&去哪儿&发展迅速 比价搜索动了谁的奶酪 - 阿里博客
近日，一篇题为《赢了一家，输了全部，比价搜索是中国民航业的灾难》的文章在航空业界掀起轩然大波，文章指责旅游搜索引擎的比价模式引发了各航空公司及机票代理商之间的价格竞争，由此导致航空公司的巨额亏损和大量机票代理从业人员的失业。
旅游搜索引擎的主要功能就是提供互联网上最低价格机票的搜索服务，这些机票价格信息本来就公布在互联网上，旅游搜索引擎将这些信息汇集起来并进行比对，按机票价格从低到高的顺序推荐给消费者，使得消费者能非常快捷地找到某天某航段上最低价的机票。这种比价模式迅速被大量消费者所认可和接受。
从表面上看，旅游搜索引擎遭受指斥，是因为它为各大航空公司和代理商提供了一个价格战场。但在更深层次上，旅游搜索引擎打乱了民航市场上原有的利益格局，引起了一部分既得利益者的恐慌。
那么，比价搜索究竟动了谁的奶酪？
&顾客驱动&模式
&去哪儿&、&酷讯&等旅游搜索引擎在短短两三年中发展迅速。以&去哪儿&网站为例，它汇集了近400家网站信息，其中包括超过3000条航线和3万家酒店信息。2007年1月&去哪儿&的月访问量仅为200万人次，今年1月的月访问量已经达到3000万人次。短短两年，增长了14倍。通过查询，&去哪儿&网站目前在中国内地网站流量排名已攀升到第260名。
对于&比价搜索是中国民航业的灾难&的说法，一些旅游业内专家认为有失公允。消费者为何追捧旅游搜索引擎？因为对于普通消费者而言，不论是个人旅行还是商务旅行，都要节省成本。而国内航空公司机票产品同质化的现状，使得消费者将购票时的关注度集中在了价格上。而旅游搜索引擎改变了机票市场上买卖双方信息不对称状况，消费者从此不用再费更多时间去各个代理的网站查询价格，一键搜索就能快捷找到某天某航段上最低价的机票。旅游搜索引擎将预订选择的权利完全交付给了消费者，这使得众多航空公司和机票代理商不得不推出各种特价机票，以吸引消费者。从这一角度看，旅游搜索引擎的出现为民航市场带来的一个重要变化，就是实现了&顾客驱动&的商务模式。
企业都希望能在行业内形成价格联盟，以实现效益最大化。各航空公司也曾多次组建价格联盟，但无一例外，联盟最终都以破裂告终。最近的一次是今年的&4&20&民航业全面涨价，涨价的巨浪还在波澜中，各航空公司的机票价格就已开始纷纷&跳水&。显然，民航市场是一个完全竞争的市场，即使没有旅游搜索引擎，消费者追求低价的消费心理客观存在；即使没有旅游搜索引擎，不同航空公司及机票代理商之间的票价差异也客观存在。
可见，比价搜索的&顾客驱动&的商务模式，虽然给航空公司和机票代理商带来了竞争的压力，但它并不是机票市场价格战的根源。价格战的根源是市场竞争和消费需求。
销售渠道暗战
此次的&比价搜索灾难说&，让人很容易联想起不久前东航掌门人刘绍勇提出的&为携程打工说&。其相通之处在于，两者争议的焦点都在机票的销售渠道上。
目前航空公司的机票销售渠道主要有两种：分销与直销。携程、e龙以及大大小小的机票代理机构都属于分销渠道，占据航空公司出票量的80%到90%；航空公司的在线销售网站是其主要的直销渠道，但销售额一般只占其出票量的10%左右。在美国，航空公司的直销渠道已占据机票销售市场的61%，机票代理商只占39%。
国内航空公司机票销售过于依赖于代理商的分销渠道，造成了销售成本高昂的局面。东航董事长刘绍勇公开表示&航空公司不依靠信息技术创新，就会永远是打工者，是被动的打工者，而且是被动挨打的打工者&，并表示&想见见马云&，其言下之意就是要为东航未来机票销售渠道争取控制权。这也代表了多数国内航空公司的心声。
