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进口车主需注意 汽车发动机烧机油故障解析
摘要：在进口汽车的使用中，有的行驶1～2万公里就开始冒蓝烟，烧机油，不但使机油消耗增大，而且使活塞、活塞环和气缸磨损加剧，并污染火花塞，使发动机运转不稳、功率明显下降。
　　在进口汽车的使用中，有的行驶1～2万公里就开始冒蓝烟，烧机油，不但使机油消耗增大，而且使活塞、活塞环和气缸磨损加剧，并污染火花塞，使发动机运转不稳、功率明显下降。出现烧机油的直接原因是机油由活塞和气缸之间窜入燃烧室，以及经曲轴箱通风装置从化油器进气道吸入燃烧室。
　　(1)气缸、活塞、活塞环配合对气缸窜油的影响：目前，发动机的润滑都采用压力润滑和飞溅润滑相结合的方式，气抽壁采用飞溅润滑。在工作时，气缸壁、活塞环和活塞之间都布满了机油，当三者配合正常时，机油不会窜上去;当三者配合不正常时，气缸壁和活塞间的机油就会窜入燃烧室，这是引起窜油的主要原因。发动机工作一定时间后，活塞环径向宽度减小弹力减弱，开口间隙变大，密封和刮油作用变差。活塞环槽间隙增大，加强了活塞环的泵油作用。气缸和活塞的磨损加大了配合间隙，使间隙的机油增加，活塞上行时机油被刮进燃烧室。而窜油后容易产生积炭，加速气缸磨在损，造成恶性循环。
　　(2)活塞环卡死对窜油的影响：在修理中发现，因活塞环卡死而产生大量烧机油的现象较多。当活塞环卡死在环槽内时，活塞环失去弹性，密封变差，不但在活塞上行时带入燃烧室大量机油，而且活塞做功时大量的高压气体窜入曲轴箱，使曲轴箱内压力增高，飞溅的机油通过曲轴箱通风装置进入进气道。使机油和混合气一起进入燃烧室当发现曲轴箱通风装置窜气严重和化油器内有机油时，多是活塞环卡死所致应及时排除。
　　(3)发动机保修质量对气抽窜油的影响：电动机的在修质量对气缸窜油影响较大。气缸的圆度、圆柱度误差及表面粗糙度过大，活塞环水按技术要求与活塞选配中活塞偏缸，气缸中心线与曲轴中心线垂直度超偏，都会产生窜油现象。在保养时，活塞积炭清除水干净，活塞环装反，环口未合理分布及环口间隙太大，都会同程度地加速气缸窜油。
　　(4)活塞环的质量对气缸窜油的影响：对新换活塞环行驶不久产生窜油的进口汽车发动机分解、检查发同，气缸油大部分是因活塞环质量原因造成。目前，进口的活塞环有很多质量较差，弹力不足，弹力持久性不好，不能很好适应气缸套的变形，这是目前进口汽车行驶不定期定里程后气缸窜油的主要原因。
　　(5)机油选用对气缸窜油的影响：机油的粘度影响到润滑油膜的厚度，机油粘度过大过小都会使润滑效能降低，加剧机件磨损，特别是机油过稀时，更易造成气缸窜油。机油变质或受汽油冲淡变稀，都会增加机油耗量。此外，机油加得太多，机油压力过高，曲轴逢通风不良，电动机温度过高，也会加剧气缸窜油。
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支招汽车烧机油的解决办法 为车主解忧
摘要：烧机油是让车主非常痛苦的一件事情，大把大把的钞票被“烧”掉了。在了解了汽车烧机油的原因后，最应该做的就是找到解决的办法。小编今天就特地为有车一族们解答汽车烧机油的解决办法。
&&& 烧机油是让车主非常痛苦的一件事情，大把大把的钞票被&烧&掉了。在了解了汽车烧机油的原因后，最应该做的就是找到解决的办法。小编今天就特地为有车一族们解答汽车烧机油的解决办法。&
&&& 解决烧机油最根本的办法肯定是拆散修理，更换掉磨损部件，这样虽然一次性投入大一点，但耐久度和可靠性以及对车辆动力的恢复是有保障的。&
&&& 至于使用添加剂，那只是临时的办法。如果不是想换车，不建议靠添加剂来解决。目前世面上流行的添加剂大概分几种(名称是我自己起的，明白意思就行，不是正规名称及分类)：&
&&& 1.润滑类：通过提高机油的润滑能力，减小摩擦阻力，降低内耗来提升发动机动力。这种添加剂显然不适合烧机油的车辆。&
&&& 2.熔铸类：通过软金属或其它特殊材料(比如早期的&特氟龙&)附着在摩擦表面代替原金属摩擦，一方面增强密封性，一方面保护原摩擦面金属。这类添加剂可以在烧机油初期起到一定作用，但因为其本身为颗粒状且随机油流动，容易堵塞油路及虑芯，引起更大的故障，另外，因其本身硬度小，随使用会逐渐损耗，更换机油时也会随机油排出，需要不断添加。&
