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V型槽皮带轮U型槽皮带轮|铸铁HT250皮带轮|汽车发动机传动皮带轮的详细描述：
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淘宝会员名：河北中铸机械
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皮带轮，属于盘毂类零件，一般相对尺寸比较大，制造工艺上一般以铸造、锻造为主。一般尺寸较大的设计为用铸造的方法，材料一般都是铸铁（铸造性能较好），很少用铸钢（钢的铸造性能不佳）；一般尺寸较小的，可以设计为锻造，材料为钢。皮带轮主要用于远距离传送动力的场合，例如小型柴油机动力的输出，农用车，拖拉机，汽车，矿山机械，机械加工设备，纺织机械，包装机械，车床，锻床，一些小马力摩托车动力的传动，农业机械动力的传送，空压机，减速器，减速机，发电机，轧花机等等。
&&选择原则
皮带轮各项指标及材质的选用是以能够达到使用要求的前提下上尽量减少原材料、工艺可行、成本最低的选择原则
皮带轮传动的优点有：皮带轮传动能缓和载荷冲击；皮带轮传动运行平稳、低噪音、低振动；皮带轮传动的结构简单，调整方便；皮带轮传动对于皮带轮的制造和安装精度不像啮合传动严格；皮带轮传动具有过载保护的功能；皮带轮传动的两轴中心距调节范围较大。皮带传动的缺点有：皮带轮传动有弹性滑动和打滑，传动效率较低和不能保持准确的传动比；皮带轮传动传递同样大的圆周力时，轮廓尺寸和轴上压力比啮合传动大；皮带轮传动皮带的寿命较短。各类机械设备的皮带轮的直径等尺寸都是自己根据减速比配的，根据工作转速与电机的转速自己设计。工作转速/电机转速=主动轮直径/从动轮直径*0.98(滑动系数)，如使用钢为材料的皮带轮,要求线速度不高于40m/s,如使用铸铁的材料,要求线速度不高于35m/s，电机转速与皮带轮直径换算比，速度比=输出转速:输入转速=负载皮带轮节圆直径:电机皮带轮节圆直径。节圆直径和基准直径是一样的，直径-2h=节圆直径，h是基准线上槽深，不同型号的V带h是不一样的，YZ
A B C D E，基准线上槽深分别为h=1.6 2 2.75 3.5 4.8
8.19.6。皮带轮节圆直径就是皮带轮节线位置理论直径,有点像齿轮的分度圆直径.一般用PD表示,外圆一般用OD表示.不同的槽型节圆与外圆的换算公式不一样,一般我们比较容易测量到皮带轮的外圆,在根据公式计算出节圆.SPZ:OD=PD+4;SPA:OD=PD+5.5;SPB:OD=PD+7;SPC:OD=PD+9.6。A或SPA的带轮最小外径尺寸为80mm，如小于该尺寸，特别是在高速的情况下，皮带容易出现分层及底部出现裂纹等毛病。SPZ带，小轮不小于63mm即可。同时要注意皮带安装的手法及张力，过小易打滑，过大易损坏皮带与轴承。
皮带轮材料和生产要求
1.通风机使用带轮的材料为灰铸铁HT200,HT250等(但是也可以根据客户需求使用钢件，铜件，铝件等）。
2.带轮应满足：重量轻，质量分布均匀，消除制造中产生的内应力，皮带轮应进行静平衡校正。
1.检查皮带轮槽,确保没有伤痕或利边,所有尺寸均符合标准；
2.清洁所有部件表面,如带轮毂孔、锥套、螺拴孔等。将锥套装入皮带轮，使所有的螺孔对齐。
3.在螺杆（TB 1008-TB 3030）和螺纹（TB
3525-TB5050）上涂油后旋入安装孔，但暂不旋紧。
4.清洁传动轴表面，将已装上锥套的带轮推到轴上的预定位置，查看三角带轮是否对准。
5.当使用键槽时，必须首先把它插入轴毂中，在键槽和孔毂之间必需要有一定的公差。
6.使用符合DIN911标准的六角扳手，交替地逐渐均匀地上紧各安装孔各螺栓，直到达到下表所示的扭矩。
7.在短时间运转（0.5到1小时)后，检查螺栓的拧紧扭矩，如有必要，重新拧紧。
8.为了防止异物侵入，用油脂填满孔的连接孔。
1.拧松所有螺栓，根据拆卸孔数量取出其中一个或二个螺栓，用油润滑螺栓纹和螺栓尖端，将螺栓插入下图所示的拆卸孔内。
2.交替拧紧螺栓，直到锥套和皮带轮松开。
3.从轴上取出锥套和皮带轮。
皮带轮装配注意事项
1、装配前最后一次清洗必须使用汽油，以保证各零部件干净并干燥，以保证配合面配合紧密且无油污，有足够的摩擦力。
　　2、装配用内六角螺栓装配前也应用汽油洗净并晾干，不可在螺栓或螺孔中涂装润滑油或润滑脂，以保证螺栓紧固后有足够的摩擦自锁能力。
　　3、三颗内六角螺栓即将安装到位时需轮番紧固，以保证锥套受均匀轴向力，保证带轮和锥套同轴定位良好。
　　4、安装前检查测量装配用内六角螺栓长度，以保证装配螺栓紧固后能顶住锥套盲孔底端，以保证锥面配合紧密，并保证螺栓受到盲孔底端反向推力，产生双螺母原理一样的防松作用。
　　5、皮带轮紧固后拉线检查并调整主、从动皮带轮相对位置，保证两轮处于同一平面且皮带张紧适度。
　　6、皮带轮罩应完好并安装牢固，以保证运转中皮带断裂或皮带轮松动退出酿成重大安全事故。[1]　7、锥套属于易损件，经过长时间运转后，内孔及链槽可能发生损坏，每次装配前应检查，发现缺陷应及时更换备件。
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V型皮带无级变速器(Continuously Variable Transmission,简称CVT)由于其显著的特点而广泛应用于摩托车传动系统中。摩托车制造业是重庆的支柱产业之一,重庆的摩托车产销量占全国摩托车产销量的35%以上。因此,提高V 型皮带无级变速器的性能对提升我市摩托车产业的核心竞争力具有重大意义。迄今为止,国内摩托车行业主要通过进口零部件,按国外的设计准则进行仿制、组装。摩托车用的V 型皮带无级变速器在性能上与国外同类产品有较大差距,还有许多设计问题有待解决。例如:V 型皮带无级变速器在设计时,往往皮带楔角比带轮锥角大。这样,在静止时,由于摩擦产生自锁,在带轮轴向无论施加多大的力,也无法使皮带工作半径变化;而在无级变速器工作时,利用V 型皮带所受轴向力的变化,即可实现皮带工作半径的变化。此外,由于皮带受力而发生的弹性变形对V 型皮带无级变速器的调速因素以及传动效率的影响等,都是在进行无级变速器设计时需要考虑的重要&
(本文共70页)
权威出处：
引言无级变速器作为汽车、摩托车的一种传动装置 ,具有传动平稳、噪声小、变速方便等优点。它既减少了汽车、摩托车的行驶冲击 ,又减轻了驾驶员的劳动强度。近年来 ,关于无级变速器研究的文章很多。但对于摩托车 ,特别是踏板车V型皮带式无级变速器 ,都未做详细的探讨和进行专门的力学分析。本文详细介绍了摩托车V型皮带式无级变速器的结构及原理 ,并进行了力学分析 ,建立了摩托车V型皮带式无级变速器的力学分析模型 ,可用于摩托车V带无级变速器的设计分析 ,以及摩托车的传动效率分析。1　V型皮带式无级变速器传动原理如图 1所示 ,曲轴旋转 ,通过花键将动力传递给卡盘 ,卡盘带动主动轮右半轮 (移动轮 )运动。由于曲轴的转动 ,安装在移动轮槽内的离心滚珠上作用有惯性力。随着转速的升高 ,惯性力也随之增大 ,离心滚珠在惯性力的作用下沿移动轮的滚道向外移动。由于卡盘不可移动 ,使得移动轮克服皮带压紧力而沿轴向而发生左移 ,结果主动轮左、右半轮之间的距离...&
(本文共5页)
权威出处：
《皮带式无级变速器设计理论的研究》主要是从皮带传动设计理论着手,进行基础性研究,对皮带传动设计理论做了些补充研究。论文主要包括以下几方面内容:(1)提出皮带传动基本定律的概念。该基本定律综合了皮带传动理论所必须满足的四个定律:弹性定律,长度守恒定律,流量守恒定律,力矩平衡定律。皮带传动基本定律的提出,为带传动理论打下坚实的基础。(2)对现有教材及文献中关于V带传动当量摩擦系数公式存在的问题进行了研究,并提出修正公式。(3)皮带初拉力F0、皮带有效拉力Fe和皮带动弧角α三个参数对皮带传动的设计理论起着重要的作用。推导了由以上三参数构成的动弧角曲面方程,并对动弧角曲面特性进行了研究。(4)深入研究离心力对定皮带轮传动以及V带无级变速传动的影响。对定皮带轮传动来说,在高速状态,离心力的增加使动弧角增大,带传动极限承载能力下降。对于V带无级变速传动来说,离心力的增大并不影响承载能力。(5)提出了一种皮带轴向偏移量的计算公式及轴向偏移的调...&
