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其他城市货车信息汽车杂志 | 　创刊于1980年
Crossover这个英文单词最简单直接的意思就是跨界，虽然不是汽车业首创的词汇，但跨界车现时却是汽车业最最最流行的车种，传统的车型分级既满足不了消费者更挑剔的胃口，也满足不了车厂每年必定要提高的销售份额，而平台化模块化的出现更加令车厂在制造Crossover更加得心应手，不就是升高拉宽压扁加长等几样常规到不得了的手段。而只要我们愿意，市面上的Crossover完全可以使用公式来套进现在市面上的大部分新车里。
轿跑与SUV的结合是当今Crossover最流行的结合形式，人类对SUV安全感的依赖以及天生对速度的崇拜二者的邪恶结合，造就了这类如神一般存在的车型。古有X6、ZDX，今有Mecedes-Benz为追赶BMW X6之作-GLE。
面对这台按照Mercedes-Benz最新的SUV命名体系取名的新车，我们不仅要它的名字，还得习惯它的设计，在高端大气上档次的S-Class、青春活力的GLA、凶神恶煞的AMG GT相继露面后，大家总对由瓦格纳所领导的奔驰设计团队已经产生了足够的信任，没想到他们拿着这样一台GLE来浇大家的冷水。跟X6相比，它的存在感更加明显，走到哪都能随时引人驻足观看，好像一个相扑选手出现在索马里的街头。
这倒没太多的关系，大哥X6在推出之时不也一样考验着大家的审美观吗？最后还不是大卖？懂车之人可不会单看设计，借着GLE车头上那三叉戟星徽以及Benz内在深厚造车功力，也会有许多人为此而买单。哦，对了，那谁，剩下的那位德国老乡，你的Q6在哪里呢？
现仅存在于南半球，农场主挚爱。在E90 M3时代行将结束的日愚人节，BMW以半开欢笑的方式公布了这么一台由M3改造而成的皮卡，除了前座以及驾驶舱保留M3的设计造型外，后座被彻底地改造成厢式小型货车，原来被认为是最后被证实这只是BMW某神秘车库中的其中一辆搞怪之作。
M3 Pickup的故事最后无疾而终，但其他类型的高性能Pickup同样存在这个地球上，他们的乐土是南半球的澳大利亚，在那里，高性能皮卡是非常受当地农场主欢迎，经典车型如Holden VF Commodore Ute SSV Redline专为下赛道设计的Pickup，其性能一点也不亚于跑车。
得到GM的帮助，Holden VF Commodore Ute SSV Redline自然找来6.0L V8发动机，并加持了FE3运动型悬挂避震，在纽伯格林北环圈速是8分19.47s，仅比上一代Cayman S慢3s，可见其实力。
日本所流行的小车文化延伸出许多有趣的轻型汽车，包括鸥翼门的小跑车AZ-1以及类似Beat那样的高转小跑车，但类似X90这种把敞篷车车身套进越野车的底盘的车型，却是相当罕见的Crossover了。
X90并非K-Car，却有着可爱的身材，Suzuki为其提供了一台1.6L发动机，并划分为四轮驱动以及后轮驱动，但诞生于日本发生经济危机时期的它却没有类似Suzuki其他小车一样受到同样的欢迎，更有英国杂志把它列为“过去二十年十三辆表现最差的车”之一。
类似这种车型即便在历史上也不多见，但这世界就是不断地出现着历史的重演。就在最近，我们也收到较为确切的消息，Land Rover要把旗下的Range Rover Evoque敞篷化，其电脑模拟图早就出来了，就是把车顶移除，但没有看到任何抵御翻滚后保护乘客安全的装饰，Evoque会否像当年的911 Targa一样，加一个硕大的防滚架呢？这值得期待。
Crossover催生了太多的新事物，边界发展也是在传统局面不能打开局面时一种颇具勇气以及魄力的创新之举，其初衷值得肯定，可我们总不要从一个循规蹈矩的极端跳到另一个，陷入非Cross就Over的思维泥潭，连一台Polo也要弄出台Cross Polo，那就真的是画蛇添足和无病呻吟了。
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是希望引领了重启，还是重启带来了希望？这似乎是一个“鸡生蛋，蛋生鸡”的问题。但无论怎样，还是有很多经典是值得被重启的。&
1990年诞生的NSX曾被誉为“日本法拉利”，是车神塞纳生前最钟爱的跑车之一。2005年7月，本田宣布NSX全系停产，堪称“一代神车”的NSX走完了它的15年生命周期。虽然，本田在2003年的东京车展上曾展出过NSX的继任者——HSC，但很可惜，因金融海啸冲击，HSC计划被迫下马。从2012年的北美车展开始，全新一代NSX陆续出席全球各大车展。但在最近的两年时间里，它多次跳票，一直没有被确定量产。最新的消息是，它会在2015年1月北美车展首发。而且在没正式发布的情况下，英国就已经售罄。如果本田这次不再忽悠全球车迷，那么你在看到这篇文章时，NSX应该已经完成了对“日本超跑”的重启。
从1999年到2009年，本田卖出了11万多辆S2000。也正是这10年，日本的跑车格局发生了巨变，性能似乎被尘封在了博物馆里。一直坚持平民跑车的恐怕也只有马自达MX-5了。不知本田是否受到了丰田86的影响，有消息称他们已经启动了S2000的复兴计划，新车将延续敞篷设计，搭载2.0T发动机，最大功率350马力，预计2017年问世。
从1974年到2014年，30年的时间里，三菱Lancer Evolution已经发展了10代。随着三菱宣布不再推出EVO的继任车型，在英国推出的限量版Lancer Evolution X FQ-440 MR就成了这款高性能街车的绝唱。也正是这个消息让这40辆限量版在1小时内便被一抢而空。三菱对此的解释是高功率高油耗的传统动力车型已经不符合公司未来的纯电动和插电式混合动力的产品战略，所以不得不忍痛割爱。当然，未来也不排除推出高性能的新能源车型。我认为EVO一定会被重启的，但前提是三菱要搞定高性能新能源动力解决方案。
这款车的跳票节奏似乎比本田NSX还要过分。我们都知道，基于经典奥迪quattro打造的Sport quattro S1赛车曾在上世纪80年代中期称霸WRC赛场。那个疯狂的、几乎没有任何限制的年代也成就了这样一段不可磨灭的拉力传奇。随后，quattro也逐渐发展成了奥迪独门的四驱技术。2010年，带着重启意味的quattro概念车给了人们不小的惊喜。但无论是2013年的Audi Sport quattro Concept，还是2014年的Audi Sport quattro Laserlight Concept，都依旧停留在概念车阶段。最新的消息是量产版的新quattro会在2015年推出。但愿这次奥迪不再跳票。
近日，有消息称法拉利将为菲亚特集团研发全新的V6发动机，预计供给玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧使用。458的继任车型有望在2019年发布，届时将有可能搭载V6发动机，同时，法拉利还可能推出搭载V6发动机的入门级跑车。虽然以上这些还都只是猜测，但也不是毫无依据。毕竟F1已经进入了V6T的时代。而提到法拉利的V6，我们自然又想到了上世纪60年代末的Dino。这是法拉利的首款6缸跑车。Dino由恩佐先生的儿子Dino Ferrari提议开发，目标锁定为保时捷911。遗憾的是，提议者因英年早逝没有看到这款车的问世。
Urus的量产仍在等待大众集团的最终批准。它会共享下一代Q7的MLB平台，通过碳纤维和铝制材料使车重控制在2吨以内，混合动力技术也可能被引入。该车有望在2017年走下神坛。如果兰博基尼真的再次推出SUV，那么这将是它在这个领域的一次重启。上世纪70年代末的LM002是一个军用项目，它的原型车型号为兰博基尼 CHEETAH。LM002看起来像个代号，真实意思是“Lamborghini Militaria（兰博基尼军用车）的第二次尝试。这是兰博基尼历史上唯一一款量产越野车。
