电动三轮车事故理赔案例
无证驾驶电动三轮车导致身故是否可以获得保险金来源：找法网
日期：日& 浙江甬泰律师事务所& 陈维云
案情：日，在保险代理人的介绍下，赵某与保险公司订立一份意外伤害保险合同，投保人及被保险人均为赵某本人，没有指定受益人，保险期间为壹年，保险金额为15万元。合同约定，被保险人因意外伤害死亡的，由保险公司给付保险金15万元。合同订立后，赵某及时支付了保险费。该保险合同已经生效。此前，2008年赵某也向同一家保险公司买过一份意外伤害保险合同。
日5时左右，赵某驾驶电动三轮车时不慎与重型挂车发生碰撞，造成赵死亡。交警队出具事故认定书,认定赵某属于无证驾驶，负主责。另一方责任人王某负次责。该车系赵某于2008年初购入，系电动三轮自行车，但无法办理上牌手续。
赵某的受益人向保险公司提出理赔，保险公司以该车属于机动车，赵某无证驾驶免责为由拒绝履行赔付义务。
1、关于涉案三轮车的定性问题：尽管交警将该车定为机动车，该事实上该定性值得商榷。
本案的电动三轮车是严格按照《电动三轮自行车通用技术条件》（浙江省地方标准DB33/T344-2002）生产，可以合法销售，也未被现行法律法规所禁止。该车虽被交管部门定性为机动车，却未实行牌证照管理且事实上也不能够取得机动车驾驶证和行驶证。驾驶该车一旦发生交通事故即被定性为无证驾驶，即便投保也得不到理赔。出于对被保险人及受益人的保护，各地法院作出的类似判决或将无证驾驶行为纳入行政管理范畴，或将电动车有实行牌证照管理并事实上能够取得机动车驾驶证和行驶证的举证责任交由保险人承担，均依法判决保险人承担赔偿责任。
2、无证驾驶是否是导致被保险人死亡的直接原因，即近因。
本案中被保险人的死亡是多种原因力共同作用下的结果。无证驾驶并不必然直接导致被保险人死亡，可以适用比例因果关系进行赔付。
首先，《道路交通事故认定书》认定事故双方责任人的交通违法行为和过错均与事故发生有因果关系，其中赵某的违法行为和过错作用较大，王某的违法行为和过错作用较小。可见，导致赵某死亡是事故双方共同作用的结果，区别只是作用力大小不同而已。
其次，赵某的违法过错行为包括：1、未取得机动车驾驶证驾驶；2、所驾机动车未经登记；3、上道路时未确认安全；4、操控不当。可见，无证驾驶只是其中的一个原因，不是唯一的原因。而无证驾驶免责条款的本意是：无证驾驶是导致保险事故发生并造成被保险人死亡的唯一原因时，保险人方可免责。
再次，依据交通事故询问笔录，可以证实事发当时天气状况恶劣、地形复杂、王某疲劳驾驶等这些因素也是引起事故发生的诱因。
依据公平原则，对多个原因造成保险事故的损失，应确定承保原因与非承保原因对损害造成的原因力的比例，判断承保原因对损害所起作用的比例大小，进而确定保险人的保险责任。从本案看，既有被保险人无证驾驶的行为，又有被保险人未确认安全操控不当的行为，期间还有事故另一方过错行为的介入。三者中，无证驾驶是除外责任，后两者是保险责任。保险事故由于多种原因（既有保险责任又有除外责任）造成损失的情况下，保险公司应当赔偿损失，至少也应当承担属于保险责任部分的损失。
3、保险公司能否主张适当减轻明确说明义务的标准。
虽然本案因赵某两次签订同类保险合同，但不可以适当减轻保险公司的说明义务标准。
首先，减轻不等于免除。能否“适当减轻”应当考虑保险人之前是否有过履行说明义务的情节。
其次，“适当减轻”不应适用于保险人事先明知被保险人正处于免责条件中的情况。原因是降低说明义务的标准应当适用于保险人不知被保险人有违反免责条款约定的状态下，保险人主观上应当是善意的、不知情的，否则会助长保险人逃避责任的风气。本案中，保险代理人明知被保险人长期驾驶无牌电动三轮车，应当对该车无行驶证是明知的。在这种情况下，保险代理人仍然承诺驾车发生交通事故可以获赔，显然无法再引用免责条款。