记者关注到，&比价搜索灾难说&的拥护者多数来自机票代理商，航空公司方面没有什么反应。原因在于，旅游搜索引擎虽然打造了一个价格竞争的平台，但同时它也为航空公司直销渠道提供了一个与消费者&面对面&的机会。航空公司的在线销售网站要吸引潜在的在线旅游者到本公司网站购买机票，首先必须保证一定的访问量，如果没有访问量，那么销售量自然也就无从谈起。旅游搜索引擎恰恰就能为航空公司的在线销售网站提供访问量，而且是极具价值的访问量。因为对于机票业务来说，由于使用旅游搜索引擎的互联网用户几乎100%是具有购票意愿的旅游者，因此这些流量中从&访问者&到&消费者&的转化率将相对较高。同时，旅游搜索引擎还可以引导访问者关注更多的价值点，如航班的准点率、每个航班的里程累积情况、是否有网上值机、餐食情况、机型大小等，并帮助航空公司与旅客进行直接交流。
显然，&比价搜索&在机票销售渠道的暗战中添了一把火，直接触及的是部分价格优势不明显的机票代理商的利益。
比价搜索的未来
旅游搜索引擎的基本商业模式是按流量收费，即搜索者一旦通过旅游搜索网站的搜索结果链接到航空公司的直销网站，那么航空公司就需要为每个这样的访问付费。航空公司之所以心甘情愿支付&流量费&，一些航空公司甚至还在旅游搜索网站上投放促销广告，说明比价搜索具有存在的价值和发展的空间。
从消费者的需求看，比价搜索在未来将出现更大规模的发展。在全球经济发展放缓的情况下，旅行者更会&货比三家&。统计显示，到2008年底中国旅游搜索的用户规模已达到780万，比2007年增长47%，旅游搜索的用户规模首次超越旅行预订的用户规模。据预测，到2010年，旅游搜索的用户预计超过1890万。这意味着，旅游搜索网站正在发挥信息整合平台的价值，成为存有旅游需求的用户获取信息和预订产品越来越重要的渠道和平台，旅游搜索网站未来必将成为在线旅游产业链中极其重要的一环。
现实的情况也是如此。在国外，直销做得成功的航空公司，如英航、法航、新加坡航空等都与旅游搜索引擎有着密切合作，他们的合作方Kayak、 Wego、 Mobissimo等旅游搜索引擎已经成为行业的引领者。这也说明，谁能让技术更好地服务于用户体验，为用户的工作与生活创造更多的价值，谁就能从激烈的竞争中脱颖而出，拥有自己的一片天空。
至于比价搜索发展对航空业的影响，专家认为，航空公司网站机票直销占据航空公司出票量的比例将不断扩大，分销渠道的市场份额可能会有所萎缩。同时，机票价格竞争还将持续一段时间，但是机票价格不会出现无限制的降低，竞争的最终结果将达到经济学上所称的纳什均衡。只有在&纳什均衡&状态下，航空公司才会跳出价格战的思维，重新去思考如何提升服务质量、如何进行差异化竞争、如何提升航空业信息化水平、如何屏蔽油价涨跌带来的不利影响、如何提高运营效率、如何降低运营成本等一系列问题。“专车”究竟动了谁的奶酪？ 管理层表态
【今日头条】“专车”究竟动了谁的奶酪？
　　【中国经营网综合报道】近日，多地发生出租车“罢工”事件，直指“专车”服务抢了生意。报道称，截至2014年年底，上海交通委已查扣14辆专车，对涉事驾驶员行政罚款各1万元，此外，还有多地认定专车为“黑车”。一时间，“专车”服务是否合法引起争议。　　不过，1月8日，交通部公开表示支持“专车”服务，但同时要求“专车”软件公司应遵循运输市场规则，禁止私家车接入平台参与经营。交通部此番表态给从事此项服务的相关企业吃了一颗定心丸，不过在北上广等城市，稀缺的租赁牌照和合规的车源，将成为一号专车、滴滴专车们新的竞技场和突破点。　　