自XJ220的生产线于1994年关闭以来，捷豹的超级跑车也已经沉寂了10年。当初，XJ220的生产目的和动机非常简单，就是为了追求速度，目标是极速超越220英里/小时（354公里/小时）。如今，随着F-TYPE的广受好评，捷豹又开启了超跑的重启计划，即搭载1.6升双增压发动机和两颗电动马达的混合动力C-X75。动力系统总功率为850马力，0~100公里/小时加速时间不到3秒。虽然账面数据让C-X75显得颇具实力，但为了避免重蹈XJ220订单不多的覆辙，捷豹这次非常谨慎。即使英国少数媒体已经在盖登的秘密赛道上试驾过原型的C-X75，这款车目前只生产出5量。也就是说，对于这款未来超跑的量产，捷豹还有很多变数。甚至还有消息称，C-X75根本不会公开发售……无论怎样，重启总是带来了希望。
i8来了，宝马的超跑还会远吗？在经历了上世纪70年的失败之后，宝马在超跑领域的尝试一直小心翼翼。直到2008年，M1诞生30周年之际，才推出了一款名为M1 Hommage的概念车。如今，混合动力跑车i8的问世，让宝马卧薪尝胆几十年的超跑计划再次迎来曙光。除了定义新时代的跑车，i8还肩负着为宝马全新超跑铺路的任务。根据目前i8的思路，宝马的超跑并不是功率超过600马力，百公里加速进入3秒俱乐部这么简单。历史的教训告诉他，绝不能被传统豪强们再次斩落马下。科技创新依旧是宝马超跑必不可少的王牌。另外，达到超跑的操控水平也是宝马面临的严峻挑战。而时间应该就在2016年，因为届时是宝马诞生100周年。
首先必须指出，根据目前的车灯发展趋势，这种设计应该不会再被重启。但这种情怀还是值得纪念的。翻转式车灯最大的优势在于使车头更加低矮从而降低风阻。当然，前提是在那个车灯造型技术还不发达的年代。而它的劣势也很明显，即成本高、故障率高且有安全隐患。翻转式车灯大多用于高性能跑车，比如兰博基尼350GTV、Countach、法拉利的F40、F355、宝马8系、保时捷968和928等等。需要指出的是，F40这类翻转式车灯在不照明的情况下是藏进车体内的，俗称“暗跳灯”。这种设计后来流行到日本跑车界，我们熟悉的NSX、RX-7、MX-5、240SX和AE86等都是采用了类似的跳灯设计。而类似保时捷968的这种设计俗称为“明跳灯”，即不照明时，车灯是朝天的。&
基于汽车安全性的发展趋势，尾鳍式设计也是很难被重启的。这种造型曾流行于上世纪50~60年代的美国。浮夸的造型引领了当时那个年代的潮流。二战之后，人们沉浸在战争结束喜悦之中，并尤其钟爱立下赫赫战功的各种武器。其中军用飞机的一些细节影响了当时的汽车设计。人们开始幻想“贴地飞行”。卡迪拉克Fleetwood、Eldorado、克莱斯勒的New Yorker和福特雷鸟等都是采用这种设计的代表车型。甚至同时期的奔驰为了迎合美国市场，当时的W111/W112系列车型也采用了类似的车尾设计，命名为Fintail，只不过造型不像美国本土品牌那么夸张。后来，这种车身设计被进一步夸大演变成了喷气式飞机的样式，克莱斯勒甚至还进行了风洞测试。不过，随着车身造型技术的迅速发展，这种设计在造型成本、安全性、空气动力学等方面的弊端使其逐渐退出了历史舞台。
对于重启，它的方式有多种多样。比如有设计上的重启，有车型上的重启，有车名的重启，有为了纪念的重启，有为了未来的重启，等等。无论哪种方式，只要进入了重启模式，那么历史的故事就又翻开了崭新的一页，曾经的过往就又迎来了无限的未来。
我们常说，时间会给出答案。的确，随着时间的推移，曾经流行的有些变成了经典并被人们铭记，即使它们会经历沉寂，但还有机会等待着再次发光。而有些却被淹没于历史长河无法再生。正所谓经典不一定重启，但被重启的一定是经典。这就是重启法则，它预示着价值的延续。
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Gullwing译作鸥翼，曾经是赛车场上的荣光，一个甲子之后我们也重新遇见，只是再次说再见的时候，不知道又待何时了。
奔驰300 SL的传奇色彩已经不是三言两语可以简单阐述了之，它纯粹就是为了赛场而生，民用并不是它的初衷，它最早孕育与奔驰于1951年重返赛场的计划上，正因为一根筋的赛车化，极具感性切轻量化的铝制钢管车架被运用在300 SL赛车上，让它有充足的资本去增长纽柏林、勒芒或者更艰苦的卡雷拉泛美拉力赛。
由于独特的车架设计导致车门门槛过高，传统的侧开车门无法使用，于是解决的方案也就成就了经典的鸥翼车门设计，直到1954年，这款经典跑车才正式投入民用版本的生产。而到了1957年，第1400辆也就是最后一辆300 SL驶下生产线，鸥翼的辉煌就此成就了一代经典。
当我们以为经典就这样成为回忆的时候，2009年的法兰克福车展上，奔驰再次为我们带来了鸥翼设计的SLS AMG，这是继SLR停产以后奔驰的旗舰跑车，它承担起延续历史的使命，将300 SL的传奇鸥翼们进行复刻。
跑车从历史长廊的发展过程中，首先更多用优美圆润的线条来刻画，在到硬朗刀锋的设计来引领，来到二十一世纪更是将动感和典雅融为一体，而SLS AMG正是这种历史设计的延续，鸥翼门市岁月经典的体现，也是对过去辉煌的致敬。60多年的时间里，足以让一个呱呱坠地的婴儿白发沧桑，也足以成就两代车型的辉煌。
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何为传统？从917到919，回归勒芒最高组别的保时捷重新启用了传统的赛车代号。何为未来？“Hybrid”！
来自巴西的消息是：保时捷厂队车手Romain Dumas（法国）、Neel Jani（瑞士）和Marc Lieb（德国）驾驶919 Hybrid勒芒原型车赢得了收官之战圣保罗6小时耐力赛的冠军。在阔别耐力赛事最高组别16年之后，保时捷终于再次登上最高领奖台。但我们都知道，它要想实现真正的王者归来，2015年的勒芒24小时耐力赛才是那所谓的巅峰时刻。
保时捷从2011年决定重返世界耐力锦标赛最高组别，到日919 Hybrid首次在公司内部赛道上试车，相隔时间还不到2年。在此期间，高效是唯一的主题。保时捷不仅组建了全新的办公室，还在魏斯阿赫的保时捷研发中心为一级勒芒原型车（LMP1）建立了一个专用车间。车队成员从无到有，如今已发展成为由230位赛车专家组成的团队，其中包括约150名工程师。一款有史以来最为复杂的保时捷赛车就这样以创纪录的高效方式诞生了。
回顾2014年，保时捷的重返之路。在银石赛道（英国）的首次亮相中，车队便成功登上领奖台。随后，在5月份斯帕赛道（比利时）举行的第二场六小时耐力赛中则首次获得了杆位。在勒芒24小时耐力赛（法国） 中，一辆919 Hybrid成功领跑37圈，可惜在距离比赛结束还有整整两小时时发动机出现故障，不得不选择了退赛。而车队的另一辆赛车，尽管经历了一次长时间的进站修理，仍然获得了总排名第11、车组排名第5的佳绩。9月的奥斯特（美国德克萨斯州）天气变幻莫测，一辆919 Hybrid由于遭遇技术故障导致动力下降，再次遗憾地与胜利擦肩而过。10月在日本富士以及11月在中国上海，两场6小时赛事中车队均成功赢得季军，并且919 Hybrid还在上海第二次获得了杆位。在巴林赛道，这款最新开发的原型车第七次出场，并且成绩更进一步：第三个发车杆位以及首次包揽了亚军和季军。现在，保时捷在圣保罗终于登上了最高领奖台。英特拉格斯赛道还见证了两辆保时捷919 Hybrid首次包揽发车区的第一排位置。
保时捷919 Hybrid中的所有部件均致力于体现极致效率与最高性能。这不仅包括空气动力学特性，也包括轻质车身结构的选材。然而，其中最为重要的环节当然在于核心的驱动理念，即一款极为紧凑的两升四缸涡轮增压发动机，以及两部能量回收系统。车辆制造商所提供的LMP1车辆的驱动系统必须符合本年度的混合动力设计。不过，规定中并没有明确“如何”完成这一点。气缸总数、排量、柴油或汽油 – 车队均可自由选择。受限因素仅仅是车辆行驶每一圏可用的能量，包括燃油量以及储电设备中的电量。在919 Hybrid中，这包括液冷式锂离子蓄电池单元，它的能量来自两个系统：在制动时，动能在前桥被转化为电流，而在车辆后部，还可以收集排气能量并转化为可用的电能。这种热力学排气能量的回收在世界锦标赛的所有赛车中是绝无仅有的。为此，车辆额外安装了一台涡轮发电机以取代废气旁通阀。保时捷将多余的排气变废为宝：排气驱动第二台涡轮，这台涡轮也是一台发电机，因而可以产生电能。从前面流失的能量因此得到了很好的利用。得益于废气能量回收系统，保时捷919 Hybrid成为了唯一一款在制动和加速时都能够回收能量的赛车。