(本文共70页)
权威出处：
无级变速技术目前在很多行业都得到了广泛的应用，由于其变速过程平缓、工作可靠性高、有很好的稳定性和经济性，目前得到了很大的关注和研究。在分析目前机械式无级变速器的研究现状和特点的基础上，发现目前机械式无级变速器的缺陷之一是输出运动不能实现匀速运动。本文提出一种新型锥形结构机械式无级变速器，采用具有组合运动规律的摆动从动件凸轮机构，以及单向超越离合器来实现完全的匀速运动。利用三维建模技术、虚拟样机技术、有限元技术对该新型机械式无级变速器进行设计研究。利用SolidWorks软件建立该无级变速器的三维装配体模型；利用Adams/View和HyperWorks系列软件建立该无级变速器的多刚体动力学模型和刚柔耦合动力学模型；利用HyperWorks系列软件，结合有限元理论，建立该无级变速器的关键部件的有限元模型。仿真结果表明，应用刚柔耦合动力学模型分析更符合实际，能更准确的描述实际模型。采用齿轮机构、三个对称布置的凸轮机构以及单向超越离合...&
(本文共70页)
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无级变速器(Continuously Variable Transmission,简称CVT)由于其显著的特点而广泛应用于摩托车传动系统中。摩托车制造业是重庆的重要支柱产业之一,重庆的摩托车产销量占全国摩托车产销量的35%以上,且其中大部分企业均生产配备有无级变速器的摩托车。因此,提高无级变速器的性能对提升我市摩托车产业的核心竞争力具有重大意义。迄今为止,国内摩托车行业主要通过进口零部件,按日本或美国等发达国家的设计准则进行仿制、组装。摩托车用无级变速器在性能及可靠性上与国外同类产品有较大差距,还有许多设计问题有待解决。例如:CVT系统与动力系统如何匹配?CVT系统的关键结构参数有那些,如何确定?CVT系统工作过程中皮带产生偏斜,如何控制偏斜以增加皮带的使用寿命等。这些都是在进行无级变速器设计时需要考虑的重要因素。针对以上这些情况,本文进行了以下研究:(1)系统分析了CVT系统与动力系统匹配需考虑的因素,给出了CVT系统与动力系...&
(本文共64页)
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0引言V带传动具有结构简单、传动平稳、造价低廉、不需润滑以及缓冲吸振等特点,因而在机械传动中得到了广泛的应用.机械无级变速器中广泛应用带传动来实现无级变速,该变速器被称为带式无级变速器.当前应用最多的是使三角带沿径向移动的无级变速器,这种变速器在设计时比实现定传动比的带传动机构要复杂得多.近年来,关于无级变速器的研究很多.但对于摩托车特别是踏板车中V型皮带式无级变速器,还未作详细的探讨和专门的设计分析.在无级变速器的设计过程中,轴向压力无疑是一个十分重要的参变量,在设计过程中希望知道V形锥盘上有多大的轴向压力才能改变传动比,也就是给多大的轴压力,皮带半径卡在什么位置.1 V带的传动原理[2]传动结构由主动轮和从动轮组成,主动轮由固定盘加上一个可轴向移动的滑动盘组成,如图1所示.从动轮上有一个套在固定带盘轴上的可轴向移动的带盘,从动轴力矩被3个螺旋斜面转变为压在皮带上的轴向力,同时扭转压缩弹簧也作用在移动盘上,如图2所示.借助于弹...&
(本文共5页)
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【汽车技术知识】Nissan电脑控制四轮转向系统
2007年10月于国内发表的Infiniti G37 Coupe，亦搭载了令人耳目一新的4WAS四轮主动转向系统，也让笔者想起小时候印象中的4轮转向遥控车，已成为了现今车款的新世代科技。当然，四轮转向系统的发展在车辆科技中已有相当久远的历史，八○年代，Honda所推出的Prelude车款即已拥有4WS四轮转向的科技，而在历年来许多车厂所发表的概念车款上，亦可见到四轮转向的科技或概念陈述。
而其中较令人印象深刻的、应就是Peugeot 306及Citroen Xsara所采用的PSS后轮自我转向系统，其全名为Programmed Self-Steering System，这套系统并没有复杂的电子机构、或是经过了许多变革的悬吊连杆设计，其仅是在后拖曳臂悬吊前固定橡皮的内部，加上了转轴的设计，后方固定橡皮的内部也加上了特殊的配置，当车辆转弯时，因应着车身动线的变化及惯性，以机械的方式强制后轮转向，虽然角度并不大，但对于辅助前轮的转向却有着相当大的助益，而这套系统的设计，实际上属于被动式的四轮转向系统，即是依靠机械及物理惯性所创造出的一种后轮转向机能。
至于Infiniti G37 Coupe所配置的4WAS四轮主动转向系统(4 Wheel Active Steer)，则与上述的机械式四轮转向系统不同，这套系统采用了电脑控制，并且藉由前轮主动转向及后轮转向控制器这两项主要的结构，借以整合控制车辆的4WAS四轮主动转向系统，4WAS系统包括了方向盘转向角度感知器、前轮主动转向作动器、控制单元以及后轮作动器等等。
4WAS四轮主动转向系统的前轮主动转向方式，是透过了原厂在前轮设置的转向感知器，依据驾驶转向角度、车辆的速度加减速力值来调整转向齿比，电脑将会主动对驾驶者的转向角度、依据车辆的状况及反应进行适当的调整，也即是透过了改变转向齿轮比、增加或减少转向的反应速率，借此获得更为出色的前轮转向反应及角度，提升车辆的操控性表现。
而后轮转向系统的科技，则是沿用自Nissan已发展多年的HICAS(High Capacity Actively Controlled Suspension)系统，并加以改善而来，其可使后轮拥有与前轮相同的转向方向，虽然最大的倾角仅有1度，但其目的并非要藉由后轮的转向大幅提升车辆转向的快速反应，而是要提高车辆在高速切换车道的后轮稳定性，避免车辆后轮因惯性而向外滑出，提高车身行驶动线的稳定表现，达到操控上的安全。
汽车新技术介绍:新能源才是王道！ 揭秘奔驰未来新技术
随着全球资源的稀缺和环境的污染，人们渐渐意识到保护环境的重要性，然而科技发展到今天人类已经难以接受没有科技辅助的生活方式了。作为汽车的发明者在和新能源技术领域肩负了更重的责任和使命，技术总监托马斯-韦伯先生（Mr.Thomas Weber）为我们揭秘未来的新技术。
●& 3D理论
&&& 对于车身的研究是建立在3D理论的基础上。3D理论是创新的设计理论，它包括了空气动力学、工程、安全工程三个方面。必须通过重量、空气动力学和安全三个方面的苛刻指标后才能通过3D技术生成的车身图形对车身进行研究。&&& ◆& 空气动力学
&&& 空气动力学对于车身和底盘设计要求非常高，必须通过标准。的产品需要风洞中模拟100km/h车速时的受力情景，测量。
&&& 目前B级、E级等车型的空气动力学标准都是在同车中最优秀的，E级Sedan只有0.25、E级更是只有0.24的。同时由于燃油经济性很好的柴油机大范围普及，在欧洲的全线产品平均油耗已经从百公里9升降至百公里6升。&&& ◆& 工程
&&& 随着汽车的各类功能日益丰富，需要搭载的设备不断增多，车身尺寸也逐渐加大，这给的设计造成了很大麻烦。韦伯先生表示我们必须在车身本身上实现以降低燃油消耗，经计算可以达到每减少100kg重量会相应减少8g的二氧化碳排放的高指标。一方面通过优化结构设计的方式达到，比如仿生学的应用使强度更高而结构更简单；另一方面通过优化材料的方式达到。
&&& 在材料力学应用上，的策略是&多种材料并用&。以往的汽车采用全钢的车身，而现在则采用高科技钢，未来使用不同种类的高科技钢材配合铝质材料的应用。铝质材料将在不远的将来获得更广泛的应用，其中还将与工业塑料和碳纤维等不同的材料结合使用，以此达到的要求。&&& 然而高科技的背后总伴随着一个控制成本的&阴影&，在这个问题上采用了中国式的&&&因材施用&。例如目前驾驶舱部分必须使用高强度的钢材用以承受足够的冲击并起到吸能作用；有些地方不需要高强度的钢材则采用镁合金；而翼子板和车门部分可以采用重量轻的铝材达到的要求。&&& ◆& 安全性
