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材料应变率对汽车碰撞性能影响的研究
为​研​究​材​料​应​变​率​对​整​车​碰​撞​性​能​的​影​响​,​建​立​了​某​微​型​车​正​面​碰​撞​仿​真​有​限​元​模​型​,​对​车​身​前​部​进​行​了​考​虑​和​不​考​虑​材​料​应​变​率​效​应​的​正​面​碰​撞​仿​真​,​并​在​碰​撞​变​形​、​B​柱​加​速​度​、​碰​撞​力​和​碰​撞​能​量​等​方​面​与​试​验​结​果​进​行​对​比​,​结​果​表​明​材​料​的​应​变​率​对​整​车​碰​撞​性​能​的​主​要​参​数​有​较​大​的​影​响​,​考​虑​材​料​应​变​率​效​应​的​仿​真​结​果​与​试​验​结​果​比​较​接​近​。
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31基于LS_DYNA的汽车前纵梁碰撞性能仿真研究
第24卷第2期湖北汽车工业学院学报Vol.24N；2010年6月；JournalofHubeiAutomotive；doi：10.3969/j.issn.1008-；基于LS-DYNA的汽车前纵梁碰撞；性能仿真研究；伟，黎权波；（湖北汽车工业学院汽车工程系，湖北十堰44200；摘要：立足于乘员的安全保护，前纵梁是保证汽车具有；LS-DYNA软件，对长安微型车
第24卷第2期湖北汽车工业学院学报Vol.24No.2Jun.20102010年6月JournalofHubeiAutomotiveIndustriesInstitutedoi：10.3969/j.issn.10.02.005基于LS-DYNA的汽车前纵梁碰撞性能仿真研究高伟，黎权波（湖北汽车工业学院汽车工程系，湖北十堰442002）摘要：立足于乘员的安全保护，前纵梁是保证汽车具有良好的正面碰撞性能的重要部件。利用HyperMesh和LS-DYNA软件，对长安微型车的前纵梁的正面碰撞进行了仿真模拟，在此基础上对前纵梁的结构进了优化设计，比较了改进前、后前纵梁的吸能特性。仿真结果表明：改进后的前纵梁的碰撞特性得到了加强，从而为进一步提高整车耐撞性能提供一定的参考。关键词：前纵梁；碰撞；仿真中图分类号：U461.91文献标志码：A文章编号：（1-06SimulationStudyonCrashworthinessofCar’sFrontRailBasedonLS-DYNAGaoWei，LiQuanbo（Dept.ofAutomotiveEngineering，HubeiAutomotiveIndustriesInstitute，Shiyan442002，China）Abstract：ThefrontcrashofthefrontrailforChang’anminicarwassimulatedbyHyperMeshandLS-DYNAsoftware.Thefrontrailstructurewasoptimizedandthecapabilityofabsorbingenergyofthefrontrailbeforeandafterimprovementwascompared.Thesimulationresultsshowthatthecrashworthinessoftheimprovedfrontrailisenhanced.Itprovidescertainreferencesforfurtherimprovingthecrashworthinessofthecar.Keywords：frontrail；crash；simulation汽车发生正面碰撞时，主要是由车身前部“压溃区”的塑性变形来吸收碰撞动能，并且主要是端部底架结构的大变形来缓和冲击和吸收冲击动能，因此端部底架结构上的前纵梁的吸能特性和变形模式，将决定着车体在撞击时的响应。前纵梁既是吸收汽车前部纵向碰撞能量的主要结构，又是控制碰撞能量在汽车中的分布情况的主要装置。