国际汽联每年减少原型车30%耗油率的目标已经得到了实现。在保时捷 919 Hybrid首度夺冠的征程中，它作为领跑者一共行驶了2323 km。8个分站赛两部原型车总共的行驶里程达到了23232 km。它们所生产并使用的电能达到了大约3592 kWh。这一数字足以维持普通德国家庭373天的电能消耗。这些数字正预示着保时捷的未来。作为首个拥有三款插电式混合动力量产车的跑车品牌，回归勒芒最高组别不仅是向经典致敬，这里更是保时捷未来科技绝佳的实验室。
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Ford之所以能在上世纪60年代制造出一台超级赛车GT40，完全是为了当时要争一口气。
时光倒流回回到上世纪60年代，欧洲大陆的Le Mans24小时耐力赛事已经被Ferrari占据了头6次胜利，但这依然跟美国车厂没有任何干系，因为自1921年法国大奖赛起，已经数十年没有美国人、美国车厂以及美国赛车在欧洲大陆的汽车比赛中夺取胜利，但到了60年代初，Ford的掌舵人亨利福特二世（亨利福特的儿子）决心进军Le Mans，他甚至已经做好了一切的铺垫，意大利的恩佐·法拉利希望出售他的Ferrari公司，Ford正好通过收购Ferrari而名正言顺地进入Le Mans赛事。
可惜事情却没有向着大家预想的方向发展。恩佐·法拉利先生希望在出售公司后依然掌管赛车部分，并打算进军美洲的Indycar赛事，不过Ford拒绝了这一请求，他们的理由是Ford已经在参加Indycar赛事，不希望Ferrari的加入而令竞争更剧烈。
恩佐·法拉利正式拒绝了Ford的条件，这也激怒了亨利福特二世，他下决心找公司合作，制造出能够打败Ferrari的赛车。这，才有了GT40的诞生。
GT40赛车，在参赛后的四年，连续拿到了四届Le Mans24小时耐力赛总冠军。
但是，并没有太多人知道，这背后的故事。福特为了找到合作公司，先后跟英国三家赛车生产厂联系，最后Lola答应了福特的要求。于1963年的纽约车展正式亮相，当年的售价为5200美元，采用了玻璃纤维作为车身材质，使用一台久经考验的4.2L Fairlane V8引擎作为动力系统，按照FIA对耐力赛事的要求，新赛车的车身高度被严格限制为40英寸（折合1.02m），这也成为GT 40的名字来源。
直到1966年，GT 40才凭借7L 的大排量V8引擎迎来了包揽冠亚季冠军的辉煌胜利。
从MKI 到MK4
MKⅠ&GT40的第一款量产版，最初的原型车使用了4.2L V8引擎，而量产版则改用了4.7L V8车型，在1968年以及1969年FIA更改比赛规则，禁止大排量引擎参赛后，MKⅡ以及MKⅣ被排除在门外，而相对排量更小的MKⅠ则可以继续参赛，并连续两年拿下Le Mans 24小时耐力赛总冠军。
MKⅡ&更换为7L V8后的GT 40车型，被常常称为MKⅡ，为了迁就体积更为庞大以及重量更大的新引擎，Carroll Shelby的公司对原来的车架进行了一定的改动，除此以外，4速的手动变速箱也取代了ZF的5速手动变速箱，1966年在那场著名的24小时耐力赛中更打败了如日中天的Ferrari，并包揽了冠军宝座。
MKⅢ&GT40的民用版本，为了照顾其民用需要，车身尾部被加长了一定长度以容纳行李，而悬挂的调校也被调软，以满足舒适性的基本需要，4.7LV8引擎的输出则被下调至250kW，由于外观跟赛车版的GT40有相当大的出入，顾客纷纷转向由Wyer公司授权生产的MKⅠ外观的GT40民用版，MKⅢ仅仅生产了7台。&
MKⅣ&GT40的最后一个版本，也是最激进版本，赢得1967年Le Mans 24小时耐力赛，这是历史上第一次由美国车厂、美国车队、美国制造的底盘以及引擎以及美国品牌的轮胎共同完成这一壮举，直到今天为止，也是美国人唯一一次获得这样的殊荣。
GT40的复刻想法实际上源自于福特百年纪念仪式的一部分，当时一并打算复活的经典还包含了Mustang以及ThunderBird，但最受瞩目的当属GT40的后继车型，1995年，最初的GT90概念车就率先亮相，可它的外观更多表现出未来的超跑倾向，绝不算是GT40的经典复刻。后来在2002年的底特律车展，GT40的真正复刻版-Ford GT终于亮相，其外观设计借鉴了GT 40 MK2的设计，无论是整体造型以及一些细节处理包括大灯、冷却口、进气口都完完整整得以保留，其内饰设计更是遵循了GT40的5连式仪表盘，可谓一心一意向GT 40致敬。两者的不同，只不过GT从GT40的赛车身份摇身一变成为公路跑车，但性能丝毫没有减弱，其极速同样为330km/h。
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充满活力而欢愉的诞生，却成长于战争的洗礼，虽然又经历了战后复兴般的镀金，可是疲惫而憔悴的身躯却已经不起工业化时代飞速前进的拖拽，如果说它就此倒下了，又透着些许不公，所以它又重新归来，新的传奇始于“不忘初心”。
关于甲壳虫的历史，相信很多这款车的粉丝多能如数家珍。第一代甲壳虫的正式名称并不是甲壳虫，而是大众Type 1，Beetle或者Bug只是人们对它的昵称，当然这其中也包含了当时媒体的玩笑之言。而关于大众汽车和德国，以及甲壳虫和希特勒的故事相信大家也听说过许多；当年，希特勒为了实现自己的施政纲领之一——让人人都开得起汽车，而委托费迪南德·保时捷设计甲壳虫汽车。而希特勒的要求就是希望可以坐得下两名成年人以及三名儿童，同时还有他们的行李，最高时速达到100公里每小时，售价不超过1000马克，换算成人民币就是5141.3元，当然马克已经在2002年退出了历史的舞台，而按经济规律来讲也不能如此换算，只是让大家清楚的知道，“虫子”的诞生就是为了所有人都买得起，也打造了其能够长寿的基础。
几十辆经典老车紧密地停放在一起，光是经典甲壳虫就有6、7辆。岁月的痕迹和满身的尘土让这些老车显得有些无精打采。它们正在等待着修复翻新、重新容光焕发的那一刻。就像眼前这里精神矍铄的红黑配色墨西哥产老甲壳虫和车间里正在进行修复的Herbie一样。
车间里一辆经典的保时捷911让我再次响起了甲壳虫的设计者——赫赫有名的费迪南德·保时捷博士。他不仅是老甲壳虫车型的技术之父，同时也是世界著名的跑车品牌保时捷的创立者。当1933年保时捷博士设计出甲壳虫的原型车——溜背式设计、采用后置风冷四缸水平对置发动机，独具特色的魔鬼身材。我们也可以从中看到保时捷的元素和影子。事实上，回顾百年汽车历史，流线型车身的大批量生产就是从甲壳虫开始的。
全新一代甲壳虫已经不再是那个走卡通可爱路线的“大玩具”了，多了些男人的刚性，更不是时尚女性的专属，其实一直以来也不是。即便还有圆圆的车灯，也被硬朗线条的锋芒盖过，前脸部分的变化也虽然不大，但突出的下包围搭配上不再圆润的雾灯，让甲壳虫成为大众集团下独树一帜的代表。纵观现有服役车型，这个结论也的确不难得出。而车顶与尾部连结起来的轮廓，正是向第一代甲壳虫靠拢。复古、经典，带领我们回归那个悠久的年代。如果按照年代和生产线精确计算，经典甲壳虫的确只有66岁，但是甲壳虫所形成的文化至今已经将近90年了。
回来的路上，我一直在想，新一代甲壳虫为何会选择回归？你可以认为它是向经典致敬，也可以认为它是传承基因。但我觉得，这更是一种“不忘初心”的心境。在浮躁而快节奏的当下，又有几人能记得自己曾经的誓言？
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在跑车领域，911车型的丰富程度至今仍无出其右。Carrera、Cabriolet、GTS、Targa、Turbo和GT3，911家族目前至少提供15款车型，其中还不包括特别版和纪念版。如果让我在各种911中选出最具格调的一款，它并不是GT3，而是全新911 Targa。只因为它是对经典设计的复兴。
