人的基本需求。
&之后是豪华派。除了基本功能之外，这一类的部分车机还将诸如空调、座椅调节、天窗设置，甚至是自动泊车等的功能操作集成在内。同时，语音操作也在一部分车型上成为了可能。但更重要的是，车机本身通过Carplay、Mirrorlink或者是mySpin、Carlife等等的方式，实现了手机映射，除了蓝牙电话之外，手机上的部分应用也得以在车机上实现，这其中也包括导航。笔者发现，此类车机中的一部分，本身并无导航功能，完全依赖手机才能实现。一位整车厂的工作人员也坦言，导航还是手机最方便。
&值得一提的是，此类车机也有内部的分化。首先是能否联网。一部分车机已经集成了3G或4G模块。这一模块，给车辆制造了更多的外延。首先，汽车可以为车内用户提供wifi环境，便于工作或娱乐；其次，车辆本身真正成为了一台移动终端，为通过O2O等创造更多价值提供了可能，同时也让车辆的远程监控成为可能；再次，车辆系统、应用都可以实现OTA更新，更为人性便捷。
&其次，许多车企也开发了自己的App。例如上海通用的安吉星、上汽的inkaNet、吉利的G-Link、海马的MooFun、比亚迪的云服务、宝马的远程助理、丰田G-Book等等。一些关乎车辆最基本安全的功能，例如远程开关车门车窗，车辆定位，甚至是远程启动发动机和空调乃至遥控泊车等都已经成为了可能。
&有趣的是，本次车展上，例如法雷奥以及大陆这样的零部件巨头，也将类似的手机App拿出来进行推广。当然，它们的目标消费者还是车企，最终产品也会根据车企需求进行定制。事实上，零部件商做App有得天独厚的优势。法雷奥的一位工作人员介绍道，由于法雷奥是PEPS
ECU等的供应商，本身就负责车辆无钥匙进入与启动的实现，因此法雷奥开发这方面的App就十分方便，而整车厂也非常欢迎零部件企业为他们提供此项服务，从远程开门到发动机启动，车企希望开放哪些，App都可以实现。
&再之后是理想派，就像博泰以及Jeep的Uconnect在本次车展上发布的概念一样。到了这一阶段，车机会变成带有情感的陪伴者，能够分析并主动满足人们的需求。之前阶段车机带有的功能，在这一阶段得以延伸，同时被赋予了更多的内涵。当然，目前这一愿景距离实现还有很大距离。在笔者看来，技术自然是理想派车机的重要门槛，而运营及玩法更是这一阶段厂商面临的最大挑战。如何利用海量数据得到有用的结果，如何链接线上线下、车内车外，如何应对安全挑战，如何平衡各方面利益，凡此种种，都是未来需要思考及破局的。
未来怎么看？&
&百年前汽车诞生之时，大家都觉得是个新鲜玩意儿，在战胜了人们的质疑之后，汽车大举占领了这个世界。不过，很长的一段时间内，开车（无论是什么车）都是身份与财富的象征。直到最近，这一现象才有所改善。类似的，还有在中国的外国人。直到90年代，路上看见个外国人还是个挺新鲜的事情，老百姓边参观边尴尬地笑。到了今天，外国人再也不稀奇，中国人也开始可以和他们正常的玩耍了。
&车联网、车机何尝不是如此？从新鲜、稀奇，到现在的普遍，车联网的概念、车机的推广也已经到了相对成熟的阶段。大家再也不会喊：“看，他那台车上能看DVD，哇，他那个车上有导航。”大家的关注点，开始转移到了一些更实在的东西上，比如是否好用，是否安全，等等。从务虚到务实，更多更加严肃的东西必将油然出现。解决这些问题，也绝非一件容易的事情。