交通部称“专车”须是可租赁车辆　　就在多地认定“专车”为非法服务时，1月8日，交通部公开表示，当前各类“专车”软件将租赁汽车通过网络平台整合起来，并根据乘客意愿通过第三方劳务公司提供驾驶员服务，是创新服务模式。不过，交通部将私人驾驶车辆混入专车经营的行为定位为黑车。　　据每日经济新闻报道，易观国际分析师朱正煜表示，交通部的表态非常有意义，承认了由汽车租赁公司提供车辆、第三方劳务公司提供驾驶员服务的业务形态，公开定性为合法的用车服务，并在未来有可能进一步受到政策和相关法律法规的保护。　　他预计，具有租赁牌照的公司和车辆将成为抢手资源。“滴滴、快的、易到用车这些公司目前除了在补贴和资本上的竞争外，未来会重点围绕有资质的车辆而展开。各个平台在与租赁公司签订合同的时候，势必也会更加苛刻，至少会让车辆和司机从平台上转移的成本变高。”　　目前，上海、北京、深圳等一线城市均已经对车牌摇号进行了限制，一些苦等也无法上牌的车主则选择了租赁车牌。　　然而，近年来，很多城市已经停止汽车租赁牌照新增发牌，北京每年新增汽车租赁牌照也只有几百个。在上海，注册的汽车租赁公司有40多家，各类租赁车辆也仅有9100辆。　　去年8月，一号专车总经理李祖闽在接受媒体采访时透露，其全国日订单量已经达到1万单，平台业务已经覆盖了8个城市。　　业内预计，这一数量远远不能满足专车平台未来业务增长的需求。由于看到这一市场的空挡，包括AA租车、神州租车、至尊租车等在内的汽车租赁公司也试图涉足。　　一位专车司机透露，他所在的租车公司业务量并不饱和，每天最少有50%的车辆在不同时段内处于空停状态，“专车软件解决了这种碎片化时间内的用车需求，我们车辆的使用率也会更高一些。”　　就在交通部表态之后，易到用车立即宣布旗下将成立从事汽车租赁等业务的“易到租车”。该项目是去年9月易到用车和海尔融资租赁达成战略合作的内容之一。　　据介绍，易到租车已经为业务开展储备了80亿元，以打通轻资产的互联网技术平台、重资产的租车公司和金融业务之间的通道，覆盖驾驶服务、汽车租赁、约租车三个传统领域。易到租车表示，在获得租赁公司牌照后将会在各地积极申请租赁车指标，以缓解车源紧张问题。　　不过，滴滴打车和一号专车并不准备采取同样策略。两家公司的相关人士透露，公司仍然专注于打造移动互联网出行平台，通过正规租赁公司租到的有运营资质的车辆提供服务，司机由劳务公司统一派遣，不可能去做重资产的租赁业务。　　滴滴打车相关人士称，目前滴滴专车乘客的车费80%分给司机，平台、租赁公司、劳务公司四方获得20%的分成。　　对此，亿欧网创始人黄渊普在接受采访时认为，出租车市场是一个存量市场，短时间内不会有大规模增长，且受政府管控较为严格。专车市场在过去多年的需求一直没有释放出来，但是现在被证明，它的可拓展空间远远大于出租车，这也是各平台和租赁公司纷纷涉足的原因。“租赁公司的资源和牌照是最大的优势，但是互联网平台在技术、运营和支付各个环节更加高效，谁能促成资源的高效应用，谁就是未来的赢家。”　　交通运输部还称，将继续对“专车”服务开展持续调研与深入研究，注重发挥市场配置资源的决定性作用，更好地发挥政府作用，适时通过多种方式引导市场充分竞争与规范服务。　　“专车”动了谁的奶酪？　　值得注意的是，近期在全国范围内的出租车停运事件频发，表面看来与专车服务冲击有关，实质则是该行业长期垄断经营导致的困境。　　据华夏时报报道，1月4日，元旦后的第一个工作日，沈阳发生了出租车集体停运事件。　　根据此前媒体的报道，沈阳城此次有千余辆出租车参与停运。这一数字与沈阳市超过21000辆的出租车整体保有量相比，数量并不算多；与以往发生在全国不同城市的出租车停运事件相比，规模也并不算大。