与911 Targa的邂逅还是去年秋天在千岛湖。事实上，难忘的不仅仅是我驾驶着新Targa游历江南，更难能可贵的是还有一辆经典的911 SC Targa同行。这辆1981年产的经典Targa来自德国保时捷博物馆。它的到来成就了这次“Old Meets New”,也让我们看到了全新911 Targa对于经典设计的重启。
说起911 Targa，一切应该从 1965 年的祖文豪森开始。带翻滚防护杆和可拆卸式折叠车顶的第一代 Targa 在这里孕育而生。这样的设计是保时捷针对美国安全法规所独创的解决方案。911 Targa 源自 911 Coupé，它既能满足人们对敞篷车不断增长的需求，同时提供足以媲美硬顶车型的舒适性和安全性。
那么，为什么保时捷会把采用该设计的车型命名为“Targa”呢？一个原因是，保时捷为了纪念其在意大利西西里岛的Targa Florio拉力赛上所取得的辉煌。这与Carrera同样源自拉力赛的方式有些类似。Targa Florio拉力赛从1906年持续至1977年，随着比赛因安全问题被终止，保时捷11次冠军的成绩也就成了无法被超越的纪录。而另一个原因，Targa在古罗马语中是“武士的盾牌”的意思。这恰好与911 Targa独特B柱的安全性形成了很好的契合。铝合金框架就好像那保护驾乘者的盾牌。
在我看来，对于这样一款极具格调的911 Targa而言，性能数据已经不再是第一位的。当然，毋庸置疑，它依旧是一辆不折不扣的911。而它在带给你911标志性驾驶体验的同时，还会有一种独特的享受。
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对于现在绝大多数读者来说，拉贡达是一款车。但对于真正的车迷来说，拉贡达代表的是一段辉煌岁月。
你要是有仔细留意过就会发现，阿斯顿·马丁公司的全名其实叫做阿斯顿·马丁拉贡达。拉贡达做为一款车，怎么有办法跟品牌平起平坐呢？
当然不是。拉贡达一开始其实是个品牌，成立于1906年，比阿斯顿·马丁还要早，是英国一个主打豪华房车的顶尖品牌，在当时跟劳斯莱斯差不多等级。他们不仅赢过勒芒赛事，还吸引了当时效力于劳斯莱斯的顶尖设计师W. O. Bentley加入，并在1939年于纽约车展上推出了一款搭载V12发动机、售价8900美元、被称作当时地球上最贵的车。
拉贡达的品牌故事随著经营者在二战中丧生而准备消失，但1947年， David Brown先生一口气把当时都处于破产状态的阿斯顿·马丁与拉贡达买下，也让身处不同领域（一个做跑车、一个做房车）的两个英国豪华品牌，从此变为一家人。
被称为“战后救世主”的David Brown在收购阿斯顿·马丁与拉贡达这两个品牌之后，主力发展阿斯顿·马丁品牌，拉贡达这个名称则一直到1961年才重出江湖。重新复出的拉贡达名为Lagonda Rapide，但已经成为阿斯顿·马丁旗下的一款车型而非独立品牌，不过当时David Brown其实是想要藉由此车重启拉贡达品牌，只是这款车最终销量不佳并于1964年停产，此想法也只能宣告作罢。
1974年，消失10年的Lagonda再次出现，当时面临极大财务困境的阿斯顿·马丁为了打入美国市场，以美式思维设计了一辆豪华4门跑车，并冠上Lagonda之名。这辆四门跑车有著完全不同阿斯顿·马丁过往惯例的刚硬线条，为的便是满足当年的美国市场，同时它还是世界上第一款采用电子仪表板与车用电脑的车，在当时与Rolls-Royce Silver Spirit/Silver Spur 以及Bentley Mulsanne共列世界三大名贵四门轿车。
但Lagonda并没有收到市场喜爱，相反地，过于刚硬的外观线条，让它多次名列20世纪最丑的车之一，而在当时堪称高科技的电子仪表板与车用电脑，也出现非常高的故障率，因此这部车最终只卖出7部。阿斯顿·马丁痛定思痛，在的14个年头里，Lagonda共进行了三次修整，但都针对动力系统与内饰配件做调整，外观造型依旧维持原本设计，同时还小批量的制造了Shooting Brake（仅有两部）、标准版本（Lagonda在第二次改款中已加长轴距）、以及两门的标准版本等特殊型号，这些车型现在都已是古董车市中的超稀有物件。
最终，由于阿斯顿·马丁自身财务维持困难，Lagonda于1990年再次画上休止符。
2014年，时值品牌101年，阿斯顿·马丁发表Lagonda车款，这是一款搭载V12发动机的四门四座豪华轿跑车。看看现今的Lagonda，我们很高兴的发现，除了细长的前大灯与C柱依稀跟1976年版本有些神似之外，其馀的部份都保留了现世阿斯顿马丁的圆滑设计风格，事实上对于现今的阿斯顿马丁来说，要复刻Lagonda的经典并不在于什么车身线条、设计手法，真正要复刻、要传承的是Lagonda这个名号所带来的最为尊贵的奢华精神，目前Lagonda全球限量100部，并只限于中东地区发售，在别的国家/地区可能是有钱也买不到，而每一辆Lagonda都可以依照客户的要求打造独一无二的内饰，包含用料、颜色、设计、甚至是缝线的粗细，显示Lagonda所代表的至高无上。
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在市场竞争日益残酷的今天，向颇具分量的汽车品牌道别已不鲜见，然而迈巴赫回归的脚步，的确堪称迅捷。
不可否认，汽车工业从百年前发展至今，已建立了自己类似“生态圈”的规则与秩序，每一个汽车品牌根据定位的不同，国籍的差异，也往往演化出了独一无二的生命力表现。但正如人生中的坎坎坷坷，汽车品牌的命运也经常伴随着大起大落，甚至枯萎与凋零。而作为德意志为数不多的超豪华汽车品牌，回望迈巴赫一路走来的岁月，的确堪称命运多舛。
迈巴赫早先时期的起起伏伏，似乎已距离我们过于遥远。诚然，对于大多数人来说，了解迈巴赫品牌是在二十一世纪的初期。随着最大的竞争对手宝马宣布收购英国超豪华品牌劳斯莱斯，奔驰决定以重启迈巴赫品牌作为最针锋相对的回应，推出了后来我们所熟知的57与62两款车型。
与劳斯莱斯旗下车型“幻影”、“魅影”等颇具艺术气息与想象力的命名方式不同，迈巴赫“57”与“62”则显得更加简单直接：57分米与62分米，分别是这两款车的长度，其中车长超过6米的迈巴赫62，更是在很多国家的道路法规中都要受到“特殊照顾”。而从简单甚至略微粗暴的命名中，我们也不难看出迈巴赫的这次回归，或许带着些许秀以及炫耀的色彩：我们是德国最顶级的汽车品牌，我们品牌背后站着卡尔·本茨、威廉·迈巴赫两位鼻祖级人物，我们的目标是重现德国超豪华汽车在二战前的辉煌！
但正所谓高处不胜寒，承载着德国顶尖工程师梦想的迈巴赫，却无情的受到了超豪华汽车市场的冷落，无论是后来推出性能更强大的57S与62S，还是颇具纪念意义的Zeppelin齐柏林特别版，都遗憾的无济于事。从2002年复产年至2013年停产，迈巴赫在全球范围内总共只生产销售了2000多台新车，2009年以后，迈巴赫甚至全年销量连续多年不足百台，与直接对手劳斯莱斯、宾利的稳步增长比较，的确相形见绌。
迈巴赫的辉煌历程过于遥远，所以超豪华市场对于迈巴赫的品牌认知度不高，当然迈巴赫或许也有机会自救一把的，重塑一下巴伐利亚公爵时期的贵族认同感，但是从57、62这两个生硬的命名中便不难看出，德国人对技术的执着甚至于痴迷，或许成为了迈巴赫最大的短板。面对迈巴赫与劳斯莱斯的同等级车型，德国工程师会将技术亮点剖析透彻，而英国人则会一气儿讲出自家品牌与伊丽莎白女王的十个渊源，哪一个更具吸引力？或许在超豪华汽车的生态中，讲故事可比讲技术更吸金。
站在诞辰的角度追根溯源，在全球汽车工业中，能与迈巴赫拼资格老的，或许仅有它目前的“东家”奔驰一家，但与奔驰在车坛的地位不同，迈巴赫因为历史的断档，近年虽然推出过57、62两款巅峰级的车型，但如今已成为了一个已被边缘化的品牌。幸运的是，“老兵不死，只是凋零”，此次迈巴赫借奔驰S级重回车坛，也证明它仍有品牌认同价值，然而迈巴赫如果想真正重塑“齐柏林”时代的辉煌，还有很长的路要走。