据研究，设计良好的汽车前纵梁在正碰时吸收的能量能达到总吸收能量的50%以上，是最重要的吸能元件［1］。所以加强对前纵梁的变形和吸能特性的研究是建立整个车身变形和吸能特性与乘员保护之间的相关性模型的基础［2］。在不改变汽车车身结构及造型的情况下，通过改进汽车前纵梁结构，使其具有较好的碰撞性能，是保证汽车具有良好正面碰撞性能的重要手段和方法［3］。本文通过对长安微型车前纵梁进行正面碰撞仿真分析，研究其碰撞变形吸能特性，对该前纵梁的结构进行了优化设计，从而使前纵梁的碰撞特收稿日期：作者简介：高伟（1978-），女，吉林长春人，硕士，从事汽车被动安全方面的研究。湖北汽车工业学院学报2010年6月性得到了加强。1前纵梁碰撞仿真分析应用有限元法进行仿真分析，几何模型的建立是重要内容，也是求解的基础。然后对模型进行网格划分、设置约束、载荷和边界条件，最后进行求解得出结果。1.1前纵梁几何模型的建立参考“长安之星”微型车前纵梁吸能段的结构，截面宽度为100mm×80mm，长度为350mm的薄壁直梁。前纵梁的三维模型是利用CATIA软件中的创成式曲面设计进行绘制。1.2单元的选择有限元空间域的离散可以有很多不同的方法，这些方法对应着不同的有限单元类型，常用的单元类型有：壳单元、实体单元和梁单元等。汽车中的大部分部件都是由金属薄板冲压而成，因此，本文在仿真模拟中采用壳单元描述前纵梁的变形特性。1.3材料特性汽车吸能结构的设计是车辆设计的重要环节，良好的吸能结构应该使碰撞动能尽量转化为变形能。金属结构在受到撞击时，会发生塑性变形并产生一定的压溃距离来达到吸收碰撞动能的作用［4］。故在本文中，前纵梁材料按照普通低碳钢真实应力―应变材料特性设置为24号分段线性材料MATL24，见图1，并考虑材料应变率效应，选用Krupkswsky硬化模型和Cowper-Symonds应变率模型，选择经验值C为40，p为5［5］。属性为1.2mm厚度的Shell单元，算法采用默认算法，剪切因子SHRF为5/6，即0.83333，沿厚度方向积分点NIP为5，密度为7.85×10-6kg?mm-3，E为210kN?mm-2，NU为0.3，SIGY为0.17GPa（170MPa）。1.4网格的划分对于显式有限元，网格密度的选取是非常重要的，网格密度的不同对塌陷形式的描述的详略是不同的，计算时间的要求也不同。网格越密，计算时间越长，计算越精确，反之亦然。在单元网格密度控制上，尽管较小的单元尺寸对变形描述准确，但会大量增加计算时间，而较大的单元尺寸可能会引起较大的沙漏能，导致变形失真。双帽形截面薄壁梁的最佳单元尺寸可估计为l=0.5πr（1）r=0.72C1/3t2/3（2）式中：C―――截面宽；t―――板厚；r―――折叠半径。综合考虑计算质量、时间后，本文前纵梁的单元尺寸取为5mm。2.4焊点的布置焊点质量、焊点分布方式影响着车身前纵梁各部件间的动力学关系，进而对前纵梁的变形模式、能量吸收及加速度变化等性能也将产生不可忽略的影响［6］。所以在前纵梁的设计时，必须考虑到这些有关焊点的参数。根据文献［6］的分析研究结论，本文中焊点的位置如图2所示。第1个焊点距前端面10mm，依次往后间隔50mm布置1个，最后1个距后端面40mm。前端后端图2焊点的位置布置图在通常的车辆碰撞问题中只有少数焊点开裂，在此可不考虑脱焊，采用rigidbody模拟焊点［7］。划分好网格之后，使用rigidbody模拟焊点将两帽形构件进行连接。1.5仿真模型的建立前纵梁的后端固定，即约束后端面节点的所有自由度。以一质量为30kg、速度为13.6m?s-1的质量块撞向薄壁梁前端，并约束其除X方向自由度以外的所有自由度，即质量块在整个过程中只能沿纵梁轴向运动。1.6碰撞仿真分析图3为前纵梁碰撞变形过程，时刻分别取0ms、10ms、20ms、30ms，可以看出，在碰撞初始时刻，第24卷第2期高伟，等：基于LS-DYNA的汽车前纵梁碰撞性能仿真研究a0msb10msd30msc20ms图3不同时刻前纵梁碰撞变形情况整段纵梁都产生了较大的应力，特别是后部应力较大。