&&& 在安全技术发展史上在主动安全与被动安全方面都有着相当多的贡献，1959年设计防撞溃缩区、1978年推出防抱死系统、1995年首次装备电子稳定系统及。在安全方面韦伯先生表示一定是在确保安全的基础上进行的，车辆大量使用铝合金材质主要目的是减轻车辆整备质量达到节能减排，但是车辆纵梁、前后、车辆A、B柱及车顶等关键结构必须使用以确保碰撞时承受足够的冲击和吸能。未来将提供更多的主动安全保护，以保证车内乘员的安全。如主动碰撞防护系统，基于雷达技术为核心，在危险将要发生时会有视觉和声觉的提示等功能。这些安全系统会逐渐安装在上。
安全技术相关链接：
●& 模块化理论
&&& 当代汽车的生产和装配日趋复杂，如果不能更快的应对市场变化和更多客户需求将会被市场淘汰。既要实现新技术的尽早应用又要控制住成本，平台化战略是非常好的解决方案。以的MFA平台举例来说，它不代表整车，而是一种结构概念。在这个平台上可以衍生出至少五款完全不一样的车，它包括新A级、新B级、未来的CLA和基于这个平台的衍生车型。这些车的很多零部件包括，转向系统、电控系统等都可以实现共享，这对消费者是非常好的事情，可以在第一时间享受到最先进的科技。这些系统的共享可以使一款车型搭载更多新技术。例如，新的平台上会搭载碰撞防护系统，这套系统目前只在S级车等大型车上应用，未来它也可以在MFA平台上应用，也就是说A级和B级等前驱车也能配备这套系统。
&&& 具体一点，的M270就是模块化的设计，它很容易嫁接到MRA平台上，既可以横置也可以纵置并且主体结构不需要任何变动。M270可以在MFA平台上横置配合7G-DCT、也可以在MRA平台上纵置配合7G tronic、也可以应用总成的搭配形成多种车型。
&&& 不光是，模块化也包括转向系统、悬架系统、电控系统等系统的共享可以使一款车型搭载更多新技术。&&& 韦伯先生透露目前MFA是最新的平台，生产的车型都拥有非常感性的设计语言，未来还将继续模块化的策略推出5款MFA平台的车型。●& 新能源战略
&&& &和前几年相比大家稍微冷静一些了，对于新能源的期待和期望没有那么高了。但是从长远来看石油匮乏、环境污染等问题让我们责无旁贷必须朝着新能源零排放的方向发展。的新能源战略有三个技术方向：、纯电动驱动电池车、燃料电池驱动电池车。&韦伯先生告诉我们。&&& ◆& 车
&&& S400 车运用一个锂离子电池为15千瓦（20马力）的电动机提供动力，同时还匹配一款205千瓦（279马力）的3.5升V6，电动机与汽油机相结合，该动力系统可输出高达385Nm的。该车从0至100公里/小时的提速时间为7.2秒、最高时速可达250公里/小时、传动系将油耗降低至每百公里7.9升，而二氧化碳的排放量为186克/公里。另外还配备启停系统和动能回收系统。
&&& ◆& 纯电动车
E-CELL搭载了一台18千瓦时锂电池，与其相连的是一台紧凑型电动机。其最大100kw，峰值320Nm。这种结合方式可以让E-Cell Plus仅仅依靠电力驱动最长行驶100公里；另外利用一台1.0升三缸汽油为锂电池充电，最大67马力（50kw），可以使续航再增加500公里。这款车百公里加速时间不到11秒，而最高时速经过固定为150km。虽然行驶延长是它的一大特点，但该车真正的突破是充电技术，利用独特的20kw快速充电器，这款车仅需充电30分钟就可行驶50公里，完全充满电约需1个小时。如果用标准的3.3kw家用充电插座，充电时间则需要6小时。&&& ◆& 燃料电池车
&&& 去年，举行了上一代B级燃料电池车的环球试驾活动，用真实的试驾体验进一步确认技术的成熟性。在整个路途中，完全没有出现任何技术上的问题。从戴姆勒及的角度来看，这个技术是完全没有问题的。氢燃料车对于中国汽车市场是非常好的解决方案，首先它是零排放，同时它又可实现长距离行驶，远远超过电池电动车。用一个很鲜明的例子，如果在里，电池驱动车是非常完美的，如电动车节能环保，这款车只需要充电桩进行即刻充电。但是对于中国这个地大物博的国家，如果全境覆盖充电装置是一个很大的工程。另外，电池驱动电动车在里行驶是非常好，但是长途行驶就会出现困难，而燃料电池技术就可以弥补这样一个缺失。
&&& 的B级燃料电池车续航是400公里，完全达到车辆行驶续航历程。在德国，大约1000家加氢站就可以覆盖全境，燃料电池车没有任何问题。但是在电池技术上还有许多因素影响，包括电池的重量、电池的造价等。在欧洲和日本，政府正大力研究加氢的可行性，中国在几年前也开始这方面的研究。&&& 韦伯先生介绍，在德国有更多大胆的尝试，比如公交系统。对于公交车来说，它不需要不停的补充燃料，只需每天行驶完毕后回到总站进行加氢。B级氢燃料电池平台可以进行模块化的整合，两个B级燃料电池车的氢燃料电池即可支持公交车的运行。在德国很多已经开始做这种尝试，在汉堡已经开始把氢燃料考虑成为公共汽车发展的方向，所以氢燃料还是有很大的前景。
&&& 氢燃料电池车在现阶段的的价格和使用成本肯定会贵一些，因为在投产初期受产量限制，而随着产量的不断提高，它的价格和使用成本都会降低。内部曾做过一些关于这款车的调研，这个车还是有它的发展前景的，例如它加氢所需要的时间非常短，和普通加油时间是一样；而且行驶续航历程达到了400公里，可以满足一般的驾车要求。它的维护保养与车的维护保养基本上没有太大的区别，所以因此燃料电池车有非常好的市场前景。在氢燃料应用方面在业内是绝对领先的，同时也努力推进氢燃料的技术提升，因为燃料电池技术对于未来零排放的发展是非常重要的。&&& ＂＂的诞生源于戴姆勒和同中国汽车市场一起努力、推进更加环保、更加节能的新能源车的初衷。体现了它体现对新能源车，以及在中国市场推动新能源的承诺和努力。
&&& 『与戴姆勒开发的』&&& 双方采用的模式是：提供电池技术和驱动系统，而戴姆勒将提供车型构架、安全以及126年的整车开发经验。●& 科技以人为本
&&& &我们当时在开发M270四缸的时候有几个因素需要考虑：首先是节能环保，它的燃油经济性要好；其次，它的声线要好听，我们有专门的MVH声线研究，就是研究如何让这款的声线更加动听，这也是研发所特有的一个参数；再有就是考虑它的转速，以及的大小和的响应。所以说的研发是综合上述多项因素的平衡，而确定最终产品的。&韦伯先生说，&全新B级车将于今年夏天登录中国市场，这款车提供了多种排量的选择，应用了及技术，同时它的扭距非常大，并配备了自动起启停系统，更加节省燃油。除了动力总成，全新B级车爷配备了多项安全方面的新设备，如自适应头灯辅助系统、注意力警示系统及9个等等。这些原先都是应用在更高的车型。而未来我们将逐步将这些配置融入到紧凑车型中去。&&&& 面对越野车既要满足越野需求，又要足够舒适的需求潮流，韦伯先生也表示这种消费者需求不仅仅局限于中国消费者，其实世界很多地区消费者也有同样的需求。在越野车上实现轿车所有的舒适性和豪华品质，是一贯满足消费者真正需求的追求。
全文总结：
&&& 如果说保护环境是全人类的使命，那么作为汽车的发明者便承担起更多的责任。未来发展道路上和新能源的战略不仅保护环境节能减排，还让消费者在用车方面省去不少银子，但居高不下成本和相关配套设施的覆盖率还是让消费者望而却步。不过可以看出正在把高端车型的技术逐步下放置或，扩大产量降低成本并与中国汽车开发符合中国国情的车型。无论其目的是不是在中国市场赚取更多的利润，能使消费者得到物有所值的体验才是王道！
汽车新技术介绍:铝材与木材混血 奥迪S系高科技新材料
作为引领全球设计潮流的品牌在本届车展上不仅用先进的动力系统、精湛的底盘技术、人性的辅助操作系统充斥着人们的眼球，而且非常重视内饰颜色和材料领域的创新。说实话我了解到在新S系上推出的高科技内饰材料的时候，我真心觉得这简直就是&多层治&，将木材和铝材合为一体让绅士范儿展现的淋漓尽致。那么它们到底是怎么做成的？为此付出甚多究竟为哪般？等你看完这篇文章就可以在茶余饭后对高科技内饰材料侃侃而谈了。
● 创新背景及意义