既然明知被保险人长期无证驾驶，且电动三轮车是她必不可少的谋生工具，那么保险公司就应当预见到保险事故发生的可能性，应及时明确告知被保险人相应后果，并采取相应减损措施，这是保险人的法定义务。但保险公司放弃通过增加保费或解除合同等措施来控制风险，长期默认被保险人的无证驾驶行为，应当视为保险公司放弃了合同解除权及免责抗辩权，构成弃权。而保险代理人向被保险人承诺骑车发生事故可以获得理赔，待事故发生后又拒绝理赔，又违背了保险合同的最大诚信原则，构成反言。基于弃权和禁止反言原则，保险公司也应当承担赔偿责任。
4、保险公司是否已经向被保险人提供了保险条款中的免责条款。
保险公司提供的保险合同原件中保单联与保险合同条款之间有明显的粘贴与装订痕迹，说明保单联曾经与其他文件（可能是保险公司主张的保险合同条款，也可能不是）装订在一起，但不能得出保险公司已经将这些文件与保险单一起交给被保险人的结论。由于现有保险公司的运作特点是保险公司聘用保险代理人推销保险（本案即属于该模式），考虑到在司法实务中，往往存在着保险代理人并未将完整的条款在销售时交给客户的情形，因此不能排除保险代理人由于业务素质不高或者为了便于推销保险故意隐瞒合同条款的可能性，也不能排除受益人申请理赔时将保单联原件交予保险代理人后，保险代理人再将保单联粘贴在保险合同条款上的可能性。
综上，本案中的保险公司应当向受益人给付保险金。
电动三轮车闯祸无险可赔□本报通讯员 郭建雷
电动三轮车引发交通事故，是按照机动车规则处理还是按照非机动车的规则处理？近日，南通市中级法院对一起电动三轮车引发的道路交通事故赔偿纠纷案作出终审判决：电动三轮车引发的事故按照机动车对待，但赔偿责任参照机动车的规则处理。
日7时许，海门市民樊某驾驶电动三轮车与浦某驾驶电动自行车发生交通事故，造成浦某死亡。公安机关认定浦某负事故的主要责任，樊某负事故的次要责任。电动三轮车究竟是机动车还是非机动车直接影响到樊某应该赔偿的数额。一审法院认为，公安部交通管理局于日的解释：“由于国家目前对电瓶三轮车的管理没有相关的法律法规和标准，车管部门也没有依据核发牌证和驾驶证，对上路行驶的电瓶三轮车可以按照《道路交通安全法》及其相关的法规，按无牌无证车辆处理。”
公安部就江苏省公安厅关于电瓶三轮车涉及的交通事故及交通违法行为如何处理的答复中也明确，对此类车辆发生的交通事故及其交通违法行为，按照机动车进行处理。故樊某驾驶的电动三轮车应按机动车对待。因樊某驾驶的电动三轮车未参加第三者责任强制保险，按照《江苏省道路交通安全条例》第五十二条的规定，应由被告樊某按照该车应当投保的最低保险责任限额承担赔偿责任。超过责任限额的部分，由被告樊某承担40%的赔偿责任。据此，判决樊某在交强险限额内赔偿浦某家属人民币11万元；在交强险限额外赔偿死者家属人民币45662.20元，赔偿精神抚慰金2万元。合计樊某应予赔偿元。
一审宣判后，樊某不服，向南通市中级法院提起上诉称:要求电动三轮车投保交强险，不具有可操作性；一审法院判决上诉人在交强险限额内承担全部赔偿责任，不合情理。
南通市中级法院经二审审理认为：实践中，电动三轮车不能投保交强险，但上诉人驾驶的电动三轮车与死者浦某驾驶的电动自行车相比，其在速度、回避风险能力等方面均占有优势，故虽然道路交通事故认定书认定“樊某承担事故的次要责任、死者浦某承担事故的主要责任”，根据优者危险负担原则，对被上诉人因案涉事故造成的损失，酌定由上诉人承担50%的赔偿责任，被上诉人的其余损失由其自行承担。即判决樊某赔偿死者家属元。