前纵梁沿轴线并没有产生在对称面内的对称屈曲变形，而是产生了一定的扭曲。随着时间的延长，塌陷首先从碰撞的前端开始，前端受到冲击产生褶皱，褶皱继续被压缩，并同时在后部生成新的褶皱，后端基本无变形。在碰撞模拟过程中,沙漏能与内能比在10%以内，沙漏能对变形计算结果影响不明显。本文的仿真计算,沙漏能与内能之比都小于10%,因此认为此网格密度是合适的,此仿真计算结果可信。在碰撞结束后，前纵梁吸能总量为2751.8J。整个碰撞过程中，纵梁变形模式较差。折叠变形不理想，吸能效果不好。2前纵梁的优化设计为了改进前纵梁变形模式，更好的吸能，本文主要采用对前纵梁添加变形引导槽（简称为诱导槽）。诱导槽位置不同，前纵梁在诱导槽前后的刚度比例也随之改变，从而影响了纵梁的变形模式和塌陷顺序［2］。并通过改变诱导槽的形状和诱导槽距纵梁前端面的距离来对前纵梁进行优化设计。2.1诱导槽的截面形状本文建立了诱导槽的截面形状分别是弧形、V形、方形的纵梁的有限元模型。3种截面形状的诱导槽的深度相同，均为20mm，宽度均为30mm。图4为质量块与不同截面形状诱导槽的纵梁接触时，纵梁的应力分布图。接触时的应力集中均出现在诱导槽附近，而后部基本没有影响。图5为不同截面形状诱导槽的纵梁的最终变形情况，可以看出三者没有太大差别。减速度―时间历程对比曲线如图6所示，3个方案的曲线形状、变化趋势基本接近，弧形和方形的初始碰撞的减速度峰值均为图4碰撞初始时刻应力分布图5最终变形图63种截面形状方案的减速度―时间历程对比曲线1.902mm?ms-2左右，而V形则只有1.5496mm?ms-2。内能―时间历程对比曲线如图7所示，3个方案的曲线形状、变化趋势基本接近，吸能总量也均在2700J左右。J/能内半圆图73种截面形状方案内能―时间历程对比曲线由于在诱导槽起作用的情况下，变形总是从诱导槽处开始，所以在上述对比分析中可以看出尺寸相同、但形状不同的诱导槽对纵梁耐撞性的影响没有多大的区别。最大区别在于V形槽的减速度相对于另外22个来说较小，有利于减小冲击和保护乘员安全。同时，V形槽的加工成本也较低，所以最终优化方案采用V形诱导槽。2.2诱导槽中线距前端面距离改进后的模型是在原模型基础上开启了诱导槽，其余尺寸不变。在诱导槽形状（均为V形横截―24―湖北汽车工业学院学报2010年6月面）、尺寸一定的前提下，模拟诱导槽中线距纵梁前端面30mm、40mm、50mm、90mm、170mm、260mm等6个不同距离时对前纵梁碰撞性能的影响。6个方案分别对应编号为1、2、3、4、5、6。纵梁最终的变形情况如图8所示。a40mmb90mmc170mmd260mm图8纵梁最终变形情况诱导槽中线距前端面距离为30mm、40mm、50mm，这3个方案纵梁的变形相似，即变形首先从开有诱导槽的地方开始塌陷，整个变形过程保持从前向后逐渐塌陷的变形顺序，后端应力较小，故选诱导槽中线距前端面距离为40mm的最终变形情况与后面的3种变形情况进行比较，当诱导槽位置比较靠前时（方案1~3），纵梁基本保持了由前向后的塌陷顺序，说明在压缩过程中，纵梁是以塑性铰叠缩的形式逐渐向后推行，在形成每一个叠缩的过程中，纵梁壁绕着最终形成叠缩凸点（内凸或外凸）为铰点转动并向后推行，未发生屈曲部分的纵梁壁的强度基本保持不变，使得每一个折曲的开始形成时都是一次弹性屈曲。同时，纵梁后端的应力较小，有利于降低对车身其余部件的冲击。当诱导槽靠近纵梁中后部位置时（方案4~6），纵梁的塌陷顺序发生变化，不再保持由前向后的塌陷顺序，而是从诱导槽处开始向前或向后逐渐推行，但仍然为塑性铰叠缩的变形形式。但后端的应力较大，与原始设计相比较则没有改进。从能量吸收的角度来看，不同方案的内能―时间历程曲线的形状、变化趋势基本接近，但吸能总量有所区别。按内能由大到小排列如表1所示。前4个方案的最大减速度比原始设计的要小，而后2个则接近，方案1、2、4则相差不大。按最大减速度由小到大排列见表2。表1不同方案的吸能总量J方案号463251内能269626842670266826662662表2不同方案的最大减速度mm?ms-2方案号412356最大减速度1...