&&& 在满足了物质需求的社会人们更饥渴于精神层面的享受。汽车也早已不仅仅符合代步工具这个定义了，汽车这个玩意儿更多代表着人们的审美观与身份地位。碳纤维的应用极大的展现了汽车的运动天赋、木材质内饰更偏向于豪华、材料铝呈现出金属质感。在汽车内饰除了改变造型都让人们疲于审美的时代，的铝木混合材料让你得视觉经历非凡体验。
&&& 将代表运动、时尚及的铝材与豪华高贵气质的木材合成新型材料用以装点内饰，看上去像是&条纹西装&的布料，有一种、绅士的感觉。当然这种成型技术对工艺的要求极为苛刻。● 混合材料制造工艺
&&& 在2005年就萌生了创新尖端材料的想法，局限于当时的工艺水平等原因实现它还有很多挑战。2009年底特律车展Sportback上出现了纯木质的Beaufort橡木装饰件，这种装饰件由精确到微米的高品质薄板组合而成，拼接出明暗相间的窄条纹理看起来就像是豪华游艇的甲板。这是突破难题的第一步。&&& 今天的和S7 Sportback上出现的&铝质/Beaufort木质&混合材料装饰件便是Beaufort橡木装饰件的进化产物。
&&& 首先将5片薄木板和一片厚度约0.4mm的铝板粘合在一起形成&模块&，粘合后的材料厚度约5mm，其次将多个&模块&叠加粘合在一起。
&&& 最后沿垂直方向切割成一片片薄板。说起来简单做起来难，其难度在于铝板和薄木板的强度和承受能力的差别非常大，想想如果把汉堡切成极薄的片有多难？这对于精度的要求极高。混合材料呈现黑底白色细条纹，像绅士的&条纹西装布料&。
&&& 将薄板裁剪成预想的形状并打孔定位，再切割内部材料形成镂空，最后镶铝制边缘。至此门板开关处的装饰件就完成了。●混合材料优缺点
&&& 汽车内饰往往不是平面结构，许多地方出现带有弧度的造型。混合材料的优势在于其韧性非常好，更容易贴合内饰表面。另外混合材料呈现的特殊条纹塑造出独特、典雅的境界。
点评：&&& 虽然成功化解了挑战并获得此项创新技术的专利，但是没有一种事物是完美的。现在看来&铝质/Beaufort木质&混合材料复杂的工艺导致的直接结果是成本难以控制。目前也只应用在新S6和S7 Sportback车型上，期待能解决成本问题，未来应用于S4、S5和RS系列上。
汽车专业知识:多连杆
多连杆独立：
『典型的多连杆独立结构图』
　　多连杆独立，可分为多连杆前和多连杆后系统。其中前一般为3连杆或4连杆式独立；后则一般为4连杆或5连杆式后系统，其中5连杆式后应用较为广泛。
『奔驰S级的多连杆前』
『国产的奔驰E级前后悬都采用了多连杆』
&&& 多连杆结构想对复杂，材料成本、研发实验成本以及制造成本远高于其它类型的的、而且其占用空间大，中出于成本和空间考虑极少使用这种。
『宝马与奥迪后也采用多连杆技术』&&&& 但多连杆式舒适性能是所有中最好的，操控性能也和式难分伯仲，高档轿车由于空间充裕、且注重舒适性能和操控稳定性，所以大多使用多连杆悬，可以说多连杆是高档轿车的绝佳搭档。&
　　国内前后均采用多连杆的车型有：北京奔驰E级轿车、华晨宝马的3系及5系轿车、一汽大众奥迪A4及A6L；采用多连杆前的车型有上海大众的帕萨特领域；采用多连杆后的有长安福特福克斯、一汽大众速腾、广州本田雅阁、上海通用君越、一汽丰田皇冠及锐志、一汽马自达6、东南汽车三菱戈蓝等。
『福克斯、马自达6、雅阁与皇冠后均采用多连杆』
【汽车技术知识入门级】汽车参数简析——买车的时候可以自己分析分析，每个人对车的要求都有所不同
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1.轮距& & & & 轮距分为前轮距和后轮距，而轮距即左、右车轮中心间的距离，通常单位为毫米（mm），较宽的轮距有更好横向的稳定性与较佳的操纵性能。车轮着地位置越宽大的车型，其行驶的稳定度越好，因此越野车的轮距都比一般轿车车型的要宽。2.最小离地间距& & & & 汽车的最小离地间距，就是在水平面上汽车底盘的最低点与地面的间距，通常单位为毫米（mm），不同车型其离地间距也是不同的，离地间距越大，车辆的通过性就越好。所以通常越野车的离地间隙要比轿车要大。3.最小转弯直径& & & & 将车辆方向盘向某个方向打满，驾驶车辆转一个圈，这个圈的直径就是车辆的最小转弯直径。最小转弯直径是表明汽车转弯性能灵活与否的参数，由于转向轮的左右极限转角一般有所不同，因此有左转弯直径和右转弯直径。4.前后配重& & & & 前后配重指的是车身前轴与车身后轴各自所承担重量的比。汽车的配重，一般是在50:50是最平均的，宝马最引以为豪的就是50:50的前后配重比。但现实生活中我们经常遇到过弯、加速等情况，从力学上来看，48:52～40:60之间时对付弯道加速会比较灵活，但爬坡就差一点，相反当前重于后时，过弯就会很迟钝。&5.离去角& & & &离去角是指汽车满载静止时，自车身后端突出点向后车轮引切线与路面之间的夹角，即是水平面与切于车辆最后车轮轮胎外缘(静载)的平面之间的最大夹角，通常单位为度（&）。位于最后车轮后面的任何固定在车辆上的刚性部件不得在此平面的下方。它表征了汽车离开障碍物(如小丘、沟洼地等)时，不发生碰撞的能力。离去角越大，则汽车的通过性越好。
6.爬坡度& & & &爬坡度角是指汽车满载时在良好路面上用第一档克服的最大坡度角，它表征汽车的爬坡能力。爬坡度用坡度的角度值（以度数表示）或以坡度起止点的高度差与其水平距离的比值（正切值）的百分数来表示，通常用百分比来表示（%）&7.最大涉水深度& & & &最大涉水深度指的是汽车所能通过的最深水域，也是安全深度，通常单位为毫米（mm），这是评价汽车越野通过性的重要指标之一。&8.发动机结构形式（1）直列& & & & 发动机所有汽缸均按同一角度肩并肩排成一个平面，气缸是按直线排列的。& & & & 它的优点是缸体和曲轴结构十分简单，使用一个汽缸盖，制造成本低，尺寸紧凑。稳定性高，低速扭矩特性好并且燃料消耗也较少；缺点是随排量汽缸数的增加长度大大增加。所以直列发动机一般都是4缸机，少数有6缸机，比如宝马著名的直列6缸发动机。（2）V型& & & & 将汽缸分成两组，形成有一个夹角的平面，从侧面看汽缸呈V字形，故称V型发动机。汽缸数均是偶数，如常见的：V6、V8、V10、V12等，而且V型发动机排量较大，一般在2.5L以上。& & & & V型发动机特点：V型发动机高度和长度尺寸小，在汽车上布置起来较为方便，也能够为驾驶舱留出更大的空间。V型发动机汽缸对向布置，还可抵消一部分震动，使发动机运转更平顺；V型发动机的缺点则是必须使用两个汽缸盖，结构较为复杂、成本较高。另外其宽度加大后，发动机两侧空间较小，不易再安排其它装置。（3）W型& & & & W型发动机是德国大众专属发动机技术。其原理是：将V型发动机的每侧汽缸再进行小角度的错开，简单点说，W型发动机的汽缸排列形式是由两个小V形组成一个大W形，严格说来Ｗ型发动机还应属V型发动机的变种。& & & & W发动机特点：W型比V型发动机做得更短一些，有利&&&&& 于节省空间，同时重量也可轻些；缺点是它的宽度更大，使得发动机室更满。（4）H型& & & & 如果将直列发动机看成夹角为0度的V型发动机，当两排汽缸的夹角扩大为180度，汽缸水平对置排列，就是水平对置发动机了。& & & & 水平对置发动机特点：由于它的汽缸为&平放&，因此降低了汽车的重心，同时又能让车头设计得又扁又低。这些因素都能增强汽车的行驶稳定性。水平对置的汽缸布局是一种对称稳定结构，这使得发动机的运转平顺性比V型发动机更好，运行时的功率损耗也是最小。不过由于两排汽缸水平放置，所以造成发动机缸体很宽，使得发动机舱排列会变的比较复杂，所以很少有厂家采用。&目前只有两家公司采用水平对置发动机，分别是斯巴鲁和保时捷。&9.汽缸数& & & &&一般来说，在同等缸径下，缸数越多，排量越大功率越高，也就是最高速越高。在同等排量下，缸数越多，缸径越小，转速越高扭矩越大，也就是加速度越快。&10.气门数& & && 一般来说，同等排量情况下，气门越多，进排气效率越好，就像一个人跑步，累得气喘吁吁时，需要张大嘴巴呼吸。排量较大、功率较大的发动机要采用多气门技术。汽缸和气门数可以作为判断发动机优劣的标准之一。&&11.最大功率& & & & &通常最大功率决定了汽车的最高速度。完整的发动机最大功率表达方式是：千瓦（匹）/转速，例如100kw(136ps)/6000rpm。&12.最大扭矩& & & & &扭矩越大，发动机输出的&劲&就越大。扭矩决定了汽车的加速能力，爬坡能力和牵引力量。扭矩的单位是牛顿.米/转速（N.m/rpm）。