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“摇摆六零年代”这个相当精辟的总结可谓是对它最好的诠释，暂且放下辉煌、绝唱和继承等极具分量的形容词，只是静静的沉寂在一个时代的畅想里，似乎都能让今天的我们嗅到那时、那处激荡着的工业气息，此时，断代40年之久的F-type再次停在眼前，只感，此一时，彼一时。
披头士锋芒正劲，而比基尼也凭借初来乍到的性感迷惑了全球，也正是在那个多元文化对冲的时代，并驾齐驱着另一位重要成员—E-Type，这位刚从勒芒赛道归来的赢家，在继承了其两位前辈C、D-Type的运动基因后，又一次为捷豹推波助澜，奠定了其当时的市场地位和英伦气息的独特标杆。但是我们的内心也不仅产生了一些困惑，在众多核心价值的品牌跑车里，或者说运动豪华轿车品牌里，捷豹发展到二十一世纪的今天，它的意义到底是什么，可是搜刮已经模糊的记忆，得到的答案竟只是当年赛道上的印象而已，也是这个看似简单的痕迹，却足足划过了40年之久。
F-Type就停在长城脚下公社的路边，而在来时路上的短暂接触中，深感其整车的全新改版和内外修为等各个方面，都有它独特的长处。但是我们却很难把它和我们脑海中神一样的C、D、E-Type结合起来，即便E-Type就停在我的身边。究其原因，并非只是外形设计那么简单，更多的是捷豹跑车的文化断层，使我们无法在记忆链条中找到可以延续的信息，所以要想真真正正的理解F-Type就必须说一说勒芒，说一说1923年在法国勒芒小镇开始的那一项耐力赛，说一说捷豹在那时那刻的厚积薄发。虽然现在的勒芒跟九十年前大相径庭，但是在过去那个金戈铁马的时代，它的意义却非常重要，不知有多少传奇车型诞生于此。
勒芒在国际赛场上所向披靡，而捷豹则在勒芒上独树一帜。二战结束之后，无论战胜国还是战败国，都有发展汽车经济的趋势。但是短短几年之后，也就是五十年代初，德国品牌迅速崛起，特别是以奔驰为主的豪华品牌。很多英国、法国的小众品牌也就在这一轮征战里相继消失，保留下来的都是非常强势并且有生命力的品牌。也就是这个时候勒芒就变成了英国、法国、德国、意大利等汽车品牌一争高下的战场。1951年捷豹的XC120赛车，第一次为捷豹夺得了冠军，初次吸引了人们的眼球。而真正的、值得牢牢记住的胜利则是1953年的C—Type车型，以非常强势的姿态赢得了当年的冠军，也奏响了捷豹五十年代在勒芒赛事中节节胜利的序曲，想想其对手，正是我们趋之若鹜的法拉利和阿斯顿·马丁。
彼一时，我们追溯着F-Type那些前辈们创造的辉煌，而此一时，我们却站在城墙下欣赏E-Type这位曾经征战沙场的战士，仿佛让时间有了交错的幻觉，而更让我陶醉于此的原因则是香港老爷车会副会长Keith&Martin说的一句话——“它开起来很梦幻”，也正是这句话似乎将断片儿的那40年重又连接在了一起。当然，文中的这辆E-Type就是他本人收藏的老爷车之一。Keith&Martin一直很喜欢英国制造的老爷车，并在1971年购买了他人生中的第一辆老爷车，那是一台产于1959年的“奥斯汀·希利·小精灵（Austin Healey Sprite）”，通常又被称为“frogeye”，他开着 “frogeye”穿梭于香港和中国等许多地方，从中获取了很多快乐。2010年，Keith&Martin又买了一辆产于1963年，配备了3.8升直列六缸发动机的捷豹E-type，虽然年代有些古老，但是它凭借可靠的性能陪伴Keith&Martin参加了多次老爷车拉力赛。如果你就身在Keith&Martin的身边与其交流，你或许会从他的表情中读到更多的信息。
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经典都是相似的，而重启的过程却各有各的难。
从Wayne的回答中我们能明显感觉出两种情绪——热爱与无奈，如果他就坐在你对面，或许会配合着英式的耸肩。热爱，大概是因为谈到F-Type所重新启用的E-type经典元素，比如F-Type的锥形尾灯，甚至小到中控台上的几个仿古设计的空调旋钮，最为传承精髓的部分则是Malcolm Sayer在E-TYPE的车身设计上对于空气动力学性能的痴迷，如今也在F-Type上得到了最好的诠释。至于无奈，或许是因为那时没钱。
Grant告诉我们，在谈论老Targa的经典设计时，并非只有金属防滚设计的B柱，“宽大的后挡风以及软顶”都应该放进我们的讨论名单中，如此多的元素才造就了第一代Targa的经典风格。为了还原这种风格，最大的挑战来自全自动收折的车顶，“当整车有如此多的移动组件，车身组件之间的接缝公差、切合线条等所有细节必须做到高度吻合。”
“当我还是个小男孩时，这款车给我留下了非常深刻的印象。实际上，那个年代有很多男孩都梦想能拥有一辆如此漂亮的轿跑车。”西拉夫指着身边的奥迪100 Coupe S——奥迪A7 Sportback设计灵感的最初来源。事实上，奥迪A7 Sportback是当今汽车工业罕有的，几乎100%保留了设计师全部灵感与创作的量产车型。西拉夫一句轻描淡写的话，背后承载的是工程与设计环节无数的争执与妥协，A7 Sportback不仅在设计上重启了经典，在造车理念上也正在成为经典。
Marek甚至把重启之后的新拉贡达提到了与阿斯顿马丁One-77和V12 Zagato同等重要的位置，“他们都是堪称艺术品级的产品”。“如今的拉贡达无论是在设计，还是精神气质上，都继承了William Towns Lagonda在创立这个超豪华轿车品牌之初的理念精髓，可以说完美地继承了拉贡达的衣钵。”
对于甲壳虫这类从里到外充斥着经典与传奇的车型，它的粉丝们甚至可以把关于它的每个故事讲得如自己经历过一般，而作为它的设计师要对新款车型进行改动是非常令人头疼的事，幸而，大众找到了最聪明的方式——重新启用经典设计，性格上却是全新的。现款甲壳虫还在诸多使用细节的设计上，试图为它们的车主营造出这辆世纪经典的复古韵味。嵌有 “Beetle”的个性铭牌几乎随处可见，副驾驶位置的手套箱也是复刻自第一代甲壳虫的经典设计；在风格上，新甲壳虫在后视镜和轮毂上运用了镀铬元素，营造出高光效果，车主甚至可以选装一款与初代甲壳虫完全相同的轮毂。
“当我被任命为86项目主任工程师的时候，丰田一直致力于开发高度实用型汽车，整条产品线中甚至根本没有富含驾驶乐趣的跑车品类。正因如此，我决定打造一部拥有完美操控反应的、以驾驭者为中心的跑车，让普通用户每天都能够体验到驾驭的快乐和兴奋。”事实上，开发新86的目标不仅仅是为丰田产品线上添加一款跑车，而是为丰田创造一个机会，赢得更多对汽车充满热情的用户。“需要强调一点，86的问世仅仅是站在了新丰田跑车时代的起跑线上，”多田如是说。
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在法国东部的索肖地区，标致家族从18世纪就开始在此设立工作作坊，继后的自行车、摩托车乃至汽车生产，都是从这里起步。可以说，索肖是标致的发源地，在这里建立标致博物馆，再合适不过。索肖的标致博物馆现有参展面积6000㎡，藏品包括标致从立厂之初生产的锯片、厨房用具以及后来的交通工具包括自行车、摩托车以及汽车等等，年参观人数超过80000人次，在我们参观博物馆的期间，便不时有以前曾在标致工作的老员工来参观博物馆。
许多人以为塞纳河边上的左岸就是代表了法国的全部，代表了法国车的全部，但我看到的，例如欧洲测试508，巴黎的柴油机、Hybrid等等，时刻都在提醒我这印象远不是一个完整的法国，一个完整的标致。
但偏偏以往大家的印象就是标致很少去为自己的技术摇旗呐喊，而实际上，标致只是用自己的方式在做技术，按照法国人的思维模式，他们只聊法国大餐的情怀，却不跟你细讲如何烹饪。
当把情怀的外壳掰开揉碎了，标致到底是怎么样的一个品牌？在感性的外衣下，有它理性的一面。从立厂开始，理性就一直存在在标致的基因里。标致立厂之初（18世纪）就是针对当地大规模砍伐木材的产业而生产锯片，后来标致发现了在伐木之余，家庭主妇也喜欢拿标致生产的锯片进厨房切菜，标致便及时把经营面扩大至家用工具（剪刀、菜刀）以及至今畅销的胡椒粒研磨器等等实用工具，最后还推出标致牌自行车。
