作者：上海远博志城经济咨询有限公司 产业研究中心 刘冉、吕穆
摘要：
飞机拆解行业在国外是成熟的产业，欧美大量的退役飞机正有条不紊地进入拆解基地的流水线，变成一个个零部件又再次进入飞机制造环节。而国内的飞机拆解业正处于发展初期，一方面国内掌握拆解资质的企业数量不足十家，另一方面由于海关、地方政府等政策和行业原因导致国内飞机拆解难以持续稳定形成规模。本文简要回顾了国内飞机拆解行业的发展，从产业链的角度分析拆解业上下游现存的问题和挑战，并以哈尔滨中龙欧飞公司和天津海特公司为例介绍国内为数不多的飞机维修拆解企业的现状，最后从海关监管、退役飞机进口、环保问题和二手航材贸易四个角度对国内飞机拆解业的未来发展难点进行分析。
一、国际飞机拆解行业概况
目前，全球飞机拆解业务大部分位于欧美地区，国际航空运输协会（IATA）和SGI 航空咨询公司在Aircraft Decommissioning Study 中提出，全球最大的飞机存储和拆解基地位于美国南部的干旱地区，如亚利桑那州，欧洲的飞机拆机基地则多位于英国和法国。飞机拆机基地需要相对干燥的气候环境，空间较大且费用低廉，交通量较少的偏远机场通常被用作飞机存放和拆解。
图：全球主要飞机拆解基地布局 资料来源：IATA、SGI AVIATION
全球飞机拆解市场包括三类机构，一类是官方机构，如国际民航组织、各国民航局等，主要负责制定飞机拆解的相关法规准则，目的是确保飞机拆解过程安全且环保。其次是两大国际行业协会，国际航空协会IATA、美国机队再循环协会AFRA等。IATA 和AFRA 分别发布了The Best Industry Practices for Aircraft Decommissioning (BIPAD)、The Best Management Practices (BMP)，描述分享了飞机退役和回收的最佳做法。第三类是具体参与拆解活动的企业，包括航空公司、飞机和零部件OEM厂商、飞机拆解公司和二手航材分销商等。
二、国内飞机拆解行业情况
我国飞机拆解业务从2019年开始规范化管理。2013年7月，北京集安航空资产管理有限公司委托北京飞机维修工程有限公司开展了国内首次飞机拆解项目。2015年，中国光大集团旗下中国飞机租赁集团控股有限公司（以下简称“中飞租赁”）在哈尔滨设立了亚洲首个飞机拆解基地[1]。2019年，中国民航局飞行标准司正颁发编号为AC-145-FS-2019-017 的咨询通告《航空器拆解》，明确规定了航空器拆解单位的资质、飞机拆解件适航管理要求、飞机拆解件的信息管理体系和航空公司拆解本单位航空器的要求[2]。2020 年年初，民航局修订了咨询通告AC-120-FS-058 R3《合格的航材》，填补我国飞机拆解和二手航材销售的法律和监管空白。
（一）飞机拆解产业链
飞机拆解的对象往往是退役飞机，理论上飞机的使用年限在25~30 年时才达到退役年龄，但在实际运营中，航司会根据运营维护成本、盈利状况、航线变化、机型更迭、油价变化、运营模式变化等综合因素，来确定某一机型是继续工作，还是退役，即依据飞机的经济使用时限来决定是否继续使用[3]。
从产业链来看，飞机拆解的本质是作为高价值资产的航空器在生命周期的末端如何进行价值最大化，即获取飞机零件和整机价值的一次权衡。在整个过程中具备一定进入门槛，需要有专业航空资产管理能力，涉及筹资、整机及零部件维修、工程管理、适航标准的理解、商务以及法务等能力。现代产业链里面更多是通过分工协作完成一项航空资产从最初的购买到最后的回收再利用整个过程。
1、飞机拆解行业上游