但此次沈阳停运事件却在沈阳当地市民中引发了强烈的抵触情绪。　　调查发现，本次出租车集体停运事件的主要诉求，是针对滴滴、快的等打车软件对既有出租车市场带来的冲击。　　一位沈阳出租司机称，打车软件对行业的影响来势迅猛。“从去年九十月份开始变得特别明显，现在比以前收入能减少30%左右。”该出租司机表示，虽然自己没有直接参加停运，但对停运者提出的诉求他全盘支持，“参与停运的很多都是花几十万买牌照的车主，他们对这个行业可能更敏感些，而且能代表我们的利益。”　　1月7日，青岛部分出租车停运。1月8日，南京部分出租车停运。两起后续的停运事件同样将抵制打车软件列为核心诉求。　　滴滴、快的等打车软件诞生之初，颇受出租车司机的欢迎。由于打车软件的“补贴”让出租司机直接获益，使用软件又可以降低空驶率间接提高收入，打车软件与出租车行业曾有过一段美好的“蜜月期”。　　但在2014年8月，某打车软件推出“专车”服务后，双方的关系却急转直下。沈阳交通局一位工作人员私下透露，在此次停运前，该局已经接到过有关“专车”问题的反馈。　　而沈阳也是最早对“专车”给予“定性”的城市之一。据公开报道，2014年11月初，沈阳市交通局曾召开新闻发布会，表示“专车”服务涉嫌违反《沈阳市客运车辆租赁管理规定》。　　在此之后，北京、济南、南京等地交通管理部门也分别表示，打车软件的“专车”服务为非法运营行为，会对从事相关服务的司机予以查处。　　对此，滴滴打车有关负责人在接受采访时表示：“专车业务现在还是起始阶段，从开始到现在不到半年时间，肯定需要一步步进行自身完善和监督，我们也很希望能够在监管体系下健康发展，而不是一棒子打死。”　　该负责人表示，滴滴打车官方意见认为，目前多地爆发的出租车停运事件的根本原因并非“专车”服务的出现，“因为在‘专车’出现之前，出租车也因为各种原因停运，理由包括份子钱太高、牌照太贵等。现在出现出租车司机停运，真正目的并不是为了排挤‘专车’，而是从根本上改变他们的生活，降低份子钱、放开牌照管理等等一系列旧传统。”　　报道称，目前，全国出租车市场的运营分为三种模式，一种为“上海模式”，产权和经营权统一由公司规模经营，即公车公营模式；第二种为“北京模式”，产权和经营权分离，即承包经营模式；第三种为“温州模式”，产权和经营权统一并由个人经营，即个体经营模式。　　在北京和上海，这两种模式直接导致了车多人少的供需矛盾。公开信息显示，截至2013年，上海市运营出租车为5.06万辆。　　上海市出租车司机陈师傅称，他和搭档两个人每个月交给公司的“份子钱”在10100元左右，除掉这部分费用，他到手的收入在5000多元，“对于公司来说，专车服务和打车软件之类的应用好像没有什么影响，因为指标和营收都是定死的，最苦的就是夹在中间的司机。”　　值得注意的是，在此轮风暴中，包括新华社、人民日报等在内的官方媒体也在痛批全国各地存在的出租车公司暴利垄断现象，把专车服务纳入到法治的轨道上来。　　“专车”倒逼出租车行业改革　　当前，各类“专车”除了在运营模式上存在争议，私家小轿车或社会车辆借助网络平台和手机软件预约租车从事非法运营行为也非常突出。各地执法部门重点查处的也是这一部分。　　据中国青年报报道，查处的“专车”，不少是挂靠在租赁公司的私家车。汽车租赁行业的一位人士称，租赁公司确实有私家车，原因在于没有那么多有营运资格的租赁车辆。由此，一些私家车和租赁公司达成默契，在汽车租赁高峰时，私家车会摇身一变成为租赁公司的车辆。　　上述租赁公司人士称，从上世纪80年代到90年代初，汽车租赁公司发展非常快，但之后，国家对汽车租赁企业设立了行政许可制度，到目前全国一共5000多家汽车租赁公司。