真正带领标致进入汽车产业的Armand Peugeot，在1989年巴黎举办的万国博览会会，他除了带上当时已经颇受欢迎的自行车外，更带上一辆创新性的蒸汽动力三轮车，在那里，他碰上了已经研制出内燃机的德国人Daimler（戴姆勒），并迅速与戴姆勒达成协议，由他授权标致在法国生产装备戴姆勒发动机的汽车。尽管当时的汽车依旧属于稀罕玩意，但标致并没有把它奢侈化，依旧是按着平实的用途把它推广，这种策略受到法国人的欢迎，到了Armand Peugeot退出董事局的1913年，标致的年产量已经达到10000台，成为法国最大的汽车制造商，占当时法国汽车总产量的50%。
漫步在陈设早年车型的展厅，很难感受到标致有类似其他百年品牌刻意营造的豪华、高贵气氛，一切是那么的平实。标致早在1929年就已经开始涉及平民车系列，第一台使用当时全新的命名方式（三位数字中间使用0）的201亮相了，尽管被称为第一台使用前独立悬挂的量产车（以前都是使用硬轴悬挂），但当时正值世界大萧条，标致的销量也萎缩得相当厉害，许多欧洲车厂当时就抵挡不住萧条而关门了，标致则借着平民定位的201过了这难关，继续其百年产业。
即便后来与意大利汽车设计公司平宁法里纳进行了多次合作，标致不断地生产出漂亮而又感性外形的新车（著名的504），但标致车的骨子里依旧是实在地满足大众当前的需要，这才是标致得到认同的关键。
平实，理性之外，标致也在不遗余力地推广其新的技术。标致并非那种疯狂使用新技术，并时刻把科技挂在口边的品牌，但毫无疑问，标致是很愿意把新技术投入实际使用的先锋之一。
早在1895年巴黎到波尔多的赛事中，标致就把可充气的米其林轮胎投入到比赛使用。而到了1934年，标致的402 BL?clipse Décapotable更成为世界首款电动折叠敞篷车型，后继者如Maserati 的3000GT在1995年才出现这种电动折叠机构。
标致在技术方面的研究并没有停下脚步，在进入千禧年后，世界大环境对环保节能减排提出了相当高的要求，尽管标致的柴油发动机已经非常先进，标致还是在混合动力方面继续进行研发，在2009年巴黎车展，标致就率先推出混合动力四驱概念的概念车-RC HYmotion4，传动的发动机负责驱动后轮，而一对电机则负责驱动前轮。2012年量产的3008Hybrid4更是首款采用柴油混合动力四驱的量产车型，其二氧化碳排放量仅为88g/km，油耗则低至3.3L/100km。
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日至7日，马自达（中国）企业管理有限公司以全新的“BREAKER+ 越己·心力量”为主题，携“人马一体”品悦营与“魂动·心立方”艺术展登陆广州首站，其中“魂动·心立方”艺术展现身于广州地标性商圈——太古汇，以此正式拉开了全新一轮马自达核心品牌活动的序幕。此次品牌活动将于今年十二月上旬开始持续到明年三月底，期间将分别在广州、成都、武汉、南京、上海等城市进行巡展以及分站试车。
马自达中国针对国内两个合资伙伴推出的“一个马自达”的战略依然坚持不变，因此我们可以看到在这样一场活动当中可以看到长安马自达和一汽马自达的产品，毕竟马自达知道仅靠一家合资厂家的能力始终有限，团结就是力量。
马自达甚至自身的销量不断下滑的压力来自日本企业的自身竞争和欧美车企的处处压迫，要走出这样一个困境，必须要把中国的合作伙伴结合起来。
在保持自身优势的同时也要作出突破，“穷则变，变则通”是现在马自达在中国多年所悟出的道理。因此马自达此次活动的口号正是“BREAKER+ 越己·心力量”，要做一个破局者，不仅坚持为中国消费者带来一直所提倡的“Zoom、Zoom”驾驶乐趣，同时还要从设计感性的角度去洗涤消费者的心灵，重点的是联合一汽马自达和长安马自达共同出力，这正是马自达追赶的决心。
正如马自达汽车株式会社中国事业本部中国市场支援部部长及川尚人先生在活动上谈到：“马自达是一家拥有坚持不懈挑战精神的汽车企业，今年全新推出的‘BREAKER+ 越己·心力量’品牌活动，是希望能够让使中国消费者更加深入地接触和理解马自达不懈挑战的执着品牌精神，也将创新、执著、传承、挑战、超越的Breaker精神接力传达下去！”真希望马自达能够独善其身的同时，在市场上找到自己的新天地。
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作为通用汽车全球新一代战略车型，别克昂科威有着很多的技术亮点，在同级别中具备很强的竞争力。但其中一个非常细节的设置让我对这款车颇有好感。或者说，这个细节戳中了我的痛点。
在昂科威的驾驶模式选项中，除标准模式、运动模式和越野模式外，还提供一种旅行模式。它与标准模式唯一的区别就是减震系统更加舒适。从技术角度而言，这非常容易实现。但其它具备驾驶模式选项的车型并没有着重强调这一点。虽然自定义模式也能实现这一设置，但像昂科威这样设置似乎更加便利。特别是对于喜欢自驾旅行的朋友，你不用再纠结于自定义模式看似人性化，实则有些复杂的设置。
当然，既然旅行，就免不了面对各种复杂的路况，所以，昂科威28T车型全系标配智能四驱系统，其中精英型和豪华型搭载的是带单液压式离合器的智能四驱系统，而全能旗舰型和全能运动旗舰型则创新搭载了通用汽车最新开发的智能全路况四驱系统。
相比其它主流城市SUV采用中央限滑差速器的四驱配备，昂科威智能全路况四驱系统在后桥上配置了两个由电脑控制的多片离合器，不仅能够控制前后轴之间的动力分配，还可以实现左右两个后轮之间以0~100%的比例连续分配动力。
车辆高速入弯的时候，四个车轮将承受不同的压力，当出现极限情况时容易发生打滑，此时一般车辆会由ESC车身稳定系统通过对相应车轮的制动，令其重新恢复抓地力；而昂科威则是通过电脑预判断车辆的行驶状态，由智能全路况四驱系统直接介入，及时向外侧车轮施加更大扭力，让车身姿态更加平稳从容、循迹性更好。事实上，昂科威在日常驾驶情况下都是以四驱模式驱动，高速过弯时能够避免前驱车的推头以及后驱车的转向不足。
当遇到雨雪、泥泞的路况，车辆一侧的车辆可能失去抓地力，易发生行驶轨迹偏离甚至面临失控的危险，此时昂科威的智能全路况四驱系统在0.12秒内即可完成动力分配，在紧急情况发生时可以通过对抓地轮胎施加扭矩，及时、精准调整车身姿态和轨迹，保障车辆行驶的安全性。同时，昂科威的智能全路况四驱系统可以单独控制车辆后桥的左右车轮，相比普通适时四驱系统更能够保障车辆的行驶轨迹，对于车辆处于不同附着系数路面的环境也可以轻松应对。
交叉轴路况可能会令城市SUV望而却步，但是昂科威却游刃有余，当前后轴交叉位的车轮失去附着力，四驱系统会将50%的扭矩分配到后轴，通过断开失去附着力一侧的多片离合器并且将有附着力车轮一侧的多片离合器结合，将动力输出至地面，推动车辆脱困；当面对更加极端的三车轮失去附着力，昂科威同样可以通过后桥双离合器保证具有附着力的车轮获得动力，提高脱困的可能性。另外，昂科威还配有陡坡缓降和Off Road越野模式。
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在厂家未告诉我之前，我已猜到风行CM7的slogan是比宽更宽之类的形容词，事实上亦的确如此，而且它还十分舒适。
也许厂家在看了我的标题后会有点生气，因为风行CM7的宣传定位是首席公务舱！但我选择这个标题是大有原因的，请听我娓娓道来。早在2014年年初时，南航向波音订购的首架777-300ER(77W)客机正式启航，其最大亮点就是位于商务舱与经济舱之间的高端经济舱，它的价格只比打折的经济舱贵了一些，但空间和舒适性则大不相同。除了座椅可以半躺之外，还增加了一个电动的小腿托板，可形成一张半弧形的床。在我眼中，CM7也是如此，它拥有类似77W高端经济舱的功能，而且（第二排）豪华电动座椅更加宽，还多了一个更为舒适的头枕，至于它的价格只是比一些家用的MPV贵了一些而已。
心宽，务实
初见风行CM7，相信无须笔者的提点，大家已能自觉地将其和某款起步价为60多万元的进口MPV外观联系在一起，虽说只是相似，但已足够令CM7能抓住不少准买家的眼球。而1920mm的车身宽度和3200mm的轴距，足以让其傲视不少同级车型，甚至连一些价格比其高得多的主流MPV亦未有如此标准。正因如此，我才能轻松地和另外两位媒体老师（男性）一起安坐于第三排座椅上各自刷微信。
