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电瓶的寿命可以测试作参考：
/article/48206aeabd6b369.html
简单方法就是检测电瓶的内阻
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Re:回 keaiok90 的帖子
从图上看，MICU是直接从保险盒供电的，总共5个供电输入，分别接到驾驶侧脚边保险盒的1、3、13、20、31号保险丝，图上没有其他什么H电桥之类的东西，很多电路估计是在MICU内部了。
1号保险丝，20A，就是四门锁供电的保险丝。不知道直接在这里加二极管会不会有效果。
母搭！那加二极管相当于直接在电池两端并联了一个二极管，没作用。
另外，从目前示波器揭示的情况来看，首次锁门闪灯产生的电流与电压起伏脉冲，就是完全=这两个器件的标称工作电流，即很可能感性器件的过冲干扰并非主要因素......也就是说——干扰就是由于该程序毒特的“6灯齐闪+4门同咔嚓”消耗的瞬间大电流造成的。
28A的电流，也确实够恐怖的！这相当于某个改车狂在一辆F6上擅装了6盏远光灯并同时点亮！！！更重要的是，此时车载发电机并未启动，完全是电池在孤军粪战！
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BYD，给俺们F6升级一下程序吧，车主自己无法整改此bug。
修改其实很简单：锁门函数中作一个小延时，4个门一个接一个地锁，不要一起上电；转向灯也可以只亮一对，别6个全亮，这又不是国庆大典，你搞那么亢奋干嘛！
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回 大卫. 的帖子
:电瓶的寿命可以测试作参考：
简单方法就是检测电瓶的内阻 ( 11:41) 你别说，咱这玩一玩的还玩出明堂了：用俺那高档示波器接在电池上，闪一闪大灯，几秒种就能测出这块电池的内阻。
这块电池是正品还是Y货？是年轻还是年长？是否快挂了？分分钟就清楚了呀！
哈哈，一个民间电池鉴定机构出现了！深圳的迪友，想测就呼俺，6村的一律免费！
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我的车是开车闪三下，锁车是闪一下。。。。
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给锁门电路加个延迟吧，1S,1.5S,2S，延迟继电器
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回 ldd888 的帖子
:我的车是开车闪三下，锁车是闪一下。。。。 ( 14:29) 呵呵，老弟的是F3，和F6 不一样。
锁车时不招摇，开锁时稍微炫一炫，这开锁时多亮些灯关系不大，因为马上就点火启动，随后发电机就可以给电池喂饭了。
明显能看出，F3的设计师比F6的有经验！S6好像也是锁车只闪一下，而且是闪后视镜小灯.......
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回 oak 的帖子
:给锁门电路加个延迟吧，1S,1.5S,2S，延迟继电器 ( 21:17) 查过图了，其它设备都有继电器，唯独电动门锁木有（直接反转电源线极性改变方向），要改只能在控制软件里改。
BYD可能已经不管我们F6了，说这么多天了，没一点动静！
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回 喜欢实在 的帖子
:查过图了，其它设备都有继电器，唯独电动门锁木有（直接反转电源线极性改变方向），要改只能在控制软件里改。
BYD可能已经不管我们F6了，说这么多天了，没一点动静！
....... ( 21:33) 忙了几天木来，今天才看到工兵此帖已沉，先顶起。
闲来重新下载了《F6全车电路图》细看了下，对于F6的防盗门锁控制系统觉得有必要和大家分享和普及下，对门锁的技术资料整理了一下，有些问题我们还是可以继续探讨，下面一边上图一边说明。
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首先，我摘录了部分图片，来看看BYD对于F6防盗门锁系统的技术资料里面的描述。
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从沙烈文先生发上来的闭锁器实物图对照上面图片可以看出，F6闭锁器的两组插头其中一组是电机电源线，另一组是门锁开关信号线。其中130楼我说的二次电源是这个5V的门锁开关信号线电压，也就是上面图中红色方框里表示的5V对地电压。而不是电机电压，电机是12V的电源，抱歉当时记错了。
