叫润x,用萌好,还是用卓,娴好?

来源：蜘蛛抓取(WebSpider) 时间：2014-12-05 12:56 标签： 南京润卓装饰
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车联网第二幕：iVokaMINI X要做安卓还是苹果？_网易财经
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车联网第二幕：iVokaMINI X要做安卓还是苹果？
购买了一辆1996年的二手伊兰特，苦于没有功能。不用担心，您只要花一元人民币，就能让没有车联网功能的二手伊兰特实现智能。6月17日上市之前，上海博泰悦臻网络技术服务有限公司（下称“博泰”）就已经在微信和淘宝上大规模推广，前1500名消费者能以一元下订原价299元的iVokaMINI X。博泰就是荣威350“inkaNet智能网络行车系统”的幕后开发者。从荣威350起步，博泰的车联网客户已经遍布行业，包括沃尔沃、标雪铁龙、DS、北京汽车等客户。跟汽车企业推出的车联网产品不同，博泰总裁应宜伦告诉记者，iVokaMINI X除了拥有诸多车联网功能外，同时是一个开放的平台，提供了一个类似于APP商店一样平台，大家可以根据自己的想象力开发出各种各样适合于汽车的软件，汽车厂家不需要自己研发车联网，完全可以利用这个开放平台来研发软件。而对此，汽车厂家却持有不同的观点。在大多数主流的汽车厂家来看，车联网也是汽车拥有的竞争优势之一，就像汽车技术一样，必须由自己来掌控。汽车版“周鸿祎”只要在OBD接口插入iVokaMINI X，这些问题就能解决。车的零部件有问题，车借给朋友在使用中超速碰撞，4S店建议你换不该换的零部件，iVokaMINI X通过与云端的数据交互，能将车的即时信息传递到绑定的手机，能让你即便车不在身边，也能随时了解车的的动态。IT企业进入车联网不是新鲜事，之前有的路宝、苹果发布的汽车版本的IOS—Carplay。但在应宜伦看来，之前的产品在设计之初就有缺陷。路宝要通过蓝牙与车相联，人离开车，车机相连的功能也就失去了。而Carplay实际上消费者前提先要购买苹果手机。而iVokaMINI X则解决了这些问题。而这款可以与车联网车机媲美的设备，应宜伦给他的定价是299元。他希望通过这种无利润的推广，迅速积累起客户量。这是目前360的卖硬件的路数。而两年前周鸿祎正式开始从软件开发转身，回来做硬件。虽然国内车企都纷纷在推车联网，国内每年上市约200款新车型，至今没有一家上百万的车联网服务商。目前愿意为整车厂提供的车联网服务买单的消费者并不多。提供车联网服务的车厂，均对客户提供首年(或者两年)免费服务。一项调查显示，在售出的拥有联网功能的新车中，激活率不足三成，车联网服务的续费率则更是惨不忍睹：目前业内公认续费率最高的车联网产品inkaNet和安吉星，也只有30%左右。为何消费者不愿意续费，很重要的原因是目前以整车厂为主的车联网技术，名为车联网，实际上只是车内网，顶多只能是同品牌车型之间的局域网。考虑到商业利益，目前无论跨国公司还是国内厂商，开发车联网还是以品牌为边界，在各自体系内研究。以国内最大的汽车集团上汽为例，2013年实现整车销售500万辆，就算旗下合资公司上海通用、上海大众能摒弃成见，与自主品牌一起在车联网系统上实现共享，要在短时间内达到上亿的用户规模，也是天方夜谭。以“免费、互动、社交”等为特点的移动互联网入口级服务，没有5000万甚至上亿的用户规模，根本无法形成清晰的商业模式。也就是说，只有用的人多了，车联网产品的客户体验才会更好，用户体验更好了，反过来又促进用户规模的提升。而这些汽车厂商各自独立去开发，是做不到的。这也是为何能让一个三流基金公司迅速成为基界老大的原因。相对于整车厂， iVokaMINI X可以装在任何的车上，无论是新车还是二手车。目前与iVokaMINI X匹配的车型多达400多款。