基于以上分析可以得出以下结论：1）在诱导槽能起作用的条件下，前纵梁在碰撞中的变形总是从诱导槽处开始，若诱导槽靠近纵梁前端，则诱导槽能起到比较好的诱导作用，变形主要由纵梁前端逐渐向后部扩展；2）从变形模式上来看，诱导槽距纵梁前端30~50mm范围内的诱导效果较好；3）若诱导槽位于纵梁的前端位置，则在诱导槽处先变形，接下来是诱导槽前面部分塌陷，待其变形完毕，才是诱导槽后面部分由前向后逐渐变形；4）若诱导槽位于纵梁的中部位置，则在诱导槽处首先变形后，接下来是诱导槽后面的部分由前向后逐渐变形，待其变形完毕，才是诱导槽前面的部分由后向前逐渐变形；5）若诱导槽位于纵梁的后端位置，诱导槽处首先变形，接下来，诱导槽后面的部分发生小变形，该部分刚性随即增加，导致诱导槽前面的部分由后向前持续变形；根据以上分析，诱导槽中线距纵梁前端面的距离选为40mm。3改进前后仿真对比分析3.1碰撞变形优化前后纵梁的碰撞变形过程如图9所示（左为原始设计，右为优化方案），可以看出，优化后的前纵梁沿轴线产生在对称面内的对称屈曲变形，而原始设计的则不是，并产生扭曲。通过比较可以知道，优化后的纵梁塌陷从诱导槽开始，而原始设计则从前端面开始变形。优化后的纵梁变形比原始的要大且明显，从最终的变形形式来看，优化后的纵梁的变形模式较好。3.2初始碰撞时刻的应力图10为优化前后碰撞时刻应力云图。对比分析可以知道，碰撞初始时刻，原始设计的纵梁后部应力集中明显，而优化后的则没有，这有利于减少撞击力向驾驶室的传递，有利于保护乘员安全。3.3碰撞界面力从图11可以看出，原始设计和优化方案都在碰撞初始时刻（3.7ms）左右出现界面力的第1个第24卷第2期a5msb10msc20ms图9优化前后的纵梁碰撞变形过程d30ms3.4碰撞减速度优化前后两前纵梁（质量块）减速度―时间历程对比曲线如图12所示，可以看出，在碰撞初始时刻4.0ms左右，两前纵梁几乎同时出现第1个减a原始设计b加V形诱导槽优化后图10优化前后碰撞时刻应力云图速度峰值（最大减速度峰值），原始设计的最大减速度峰值较大，大小为3.6419mm?ms-2，优化后最大减速度峰值相对较小，大小约为1.5496mm?ms-2；原始设计的碰撞减速度整体变化幅度较大，在8ms左右又出现了一个峰值，即前纵梁所承受的峰值载荷变化比较剧烈，而开V形槽后，前纵梁的碰撞减速度变化较均匀，波动相对平缓，前纵梁所承受的峰值载荷变化相对平稳，避免了反复波动对乘员造成震荡而带来二次伤害。在高速碰撞中，碰撞过程中的平均加速度值是评价汽车碰撞性能好坏的重要指标。平均碰撞加速度反映了汽车在碰撞过程中的平均碰撞力大小，而平均加速度与碰撞时间有关，碰撞时间越长，平均加速度越低，车身平均载荷越小，碰撞安全性越好。另外，在高速碰撞过程中，总希望前纵梁的减速度具有较长的持续时间，较小的减速度峰值，以提高汽车在碰撞过程中的抗冲击性能［8］。峰值，原始设计的峰值较大，达到102.68kN；而优化方案的较小，只有49.539kN。这是由于加了V形槽之后，纵梁的纵向刚度降低，减小了冲击力的峰值。在5~7ms时间区间内，原始设计的曲线出现了比较频繁的波动，而且峰值都在40~50kN范围；优化方案的二次峰值出现得较晚，于6ms，为34kN左右，虽然在8ms左右又出现了第3个峰值，但仍为35kN左右，整体起伏平缓。原始设计的平稳界面力保持在15kN左右，但在13.4ms又达到了21kN；优化方案的界面力在平稳阶段最低达到了2.5kN左右，整体平均为9kN。优化方案的界面力持续时间要比原始设计缩短了0.6ms左右。经过以上分析，结合两者的变形情况可以知道，优化方案的界面力峰值较小，起伏平缓，有利于减少对乘员的冲击伤害。减速度/（m?s-2）图12优化前后的减速度―时间历程对比曲线包含各类专业文献、外语学习资料、中学教育、应用写作文书、幼儿教育、小学教育、生活休闲娱乐、31基于LS_DYNA的汽车前纵梁碰撞性能仿真研究等内容。　
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汽车钢板厚薄对汽车碰撞安全的影响