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从沙烈文先生提供电路图看，电机12V电源从MICU直接供电，我又下载了《F6全车电路图》查看也确实如此，很明显要想加二极管防止电机瞬态电流反冲的方案来维稳没有可行性。4门电机从MICU的2、3、4脚直接供电。
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闭锁器电机的电源找到后，按照技术资料的指引又找到了门锁信号触发电路，也就是闭锁器另一组5V门锁开关信号电路，电路图上是在窗控系统的电路里，也就是说闭锁器另一组5V门锁开关信号线连接在左前门扶手的车门多路控制器（左前门总控开关）内，车门多路控制器集成了后视镜调节、车窗升降、门锁总开关等触发开关。门锁信号线电路见下图4、12、13、3号脚，窗控CAN-BUS通讯线是17、18脚和MICU通讯。
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所以我觉得现在可能的方案只有两个：
一、修改F6锁车时的软件控制逻辑，先锁一个门，再锁另外的，中间延时100ms以上，最后再闪灯，这个我们根本没办法实施，除非是比亚迪把源代码给我们也许可以帮他改改。MICU本身是自己带CPU的，他与其他部件的通讯是CAN-BUS总线来完成的，因此只需要修改这部分程序逻辑就可以了，其他不需要动。
二、就是做增加大容量的电容测试，看看是否可以解决，如果能解决，这倒是帮冷水做贡献了。
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回 saliven 的帖子
:所以我觉得现在可能的方案只有两个：
一、修改F6锁车时的软件控制逻辑，先锁一个门，再锁另外的，中间延时100ms以上，最后再闪灯，这个我们根本没办法实施，除非是比亚迪把源代码给我们也许可以帮他改改。MICU本身是自己带CPU的，他与其他部件的通讯是CAN-BUS总线来完成的，因此 .. ( 12:27) 感谢沙烈文先生插入捧场！还没发完，除了你说的上述两法，我稍等片刻还有其他精彩内容，继续探讨破解如何克服电路瞬态尖峰干扰的处理手段。
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回 keaiok90 的帖子
:忙了几天木来，今天才看到工兵此帖已沉，先顶起。
闲来重新下载了《F6全车电路图》细看了下，对于F6的防盗门锁控制系统觉得有必要和大家分享和普及下，对门锁的技术资料整理了一下，有些问题我们还是可以继续探讨，下面一边上图一边说明。 ( 11:38) 老K辛苦，严重感谢！
确实，这防反冲二极管看来是很难加上了！即使能加上，操作上也太难，搞不好把车都拆烂了。
而且，我前面又仔细测算了一下干扰的成分，电感的反冲干扰也许并不是最主要的干扰......。
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顺着通讯线往上找，在多路集成控制器里汇总里发现窗控系统（红色框里一排都是屏蔽通讯线），然后MICU根据通讯反馈直接控制电机正反转的供电。
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回 saliven 的帖子
:所以我觉得现在可能的方案只有两个：
一、修改F6锁车时的软件控制逻辑，先锁一个门，再锁另外的，中间延时100ms以上，最后再闪灯，这个我们根本没办法实施，除非是比亚迪把源代码给我们也许可以帮他改改。MICU本身是自己带CPU的，他与其他部件的通讯是CAN-BUS总线来完成的，因此 .. ( 12:27) 电池上并联大电容，虽然现在还没试验，但个人基本确认<font color="#ff%会有明显效果！
但我前面提到的“高温下电解电容的漏电问题”，你们还是该抽空测测，如果在南方夏季，停车后发动机仓内长时间保持高温肯定是一种常态......
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既然是MICU直接供电电机正反转，又不可能砸烂MICU来查线路，只能借助研究过MICU内部电路的高手来获得信息，打电话问了别人，对于门锁部分，我整理出一张图，获得有用的信息是不管你F6的MICU采用何种电机控制电路，原理上逃脱不了继电器开关或电子晶体管开关来改变电源极性实现电机正反转。整理的这个图是常见的汽车防盗门锁继电器模式的MCU内部工作原理图，也具有防钥匙遗忘锁门设计，很接近F6，所以大家可以作为借鉴和参考F6.