在利益驱使下，一些租赁公司将一些私家车吸纳进公司。　　来自罗兰贝格咨询公司的一份报告显示，预计2018年，中国租车市场规模将达到650亿元，车队数量达到77.9万辆。然而，面对庞大的市场需求，目前中国各地租赁公司拥有的车辆很少。叫车软件可以将闲置的车辆资源进行市场化配置，这也是不少人支持叫车软件的原因。　　易到用车CEO周航认为，把出行的人和有车的人通过合理的方式连接起来是社会发展的趋势。他建议，政府应建立约租车市场规范，整合闲置运营资源，未来在政策监管和交管规范下，可以尝试开放社会车辆资源，让社会车辆通过交管备案、考核等审核机制，加入到约租车体系服务中。　　不少使用过滴滴专车和易到用车的用户表示，应当让“专车”取得合法资格。　　“利益集团会阻止新生事物的出现，出租车公司是最重要的，此外就是拥有牌照的人，很多个体司机当年拿到私人运营牌照，光份子钱就能收很多，这些人不会支持我们。”北京小桔科技有限公司副总裁朱平豆说，出租车司机目前感受不到滴滴专车对他们的冲击。他称，沈阳出租车每天接单量在20万到30万之间，滴滴专车只占百分之一到百分之二，也就说只有几千单。“这会冲击到当地出租车市场吗?”　　还有打车软件公司提出，“专车”是以高档车、高档人群、高品质服务，高价格为基础发展的，是出租车的一个补充。但对这样的说法，出租车司机并不认同。许多出租车司机表示，“专车”进入运营市场成本很低，不需要像出租车一样有牌照管制，也就不需要缴纳份子钱，而出租车司机为了获得牌照投入了很高成本。现在滴滴专车、一号专车进入市场，加剧了竞争，如果未来“专车”合法化，他们此前为牌照付出的高昂成本将失去价值。　　中投顾问高级研究员李宇恒认为，现阶段“专车”业务对出租车行业有一定冲击。“专车”业务与出租车业务的重合部分较多，虽然“专车”业务的初衷是为了满足乘客的个性化需求，但事实上抢占了出租车较多的市场份额。　　截至目前，滴滴专车、1号专车进驻济南市场只有4个多月，却对济南市出租车行业市场造成了冲击。2014年12月的济南市出租车营运数据显示，每辆出租车每天的营业额(票额)比2013年12月同期下降了33元，平均每月少挣1000元，客运量也呈现减少趋势，从2013年同期每天平均拉客31人降至24人。　　对此，朱平豆认为，“专车”对出租车司机并不一定是挑战，目前出租车数量太少，有的人为了生存，无奈交很多份子钱去开出租车，将来“专车”多了，司机为什么选择去开出租车呢，会选择“专车”!这样一来，以后僧多粥少现象会缓解，份子钱也会随之减少。在他看来，“专车”或可成为撬动传统出租车管理体制改革的杠杆，倒逼传统出租车行业改革。　　图解“专车”业务为何引来杀身之祸？　　延伸阅读　　上海交通执法部门欲罚专车：滴滴爽约 首张罚单未开出　　据《上海商报》《新闻晨报》报道将私家车纳入其商业运营平台，使得滴滴专车被上海交通执法部门认定存在非法营业行为。1月12日，上海交通执法总队约见滴滴专车运营方，计划对其开具罚单。但直至当天18时发稿，滴滴专车运营方负责人始终不出现，导致上海首张针对专车运营商违法行为的罚单迟迟未开出。　　“滴滴专车运营商在软件运营过程中存在违法行为。”上海交通执法总队相关人士介绍，已经对滴滴专车运营商及北京小桔科技有限公司上海办事处相关人士约谈三次，要求其提供在专车平台上运营的车辆及驾驶员信息。交通执法总队通过司机排名和业务量分析，估计滴滴专车至少有3000辆专车正在运营，但直至目前，该公司仅提供了708辆专车信息，上述车辆还无法通过滴滴专车软件终端查询到车号。　　此外，交通执法部门还发现有私家车通过滴滴专车注册，载客营运。