法官点评：电动三轮车目前尚未列入国家产品目录，为非法加装动力车，无法上牌和取得行驶证，也不能投保交强险和商业险，驾驶电动三轮车发生交通事故，参照公安部、有关省公安厅的相关文件精神，应予按照机动车对待。实践中电动三轮车引发的交通事故较多，使用者又买不到保险，一旦发生交通事故会损失惨重，故提醒驾驶者谨慎购买和使用；鉴于电动三轮车事实上的大量存在，建议有关部门尽早出台有关管理规定，以规范和加强对电动三轮车和驾驶员的管理，减少道路交通事故的发生。
在事故发生后，法院审理中具体确定赔偿的份额时，应根据交通事故责任的负担情况，参酌“优者危险负担”等规则，参照机动车发生交通事故的赔偿原则处理，不宜令电动三轮车在机动车交强险限额范围内承担全部的赔偿责任。
电动三轮的速度问题
在道路上飞奔的电动三轮车，时速往往都超过20公里，它到底是机动车，还是非机动车？平时没人去想这个问题。可一旦发生交通事故，有时处理结果往往很严重。日前，无锡市滨湖区法院就审结了这样一起案件，擅自加装了动力装置的电动三轮车被作为机动车处理，车主为此付出了较多的经济赔偿。
日凌晨，刘某驾驶无号牌加装动力装置的三轮车与轿车发生了碰撞，致人员受伤、双方车辆损坏。公安部门认定刘某应负事故的次要责任。法院审理后认为，虽然国家未发布有关电动三轮车的质量标准，公安机关也不给电动三轮车登记上牌，它也不能像其他机动车一样可以投保第三者责任险，但根据公安部给江苏省公安厅关于“电瓶三轮车涉及的交通事故及交通违法行为如何处理”的答复：凡是电动三轮车和时速大于20公里的两轮电动自行车涉及的交通事故及其交通违法行为，均按机动车进行处理。因此法院认定该案中的电动三轮车也应属于机动车的范畴。据此，法院判决对超出保险公司赔偿范围的数额，按机动车之间事故处理，按照各自过错的比例分担责任。
法官释法：国家质量监督检验检疫总局于2004年发布的《机动车运行安全技术条件》（GB）中对摩托车有一标准，时速大于50公里的电动三轮车属于摩托车范畴，时速在20公里至50公里之间的电动自行车（两轮或三轮）应属于轻便摩托车的范畴。此外，根据《电动自行车通用技术条件》的规定，电动自行车的最高时速应不大于20公里。这一技术要求属于强制性规定。只有当电动自行车符合强制性的技术参数要求，才能将其界定为法律意义上的非机动车。而目前有的电动三轮车设计时速竟高达每小时60公里，而两轮电动自行车的设计时速也大大超过每小时30公里。
法官呼吁，有必要加强对电动自行车的管理力度，对电动自行车的设计时速加以限制。国家应尽快出台相关标准，加强对超标电动自行车的管理，产品质量监督管理部门、公安交通管理部门应加强对电动自行车的监管，尽快将已达到国家机动车标准的电动自行车纳入机动车管理的范围。
浅析道路交通管理中的“三轮车”作者 郑州律师
三轮车，顾名思义是三个轮子的车辆，是道路交通的重要载运力量。主要分三种，人力三轮车，电动三轮车，机动三轮车。其中，电动三轮车有电动自行车和电动摩托车之争，而机动三轮车又有燃油助力车和机动车之说。目前，对三轮车颇有争议针对三轮车的取舍各地实践不一，本文既分别对三种车型进行剖析。
人力三轮车
人力三轮车属于非机动车，而对非机动车在《道路交通安全法》第十八条中仅规定“依法应当登记的非机动车，经公安机关交通管理部门登记后，方可上道路行驶。”何为“应当登记”法律并没有具体阐述，只是说明依法应当登记的非机动车的种类，由省、自治区、直辖市人民政府根据当地实际情况规定。将这一规定下放到各地依具体情况而定，所以各地根据各地经济社会发展对是否应当登记人力三轮车出现不同的规定。这其中又对人力三轮车加以区分，主要是以客运人力三轮车为主要治理对象。