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回 keaiok90 的帖子
:既然是MICU直接供电电机正反转，又不可能砸烂MICU来查线路，只能借助研究过MICU内部电路的高手来获得信息，打电话问了别人，对于门锁部分，我整理出一张图，获得有用的信息是不管你F6的MICU采用何种电机控制电路，原理上逃脱不了继电器开关或电子晶体管开关来改变电源极性实现电机 .. ( 12:54) 图都收藏了，今后备用，再次感谢！
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168楼的MICU控制门锁电路说明
一、用钥匙锁门和开锁
当把钥匙插入驾驶员侧或副驾驶员侧门锁的锁芯内并向锁门方向转动时，钥匙控制开关16将锁门侧（L）接通，这样ECU端子13和接地端接通，相当于开关16向ECU输入锁门信号。此信号经过反相器C、或门A、锁门定时器，使晶体管VT1（起开关作用）导通，从而使继电器NO.1通电。电流通过继电器线圈的电路为：蓄电池1－易熔线3－熔断器6－ECU的24号端子－继电器NO.1的电磁线圈－晶体管VT1－接地。
继电器NO.1号通电使其触点闭合，接通了门锁电动机电路。电路为：蓄电池1－易熔线2、4－断路器5－ECU的8号端子－继电器NO.1接通的触点－ECU的4号端子－门锁电动机21、22、23和24－ECU的3号端子－继电器NO.2接地触点－接地－蓄电池负极。门锁电动机转动，将四个门锁全部锁上。
当将钥匙插入驾驶员侧或乘员侧门锁锁芯内并向开锁方向转动时，钥匙控制开关16向开门（UNLOCK）侧接通，防盗和门锁ECU20的9号端子与接地之间接通，即开关16向ECU输入一个开锁请求信号。此信号经过反相器D、或门B、开锁定时器，使晶体管VT2－接地。
继电器NO.2通电使其触点闭合，接通了门锁电动机电路。电路为：蓄电池1－易熔线2、4－断路器5－ECU的8号端子－继电器NO.2接通的触点－ECU的3号端子－门锁电动机21、22、23和24－ECU的4号端子－继电器NO.1接地触点－接地－蓄电池负极。门锁电动机反向转动全部开锁。
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二、用门锁控制开关锁门和开锁
把驾驶员侧或副驾驶员侧门锁控制开关15推向锁门(LOCK)位置时，防盗和门锁ECU20的16号端子与接地之间接通，即开关15向ECU输入一个锁门请求信号。此信号经过反相器A、或门A、锁门定时器，使晶体管VT1(起开关作用)导通，从而使继电器NO.1通电。电流通过继电器线圈的电路为：蓄电池1－易熔线3－熔断器6－ECU的24号端子－继电器NO.1电磁线圈－晶体管VT1—接地。
继电器NO.1通电使其触点闭合，接通了门锁电动机电路。电路为：蓄电池1－易熔线2、4－断路器5－ECU的8号端子－继电器NO.2接地触点－接地－蓄电池负极。门锁电动机转动，将四个门锁全部锁上。
当把驾驶员侧或副驾驶员侧门锁控制开关15推向开锁（UNLOCK）位置时，防盗和门锁ECU20的17号端子与接地之间接通，即开关15向ECU输入一个开锁请求信号。此信号经过反相器 B、或门B、开锁定时器，使晶体管VT2(起开关作用)导通，从而使继电器NO.2通电，电流通过继电器线圈的电路为：蓄电池1－易熔线3－熔断器6－ECU的24号端子－继电器NO.2－晶体管VT2－接地。
继电器NO.2通电使其触点闭合，接通了门锁电动机电路。电路为：蓄电池1－易熔线2、4－断路器5－ECU的8号端子－继电器NO.2接通的触点－ECU的3号端子－门锁电动机21、22、23和24－ECU的4号端子－继电器NO.1接地触点－接地－蓄电池负极。门锁电动机反向转动，将四个门锁全部开锁。
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三、行李箱门锁控制
当主开关19和行李箱门锁开关的18接通时，防盗和门锁ECU20的18号端子与接地之间接通，即向ECU出入一个行李厢开锁请求信号。此信号经过反相器F和行李厢开锁定时器，使晶体管VT3(起开关作用)导通，从而使继电器NO.3电磁线圈通电。电流通过继电器线圈的电路为：蓄电池1－易熔线3－熔断器6－ECU的24号端子－继电器NO.3的电磁线圈－晶体管VT3－接地。