福特EcoBoost发动机
EcoBoost福特对于涡轮增压和缸内直喷两项技术发动机的总称，据说是燃油经济性和强劲动力的完美结合~
自动变速器工作原理
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自动变速器和手动变速器之间有两个主要区别：自动变速器汽车上没有离合器踏板。自动变速器汽车上没有换挡机构。只要将变速器挂在前进挡，其他所有操作都会自动进行。& & & 自动变速器和手动变速器可以完成一样的事情，但工作方式却完全不同。
& & & 不论是手动变速器还是自动变速器，它们的主要工作是让发动机在较窄的转速范围下运行，并且提供较宽的输出速度范围。
梅赛德斯-奔驰CLK自动变速器& & & 如果没有变速器，汽车将会只有一种传动比，而我们也只能选择让汽车以所需的最大速度行驶的那种传动比。 如果您想要的最大速度是130公里/小时，那么传动比应类似于大多数手动变速器中的三挡。　　您可能从来没尝试过仅用三挡来驾驶配备手动变速器的汽车。 如果体验一下，您很快会发现在起动时几乎没有加速感。高速行驶时，发动机会发出尖叫，转速表会接近红线。这样的汽车很快就会磨损，以至于几乎无法驾驶。　　因此，变速器使用齿轮，以便更有效地利用发动机的扭矩，从而保持发动机在合适的转速下运行。　　手动变速器和自动变速器之间的关键不同在于：前者将不同组的齿轮分别锁定到输出轴，以得到各种传动比；而在自动变速器中，同一组齿轮就可得到所有不同的传动比，自动变速器则是通过行星齿轮组来实现这一功能的。& & &
下面让我们来了解行星齿轮组的工作原理。　　当我们分解自动变速器以了解其内部结构时，会发现其在相当小的空间内容纳了各种各样的部件。除了其他部件外，您还会看到：　　一套精致的行星齿轮组　　一组钢带，用于固定齿轮组的部件　　一组三个湿盘离合器，用于固定齿轮组的其他部件　　一套神奇的液压系统，用于控制离合器和钢带　　一个大型齿轮泵，用于运送变速器液力传动油　　我们关注的重点是行星齿轮组。 这个部件的大小与甜瓜相仿，它产生变速器所能生成的所有不同传动比。变速器内的其他所有部件都是为了帮助行星齿轮组完成此工作。自动变速器包含两套完整的行星齿轮组，它们组合成一个部件。
从左到右：齿圈，行星架，两个太阳轮　所有行星齿轮组都有三个主要部件：　　太阳轮　　行星齿轮和行星齿轮的齿轮架　　齿圈　　每种部件可以作为输入、输出，也可以保持不动。当各种部件担任不同角色时，可相应得到齿轮组的某一传动比。下面让我们观察单个行星齿轮组。　　变速器中的一个行星齿轮组包括一个72齿的齿圈和一个30齿的太阳轮。通过该齿轮组，可以得到很多不同的传动比。
太阳轮（S）
行星架（C）
行星架（C）
齿圈 （R）
太阳轮（S）
1 /（1+S/R）
太阳轮（S）
齿圈 （R）
行星架（C）
　 & 另外，将其中任何两个部件锁定在一起，都会将整个装置锁定在1:1齿轮减速比。 请注意，上面列出的第一个传动比是减速挡――输出速度比输入速度慢。第二个是超速挡――输出速度比输入速度快。最后一个又是减速挡，但输出方向相反。从这个行星齿轮组还能得到其他几种传动比，不过这几种传动比与我们的自动变速器相关。
& &&& & & 因此，不需要啮合或脱离任何其他齿轮，这组齿轮就可以产生所有不同的传动比。两套这样的齿轮组排成一行，就可以得到变速器需要的四个前进挡和一个倒挡。
& & & 那么不同的输入装置是如何连接和断开的呢？其实这些装置是通过变速器内部的一系列离合器和制动带完成的。
& & &&在本变速器中，啮合超速挡后，连接到液力变矩器外壳的轴（通过螺栓固定到发动机的飞轮）会通过离合器连接到行星架。较小的太阳轮空转，较大的太阳轮被超速挡制动带固定。没有任何部件连接到涡轮，仅有的输入来自变矩器外壳。　　为了将变速器转到超速挡，必须通过离合器和制动带连接和断开许多部件。行星架通过离合器连接到液力变矩器外壳。较小的太阳轮通过离合器从涡轮断开，使其能够空转。较大的太阳轮通过制动带固定到外壳，使其无法旋转。每次换挡都触发一系列类似的操作，只不过啮合与脱离的离合器和制动带不同。下面让我们观察一下制动带。　　在本变速器中，有两副制动带。变速器中的制动带实际上是钢带，缠绕在齿轮系的截面上，连接到外壳，它们通过变速器壳内的液压缸驱动。
&&& & &&在上图中，您可以在变速器的外壳中看到其中一条制动带。齿轮系已移除，金属杆连接到活塞，而活塞驱动制动带。
&&& & &&在上图中，您可以看到驱动钢带的两个活塞。通过一组气门传送到气缸的液压使活塞推动钢带，将这个齿轮传动系的部件固定在外壳中。& & & 变速器中的离合器有一点复杂。在本变速器中有四个离合器，每个离合器都是由增压过的液压油驱动，这些液压油进入到离合器内的活塞中。当弹簧确保当压力下降时，离合器松开。下面您可以看到活塞和离合器鼓。请注意活塞上的橡胶密封圈――当保养变速器时，它是要更换的部件之一。
变速器中的一个离合器　　下图显示的是离合器摩擦材料和钢片的交互层。摩擦材料在内部用花键连接，从这里锁定到其中一个齿轮；钢片在外部用花键连接，从这里锁定到离合器壳。在大修变速器时，也要更换这些离合器片。
离合器片　　通过轴上的通道为离合器提供压力，可以在任何时刻用液压系统来激发那些离合器和制动带。& & & 以上是自动变速箱的基本原理，下次会向大家介绍自动变速箱如何选择时机正确换挡以及一种新型控制模式&&&&电控变速器。
【汽车技术知识】车上一些安全装备
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& 随着时代的进步,汽车产业的快速发展,人们越来越重视行车安全,因而汽车上的安全设备也越来越多,那么我们先来了解一些比较常见的安全设备和系统.欢迎大家留言补充哦..
ASR&ASR是驱动防滑系统的简称，其作用是防止汽车起步、加速过程中驱动轮打滑，特别是防止汽车在非对称路面或转弯时驱动轮空转，并将滑移率控制在10%20%范围内。由于ASR多是通过调节驱动轮的驱动力实现控制的，因而又叫驱动力控制系统，简称TCS，在日本等地还称之为TRC或TRAC。&
ASR和ABS的工作原理方面有许多共同之处，因而常将两者组合在一起使用，构成具有制动防抱死和驱动轮防滑转控制(ABS/ASR)系统。该系统主要由轮速传感器、ABS/ASR&ECU、ABS执行器、ASR执行器、副节气门控制步进电机和主、副节气门位置传感器等组成。在汽车起步、加速及运行过程中，ECU根据轮速传感器输入的信号，判定驱动轮的滑移率超过门限值时，就进入防滑转过程：首先ECU通过副节气门步进电机使副节气门开度减小，以减少进气量，使发动机输出转矩减小。ECU判定需要对驱动轮进行制动介入时，会将信号传送到ASR执行器，独立地对驱动轮(一般是后轮)进行控制，以防止驱动轮滑转，并使驱动轮的滑移率保持在规定范围内。
EBDEBD实际上是ABS的辅助功能，它可以改善提高ABS的功效。所以在安全指标上，汽车的性能又多了&ABS+EBD&。在刹车的时候，车辆四个车轮的刹车卡钳均会作动，以将车辆停下。但由于路面状况会有变异，加上减速时车辆重心的转移，四个车轮与地面间的抓地力将有所不同。传统的刹车系统会平均将刹车总泵的力量分配至四个车轮。从上述可知，这样的分配并不符合刹车力的使用效益。EBD系统便被发明以将刹车力做出最佳的应用。
EBD是Electronic&Brake-Force&Distribution的缩写，中文全名为电子刹车力分配系统。配置有EBD系统的车辆，会自动侦测各个车轮与地面将的抓地力状况，将刹车系统所产生的力量，适当地分配至四个车轮。在EBD系统的辅助之下，刹车力可以得到最佳的效率，使得刹车距离明显地缩短，并在刹车的时候保持车辆的平稳，提高行车的安全。而EBD系统在弯道之中进行刹车的操作亦具有维持车辆稳定的功能.