&&& 3.锻造类：通过发动机工作时内部的高温、高压将金属锻造在摩擦表面，形成新的摩擦面，增加原工件尺寸，增强密封，保护原摩擦面。这类添加剂目前市面比较少见，如果足量情况下，可以做到一次添加后短期甚至长期不必再添加。&
&&& 2.和3.两种添加剂都可以在一定程度上缓解烧机油的现象，但需要提醒的是添加剂都不能解决烧机油问题。首先：添加剂价格都不便宜，如果经常使用过不了多久就和修发动机的费用一样了，却不如修发动机可靠。其次：即使是锻造型添加剂，也只能提高金属表面的硬度和耐磨程度，并不会使金属的性能改善和恢复金属疲劳，比如活塞环，即使表面镀层有足够厚度，足以弥补磨损的部分，但并不能使其自身弹性恢复，没有弹性的活塞环就象没有弹性的皮筋一样是废物。其三：添加剂发挥作用多依赖高温和高压环境，在发动机内部能提供这样环境的也只有活塞部分，而曲轴、突轮轴等地方的压力和温度都不是很高，其它诸如气门导管、油封等位置要不就是压力够温度不够，要不就是温度够压力不够，添加剂的作用要打很大折扣。&
&&& 因此我个人不主张靠添加剂来维持或整治烧机油，还是去修理比较好。当然，修理牵涉到选择价格合适的、技术过硬、零件货真价实的厂家，这点非常重要，可以说是决定发动机在维修后使用里程的绝对因素。
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省油的很，和五十铃差不多，7升理论，实际不超9
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这车真不怎么样，才跑3万公里就烧机油了，结果还把全部问题都推卸给我们，说环境不好造成的，最后车都修好了，才查出是进气管破了，你说这车是什么质量？
九毛一公里
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关于汽车烧机油问题的一些看法
摘要：　　汽车烧机油，这到底是正常还是问题，相信很多消费者都有这样的疑问。没错，如果单纯的从设计角度看，汽车发动级的润滑系统和燃烧系统应该泾渭分明，永远井水
　　汽车烧机油，这到底是正常还是问题，相信很多消费者都有这样的疑问。没错，如果单纯的从设计角度看，汽车发动级的润滑系统和燃烧系统应该泾渭分明，永远井水不犯河水，于是烧机油便在这样的理论下成了一种“罪大恶极”的致命问题，而由此带来的对整个汽车，甚至是品牌技术水平、服务水平甚的怀疑开始四散开来。　　的确，从设计图上看汽车烧机油是完全不正常的行为，但还有一句话叫“在理论上成立的东西在实际中一定有另一番面孔”，对处于复杂工作环境的发动机来说，各种情况都能导致机油或多或少的损失，因此对于在实际工作中的发动机来说，机油损失是非常正常的事情，至于多少，才是判断是否是问题的标尺。那么为什么发动机会燃烧机油？是否与油品有关？在什么情况下发动机会烧机油？通过对这些问题的了解，也许我们可以对烧机油的问题有一个正确的认识。　　机油，高科技的产物，要小心使用
每一款机油都有自己的标号，而标号也是如何正确使用机油的最好说明。对于普通的消费者来说，换机油都是去相对应品牌的4S店内，虽然不用亲自动手也不用担心机油品质会缩水，但了解机油的种类对解释机油燃烧是相当有必要的。对于机油标号来说，其实只需了解两个指标：机油的档次指标和粘度指标。与其它产品不同，这两个指标国际国内都有比较一致的标准。目前世界上通用的机油分档标准是美国石油学会的API标准，粘度标准是美国汽车工程师协会的SAE标准。我国的国家标准也是参照美国标准制定的，符合国家标准的油品也就符合了国际标准。这两项指标在规范的机油油桶上都标注得很清楚。　　API，将机油分为S(汽油机油)和C(柴油机油)两大种类，如果机油瓶上同时标有S和C，则代表这是汽油机与柴油机都可通用。以S系（汽油机油）列为例，它从低到高分为A-L等不同档次，字母越往后，机油的等级越高，当然价格就更贵。目前，SD级以下的机油在我国已基本淘汰。SE级机油适用于70年代水平的发动机，；SF级机油适用于80年代开发的发动机；SG、SH级机油则是专为电喷发动机预备的。