如乐山市就明确将客运人力三轮车纳入城市交通的重要组成部分并以立法形式加以约束管理，《乐山市中心城区客运人力三轮车管理办法》第五条之规定：客运人力三轮车经营权属于城市公共资源，由市人民政府相关行政主管部门采取行政许可、招投标等方式确定经营者。未经依法核准并按本办法规定办理相关手续，任何单位和个人不得经营客运人力三轮车。从行政意义上讲利用行政许可的方式对客动人力三轮车从源头上抓管理申请人员凭从业资格证明到公安交通管理部门办理资格确认、自行按统一标准装饰、注册登记并领取证照。使得对客运人力三轮车的管理做到了法律法规明确，执法主体明确，申请程序公开，既规范了客运市场秩序又做到了对交通安全的管理。
而银川市仅在部分区域对客运人力三轮车有过限制性规定，如《银川市人民政府关于禁止摩托车残疾人专用车载客营运及限制摩托车人力三轮车通告》五：在西夏区辖区范围内允许一定数量的人力三轮车（黄包车）从事载客营运，具体管理办法由西夏区人民政府制定。兴庆区、金凤区辖区范围内禁止人力三轮车黄包车通行和从事裁客营运。六：有下列情形之一的，按照有关法律、法规的规定给予处罚：（四）对西夏区范围内人力三轮车（黄包车）未取得营运资格擅自营运或将车辆转让他人载客营运的，由城管部门予以取缔，并处5元~50元的罚款。对拒绝接受罚款处罚的，可以扣留其营运车辆。那么对于在兴庆区和金凤区人力三轮车载客的现象并没有明文如何处罚，实际上上述两区载客人力三轮车少之又少没有市场。而对于是否应当登记以及如何登记没有言明。
与此相似的还有西宁和呼和浩特，在2010年西宁市公安局和呼和浩特市公安分局交通警察支队分别对各自城市的人力三轮车、二轮.三轮摩托车等采取分时段区域限行的交通管制措施。其目的是为了缓减中心城区的交通拥堵状况，所以并未区分是否载客，其侧重点净化交通环境，所以他没有对是否应当登记做出说明。
而广州早在2008年就限行人力三轮车在社会上引起广泛争议。诚然，象广州那样人口稠密，道路通行能力饱和但各种车辆却激增的情况下禁三轮车也实属无奈。之前的禁摩也是在摩托车已达泛滥的状态下不得已而为之，摩托车是禁了，但三轮车的数辆却多了起来。尤以营运的三轮车最为突出，而正是这样一个群体交通安全意识普遍不高，通行秩序差，违法行为具有典性型，降低道路的通行能力，又增加了安全隐患，引发伤亡事故。
这种利用人力三轮车攫取经济利益的行为不单单是参与交通的问题其实质已经是对正常的交通参与者在人生命财产造成了客观上的危胁，故取消有着现实的考虑。如果仅仅依据《中华人民共和国道路运输条例》第六十四条而不是从城市建设和提高生活环境方面着手，也是缺乏科学论证的。但广州此次专项整治程序上亦有瑕疵，在没有完全征询市民意见就展开工作即先有行动后有法规，市民颇有意见，使广州交管部门一时被推上风口浪尖社会舆论压力极大。这不禁让人联想起数年前西安的人力三轮车夫吕福山5年告倒交警队，并状告20多政府部门最终赢得诉讼致使西安市政府不得不立法以规范执法。
而同为广东省的中山市相对谨慎，在2010年旧城区范围内道路限制人力三轮车通行。其依据《道路交通安全法》第三十九条的规定，与西宁和呼和浩特如出一辙。
其他城市如汕头，在《汕头经济特区人力三轮车营运管理规定（征求意见稿）》将人力三轮车限定在以营利为目的的承载乘客和贷物运输，对私人自用未做详细说明。而石家庄在2011年的《石家庄市公安交通管理局关于加强市区道路交通安全管理的通告》中“市区所有道路禁止客运人力三轮车通行，驾驭畜力车昼夜禁止进入二环路(含)以内道路通行。”强调的是“客运”。而唐山市只在重点路段，规定时段内禁止人力三轮。以上各城市结合本区域内具体情况对三轮车的管理侧重各有不同因而有禁有限但都说明人力三轮车问题客观存在并困扰城市的管理和有序发展。
电动三轮车
首先，什么是电动自行车？1999年发布实施的《电动自行车通用技术条件》国家标准规定了电动自行车最高设计时速不超过20公里，整车质量（重量）不大于40公斤，一次充电后的续行里程不小于25公里，有骑行功能。