TCSTCS是英文Traction&Control&System三个字的简写，中文为「循迹控制系统」就是防止轮胎打滑空转控制系统。&车子能够移动的原动力来自轮胎的牵引力，而轮胎的牵引力来自引擎和变速箱的带动。当车子要起步时，牵引力会随油门的加大、引擎转速的增高愈来愈大，但它有一个极限，那就是一旦超过了轮胎和地面的摩擦力，轮胎就会开始打滑，在原地空转，这时车子反而动不了，轮胎那边会冒出好多白烟，要等一阵子，车子才会以蛇行的方式疾驶出去。事实上，油门加大到使轮胎空转对汽车是不利的，因为一则会造成蛇行的危险性；二则会严重磨胎，使轮胎使用寿命缩短；三则浪费宝贵的汽油；四则在湿滑路面、泥泞道路、砂地或雪地上行车，由于轮胎抓地不良，油门踩下去、轮胎牵引力一大，很容易就会造成轮胎的打滑空转，车子也就会失控而肇事。&TCS的工作原理，它借用ABS的感应器来监视所有轮胎的转速，只要驱动轮开始打滑空转，转速比其它轮胎高到一个设定限度时，车上计算机就会自动作松油门或踩煞车的控制，让驱动轮的牵引力和转速降低下来，打滑空转的现象就会消失，车子也就可以回复正常的操控和行驶的稳定性。通常这时候，驾驶人踩油门的右脚会感觉一股蛮强的反推力量，同时仪表板上的TCS控制灯也会开始闪烁。
TCS依靠电子传感器探测到从动轮速度低于驱动轮时(这是打滑的特征)，就会发出一个信号，调节点火时间、减小气门开度、减小油门、降挡或制动车轮，从而使车轮不再打滑。TCS可以提高汽车行驶稳定性，提高加速性，提高爬坡能力。原采只是豪华轿车上才安装TCS，现在许多普通轿车上也有。&TCS如果和ABS相互配合使用，将进一步增强汽车的安全性能。TCS和ABS可共用车轴上的轮速传感器，并与行车电脑连接，不断监视各轮转速，当在低速发现打滑时，TCS会立刻通知ABS动作来减低此车轮的打滑。若在高速发现打滑时，TCS立即向行车电脑发出指令，指挥发动机降速或变速器降挡，使打滑车轮不再打滑，防止车辆失控甩尾。
ESP车身电子稳定系统，简称，是博世（）公司的专利。年前，博世是第一家把电子稳定程序（）投入量产的公司。因为是博世公司的专利产品，所以只有博世公司的车身电子稳定系统才可称之为。在博世公司之后，也有很多公司研发出了类似的系统，如日产研发的车辆行驶动力学调整系统（简称），丰田研发的车辆稳定控制系统（简称），本田研发的车辆稳定性控制系统（简称），宝马研发的动态稳定控制系统（简称）等等。
概述系统实际是一种牵引力控制系统，与其他牵引力控制系统比较，不但控制驱动轮，而且可控制从动轮。如后轮驱动汽车常出现的转向过多情况，此时后轮失控而甩尾，便会刹慢外侧的前轮来稳定车子；在转向过少时，为了校正循迹方向，则会刹慢内后轮，从而校正行驶方向。系统包含（防抱死刹车系统）及（防侧滑系统），是这两种系统功能上的延伸。因此，称得上是当前汽车防滑装置的最高级形式。系统由控制单元及转向传感器（监测方向盘的转向角度）、车轮传感器（监测各个车轮的速度转动）、侧滑传感器（监测车体绕垂直轴线转动的状态）、横向加速度传感器（监测汽车转弯时的离心力）等组成。控制单元通过这些传感器的信号对车辆的运行状态进行判断，进而发出控制指令。有与只有及的汽车，它们之间的差别在于及只能被动地作出反应，而则能够探测和分析车况并纠正驾驶的错误，防患于未然。对过度转向或不足转向特别敏感，例如汽车在路滑时左拐过度转向（转弯太急）时会产生向右侧甩尾，传感器感觉到滑动就会迅速制动右前轮使其恢复附着力，产生一种相反的转矩而使汽车保持在原来的车道上。当然，任何事物都有一个度的范围，如果驾车者盲目开快车，现在的任何安全装置都难以保全的组成部分、传感器：转向传感器、车轮传感器、侧滑传感器、横向加速度传感器、方向盘油门刹车踏板传感器等。这些传感器负责采集车身状态的数据。&、电脑：将传感器采集到的数据进行计算，算出车身状态然后跟存储器里面预先设定的数据进行比对。当电脑计算数据超出存储器预存的数值，即车身临近失控或者已经失控的时候则命令执行器工作，以保证车身行驶状态能够尽量满足驾驶员的意图。&、执行器：说白了的执行器就是个车轮的刹车系统，其实就是帮驾驶员踩刹车。和没有的车不同的是，装备有的车其刹车系统具有蓄压功能。简单的说蓄压就是电脑可以根据需要，在驾驶员没踩刹车的时候替驾驶员向某个车轮的制动油管加压好让这个车轮产生制动力。另外还能控制发动机的动力输出什么的，反正是相关的设备他都能插一腿！&、与驾驶员的沟通：仪表盘上的灯。的关键技术现在比较典型的汽车控制系统的结构，包括传统制动系统真空助力器、管路和制动器、传感器俨个轮速传感器、方向盘转角传感器、侧向加速度传感器、横摆角速度传感器、制动主缸压力传感器、液压调节器、汽车稳定性控制电子控制单元和辅助系统发动机管理系统。所以，系统的开发有赖于以下几个关键技术的突破传感技术的改进。在系统中使用的传感器有汽车横摆角速度传感器、侧向加速度传感器、方向盘转角传感器、制动压力传感器及节气门开度传感器等，它们都是系统中不可缺少的重要部件。提高他们的可靠性并降低成本一直是这方面的开发人员追求的目标。体积小、重量轻、低成本液压制动作动系统的结构设计。的软、硬件设计。由于的需要估计车辆运行的状态变量和计算相应的运动控制量，所以计算处理能力和程序容量要比系统大数倍。一般采用多结构。而软件的研究则是研究的重中之重，基于模型的现代控制理论已经很难适应这样一个复杂系统的控制，必须寻求鲁棒性较强的非线性控制算法。通过完善控制功能。的与发动机、传动系的通过互联，使其能更好地发挥控制功能。例如自动变速器将当前的机械传动比、液力变矩器变矩比和所在档位等信息传给，以估算驱动轮上的驱动力。当识别出是在低附着系数路面时，它会禁止驾驶员挂低档。在这种路面上起步时，会告知传系应事先挂入二档，这将显著改善大功率轿车的起步舒适性。
仪表盘改装让爱车言溢于“表”
坐进改装车迷许先生的车内，记者注意到他的车内仪表盘跟普通车大不一样，操控台上多出了几个平常没见过的仪表。热衷于改装的许先生告诉记者，改装仪表盘眼下已成为改装族必改的项目，这样改不光因为图个性或好看，更重要还是因为它的实用。
　　改装仪表盘洞悉爱车状况
　　车内仪表盘能够监督车内各个部件的工作状况，自然是车内必不可少的重要仪器。但在许先生看来，原车仪表只是大概值，没有详细的数据，而且为了整体内饰的搭配省略了一些仪表，只是用警告灯光代替。有时等看到警告灯亮时，车辆有些部件已损坏了。但他在安装了自己需要的仪表后，就可以随时准确掌握爱车的机油温度、机油压力的变化状况，得知车辆的工作状况，对于即将发生的故障，也能发挥提早预警的功能。
　　对于改装仪表盘的做法，爱车族汽车专业改装的孙经理告诉记者，改装仪表盘比较实用，但安装的仪表原则上以水温、油温、油压及真空四种仪表为主。
水温表、油温表
　　加装水温表、油温表，一来车上的水温表可供参考，二来车辆温度升高大部分都会先从油温开始，再通过热传导至水温上，因此只要能适时监控油温有无异常，基本上是不需担心水温会过高的。相反，如果水散热系统有问题，油温马上就会提高。
　　一般情况下油温在70～100摄氏度都是正常的，如果超过120摄氏度，温度过高就可能造成油膜破裂，从而也会使得活塞环与汽缸壁，或轴瓦与曲轴间的润滑不足，导致内部机件异常磨损。而且高温对汽车心脏&&发动机的损坏也是最为严重的。因此掌握油温是引擎正常运转不可或缺的条件之一，而这也是加装油温表的原因，对于经常激烈驾驶的车主来说，油温表显得非常实用。
　　油压表
　　安装机油压力表则是为了观察机油品质有无衰退，因为品质衰退的机油，无法提供足够的油膜润滑度，易造成发动机机件磨损。