截至2014年年底，上海交通执法总队已经查处滴滴专车平台14辆没有运营资质的“专车”。根据相关规定，执法部门已对所有查实的非法运营车辆实施暂扣，并处涉事驾驶员每人1万元罚款，公安交警部门暂扣其驾驶证3个月。　　“基于以上原因，需要对滴滴专车运营商进行行政处罚。”交通执法总队相关人士称，根据相关法规，处罚金额为3万至10万元。　　根据事前约定，小桔公司上海办事处负责人应于12日上午9点30分前往上海交通执法总队领取罚单，但直至当日18时，该负责人始终没有出现。交通执法总队介绍，该办事处派出其他员工携带负责人的身份证前来，但受委托者不愿将自己的姓名、所在单位、受何人委托等信息上报，并均以“不知道”回复。因此，交通执法总队无法开具对滴滴专车运营公司的首张罚单。　　目前，上海交通执法总队已与小桔公司总部取得联系，希望其立即派人前往上海接受处罚。“对方表示将在本周前往上海。”交通执法总队强调，如果小桔公司始终“不接招”，将以邮寄送达或公告送达等形式下发罚单。　　此前，上海市交通委曾透露，全市仅有36家正规汽车租赁公司，但没有一家跟滴滴专车签订合作协议，因此滴滴专车里大多数是没有营运资质的，就是俗称的“黑车”。专车存在偷税漏税问题，而且还有很大的安全隐患。（编辑：禾田）专车：禁还是不禁？——Uber被查的十点思考
注：随着&互联网+&和&智能交通&等理念不断实践，汽车经济分享也成了一种大趋势。于是市面上一些如滴滴快车、Uber等企业，如雨后春笋般不断冒出。然而，随之而来的便是，它们的存在与现行政策有了冲突。长久以来，我国出租车司机就被迫以高价购买经营许可，并且接受价格控制与营运区域控制，作为补偿，政府则严禁其他人进入出租车市场，互联网专车作为&搅局者&出现，自然遭到了出租车行业与政策的反弹。
最近，滴滴、Uber（优步）中国的专车在多地被查封，引起广泛关注。可能确实有少数人拍手称快，但绝大多数消费者，我相信像我一样是不爽的。
1、出租车行业是一个受管制的行业，但是这个行业从来就没有管理好过，脏乱差、拒载、绕路是常见的行业顽疾，而且更深的矛盾还在于高峰时供不应求，低谷时满大街车子空跑&&依照传统的管理模式，这个深层的矛盾是无解的。
2、滴滴、Uber（优步）中国的专车被查据说是因为影响到出租车司机的收入，因此来自司机的反对声比较激烈，甚至出现了社会问题。可是，不要忘了，出租车司机之前对自己的工作状态也并不满意，而矛头指向的却是出租车公司，因为对出租车行业的深度报道，一些媒体和媒体人曾经获得了不小的声望&&这里能力圈就不赘述了。
3、难道禁了专车，黑车就没了吗？根本不可能。黑车从来就有它生存的空间，不信你到北京四惠地铁站去看看，去一些公交地铁不方便的小区去看看，去北京四环、五环外的地铁站附近看看，黑车一直在那些地方盘踞。这些没有组织的散兵确实是存在安全隐患，而从客观来说，这些真正的&黑车&其实也是城市交通的有益补充，在原有的出租车体系中，是无法根除的，因为出租车的数量和司机的份子钱决定它们无法覆盖这些地区。
4、专车究竟动了谁的奶酪？能力圈答案很清楚，即原有的出租车既得利益体系，包括取得出租车牌照的人、发放出租车牌照的人，管理出租车和出租车牌照的人。
5、问题是专车动了出租车既得利益体系之后，我们的生活会更好吗？能力圈的答案是肯定的。我自己从去年开始使用打车软件和这些打车软件提供的专车服务，我承认很喜欢这种服务，甚至经常会产生一种冲动，即将车放到郊区，自己在城市不再开车，出行完全依赖公共交通和打车软件。美团网的王兴总对创业有非常深刻的思考，他曾经提出过关于创业的三个经典问题，即这个事该不该发生？如果该发生，凭什么是你来做？最后一个问题才是怎么赚到钱？类似Uber这种打车的服务，我觉得早就该发生了，不过在中国这个事究竟该由谁来做、如何监管似乎还有疑议。关于赚钱这个事，好像大家都并不关心&&反正有VC这个&冤大头&买单。