此外，我国道路交通安全法规定，电动自行车在非机动车道路内行驶时，最高时速不得超过15公里。目前，消费者购买使用符合标准规定的电动自行车属于非机动车，车主不存在需要考驾照、上机动车牌照等问题。根据此标准对电动自行车定义为：以蓄电池为辅助能源，具有两个车轮，能实现人力骑行、电动或电力辅助动力功能的特种自行车。
注意，这里强调是“两轮”和“骑行能力”。以此能否就把不具备骑行能力的三轮电动排除在电动自行车之外呢？道路交通安全法及实施条例里并没有电动三轮车的详细解释，而是在定义非机动车中提到了“三轮车”
按《交通安全法》规定，非机动车是指以人力或者畜力驱动，上道路行驶的交通工具，以及虽有动力装置驱动但设计最高时速、空车质量、外形尺寸符合有关国家标准的残疾人机动轮椅车、电动自行车等交通工具。根据管理实践，通常将非机动车分为自行车、三轮车、电动自行车、残疾人机动轮椅车和畜力车等。
电动自行车属于非机动车那么电动三轮车是否自然也归于非机动车呢？《GA 802—2008
机动车类型术语和定义》第2条2.1：“机动车——以动力装置驱动或者牵引，上道路行驶的供人员乘用或者用于运送物品以及进行工程专项作业的轮式车辆，包括汽车、有轨电车、摩托车、挂车、轮式专用机械车、上道路行驶的拖拉机和特型机动车。”
这里也是不见“电动三轮车”的影子。由于《道路交通安全法》将电动自行车归入非机动车行列，对电动三轮车的性质未做规定，也没有将“电瓶车”与“电动车”准确定义，因此对电动三轮车是属于机动车还是非机动车产生了争议。而且此争论会影响一些人切实权益。
《工伤保险条例》第十四条“职工有下列情形之一的,应当认定为工伤：(六)在上下班途中,受到机动车事故伤害的。”电动自行车属于非机动车，因此不属于工伤，只能找肇事者赔偿了，那么如果是电动三轮车呢？按机动车算则职工可以享受工伤待遇，而按非机动车算，职工只能只认倒霉了。
近日，江苏省常熟法院在审理一起由袁某驾驶电动三轮车和由秦某骑行的人力三轮车相撞的交通事故纠纷一案中，认定本案中袁某驾驶的电动三轮车实际上已达机动车性能，属于机动车范畴，本案系机动车与非机动车之间发生交通事故。其依据是公安部给江苏省公安厅关于“电瓶三轮车涉及的交通事故及交通违法行为如何处理”的答复：“凡是电动三轮车和时速大于20公里的两轮电动自行车涉及的交通事故及其交通违法行为，均按机动车进行处理。”
而早在2005年四川省公安厅交通管理局关于机动车管理工作中有关问题的通知中明确说明：一些地方出现所谓“电动三轮车”上路行驶问题，根据所谓“电动三轮车”的外形结构、技术参数状况和国家车辆分类标准规定，该类车辆应属三轮摩托车范畴。国家现行车辆生产企业及产品管理办法和《道路交通安全法》及其《实施条例》明确规定，列入国务院机动车产品主管部门公告的产品方可销售、注册登记、上路行驶。鉴于该类车辆未列入国家发展和改革委员会《车辆生产企业及产品公告》，因此，不得办理注册登记，也不得允许上道路行驶。而一旦发生交通事故，电动三轮车车主没有购买相应的保险，给交通事故处理带来了困难。
而国家标准化管理委员会暂缓实施的《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》等4项国家标准中将40公斤以上、时速20公里以上的电动车，将划入机动车范畴。那么“电动三轮车”呢？是否也该名正言顺地办驾照，入户，上牌照了呢？目前电动三轮车未进入工业和信息化部《车辆生产企业及产品公告》目录，未得到国家机动车主管部门认可，公安机关交通管理部门依法不予办理登记，不发放牌照和行驶证。