&究竟如何破局？笔者认为，问题的关键是分工合作。未来的车联网社会，需要的技术门类多样，从语音交互到信息安全，无所不包。范围多样、水平要求高，也就决定了实现车联网愿景绝非单打独斗能成的。当然，现在我们已经看到了不少合作的案例，车机厂以及技术供应商从后装走向了准前装乃至前装。
&下一步，产业的走向应该是更为深度的融合。这其中，给人以封闭印象的车企或许将受到最大的动摇，但是也将是受益最多的。笔者访问过不少零部件厂商以及车机技术人员，他们抱怨的核心之一，是自己的产品可以服务于infotainments，但是却无法触及车辆最核心的信息。当然，现在也有解决方式，那就是通过OBD盒子，与手机、车机互联，进而曲线救国。不过，在这些人看来，更为开放的数据，才是未来发展的大趋势。
&这一点上，整车厂的想法或许大相径庭--一方面是对车辆安全的担忧，另一方面，他们也担心这些“外来的野蛮人”会撬动自己的利益链。不过在这个时代，数据这样的财产，如果不能善加利用，永远不可能变成创造财富的资产。
&例如，现在车企一直在考虑如何有效链接自己与消费者，传统的营销渠道其实已经不能满足这一需求。而许多第三方公司，在运营上有着更为丰富的经验，对于这一问题，他们的解决方案或许更为有效。这也就是上文中一直在提的“玩法”。与其闭门造车，苦思冥想，倒不如心态开放，兼容并包。或许，这才是解决问题之道。
车联网的中国机遇
&“弯道超车”--这是中国汽车人近几年常常挂在嘴边的一个词。诚然，论起汽车本身，中国30年的发展与西方的百年祭奠依然有不小的差距。但对于中国的汽车产业来说，弯道超车的机会，就在车联网产业之中，而中国的车联网企业也必将是最积极的参与者与最大的受益者。
原因有四：
&首先，中国已经是世界上最大的汽车产销国。庞大的汽车存量，稳定的市场前景，孕育着极大的商机，对于车联网来说更是如此。数据显示，截至2014年底，中国市场车联网渗透率不足10%，而伟世通全球副总裁Tim
Yerdon在去年的TC车联网大会上也表示，中国60%的人从未使用过车联网服务。中国车联网的市场潜力显而易见。
&其二，中国互联网产业为车联网发展提供强有力的支撑。“墙内开花墙外香”，这句话放在互联网产业再合适不过。诞生于美国的互联网产业，已经在中国爆发出了前所未有的生机。大数据、全新商业模式都成长到了新阶段。今年两会上，李克强总理提出了“互联网+行动计划”，为产业融合带来了新机遇。在互联网背景的支持下，中国的车联网产业必将迎来更大发展。
&第三，本土企业更加适应中国的环境。与西方不同，中国的车联网产业面临着更为复杂的交通、经济、文化、语言乃至政治环境。海外企业尽管在技术上并不逊色，但对中国市场的理解不足，是其发展的最大壁垒。这一点上，中国企业具有得天独厚的优势。
&第四，车联网关乎国家安全命脉。众所周知，车联网与基础地理信息、大数据等密不可分。本地企业主导中国车联网发展，符合国家安全根本利益。中国工程院院士倪光南在去年的武汉第五届全球汽车论坛上指出，智能汽车的操作系统，里面存在着很多信息，未来谁掌握大数据，谁就能预测整个经济社会的活动情况，这已上升到国家安全的层面。车联网时代的安全，是整个社会车载网络的安全，是“信息领域对抗情况下的安全”。中国本土企业必须积极发展，以应对潜在的信息革命的挑战。
&综上而言，车联网在中国的发展已是箭在弦上，站在风口浪尖。机遇与挑战，共同推动着中国车联网企业不断向前。中国的问题，还需要中国人自己解决。本土企业共同开拓车联网的明天，将成为中国车联网产业的主旋律。
本文转自：车音网