6、至于专车的安全问题，请大家自行去Uber、滴滴等公司网站上查阅，我个人判断其安全性并不比现有的出租车体系更低。不过，要证明它更高或者更低，我们需要用数据说话，我倒是建议Uber、滴滴等做一些研究，对比下专车和出租车的安全性。
7、无论是Uber还是滴滴，确实是对出租车行业的重构，未来传统意义上的出租车行业或许会消失，有人会担心引起出租车司机的失业问题。首先，我觉得这个担心其实是大可不必的，出租车公司会倒闭，但出租车司机还是可以照样开他的车&&只是他们开的车可能是专车或者别的车而已。我已经遇到过从出租车司机改行来做专车司机的人，而且我遇到的多数专车司机的主业原本就是司机。如果我们思路开阔点，就会理解，出租车司机所拥有的技能（开车、认路）并不因为专车的诞生而丧失了价值；其次，如果我们社会不允许新的更高效的工具或者商业模式导致传统产业萎缩和在传统产业就业的劳动力失业，那我们当初就应当阻止蒸汽机的使用；如果我们害怕农民失业，我们就不应当允许工业革命发生，让我们祖祖辈辈都在农村里种地才对。从这个角度看，Uber和滴滴对出租车行业的这种重构，其实对社会的冲击是小的。
8、李克强总理说&互联网+&，这个概念突然就火了，实际上这个概念是由我的朋友、前辈易观国际的于扬董事长好多年前提出来的。不过，我们不要只看到&互联网+&热闹的一面，也要看到它残酷的一面。我们的亚洲首富王健林先生说他要转型拥抱互联网，也要&互联网+&，我们的前首富马云总就问他，为了做这个转型，&你准备付出什么代价？&我觉得，同样的问题，其实我们的决策者也要问问自己！
9、谈谈投资价值。Uber（优步）算是硅谷目前最炙手可热的创业公司，我最近两次去硅谷，这家公司频频被人提及，这一方面可能是财富效应的影响，毕竟它最新的估值据说已经超过500亿美元；另一方面，它所提供的服务确实为人们出行带了相当的便利，这一点用过的都知道。在大洋彼岸的中国，滴滴与快的合并之后，估值也接近90亿美金。不过，说到底，它们不过就是一款使人们出行更加便利的服务而已，它凭什么值这么多钱，引得BAT（百度投资了Uber优步中国、阿里巴巴和腾讯则是合并了的滴滴和快的大股东）一哄而上，必欲得之而后快。能力圈曾很认真地与一些做早期投资的投资人探讨过这个问题，其中有一位投资人的答案是抢移动支付的入口，我不知道这个答案对不对，但当他说这个答案时，我确有醍醐灌顶之感。然转念一想，这个答案似乎不能支持Uber凭什么那么受资本追捧，因为强势的移动支付入口已经有了，在中国比如微信钱包、在美国苹果的支付一直是畅通的，而最近更是推出了Apple Pay的解决方案。
咱们放下估值这个话题不表，仅仅就Uber的共享经济理念来说，我认为是值得赞赏的，因为它用更少的资源让人们的出行更加便捷了，整个社会的运转效率因此而提高。另一家秉承共享经济理念旅行房屋租赁网站Airbnb的估值据说也达到了200亿美元。
10、对于新事物，有一些质疑是正常的，但至少要允许试，学法律出身的李克强总理不是强调&法无禁止即可为&嘛！作为消费者，能力圈是真心希望Uber、滴滴这样的公司多一点，因为竞争对消费者是福音；而决策者对于新事物也更宽容一点，这样经济也才会更加活跃，创新经济才有发展起来的可能。
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