继电器NO.3通电使其触点闭合，接通了行李厢门锁电磁线圈的电路。电路为：蓄电池1－易熔线2、4－断路器5－ECU的8号端子－继电器NO.3接通的触点－ECU的5号端子－行李厢门锁电磁线圈25－接地－蓄电池负极，从而使行李箱门锁打开。
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四、防止点火钥匙遗忘锁入车内
若司机未从点火开关中拔出点火钥匙就打开前车门，准备离开，由于前车门打开和点火钥匙未拔出，门锁开关10和钥匙警告开关14均保持接通状态，并将信号送给ECU的防止钥匙遗忘电路。此时，当按下门锁按钮（或门锁控制开关）锁门时，门立刻被锁上。但位置开关12（或门锁控制开关）经ECU的10号（或16号）端子，将一信号送给防止钥匙遗忘电路，再经反向器D或门B、开锁定时器到晶体管VT2,使VT12导通，继电器NO.2电磁线圈通电，因而使所有门锁开锁。
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再来看看F6的多路集成控制器，它里面集成度很高，有常电12V和二次低压电源，也有各种各样的通讯电路，又打不开进行电路修改。
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回 keaiok90 的帖子
:再来看看F6的多路集成控制器，它里面集成度很高，有常电12V和二次低压电源，也有各种各样的通讯电路，又打不开进行电路修改。 ( 13:39) 老K今挖掘了一个资料宝库啊，三呼万谢！
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其实司机门扶手上那个按键控制总成，里面一点没有危险的电压与电流，出问题基本上全是接触性简单问题，自己拆开几分钟就修好。
但去了4S换总成，没好几张毛爷爷估计搞不成。
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根据上面的图，我们不妨考虑在F6多路控制器的配电端口加上旁路电容，和输出端电机加上去耦电容消除电路波纹和瞬态尖峰。
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再看看F6全车电路图对于MICU的配电部分，光秃秃滴木有旁路电容显示...
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在MICU配电输入部分加旁路电容是否可行，工兵和大家继续接龙！时间到，忙活去也。
随心所欲，无视蠢人！
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回 keaiok90 的帖子
:在MICU配电输入部分加旁路电容是否可行，工兵和大家继续接龙！时间到，忙活去也。
( 14:04) 可以试一下......但俺是不想拆门的，也没老电池来试。
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老K说的加旁路电容，其实和在电瓶上加大电容是一样的意思，我之前有说过，MICU的输入电源中，6脚就是用于车门闭锁器的，而这个脚的输入源就直接是从驾驶侧脚边的保险盒中1号保险丝引入的，是个20A的保险丝，而这个地方是直接接电瓶的，所以跟直接在电瓶上加电容是一样的效果。
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回 saliven 的帖子
:老K说的加旁路电容，其实和在电瓶上加大电容是一样的意思，我之前有说过，MICU的输入电源中，6脚就是用于车门闭锁器的，而这个脚的输入源就直接是从驾驶侧脚边的保险盒中1号保险丝引入的，是个20A的保险丝，而这个地方是直接接电瓶的，所以跟直接在电瓶上加电容是一样的效果。
( 14:12) 老沙说得对，要试加电池两端试就可以了！
老K，你到处播种，小心把板子烫烂了哈。
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Re:回 saliven 的帖子
老沙说得对，要试加电池两端试就可以了！