当然，我知道第二排的豪华电动座椅才是CM7最精彩之处，但从机场到酒店的1个小时车程中，我已经充分感受到这张豪华座椅带来的舒适和尊崇感。可以说那些并不在乎品牌，只求实用和性价比的准买家，定会在试乘后心有所动。
自主品牌拼配置，早已是一个情理之中、意料之外的话题，CM7会比同级车型拥有更丰富的配置是情理之中的，但其配置的实用性也是在我意料之外。老实说，我本人比较反感那些有的没的摆设配置，但CM7上的配置几乎没多少是属于摆设的。
尽管360°全景环视系统和胎压监控只得最高配车型才有，但2.0T车型均标配了博世9.0版的ESP、倒车影像和倒车雷达等，好让驾驶者在一些狭窄的地方也能轻松驾驭这辆大个头的MPV。而全系标配的铝合金轮圈、大灯高度可调整、LED刹车灯等，同样为实用务实的配置，不会有一丝多余的感觉，因为每一样在驾驶时，都会用得上。值得一提的是CM7那个窗中窗的设计，十分独特，对于经常烟不离手的乘客来讲，这会是一个不错的配置，基本上除最低配的车型之外，其它车型应有的基本配置CM7都准备好了
不用怀疑，但也不要想太多，为一辆MPV配上大名鼎鼎三菱劲车Lancer EVO用的红顶4G63T是绝对没可能的，因此这副4G63S4T的配气系统只是SOHC设定，还好动力输出没让人失望，在2000转时便能感觉到涡轮的介入250Nm的最大扭矩峰值在rpm持续输出，140kW的最大功率则在5500rpm输出。
无论是在市区或是高速行车，这副4G63S4T的动力表现都可圈可点，再加上6前速的手动变速箱，应对急加速或是跑高速时的省油需求，都能基本满足。在试驾过程中，我搭着陪驾人员和另外两位媒体同行，外加3个摄影器材背包，在市区里跑还是能轻松加速起步或超车，如果动力太肉，肯定没法如此。而且其6前速的手动变速箱，前三挡的齿比较密，需要提速时只要你舍得退挡和给油，动力仍是随传随到的状态，只是当速度上去后，你又要频繁把挡位升上去（时速在100km/h时，挂6挡转速在2000转左右）。
如果你是一位喜欢手动挡的驾驶者，定能在市区拥堵路段和这副6前速的手动变速箱沟通得不亦乐乎；唯一让我不满意的地方，就是这副6前速变速箱有一点“涩”，向厂方技术人员提出我的问题后，得到的回复是——因全新车的关系,手动变速箱是会有一点“涩”，待开上一段时间后就会好转。此外，手刹的位置也设计得略低，拉起时需稍微侧一下身才能够得到。但对于一个自主品牌而言，在动力搭配方面做到这样的水准，已能盖过那些无伤大雅的小毛病，如果能在一些细节上进行相应改进，要破局中高端自主品牌MPV市场也是有可能的。
底盘方面，CM7的避震并未如我想象中那么软。按理说，这种商务型定位的MPV当然是强调舒适的，但实际上它的悬挂设定却属于路感更佳的那种，前麦佛逊悬挂毫无悬念，后悬挂则使用了五连杆式非独立悬挂。所以，在试驾时并没有那种开船的感觉，加上避震设定稍偏硬，在经过减速带时，跳动仅为一下，并不会有拖泥带水的感觉，路面的跳动大部分都能在方向盘上得到回馈，而第二排的豪华座椅则靠自身的柔软化解掉大部分的震动，第一排也稍好（只是头枕的设计太靠后），倒是第三排感觉到的震动会明显一点。没办法，这就是老板和下属的待遇区别！如果激烈驾驶会怎样？虽说CM7的操控在MVP中算中等偏上，但天生的体型和较高的离地间隙，还是安坐于第二排豪华座椅上扮演精明老板的角色吧。&
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自主品牌发展至今，依然面临缺车型平台、缺发动机和变速器技术的瓶颈。长城的SUV买得很火，但也一直苦于没有像样的自动变速器，以至于销量冠军H6主要都在卖手动车型，而备受追捧的H2则只有手动可选。长安、广汽则不得不花大价钱去买爱信的产品，吉利虽然买了一家澳大利亚的自动变速器公司，但似乎还没消化完全。总而言之，自主品牌还真没有哪家的自动变速器拿得出手。就在我为此捉急的时候，装备自主8AT的陆风X5邀请我去试驾。
陆风X5也不算新车型了，外观、内饰什么的我就跳过去了，直接说说这副8AT的表现吧！我想这也是很多人真正关心的。起步瞬间，我居然听到了轮胎嘶叫的声音，没错，前轮打滑了！就算是2.0T也没这么猛吧，毕竟此时涡轮还在昏睡中呢！能解释得通的就是这副8AT的一挡传动比的确比较大，还有就是当时的地面有点滑。后来在山路的坡道上起步也出现过这个现象，事实上，这并非好事：油门初段的反应有点过于敏感了，而且这种调校配合大传动比的8AT，起步显得更神经质。
起步后，前两挡升挡时能感觉到一定的顿挫，不过这也在情理之中，低挡位时顿挫会被大传动比放大，很多更成熟的变速器也有这个问题。进入3挡以后，变速器升挡便趋于平顺，正常给油情况下，转速在2000rpm左右就升挡。6挡时，车速达到80km/h，这时如果缓一缓油门，变速器会直接跳到最高的8挡，发动机转速保持在1250rpm左右，显然，超低的传动比对巡航状态下降低油耗有积极作用。此时如果深踩一下地板油，变速器便又会跳回6挡，没错！这就是这款变速器的独门绝技：升挡、降挡不仅可以在相邻挡位间进行，还可以直接在相隔挡位间进行。
虽然深踩油门，变速器会直接降两个挡，但这款出自沈阳三菱的4G63发动机并不给力，250Nm的最大扭矩要到2800rpm后才能爆发。一脚地板油下去，变速器会继续降挡，只是降挡速度就没有8降6这么快了。涡轮全开后，加速感是对手的2.4L自然吸气发动机无法比的，但的确没多少人喜欢动不动把发动机逼得这么紧。对了！这副8AT还有手动模式，不过跟很多同类变速器一样，手动模式的意义只有在跑山路的时候才能体现出来：上坡时限制升挡确保动力，下坡时利用发动机制动。其它时候，还是安分地呆在D挡吧。
总的来说，这款自主8AT的表现已经超出了我的预期，如果配一台更好些的发动机，整体表现势必更出色，这其中也包括油耗。
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在奔驰SLK、宝马Z4、奥迪TT和保时捷Boxster这四大德国豪华小跑车中，各有各的性格，但奥迪TT肯定是最平易近人的一辆。论操控实力保时捷会有一点优势，但如果你不是驾车好手，四辆车中我保证奥迪TT会让你觉得操控最好，因为它实在太容易开了，特别是很容易让你开快。论优雅和拉风，奔驰SLK和宝马Z4是硬顶开篷设计，实在是居家旅行、谈情说爱的利器。但在车流中，只要TT一出现，女生的眼睛都会发亮的，谁敢说TT不漂亮？
TT超低的重心，四个车轮放置在车身四个角，特别是应用了创新的AFS车身，就是把钢、铝材料优化组合，提供了高刚性车身同时把车重降低到1280kg。所以TT的稳定性有一种让你非常放心的感觉，简直就是贴在路面飞行，似乎无论你做多出格的动作，车身动态都不会失控，一打方向车头就跟着过去了。你可以放心地加油……加油，不知不觉就会开得飞快。
如果是quattro四轮驱动型号，这种稳定性会更出色，下雨天地面湿滑时也让人放心，而我们这次试驾的TT Coupe 45TFSI是入门级的前轮驱动版本，加上2.0TFSI强大的扭力，全油门出慢弯时前轮还会有一点点的打滑。但我把这种前轮轻微打滑看成是一种乐趣，因为车身还是非常稳定受控，无所谓的；而且前轮驱动版本确实比quattro四驱车重更轻，而且没有因为多了四驱带来机械摩擦的惰性，所以前驱的TT Coupe 45TFSI起步是非常快，在城市里走走停停更是随心所欲的爽快。所有都是不错的，如果6速双离合变速箱在慢驶的时候更平滑就完美了，特别是在水温没有完全上来的时候，你更需要适应一下。
诚然，全新一代TT已经发布了，到明年就会进口到中国来，这个时候再买现款的TT是不是有点不理性？但谁说现款的TT过时了，它的美依然让人难以抗拒，而且据说市场价格甚至有10万元左右的优惠，听说40万元（只是听说）你就可以拥有一辆，这比对手要便宜很多，你不心动？
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简单介绍一句，轩逸的孪生兄弟最新改款。
风朗并不是中国人陌生的一款进口车型，它的双胞胎兄弟轩逸就在国内生产，而风朗早在2011年就进入国内，而在武汉车展后，雷诺推出了2015款的新风朗，这次我们所试驾的是2.0L车型。