现实生活中大量存在的电动三轮车违反道路交通安全法的行为比比皆是，随意停车，见缝插针，等客、抢客，场面十分混乱。更有安全性能较差的电动三轮车势必严重影响交通秩序及车上乘客、货物的安全。
银川市应该清醒的认识到，传统的人力三轮车正在被庞大繁杂的电动三轮车所取代。而在交警支队启动了“城市道路畅通工程”，并发布《银川市公安局交通警察支队关于对摩托车、燃油助力车、电瓶三轮车限制通行区域和路线的通告》，其中规定，解放街东西方向全天禁止上述三类车辆通行；东起清和街、西至通达街、南起长城路、北至上海路以内道路9时至20时禁止上述三类车辆通行。
目前宁夏没有明确的专门立法规定三轮车是属于机动车还是非机动车，对其能否上牌和如何管理也都没有规定。而一旦以“机动车”认定为由进行行政处罚势必引起非常大的争议，交警一旦与车主因管理问题发生矛盾，驾驶人很容易被围观群众置于受欺的弱势方，个别驾驶人还会与交警无理纠缠制造事端。
就银川现实情况而言，这种电动三轮车的增长带来的交通安全隐患越来越突出，每天都有因电动三轮车而引发的车辆剐擦和人员受伤的交通事故。但同时也不可否认，电动三轮车在社会生产生活方面的作用，正是这种易操纵不需要行政许可，机动灵活的特性，使得它担当起了轻型载运货物的主角。以新华街中心区域白天禁止小型货车通行为例，电动三轮车不受时间线路甚至方向的限制逐渐成为商家转运商品货物的有效手段。因为商品流通的及时性需要不断补充货源而这段时间又是货车不允许进入的路段，即便有客货两用车可以进入，但受制于车辆量和停车泊位的限制无法做到迅速方便，无形中带来许多麻烦。于是越来越多的电动三轮车穿梭在新华街的中心区域，不用担心堵车和停车，使其利用的功效达到最大化。
同时要吸收广州的经验，在禁摩之后大量电动自行车成为代替工具，“换汤不换药”的现象导致不得不又禁电，直到后来的三轮车。
这种市场需求为主的怪现象，很难用公安交管行政手段从根本上改变。尤其在现阶段社会群休事件频发，群众心理对立性强的时候，公安交管部门就是处在矛盾的尖锐点上。但电动三轮车的普遍现象是个社会问题，单纯的禁是不可能解决根本问题的，全国各地根据当地实际情况肯定会对不同对策。
举个例子，蚌埠市政府07年就加强市区摩托车、电动车、三轮车、残疾人机动轮椅车、助力车管理出台一个通告，实行电动自行车，残疾人机动轮椅车登记和人力客运三轮车限量登记制度制度。其中第五条明确说明“对既不符合非机动车产品国家标准，又未列入国家机动车产品公告的有动力驱动装置的燃油助力车、电动摩托车、电动三轮车、机动三轮车、超标准残疾人机动轮椅车，不予登记。凡在此前购买以上车辆的，车辆所有人应当自本通告发布之日起60日内凭有效购买凭证和本人有效身份证件到市公安机关交通管理部门办理临时通行标志后，持有轻便摩托车驾驶证，方准上道路行驶，行驶时应当遵守机动车通行有关规定。以后购买以上车辆的，不予办理临时通行标志，不得上道路行驶。临时通行标志的有效期限至止”。而且此通告还强调公安，运政，质监，工商各部门各司其职互相配合。但在西藏拉萨几千辆电动三轮车因为没有法规支持将无法上牌照。
到如今，电动车又被冠以“低碳，环保”的帽子，在创新的路上大有跃跃欲势之举。仅南京丰县年产300万辆电动车三轮车，占全国总产量的50%以上。在当地县政府的支持下丰县今明两年的目标是：加快自主创新，重点培育30万辆电动车的龙头企业，力争年产量达300万辆、年产值超过100亿元，将该县打造成全国最大、实力最强的电动车研发、生产基地。如果单纯一个“禁”势必会对该县GDP的增长有所影响，从企业立场出发他们肯定坚决反对一禁了之。正是牵涉面广所以《电动摩托车和电动轻便摩托车通用技术条件》才暂缓执行。
机动三轮车
这里的机动三轮车就是通常意义上所指的包括农用车轮车和摩托三轮车，它们都是实质意义上的机动车并没有什么争议，对此车的管理也是有章可寻、有法可依。只是近几年市场上逐渐出现一种所谓“燃油助力车”，当然也包括三个轮子的所谓的助力车了。