老K，你到处播种，小心把板子烫烂了哈。
哈哈，不是这样的工兵。
1、以前玩过一段时间音响，虽然不精还是有一点小经验，IC引脚的旁路电容是很有用的，对整个电路板的底噪声抑制非常有益的，也符合就近接地的电路设计原则。我曾经最笨的方法就是在DIP封装引脚旁边都接入旁路电容，我甚至认为在每隔几寸的地方就加入几个旁路，看起来好像有点矫枉过正了，不过实际使用起来效果是非常8错的，我也推荐给别人应用此法，只是经验而已哈。
2、另外一个使用旁路的就是电源输入处，虽然前文提到在电池那里加就可以，不过那是全车总电源的滤波，效果肯定不如在IC前面加更好！原因是当你使用一个电源线接上一个板子或者使用长导线的时候，那根导线都会像根小天线一样，它能够在任何电磁场里捕捉到电流噪声。在这根长导线上，我以前的做法是导线两端都加上旁路电容。工兵你忘了教别人拿收音机绕几圈在天线上收听导线电信号踩刹车会“叭”一声的判断法了吗？不就是说明长导线是有电感的吗？电池离MCU中间这么长，我上图说明将MICU看成是一个大IC，所以我认为旁路直接就近接入MICU肯定比你接入电池要好得多！
3、MICU是拆不开的，我不知道MICU内部电源输入部分有木有旁路电容的设计，从我发的那张内部图也看不到，只是用框图说明了电源电路，不过我宁愿相信是存在的，不然就很违背数字电路的设计常规。如前述，我怀疑F6的电池性能下降形成电压降低，从而造成后级二次电源稳压电路电压不稳让软件无法正常跑入正常程序，也就是MICU无法执行后级驱动。所以现在先抛开MICU电源是否内置旁路电容，我直接在MICU电源输入引脚前直接加3个电容（如上图），首先将这个电源稳压和滤波去耦问题解决了再说。
4、再深度解释一下为什么要这样做。在嵌入式设计中，要求 MCU 从耗电量很大的处理密集型工作模式进入耗电量很少的空闲待机或休眠模式。这些转换很容易引起线路损耗的急剧增加，增加的速率很高，达到 20A/ms 甚至更快，所以通常采用旁路电容来解决稳压器无法适应系统中高速器件引起的负载变化。旁路电容是为器件提供能量的储能器件，它能使稳压器的输出均匀化，降低负载需求。就像小型可充电电池一样，旁路电容能够被充电，并向器件进行放电。为尽量减少阻抗，旁路电容要尽量靠近负载器件的供电电源管脚和地管脚，这能够很好地防止输入值过大而导致的地电位抬高和噪声。地弹就是地连接处在通过大电流毛刺时的电压降，当初我加了八爪鱼加强地线，也是考虑到可以降低车载电器的地弹问题，道理是相通的。
5、最后说说为什么要加3个电容，大容量和小容量的旁路电容都可能是必需的。这样的组合能够解决上述负载电流或许为阶梯变化所带来的问题，而且还能提供足够的去耦以抑制电压和电流毛刺。在负载变化非常剧烈的情况下，则需要三个或更多不同容量的电容，以保证在稳压器稳压前提供足够的电流。快速的瞬态过程由高频小容量电容来抑制，中速的瞬态过程由低频大容量来抑制，剩下则交给稳压器完成了。
6、还要记住一点，电源稳压器也要求电容尽量靠近电压输出端。从我发的那张图看出，2脚和28脚电源输入引脚接入“输入电路”再接入“电源电路”，很明显那个就是二次电源稳压器电路，从设计上比较符合尽量靠近这个设计原则。
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看得出实在兄为了大家付出了太多太多，要是自私的话完全不用在论坛发表，解决自车问题得了，所以大家看到楼主付出过太多汗水得来的帖子要顶一顶别沉下去，这就是给楼主最大的安慰，有了大家的支持以后才会看到更多这么给力的帖子。
想请教实在兄，我加了个铁电池，到底有没好处？店家说台湾大部分车都装着家伙，大陆还没认识到它的好处，广告是这样写的：1.高效锂铁电池能迅速供应电力，使高压点火线圈瞬间释放能量，提升火星塞的点火效能及点火时机，以提高引擎的燃油效率。
2.磷酸锂铁电池具瞬间产生大功率能量电流的放电能力，且工作电压稳定,优于传统铅酸电池，安全性高、耐高低温特性极佳。
3.锂铁电池输出的电压,具有高效能、高容量充放电特性，能使电器用品提升稳定度和效率，高输出功率使电器用品不失真及使用寿命延长的效果。
4.磷酸锂铁电池为铅酸电池的六倍寿命，其充放电速度更为铅酸电池的千倍。应用于辅助电池上,磷酸锂铁电池负担起需瞬间大电流大能量的负载,使铅酸电池的负荷降低,延长了铅酸电池的使用寿命.