　　车辆在行驶一段时间后，车主往往会发现怠速油压已比原标准下降很多，但很多车主觉得机油衰退需要很长一段时间，里程到了机油换掉，不需常常注意油压表。实事上，如果长时间驾驶车辆，行程接近加油时，就会感觉车子没有先前有劲。这就是机油长时间高速运转下温度高，油膜已较难形成，需要降温了。此外油压表还有一大功能，那就是检查你用的机油是不是假油，因为假油的压力衰退大都很快，如果机油用不到2000公里压力就下降，那就要小心了！另外，如果压力短时间内下降太多，就代表机油泵可能已经有故障或漏油，应尽快进行检查。&
　　真空表
　　真空表是为了准确检查引擎真空值有无异常的。发动机电脑供油是否足够，是利用进气歧管前的流量(压力)传感器及排气头段内的含氧传感器来进行，如果发动机有漏气现象，有可能影响供油计算机进气量的数据，做出不正确的供油量，接着怠速就会不稳或出现引擎工作效率不好的问题。加装真空表就会较早地预知上述情况的发生。
改装：消除安全隐患 帮您看清刹车改装的误区
俗话说跑得快更要停的住，很多车主在对爱车进行改装时都会在刹车系统上投入不少资金，不光是为提高刹车性能或者所谓的脚感，更重要的是一定要让爱车看起来很有样，多活塞分泵、浮动式加大刹车盘、高温刹车片......能换的通通整上。其实对于刹车系统的改装，不少车主都存在贵就是好，多就是强的误区，下面我们就来一起看看在改装刹车时经常遇到的一些问题。
● 改装误区1：改了刹车，制动距离就一定会缩短&&& 很多对爱车的制动系统进行改装后的车主都会感觉刹车性能得到了明显提升，甚至认为会因此有效缩短爱车的制动距离，其实这多数是一种心理暗示的结果，认为花了不少钱，结果肯定是拥有了更出色的制动性能，而实际结果往往却不是这样的。
&首先我们要了解影响制动性能的几个关键因素：&&& 1/车重。车身越重，行驶惯性越大，对制动力的要求自然更高。就好比要拽住一个奔跑中的胖子要比拽住一个瘦子需要更多的力气的道理一样。&&& 2/轮胎的附着力。这是最关键的因素，会受到车身的前后配重、悬挂特性、轮胎性能，以及路面摩擦力多方面的影响。&&& 3/制动能力。这里包含两个指标，一个是制动力度，力度越大制动力越强，性能越好。另一个是制动系统的抗热衰性能，简单来讲就是在刹车过程中，制动系统会产生高温，一旦温度超过产品的设计极限，制动力就会急剧下降，甚至出现制动失灵的现象。抗热衰能力越强，制动性能越出色。&&& 改装制动系统，只是针对这些因素中的一个方面进行优化，没有立竿见影的效果，原因也在于此。&说回到现实情况，通常对原厂车型进行制动测试时，最终影响成绩的因素并不只是出在制动系统本身，而是车重与附着力。几乎所有车型在制动过程中都出现了ABS启动的状况（大部分车型几乎全程启动）就很好的说明了这一点，我们都知道在制动过程中只有刹车力度超出了轮胎与地面的附着极限时ABS才会启动，也就是说在全力制动时，制动力度完全凌驾于抓地性能之上，此时再怎么增加制动力度也无济于事。
● 改装误区2：面子工程，小型车鼓刹改碟刹&&&& 通常A0级小车会在后轮使用鼓式刹车，鼓式刹车较盘式刹车制造成本更低，维修保养也很方便。很多人都会认为鼓式刹车只是为了降低成本才会出现在这些小车上，其实鼓式刹车的制动力度并不会较盘式刹车差，只不过鼓式刹车的抗热衰性能不好而已，所以会安装在后轮使用。厂家如此设计并不是一味的降低成本完全不考虑车辆的安全性能，由于A0级车本身自重低（通常前置前驱的两厢设计使后轴负重更低），动力也比较弱，对制动系统的负担也较低，并且在全力刹车时前轮的制动负荷会占到百分之70以上，所以对速度本身就不高的A0级小车来说后轮使用鼓式刹车也并没有什么问题，比如前一代大众Polo在改款车型上使用了后轮鼓式刹车，在每小时100-0公里制动测试中最终成绩也都保持在40米。反而如果在改装盘式刹车时使用了不匹配或者劣质的部件，或是施工中处理不当反倒会造成安全隐患，所以我们并不建议对原厂使用鼓式刹车的小型车改装盘式刹车。
● 改装误区3：盲目跟风，乱用多活塞刹车分泵与竞技型产品&&& 通过选用摩擦系数更高的刹车片与高性能轮胎的改装，已经可以使制动性能得到大幅提升，改装刹车分泵的作用更多的是为了搭配性能更高的刹车片、刹车盘来应付热衰现象，所以更适合赛道行驶，因为通常街道行驶很难或者说几乎不会出现对制动系统形成如此之高的负荷情况。分泵的改装也是制动系统中最贵的部分，通常每套的价格都要上万元，漂亮的大卡钳（南方习惯形象的称为鲍鱼）是吸引很多车主不惜代价购买的原因。多活塞设计可以使制动力度更加平均地传递至刹车片，不仅使制动力量得以增强，尺寸更大的刹车片也可以起到提高散热效率的作用。同时高性能刹车分泵还具备轻量化的优势，进一步减轻簧下质量提高操控性能。&&针对刹车分泵的改装建议：避免短板效应，均衡提升制动系统才能获得理想效果&&& 我们要知道在制动系统的改装中，很多钱都是花在了对抗热衰现象上，如果只是分泵性能出色，刹车片、刹车盘以及刹车油其中有任何一项禁不住高温的考验，出现热衰现象，那其他项目的改装也都等于白费，所以在改装分泵后，对整个制动系统也提出了更高的要求，若只是单独更换刹车分泵，并不会有性能上的实质提升。&在得到了更强劲的制动性能之后，我们会发现原车的悬挂系统已经承受不住如此强大的制动力度，车辆的动态稳定性变差，点头现象更为严重，车尾的动态也有可能因此变得躁动不安。这时换一套支撑性能更好的避震器就显得很有必要了，调校出色的悬挂系统同样可以提高制度性能，这也是为什么说改装是个系统工程，牵一发而动全局。&&& 最后也是很多车主在改装时最易忽略的一点，不少改装6活塞甚至8活塞分泵的车主在改装后反而觉得脚感变差，制动踏板行程变长，这是由于制动总泵与分泵不匹配造成的结果， 如果只加大每个车轮的制动分泵，加大的分泵推动刹车片的活塞越来越多，需要单位时间内供给的刹车油也就越多，但是我们不更换刹车总泵，总泵的供油是按原厂分泵设计的，无法供给新的大分泵足够的油。也就等于降低了制动力度，踏板行程自然更长，脚感更差，使改装的刹车分泵无法发挥应有性能，所以在改装分泵时一定要考虑到总泵的供给能力，对于供油量较小的总泵要一起更换。&看到这里，是否就完全没有改装制动系统的必要了呢？当然不，在对原厂车型进行制动测试的过程中，我们发现不少车在多次制动后都或多或少的出现了热衰现象，并因此导致最终的制动距离变长，也就是说原厂车型的制动系统还是有提升空间的。&&& 只不过是否有必要针对热衰现象进行改装就要看我们具体的用车环境了，毕竟在实际行驶中需要连续高速制动的情况很少，也许有人会问，如果是连续的下山路况原厂的刹车会不会很容易出现热衰呢，至于这个问题，就要看怎么驾驶了，如果是大脚油门大脚制动的在山间高速行驶，那么改装一套抗热衰性能出色的制动系统很有必要。但如果您觉得自己不是民间版土屋圭市或者勒布的话，其实山路行驶开快车本身就是很危险的，应该充分利用油门和档位控制车速才是正确的驾驶方式，扯远了......说回制动系统的改装，另外对于想提升制动脚感（灵敏度、线性的力度回馈）的车主，当然也可以针对原厂车的不足进行改装。
改装：从零开始 刹车系统知识与改装范例
相比外观改装仅仅提升视觉效果，动力改装复杂昂贵还可能违法，操控改装投入适中且效果明显，深得车友的喜爱。另外，操控改装带来的实实在在的安全性提升，也是其他改装项目不能比拟的。在操控系统中，刹车是最重要的部件，它直接影响到行车的安全性。可以说，刹车越好，汽车越安全，没有人会嫌刹车的能力过强。但限于成本因素，原厂刹车系统一般仅能达到强制性安全标准。对原厂性能不足，或者对动力系统进行过强化的汽车，更换高档的改装厂产品应该是理所当然的事情。
刹车的类型：鼓刹与碟刹碟刹指通过分泵活塞夹住刹车碟进行制动的刹车系统，它是目前应用最广，效果最好的刹车方式，从家用车到F1都在使用。它的工作方式我们稍后再讲。