什么是“助力车”？国家技术监督局发布的《汽油机助力自行车标准》（GB-1998）中规定：汽油机助力自行车是装有汽油机，具有两个车轮，能实现脚踏、机动两种功能的特种自行车，其气缸工作容积应不大于30毫升；整车净重应不超过40公斤；在机动离合器脱开状态下，应能由人力脚踏驱动；最高车速应不大于20公里/小时。符合上述国家标准的电动、助力自行车，可以在非机动车道路上行驶。
但市面上绝大多数的这种所谓“燃油助力三轮车” 即没有人力脚踏驱动装置，气缸工作容积又超过30亳升与此规定不符。
根据《机动车运行安全技术条件（GB）》的标准，无论采用何种驱动方式，其最高设计车速不大于
50公里/小时，且若使用内燃机，其排量不大于
50毫升的两轮或三轮车辆，属于机动车中的轻便摩托车。包括两轮轻便摩托车和三轮轻便摩托车。
江苏省通州市人民法院2006年受理的一起因助力车发生交通事故而引起的诉讼中审理认为驾驶的燃油助力车是属于机动车还是属于非机动车，是此案作为被告的驾驶助力车一方是否在第三者责任强制保险限额内承担全部赔偿责任的关键。
而法院最后根据《中华人民共和国道路交通安全法》第119条和《汽油机助力自行车标准》的规定认定“助力车”实为机动车，无法上牌照，就不应该上路。其实，所谓的“助力车”只是厂家和商家的说法，其外形和使用性能与摩托车别无二样，驾驶此种车辆应属于机动车的范畴，根据《道路交通安全法》的规定，驾驶人应该到交管部门办理上户、上牌手续，办理驾驶执照，并在机动车道上行驶。
但是，很多商家销售的这种所谓“燃油助力三轮车”
，生产厂家提供的合格证书的相关数据，达不到国家最新颁布的《机动车登记规定》，因此这种所谓的“燃油助力车”未列入国家机动车辆产品公告，车管部门也无法对燃油助力车进行注册登记和允许上路行驶。
燃油助力车属于国家生产许可的范围，车辆生产厂家必须具有《生产许可证》。如果厂家没有许可证就属于非法生产，经销商同样承担相应的责任。
《关于规范机动车整车出厂合格证明管理的通知》发布以后，生产厂家出厂的超标汽油机助力自行车均随车配发有二维条码的大合格证。目前在市场上销售的助力车均有生产合格证，工商部门如需查处，必须有质监部门的检验结果，方能立案查处。商家在拥有营业执照的前提下，能拿出车辆的出厂合格证，就能销售燃油助力车，工商部门对此无权干涉。自由买卖属于民事法律关系，只要不违背合同法，合同行为有效，作为公安交管部门无权也不可能干涉这种民事法律行为。
但一般人买助力车就是作为交通工具使用，肯定要上路行驶的，于是就出现了买卖合法却上路“违法”的尴尬局面。而实际上，作为一名普通消费者，是不可能掌握专业技术知识的，所以无法识别“助力车”是否属于机动车。也就是说，既然国家允许卖当然可以买，这在很多人看来是天经地意的，所以他们压根就把“助力车”当成非机动车使用的。在交通事故责任中，仅以没有驾驶证、没有号牌等理由认定其负事故责任，而使最终风险落到了一个不明不白的消费者头上，实在冤枉。也许有一天，因醉驾被判有罪时，还不知所以然。对这样的消费者来说，真是很“莫名奇妙”的。如果被判有罪，那么销售这些车的经销商和生产厂家在这里又会承担什么样的责任呢？
还有，现在有很多人将这种三轮助力车曲解为“机动轮椅车”，更有甚者，有人利用此种三轮助力车充当“机动轮椅车”干起非法营运的勾当来。
机动轮椅车国家技术标准对机动轮椅车定义：内燃机提供动力的轮椅车，此车是为下肢残障者设计，一般为正三轮，全部由上肢操作，并贴有残疾人专用车标志，是道路行驶的交通工具，又称残疾人三轮摩托车，其外部明显部位应有残疾人专用车标志。机动轮椅车分为轻便机动轮椅车和普通机动轮椅车（汽油机名义排量小于等于50ml的机动轮椅车称为轻便机动轮椅车。汽油机名义排量大于50ml小于等于150ml的机动轮椅车称为普通机动轮椅车）。