19:20 上传
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回 keaiok90 的帖子
:哈哈，不是这样的工兵。
1、以前玩过一段时间音响，虽然不精还是有一点小经验，IC引脚的旁路电容是很有用的，对整个电路板的底噪声抑制非常有益的，也符合就近接地的电路设计原则。我曾经最笨的方法就是在DIP封装引脚旁边都接入旁路电容，我甚至认为在每隔几寸的地方就加入几个 .. ( 17:38) 没错，老K说得好！
好的滤波，都要在各个单元的家门口去滤，这样才能不受共用电源线上的杂乱干扰，而且在家门口滤，还能很好地处理地线与电源线之间的均衡。
只是这样干的工程量太大，实践中可以先从最简的方案作起，一步步深入。
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回 限速200 的帖子
:看得出实在兄为了大家付出了太多太多，要是自私的话完全不用在论坛发表，解决自车问题得了，所以大家看到楼主付出过太多汗水得来的帖子要顶一顶别沉下去，这就是给楼主最大的安慰，有了大家的支持以后才会看到更多这么给力的帖子。
想请教实在兄，我加了个铁电池，到底有没好处？ .. ( 19:21) 呵呵谢谢，你太过奖了！俺写帖子也不纯为当雷锋，有时也是逼着自己写一写画一画，锻炼自己分析表达问题的能力。
就你提出的这个问题，俺以前也有过类似情况分析，陋见如下：
1）对提高火化塞点火性能应该是没啥帮助，汽车高压包产生的火弧的质量与能量，与电池电压几乎无关（基本上大于9V就够了），这个高压是先给初级线圈加电——当电流接近一定值后（通常也就几安十安）——随后很快，ECU会指挥控制电路将初级线圈断电——因线圈是个大电感，原来中间有10安培左右的电流，现在你突然给它断了，它就会立刻产生一个很大的反电动势——这个反电动势通过变压器的升压，在次级线圈上就激发出了一个近万伏的高压——火花塞就是靠这个高压击穿空气产生火弧。————所以高压包需要的电压与电流其实都不大。
2）但是，铁锂电池的反应速度确实是大于铅酸电池的，如果这块电池的放电系数足够大，比如达到了20C，而这块电池的容量也不低比如有20Ah，那么在点火启动车辆的瞬间，该电池就能供应出20*20=400A的大电流！有了这个强大的援军，铅酸电池就能受到很好的保护与协助，不仅整车启动性能大大提高，铅酸电池的寿命也绝对延长。
所以，如果你要装这类辅助电池，一定要了解它的放电系数是多少个C，这个参数比较专业，很多JS也会蒙你。
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而且，加在火花塞上的高压并非越大越好，火花不是汽油，本身并不带来什么能量，它只要能把混合气“有效合理地点燃”就足够了。过强的火弧，除了把针极早早烧毁，并无益处。
另外一个常见的误区就是火花塞放电极的间隙越小越好，优良的火弧，不仅需要一定的强度，还需要一定的长度与形状加之一个稳定的路径，这才是好的火弧，一些高级火花塞往往都是针很细很尖，两极间距离比较大。
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回 喜欢实在 的帖子
:呵呵谢谢，你太过奖了！俺写帖子也不纯为当雷锋，有时也是逼着自己写一写画一画，锻炼自己分析表达问题的能力。
就你提出的这个问题，俺以前也有过类似情况分析，陋见如下：
....... ( 21:57) 回答的非常专业，谢谢！看来这辅助电池也是多余的，网上那些一两百元的点烟器样子的东西广告说能省油我不信，但怎么销量都数以千计，看到这个直接连电池的可能会靠谱一点就买来试试，但用起来感觉不到它的存在，所以来请教专家意见。
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已有车友根据本帖查出并修复了电池常亏电......，所以恬着老脸把该帖再捞起来。
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真正地学习贴，必须顶
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支持并且学习。
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厉害，学习中…………
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我改过一键启动，锁门是不会闪灯的。我的电瓶没电之后，搭电瓶还是打不着火。换电瓶后，正常。刚刚两年。我平时对电瓶还是很关照的，都是切断所有用电的才会熄火的，当时很是郁闷，现在了解是什么原因了，谢谢实在兄。我的是2.0手尊。
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我改过一键启动，锁门是不会闪灯的。我的电瓶没电之后，搭电瓶还是打不着火。换电瓶后，正常。刚刚两年。我平时对电瓶还是很关照的，都是切断所有用电的才会熄火的，当时很是郁闷，现在了解是什么原因了，谢谢实在兄。我的是2.0手尊。
确实，这暗器伤车很猛！
包括我在内，已经有多位车主反映F6亏电后用一般的搭电法救不活，这如果是在陌生之地，定会带来巨大痛苦与烦恼、还有损失！
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顶顶更健康，
几位辛苦了，
实在真的是实在。
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高手在民间啊
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楼主测试的很细致，很全面。不知道2.0L的是不是也是这样。我的电池上并联了8万微法的电容，不知是否克服ECU的BUG？截止到现在，没有出现过楼主所说遥控锁车灯不闪三下的现象。
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回 我就爱F6 的帖子
:楼主测试的很细致，很全面。不知道2.0L的是不是也是这样。我的电池上并联了8万微法的电容，不知是否克服ECU的BUG？截止到现在，没有出现过楼主所说遥控锁车灯不闪三下的现象。 ( 17:47) 8万微法？ 太小了，没有任何作用，拆了吧，画蛇添足。
详见电池上并联电容专帖
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太专业了！够深入的！
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