【标准的碟刹系统，红色部件是分泵】鼓刹则是一种廉价且容易制造的刹车方案，它通过在刹车鼓中的两片蹄片扩张，摩擦鼓内壁产生制动力。这种刹车方式的缺点是散热很差，高温积聚会使制动效果直线下降。鼓刹广泛应用在1.0L左右排量的小微型车的后轮上，例如比亚迪F0、本田飞度、铃木雨燕、大众POLO等等。由于制动时，后轮只承担30%左右的制动力，而这类车的车速又非常有限，因此采用鼓刹对安全性没有太大影响，却能大大节约成本。同理，对于前后都采用碟刹的汽车来说，改造前刹，保留原厂后刹也不失为一种经济的选择。
【鼓刹结构图，弹簧支撑的是制动蹄片】毫无疑问，对刹车改装来说，碟刹是唯一选择。
改装：避震悬挂 升高底盘需注意的事项
很多人对升高越野车车身已经不陌生，但现在市场上能见到的产品一般也就是弹簧、钢板和减振器等。车身一旦升高后，会影响到很多方方面面，比如前轮前束、转向系统、后传动轴角度和传动轴长度等。
　　现在比较普遍的进口车身升高产品价格在元，使用部分国产替代产品后价格会在元之间，这部分产品只能初步将车辆高度提高2-3英寸，而对车辆的其他性能基本没有改善，或因为升高而影响到车辆其他性能没有任何矫正。
　　车身升高后的影响及应对措施
　　1.简单地说车身升高后，直接影响到的是车辆稳定性及转向系统，大部分受到影响的稳定性是可以通过矫正车轮定位得到改善的。
　　2.大部分前桥结构因车身升高后会改变转向主销角度和前束角，独立悬挂会直接影响到车轮外倾角，解决上述问题可以通过更换上、下支臂和前轮定位来调整。
　　3.升高会使转向拉杆角度变大，使车辆在大起伏路面行驶变得不容易控制，须更换转向拉杆和转向摇臂。为了在越野时发挥车辆升高优势同时保证车辆在公路上的稳定性而出现的特制平衡杆连接装置，可以由使用者自行连接/解除。
　　4.改装后车辆重心升高会影响车辆行驶稳定性，这种问题可以通过外接法兰盘解决。
　　5.后悬挂比较容易遇到的问题是传动轴角度因升高而变大，一旦突破厂家规定的合理角度后，容易产生噪音和震动甚至容易产生断裂，需要通过降低分动箱和改变后桥输入轴角度来解决。
　　6.为了能发挥车身升高性能，需要配合钢板采用更长的吊耳或可折叠吊耳，但这些产品都会或多或少地影响车辆在公路上的行驶稳定性能。升高后可能需要更长的传动轴甚至完全改变传动轴和分动箱出口连接方式保证改装的牢固性。
　　升高后必须更换的是减振器，因为原厂减振器无论从性能和长度都已经无法提供升高2-3英寸后的使用强度。目前市场能见到的比较适合升高改装的减振器有Rancho、Ome、Procomp等一些国外中档价位产品，它们的价格一般在800元-1000元，基本都可以符合升高要求。
　　这类产品适合不同驾驶习惯的改装，Ome一般偏软适合大多数使用者对舒适度的要求，Rancho和Procomp偏硬，比较适合对性能要求高的使用者的口味，而且Rancho和Procomp部分产品更有多段软硬可调节功能，为使用者根据道路需求提供软硬调节功能，尤其是Rancho还可以通过选装装置在车内即完成上述调节。
　　还有其他一些品牌目前也悄悄进入国内，像Koni、Edelbrook等，但都因进口量太少缺乏售后服务保证而没有得到大量普及。
　　选择减振器注意事项
　　首先，该产品是否提供2-3英寸升高要求，部分产品只提供2英寸升高，勉强使用到3英寸升高后很容易在越野中拉到极限造成破坏。其次，减振器中心伸缩杆直径是否能达到16毫米以上，这是强度的一个基本指标。第三，减振器上下连接套是否为高强度聚胺脂套，这也是能否保证长时间高强度使用的一个重要依据，因为普通橡胶很难在高强度下长时间使用
改装：更换轮毂需要注意哪些参数？
对于汽车制造厂来说，成本是能省则省。轮毂很不幸沦为了原厂节约成本的对象。只要尺寸合适，刚性足够，原厂轮毂都会选择结构简单，造型中庸的模具进行量产。虽然质量没有问题，却完全不会照顾消费者的个性化需求。有些低端车型的轮毂甚至丑到&千夫所指&。
【2011款雪弗兰赛欧，此款轮毂四方四正非常死板，毫无美感可言】因此，更换轮毂成了继车身贴纸之后，车主展示个性的又一好方法。不过更换轮毂牵涉到的参数较多，有这个意向的车主最好先做足功课，以免给安全带来隐患。
1、中心孔径（CB）指轮毂中心孔大小。虽然与原厂值不同的轮毂可以通过变位器安装，但出于安全考虑我们不推荐这样做。
2、节圆直径（PCD）举例来说，节圆直径为5x120mm的轮毂，代表它有5个定位螺栓，他们形成的圆形直径为120mm。该值也应遵从原厂。
【中心孔与节圆直径】
3、偏距（OFFSET）也叫ET值，该值为正，表示轮毂固定面在中心面以外，反之则在中心面以内。轿车的偏距值一般都为正值，且这个值对汽车行驶的稳定性和过弯的循迹性有很大影响，是原厂测定好的，非特殊需要不能变动。
4、直径和宽度直径决定了轮圈的大小。由于汽车的时速表读数是根据车轮转速测定的，轮径过大会造成时速表读数偏小，不知不觉中，你就超速了。过大的轮径还会擦挂到轮拱和翼子板。因此，轮毂升级为比原厂大1寸为好，最多不超过2寸，还要搭配薄胎来保证整只车轮的大小和升级前差不多。宽度影响到升级后选用何种轮胎，太宽的车胎会降低起步速度并且更耗油。常见值的对应为：185mm宽的车胎对应5寸宽轮圈；195mm对应6寸；205mm对应6.5寸；215对应7寸。
【偏距、直径与宽度】
大众，汉语词语，意思是众多的人，也泛指民众，群众。大众，汽车品牌名，大众汽车公司是德国最年轻的、同时也是德国最大的汽车生产厂家。使大众公司扬名的产品是甲壳虫(Beetle)式轿车（由费迪南德·保时捷设计），该车在80年代初已生产了2000万辆。它启动了大众公司的第一班高速列车，紧随其后的高尔夫(Golf)、帕萨特(Passat)等也畅销全世界。从1984年大众汽车进入中国市场，大众汽车是第一批在中国开展业务的国际汽车制造商之一。大众汽车自进入中国市场以来，就一直保持着在中国轿
大众高尔夫是一款由大众汽车在1974年推出的经典掀背/小型家用车型，已经在全球市场推出了六代，是大众汽车公司生产最多的品种，也是大众最畅销的车型，在全球畅销车型中位列第三，到2007年总产量已经超过了2500万辆。12W
大众甲壳虫（Volkswagen Beetle）正式名称为大众1型（Volkswagen Type 1），是由大众汽车（香港译福士车厂）在1938年至2003年间生产的一款紧凑型轿车。1998年，在最初的甲壳虫下线许多年以后，大众汽车正式推出了外形与原先非常相似的新甲壳虫（以大众高尔夫(Golf)为平台），而甲壳虫则在墨西哥和其他少数一些国家一直生产到2003年。在评选最具世界影响力的“20世纪汽车”的国际投票中，甲壳虫排名第四，仅次于福特T型车、迷你和雪铁龙DS。29.8W
奥迪是著名的汽车开发商和制造商，其标志为四个圆环。现为大众汽车公司的子公司，总部设在德国的英戈尔施塔特，主要产品有A1、A2、A3、A4、A5、A6、A7、A8、Q5、Q7、R8以及RS性能系列等等
奥迪新A4是一款老车新作，提升了车辆自身性能和外观的欣赏性，是一款比较合适的车
奥迪TT，【这只是喜欢，考虑不起】
奥迪R8，【这只是喜欢，考虑不起】
奥迪R8GT，【这只是喜欢，考虑不起】
Mini Cooper
MINI JOHN COOPER WORKS GP
Mini是一款风靡全球、个性十足的小型两厢车，日由英国汽车公司（BMC）推出，在半个多世纪的历史里，Mini获得了巨大的成功。2000年旧款Mini停止生产，Mini品牌的新持有者宝马（BMW）宣布推出Mini的继承车款，并将新车的品牌定为MINI
路虎中比较中意的两款车
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