大街上跑得甚欢的那些打着残疾机动轮椅车旗子却从事非法营运的车辆，一没有残联核发的残疾证，也没有购买证明，更没有车辆合格证。它们经过加装车顶拓宽车厢，则成为拉运客货的工具，既破坏了运营秩序，又威胁着交通安全。
机动轮椅车在《道路交通安全法》里被界定为非机动车，作为下肢有残障人士的代步工具，区别于其他非机动车，是否登记，法律并没有强行性规定。但是一些肢体正常者拼装三轮车利用障眼法混淆残疾人专用车概念，或是直接利用合法的残疾人机动轮椅车来从事非法营运，导致群众对此种行为颇有意见。
早在2007年公安部、民政部、劳动和社会保障部、建设部、交通部、国家工商行政管理总局、中国残疾人联合会，就联合下发了《关于规范残疾人机动轮椅车运营问题维护社会稳定的意见》，要严厉打击非残疾人利用残疾人机动轮椅车从事运营活动，取缔未办理运营手续的残疾人驾驶残疾人轮椅车从事运营活动，取消转让运营车辆残疾人的运营资格。
而全国其他城市对残疾人机动轮椅车的管理也有严管的趋势。如杭州市成立杭州市残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动领导小组。开展残疾人机动轮椅车、三轮车非法营运专项整治活动。广西南宁就《广西壮族自治区电动自行车残疾人机动轮椅车管理办法》召开听证会听取市民意见。云南昆明就《昆明市残疾人机动轮椅车管理规定》面向社会公开征求意见。其中规定：具有昆明市户籍，应当依法在户籍所在地申领准驾证。一名残疾人只能登记一辆残疾人机动轮椅车，且只限残疾人本人使用。驾驶残疾人机动轮椅车，在非机动车道上行驶，且行驶时最高时速不得超过15公里。在苏州不仅出台了置换残疾人机动轮椅车的办法，免费为拥有残疾车的市区籍下肢残疾人置换符合标准的新型代步车，专门出资对主动配合工作的残疾人车主实施物质奖励，并在每个区选定新车维修服务点，发动保险公司为新车提供商业保险服务。而且苏州市政府关于在市区开展三轮摩托车、电动三轮车、机动轮椅车整治工作的实施意见以“有效规范机动轮椅车管理，切实帮扶残疾人车主，实现交通秩序优化、市容环境改善、文明水平提高、社会更加和谐，为广大群众办好事办实事”为宗旨，主要是开展回收置换残疾人机动轮椅车、落实残疾人帮扶措施以及加强路面执法清理工作。
其实早在2003年银川市政府就发布过通告，严禁残疾人机动轮椅车在市区内从事经营性运输。2004年银川市公安局、建设局、交通局、城管局和残疾人联合会等部门又联合下发通告明确规定：禁止摩托车、三轮摩托车、残疾人机动轮椅车从事经营性载客运输；下肢残疾的人驾驶残疾人机动轮椅车应持有银川市残联出具的证明，残疾人机动轮椅车应在非机动车道内行驶，时速不得超过15公里，禁止在市区路口集中停放。2005年银川市政府颁布了《关于对摩托车、残疾人专用车和人力三轮车非法营运进行整治及限制通行的通告》并对统计梳实的127辆残疾人专用车贴挂“银川残联”的代步车标志牌，这些残疾人专用代步车辆可以在市区任何线路行驶，不受摩托车禁行区域的限制。（2008年为198辆）。2007年银川市政府再次发文，仅允许下肢体残疾的人驾驶残疾人机动轮椅车，非下肢体残疾人不得驾驶残疾人机动轮椅车。2008银川市又开展了一次声势浩大的专项治理“摩的”的行动并全面禁止残疾人机动轮椅车参与城市交通运营。到2009年从兴庆区残疾人联合会了解到，兴庆区八成运营“摩的”的残疾人通过多种渠道找到了适合自己的工作，陆续走上新的工作岗位。
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