SAE，规定了11个机油粘度级别，表示在什么大气温度下使用什么级别的机油。这11个级别中有6个是冬季机油，用英文字母W表示。共有0W、5W、10W、20W、25W。W前边的数字表示该级机油适用的最低温度，数字越小，其低温粘度越小，低温流动性越好，适用的最低气温越低。例如，SAE0W适应的最低温度是-35℃，SAE5W适应的最低温度是-30℃，以此类推。
对于夏季机油来说，其并不用字母表示，直接标注数字，共有20、30、40、50、60五个级别。这些数字表示机油适用的最高温度，例如SAE50机油表示其适应的最高温度是50℃。　　SAE标准又分为单式粘度和复式粘度，如SAE30即单式粘度，SAE5W/30即复式粘度，说明它适合-30?30℃以上的气温范围。　　机油燃烧，多数情况符合常理
减速和高速，烧机油没商量？的确，汽车在减速和高速运行是都会发生燃烧机油的现象。汽车在骤然减速时，燃烧室会呈现瞬时的真空，其就像宇宙的黑洞，会把一切可以吸入的分子统统囊括，于是即便是在有刮油环的密封下，汽化后机油仍会被吸入燃烧室，而后随汽油一并燃烧，最终被排除车外。不仅在骤然减速时汽车会燃烧机油，就连高速行驶或者拉高速的过程中机油也会有所消耗。当汽车在高速公路上飞驰，引擎的转速非常高，而较高的转速导致活塞环推力增大，此时较多被汽化或即将被汽化的机油会附着在活塞环附近或者被吸入燃烧室，虽汽油一并然手，而后排出车外。‘　　这是发动机压缩做功过程，在活塞与燃烧室壁间起到密封与刮油的3个活塞环在高温的作用下会产生微小位移，而这种现象用肉眼几乎难以看到，但足以允许机油汽化后的分子被吸入燃烧室了　　这样的现象与发动机制造水平关系不大，毕竟不是在完全密封的环境中进行高达上千度的爆炸，出现油损是十分正常的现象，而各个厂商也了解这种情况发生的必然性，都在自己的使用手册中进行了相关说明。比如-的、迈腾使用手册中说明，在1000公里消耗1L机油的状况下，汽车是属于正常运行状态。当然，这个数据有些夸张，实际上几乎没有车正常行驶达到过这个损耗标准。当然，导致燃烧机油的因素很多，这里仅仅是例举了我们经常忽略的在正常情况下损耗的因素，如果消费者发现在短时间内机油大量损耗，还是应该去所属4S店认真检查一番。　　机油的整个润滑系统图，从这上面我们可以看到机油在整个润滑过程中的路径十分复杂，而在最高温度可达上千度的发动机中，任何汽车厂商都不可能做到百分之百的密封，因此机油就是在这样的工作流程中慢慢流失的　　减少消耗，有些方法要慎用
现在生产汽车都有机油检测系统，当机油不够时会发出特有的报警提示，因此消费者可以不用担心机油跑光而损害发动机的问题。但是，我们对于烧机油认真对待的同时有些预防的措施是不可取的。
在传统的解决烧机油问题的办法中，更换黏度较高的机油是十分有效的办法。而这种办法对于70年代的发动机确实有着非常好的效果，但对于现在电控系统复杂的引擎来说，低粘度机油的使用是一种必然。同时，对于听信广告宣传从而添加各种品牌的添加剂来结局烧机油问题的方式也要慎行，其造成对发动机的损害往往是不可预知的。　　有些消费者认为既然机油燃烧是正常现象，一次便添加超过规定计量的机油从而预防机油不足的现象发生。应该说，这样的做法不仅不会减少机油的燃烧量，反而会带来更多的积炭，严重影响发动机的工作效能。因为过多的机油在发动机活塞进行压缩和排气的步骤时很容易通过刮油环被挤进燃烧室，由于与汽油不同，机油在不能充分燃烧后极易形成积炭，而对于积炭的清理最行之有效的方式是将发动机打开，如此一来对于消费者所要承担的费用，就不仅仅是多加的那几升机油了。
同时这里要说明的是，大部分欧洲车尤其是带涡轮增压的车型对机油使用的要求是十分严格的，其同排量的产品要比日系车的标准高很多。究其原因主要是因为涡轮增压的使用和发动机设计的精密性所致，因此对于一些德系车主比如奥迪、迈腾等，对机油的选择要十分慎重，最好按照厂商标准选择，以免在未来的使用中出现不必要的问题。
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