&& 责任编辑：袁帅
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出门在外也不愁辽宁日报：辽宁男篮不职业没前途
来源：北国网-辽宁日报
　　CBA联赛，今年已经是第18个年头了。辽宁男篮距离CBA冠军有多远？遥不可及。或许这样问更实际一些：距离四强，甚至季后赛还有多远？
　　辽宁男篮曾经是全国冠军：1988年、1989年及1991年、1992年，他们曾两度蝉联全国联赛冠军。当然，这早已是中国篮球职业化之前的老黄历了。
　　辽宁男篮也曾频频杀进四强，甚至总决赛：早在CBA联赛职业化之初，他们可是仅仅不敌八一队的“千年老二”！
　　不过，随着职业化联赛的深入，辽宁男篮却是步步滑坡――过去 4个赛季3度无缘季后赛！本赛季联赛10轮过后，辽宁男篮5胜4负，战绩惨淡，距离辽沈球迷的期许依然相距甚远&&
　　抛开前几年不谈，只讲本赛季――空有杨鸣、李晓旭、郭艾伦、韩德君、贺天举等国内一流球员，辽宁男篮联赛征战为啥举步维艰？为什么？不仅仅是因为年年选不好外援，还因为辽宁男篮俱乐部管理不科学、不职业，更因为俱乐部大股东不投入、不思进取！
　　CBA拼外援。衡量一支俱乐部是否有财力，管理是否科学与职业的重要标志，即是选外援一事。如辽宁篮坛一位资深教练向记者所言：辽宁队今年的选外援方向，应该定位在3号位、5号位，2号位的约什、4号位的约翰逊不管能力如何，仅从位置来看完全不适合辽宁队，“俱乐部负责人及球队教练组在此事上显然有失误！ ”
　　辽宁男篮本赛季选援一如既往的不力！而比外援没选好更糟糕的是，大股东不投入、俱乐部限薪，以及由此引发的队内矛盾！
　　“杨鸣的年薪只有40万元人民币左右 （赢球奖金及名次奖金除外）；李晓旭年薪能高点，但也高不到哪去；袁帅等3个新上来的小孩，月薪只有2600元&&”据辽宁男篮俱乐部一内部人士透露，因隶属关系不同，不在限薪之列的韩德君年薪近300万元人民币，“韩德君一个人的年薪，比全队其他本土球员的总和还要多！ ”
　　赛季前，尽管辽宁男篮俱乐部负责人一再向外界表示，辽宁男篮这次工资调整并非限薪，但球员们却深感收入降低了，“李晓旭等在赛季初一度不想打了，并曾表示，俱乐部给多少钱，就打多少钱的球&&”该人士介绍说。
　　当然，辽篮球员的抱怨终归只是抱怨，作为职业球员上场后肯定会尽力，“其实，李晓旭、郭艾伦等人都有国内运动品牌的赞助，他们拿到的赞助费都是年薪的几倍，这也是他们卖力气的主要原因。 ”
　　辽宁男篮今年的限薪举措，与俱乐部大股东衡业集团的投入当然有着直接的关系――转会张庆鹏、刘书楠等当打老队员，用袁帅、刘志轩、柴长易根本打不了比赛的仨小孩占名额，从某种程度上说也是为了省钱！
　　据了解，辽宁男篮本赛季对球队投入极为有限，处于CBA17家俱乐部的底层。与此同时，本赛季他们获得的背后广告及转让主场经营权等收益近1000万元人民币，赛季后从篮协获得的分红收益也将达到1000万元人民币，加上张庆鹏、刘书楠的转会费及其他经营收入，辽宁男篮或可实现收支平衡，“如果搞得好，辽宁男篮甚至可以盈利！ ”一位圈内人士介绍说。
　　不投入，不职业，无上进心！如此辽宁男篮连进季后赛都费劲，距总冠军更是遥不可及，也因此是全CBA最没有“前途”的队伍！
　　□本报记者/朱才威
(责任编辑：李萌萌)
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