改款后的风朗主要是在前脸造型上下了一定功夫，其变化主要是向雷诺最新的家族外观靠拢，比旧款风朗看上去更年轻了。整台车的驾驶感依旧是明显的日产风格，轻盈、模糊，2.0L搭配CVT的组合很注重低转时候的加速表现，CVT则是那种很适合慢慢悠悠地提速的作风，底盘的设定也在低速时表现得很淡定得体，整台车的机械调校几乎完全以舒适为取向风格，很符合一大部分国人平常的驾驶习惯。尽管驾驶乘坐感稍微有些平淡，但在一些细节上的处理，可还是相当到位。
起码我进入风朗的车内时，并没有感受到一阵国产新车所特有浓烈气味，这在大家都关注起空气质量的今天，也可以算是风朗的一项优势。同时风朗的配置算是相当不错，全系四气囊加双气帘，外加无匙进入、双区独立空调、定速巡航、蓝牙电话以及电动折叠后视镜功能，都算是同级较为罕见的装备。
售价定在16.58~18.98万元的区间，风朗已经进入同为法系的508们等中级车领域，但它胜在拥有全进口的身份，并比轩逸拥有更高的品质以及配置，还是值得考虑。
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可能大家会认为，自主品牌的中小型SUV都差不多，技术、安全性、动力及油耗、质量甚至舒适性都与合资品牌有着不小差距。
不可否认，差距仍然有。不过，自主品牌的进步之快，超乎你我想象！
在与日本马自达合作多年之后，海马现在已经是完全的自主品牌了，不过却继承了马自达动力及底盘的许多技术，近些年来更加大力度与海外专业技术公司合作，旗下的车型进步飞快，例如我所试驾的S5！S5车系于今年4月份上市，不过只有1.6L+5MT五速手动变速箱一个选择，而本次测试的为全新1.5T+CVT版。其实，车子本身没有什么大的改变，主要就是动力系统方面。
以丰富的配备提升竞争力是自主品牌车的主要特色，S5也不例外！仪表盘内部的小型显示屏能滚动显示诸如轮胎气压等多项行车信息，中控台上是7英寸触摸屏，包含了导航系统及倒车影像，支持蓝牙连接，可播放手机里的音乐和电影。而一键启动、怠速启停功能，这些原本是在豪华车型上采用的配备亦出现在了S5车上。比较值得一提的是360度智能驾驶辅助系统，通过车身前后左右4个摄像头，最后整合行车便于驾驶者观察的示意图，除了辅助停车外，而且还能在低速行车时观察左右情况。至于测试的豪华版车型还有日间行车灯、天窗、自动空调等豪华配备，总体来说，S5的配备及智能化水准算是很高的了。
前排座椅承托设计、乘坐空间以及视野都不错，至于后排的腿部空间及左右宽度则属于中等水平。在一些细节之处，还是能发现做工不够细腻的地方，例如座椅的接缝等处。
这台1.5T涡轮增压汽油发动机的输出水平，约与普通的2.2L发动机接近，而CVT变速箱则带来了更低的油耗和更好舒适性，整车的百公里综合油耗数据为8.0升。不过，这都是数据而已，而实际的试驾则更令我觉得S5好得超过了预期。首先，1.5T的动力出乎想象的好，在一千多点的转速就已能发放几乎最大的扭矩，正常驾驶下，发动机的转速一直能控制在2000rpm之内，这就意味着低油耗和更低的噪音。实际上，随着脚下的油门踩踏力度不同，S5可以展现出很好的动感驾驶风格，而车内的噪音依然得到很好的控制。说实话，在这个级别中，S5的车内噪音甚至比一些合资品牌的车做得还要好！
S5的方向盘转向力度偏中性，有些虚位但并不属于轻柔的类别，车子在不同速度下都有着沉稳的表现，前后独立悬挂，也是偏向城市使用的舒适性设定。虽然目前的S5都是前驱车型，但得益于SUV的高底盘以及不错动力，普通的烂路以及中等坡度攀爬并没有难度，而在测试中，明显感觉到S5的车身刚性非常好，几乎没有什么扭动。当然，S5在国内的C-NCAP碰撞中达到了五星的标准，此外，主动安全配置也较为丰富，如ESP电子行车稳定系统、6安全辅助气囊、BAS制动力辅助等一应俱全，算是性价比十分高了。
海马S5的整体水平与合资品牌差距已经不太大了，外观虽谈不上惊艳但没有任何的模仿，整体驾乘水平及感受也不错，加上丰富的配置及安全性，S5性价比明显令人满意。
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豪情的名字重新启用，可以看出吉利对这款“大7座”SUV充满了期盼。
1998年吉利生产了第一款以夏利为蓝本的小轿车叫“豪情”，那时候的吉利甚至还没有拿到“准生证”，不过英雄莫问出处，每家企业都有艰难的创业阶段，能够见证吉利这样一家民营车企崛起，实属不易。因此“豪情”对于吉利来说不仅仅是里程碑之作这么简单，还是一代吉利人的见证，虽然并不是什么光明正大的正向开发产品，但足以让吉利轿车进入我们普通消费者的眼中，随着吉利汽车发展蒸蒸日上，策略不断升级，“豪情”这款小车逐渐被淘汰，消失在我们的视野里。
而今天，“豪情”这个名字重新被启用，但身份却变成了一辆7座SUV，可想而之，吉利对豪情寄予了厚望。特别凭借GX7优良的市场表现，吉利对中型7座SUV市场的信心可想而知。
豪情SUV要推出的消息已经不是新闻了，或许吉利需要一个成熟的时机，需要一个市场需求的时机，它可不想出现长城H8回炉再造的跳票局面，也不想浪费了GX7之前打下的良好市场口碑，因此，豪情的推出显得步步为营。我承认之前GX7的试驾体验给我留下了不错的印象，接近丰田毫无特点而又没有明显短板的驾驶感受正是GX7的优势所在。那么豪情这辆7座SUV到底有没有进步呢？说实话，进步的空间没有我想象中的大。
从接机开始，厂家人员就安排了全新的帝豪SUV作为接送车，我刚下飞机，就能够体验到豪情SUV的后排舒适性。作为一名乘客，我自认评价一辆车的标准远没有作为驾驶员高，我只需要一个稍微安静的乘坐空间就足够。一直在高速巡航的帝豪除了轮胎的噪音大一点以外，其他表现还是可以接受，悬挂想要表达的舒适性也不会糟糕，但要吐槽的一点就是内饰的用料和设计依然突出不了高级车应有的质感，部分细节之处依然显得有点粗糙，就这么一些细节让我感到吉利貌似回归到几年前的水准了。还好豪情这款7座SUV的乘坐空间确实能够真正容纳7名乘客舒适乘坐，前提是大家的身材不要每个都是魁梧的，这点对于那些伪7座车型来说要厚道得多。
无论从空间体验还是车身体型来看，当初我还是挺担心装备2.4L发动机的豪情的动力表现情况，但我承认刚开始的时候还是有点惊喜。豪情身上搭载的2.4L自然吸气发动机低转扭矩的输出非常积极，试驾当天都江堰附近天气并不那么友好，都是情深深雨蒙蒙的景象，路面湿滑是避免不了的，或许豪情配备的佳通轮胎抓地力也不是太好的缘故吧，好几次红绿灯路口起步，油门开度稍微过了点，就能够听到豪情的前轮打滑的声音，就那么零点几秒的事情让我对豪情的动力系统有了丁点期盼。
特别在上高速前，走走停停的城市道路当中，豪情的动力系统并没有明显的短板，虽然变速箱换挡谈不上动作迅速，而且还不时有几下顿挫感，但整体对行车舒适性并未带来太多的影响。可以肯定的是，相比我之前试驾过的GX7身上的2.4L发动机，豪情的调校显然更注重低扭的表现以克服更重的车身质量，特别是满载的时候。
其实相对于豪情的动力表现，我认为它的整体操控质感应该需要更大的提升空间，虽然这么大体型的SUV并不是什么操控的能手，在多弯的山路上行走为顾及舒适性而妥协带来更多的车身倾侧还是能够接受的，但作为乘客却又在日常行驶经过坑洼路面时感到其略微偏硬的底盘调校，这显然就是减震筒和弹簧没有协调到位的原因，一个撑不住一个拉不住，显然吉利对于大型车的底盘调校功底还是显得有点吃力。至于力度偏重和指向性略差的方向盘质感我还是能够忍受的，但刹车踏板的回馈确实让我在山路上行走的信心大减，路面的湿滑以及前文提及到的轮胎抓地力也是有影响的。
豪情是我继新帝豪和GX7之外试驾的第三辆吉利产品，或许是之前试车的印象确实不错，对于豪情这么一辆中型SUV多了点期待，但实际表现还是和我心里预期有点差距，起码跟同级别的长城H6和长城CS75所表现出来的整体性有差距，我所期待的帝豪带来的进步没有出现，依然是自主品牌平均水平的产品而已。
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