IT企业PK整车厂按照应宜伦的想法，整车厂根本不需要自己做车联网车机，只要开发自己独特的服务软件就行了，完全可以利用公共的平台，就像手机运营商不需要自己开发系统，只需要采用就行了，用的人多了，成本也就降下来了，整车厂不用为此支付高额的研发费用。实际上，2008年，宝马联合另外两家车载信息服务提供商提出了NGTP(下一代互联驾驶架构），旨在通过一套开放的技术标准协议，搭建一个汽车厂商都能够认可的统一的交互平台。虽然，这个“空中握手协议”很具开创性，但是明显带有汽车厂商背景的倡议，最终无法让竞争对手们放心打开技术壁垒。与整车厂独立的车联网系统相比，使用开放平台后，还能享受到更多的整车厂以外的服务。如整车厂开发的车联网只能查询到单一品牌的车辆信息，而在开放平台上查询，则其他品牌车型的信息也能查询到，这无论对于保险公司还是消费者买卖二手车，都能提供更多的信息支持。只有开放，才能让目前封闭的、单向的车联网系统，融入一个体系，进而实现无障碍的信息分享，智能交通、自动驾驶等才能成为现实。不过，对于这种说法，相关人员在接受采访时认为这是一个误区。后装的车机与车的本身结合不会很紧密，从消费体验来说，整车厂提供的车机产品客户体验更好。其实iVokaMINI X的很多功能在荣威350和荣威550上早就实现了。而对于一些看似很好的功能，其实，对于消费者而言并非必须的。比如，腾讯的路宝，可以检测驾驶习惯，但是消费者不可能为了获得高分而在该刹车时不刹车，该踩油门时不踩油门。IT企业对消费者行为的分析仍然是浅薄的，他们并不懂汽车消费者真正需要的是什么，从这点上来看，回到用户体验，汽车企业仍然是有优势的。所以，他认为未来掌握车联网主动权的仍然还是汽车企业，而IT企业和互联网企业，就像汽车企业众多供应商之一，根据整车厂的需求来配合开发产品。多条路径会并存未来车联网如何发展，业内众说纷纭，各有各的理解。应宜伦把车联网分为三个明显阶段，从2009年到2013年是第一阶段，车联网以整车厂为主，几乎每个整车厂都在开发自己的车联网产品。不过，2014年以后的第二代车联网，拼的是规模和体验。而第三阶段，从2017年以后，就会推出联网的车。也就是说，2017年以后，连车的形态会改变，IT企业将成为汽车行业的主导者。而作为豪华车品牌，星客特汽车(中国)有限公司董事总经理高峰又有自己的理解。高峰告诉记者，现在无论是汽车企业还是IT企业，在车联网上的投资都是不必要的，所有汽车智能化功能都能通过一个IPAD解决。而他在星客特汽车上的解决方案是，直接留下一个IPAD接口，开车的时候将IPAD连在仪表盘上，所有的仪表盘功能和车联网功能就能解决。不过，上汽并不认同这个观点，与民用的IPAD相比，车机的要求是不同的，耐高温，稳定性，耐颠簸，在这些要求没有达到前，IPAD装在车上面临很多风险。
与IT企业一样，上汽坚持认为未来车企才是车联网的主导者。只有与车更好的结合才能使消费者获得更好的客户体验。从新荣威550起步，上汽已经尝试由信息公司牵头主导车联网技术，目的是为了使上汽集团更好掌握车联网核心技术。在上汽信息中心提出的计划中，上汽的车联网技术分为导入期和积累期。其中导入期采用的业务模式为完全外包模式；而积累期则分为两个阶段，第一阶段采用整车厂主导模式，第二阶段采用分拆管控模块。最终的目的是要使上汽实现核心技术的掌控。最终，车联网究竟由谁来掌控，以哪条路径发展，关键还是要看整车厂各自的能力。如虽然安卓是开放的平台，但实力强大的苹果并没有采用这个平台，而是有自己的系统，整车厂也一样，有实力的厂家，肯定希望将车联网的掌控权控制在自己手中，将IT公司作为供应商。而豪华车的消费者，如果不嫌麻烦，也可以直接使用IPAD替代车联网。前提是IPAD要能够抵抗车上的高温和颠簸。现在来说，谁来掌控车联网还为时过早。
本文来源：21世纪经济报道
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