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你可能喜欢车都遭撞坏了 保险公司就是不让换零件？_新浪汽车_新浪网
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车都遭撞坏了 保险公司就是不让换零件？
　　“我的车子遭别人追尾，拉到4S店"内伤"严重，很多损坏的零配件不能修只能换；可肇事车的车险人员却只认修不认换。就因为定损上的分歧，车子放在4S店几天了还没修，我怀疑这个定损员及这家车险公司，有故意压低定损金额之嫌。”近日，市民冯先生向民生及时雨栏目诉说了他的烦心事。
车祸现场。
经检查，X3受损严重。
　　被撞了
　　表面上看问题不大
　　冯先生的爱车是辆，是他去年6月花60万元购置的。由于车主要用于代步，大多数时间都只是在主城范围内跑，累计行驶才17000公里左右。没想到，就是这样一辆连擦挂都没有的新车，上周四傍晚经历了一次重创。
　　18日，冯先生与往常一样，于傍晚6点过在育才中学接完放学的女儿后返回江北。由于正值晚高峰，冯先生被堵在了隧道口内的最左侧车道。没想到踩了没多久，冯先生就从后视镜里看到身后一辆轿车径直朝自己的X3尾部撞来。“嘭！”追尾发出了巨大声响，也着实让车上的冯先生和女儿吓了一大跳。冯先生下车后发现，冲过来的轿车前盖已拱起变形，自己的车看上去倒没啥大问题。
　　检查了
　　需要更换的配件可不少
　　本田车主闵女士表示，是自己走神引发了追尾；交巡警勘察现场后出具的事故认定书也表明，这起交通事故由闵女士承担全部责任和赔偿。冯先生和闵女士也都没有异议，双方签字后就离开了。
　　第二天，冯先生开车来到宝马的4S店进行检查。他原以为，责任分明的小事故很轻易就能处理，但没想到闵女士所投保的车险公司定损员抵达4S店后，却表示“公司规定只能修复”。后来在冯先生的坚持下，双方决定拆开尾部看了再说。结果这一看才发现X3“内伤”严重，4S店随后也开出了维修单，认为需要更换的配件有：消声器(后段)、消声器套筒、吊耳(前)、接口垫、后杠、后杠中段、后杠饰板、后杠下中部定位件；其它待定的配件有：消声器前节、后杠拖车盖、尾门。
　　无语了
　　肇事司机说换都没用
　　在冯先生看来，刚行驶一年多的新车遭受这样大的撞击，哪怕是今后卖，也肯定折价不少。但他没想到，闵女士所投保的车险公司定损员仍然不予接受。
　　对于这位定损员的不专业，冯先生一直看在眼里。例如，当4S店工作人员称后保险杠因为卡子全部撞坏只能更换不能修复的时候，该定损人员竟连卡子在哪儿都不知道。“我也找过闵女士，她对更换配件的要求也没有异议，可定损员就是不为所动。他说要么先维修，要么走评估程序，或者直接走司法程序。”恼怒的冯先生认为这是定损员及其车险公司在有意刁难。也正因为定损上的分歧，他的爱车一直停在4S店迟迟得不到维修。
　　回应了
　　保险公司说依文件办事
　　对此，该车险公司昨日回应称，在定损方面，对于损坏车物该维修还是该更换，公司是结合重庆保监局下发的文件来作为定损政策与依据，即：“原则上单个配件维修工时费达到全新配件报价60%(含)以上的应不再予以维修”，此外也遵循另一个原则，即在不影响外观、质量、结构性能等为依据的前提下与受损车主进行协商。
　　可委托价格认证中心定损
　　其实，定损是车险理赔中一个矛盾最为突出的环节。有律师表示，车险理赔定损不足的根源，是保险公司在作为理赔义务人的同时又充当了定损鉴定人，公正性无法保证。
　　那么，当车主无法接受保险公司的定损时怎么办？记者了解到，车主可找市物价局设立的价格认证中心进行车物损失价格鉴定。该价格认证中心出具的《道路交通事故车物损失价格鉴定结论书》是处理交通事故索赔的价格依据，还可作为法院受理和审理案件时的价格依据。主城每个区都设立有交通事故车物定损点(站)，如需车物定损，原则上要找事故发生地所在区的定损站点，而且必须持有交警部门开具的委托书。
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