飞机拆解的上游是对接飞机所有人来获取待拆解飞机，包括境外引进和境内接收。中国机队的所有人包括航空公司和租赁公司，其中航空公司细分为综合大型航空公司、国有货运航空、民营快递航空、国有区域干线客运航空和民营客运航空，而租赁公司细分为中资银行背景金融租赁、外资传统经营租赁和国内新兴小型行业或区域租赁公司[4]。目前国内飞机拆解业仍处于起步阶段，上游退役飞机市场广阔。以2020 年底国内现役飞机数量约3950架为基数，在未来6 年内大约有23% 的飞机要退出运行，且在20 年时间内现有飞机将基本完成置换。但目前来看能接手退役飞机拆解的具备资质的国内企业不超过十家，行业正处于蓝海阶段。
2、飞机拆解行业
飞机拆解是将退役飞机按零件拆解、翻新、维修并转售。在国内正式获得CAAC 飞机拆解能力许可的九家单位中，仅哈尔滨的中龙欧飞飞机维修工程有限公司将主营业务聚焦于飞机拆解，其余八家均以飞机维修为主营业务。尽管这些单位拥有波音737系列、空客A320系列等多机型的拆解许可资质，但这些单位的纯拆解业务占比极低，对其年销售收入的贡献也微乎其微，主要业务还是集中在飞机维修和大修等维修业务。国内尚未形成成熟的飞机拆解供服务应商群体。
3、飞机拆解行业下游
飞机拆解的下游是对接拆解件的使用者，如大型合格二手航材的供应商，帮助二手航材在得到适航认证后正常进入交易市场。飞机拆解后的零部件有两类出路，一类是如发动机、航空仪表等独立完整的部件经过认证后贴上标签可以直接流入国内外航材市场，另一类是机身蒙皮及其他老化的金属件经过破解、压碎处理后可以进入金属回收再利用渠道，或机身作为消防或反恐演习所用的培训器材整体出售[5]。飞机拆解的主要盈利模式有两种，一类是以航空公司为主要客户的可用件销售，一类是以航空培训和航空工艺品为主的销售。
在可用件销售方面，零部件会经历价值评估和零件资质认证。由于飞机拆解后的零部件中发动机的价值最高，能占整架飞机回报的一半以上，因此一架飞机是否适合拆解需要先评估发动机的价值。另外，提供的适航证书和完整的履历文件能最终决定航材价值。来自国内和国外的飞机在拆解后销售存在认证规则和标准不同的问题。针对二手件或拆解件再使用，无论是国内注册飞机的拆解件装在国外飞机，还是国外注册飞机的拆解件重装在国内飞机，都面临着双证甚至多证的要求。
在销售航材用作航空培训和工艺品方面，由于目前国内航空维修机构也承担着维修培训、技术考核任务，他们会倾向于购置拆解后的零部件作为培训使用器材。例如舱门钢索机构调校模拟设备、客舱局部模拟的舱段，电线拼装模拟设备等。除了部分机身可以用于航空训练、航空教育之外，二手航材还作为消防安全、除冰除雪、安全逃生的演练教具。诸如油门、机轮等部分无法再利用的耗材部件可制作为航空文化主题产品。
另外飞机拆解虽然是一个大工程，但本身收入并不高，如果拆解工厂每年只能拆几架或几十架飞机，其收入无法覆盖人员工资、设备和厂房折旧。而目前来看，国内大多有资质拆解飞机的企业每年的飞机拆解量极小，不足以成为其主营业务。
（二）飞机拆解业务模式
目前国内大多飞机维修公司注册在机场附近，借靠当地的机场用来接收、牵引待拆解飞机，并就地就近开展飞机维修拆解任务。待拆解的飞机有两个主要来源，分别是航空公司直接退役飞机和第三方航空资产管理公司购买的退役飞机。现有航空公司旗下的维修公司执行飞机拆解任务主要是接收本航空的退役飞机维修、大修、拆解，而第三方独立飞机维修拆解公司则主要是对资产管理公司持有的飞机进行拆解加工业务，不参与零部件后续的销售处理工作。
三、飞机拆解基地案例分析
（一）哈尔滨中龙飞机拆解基地
2015年，中国光大集团旗下的中国飞机租赁集团控股有限公司（以下简称“中飞租赁”）在哈尔滨设立国内首个飞机拆解基地，成立中龙飞机拆解基地有限公司负责建设运营。2018年，基地正式进入投产运营。该基地位于哈尔滨太平国际机场南侧（与太平国际机场的飞行跑道相邻600 米，进场处置的飞机落地后将会从机场跑道通过牵引或滑行进入基地）。基地总占地面积299149.6平方米，总建筑面积169923.96平方米，机坪面积为120907平方米，建设内容包括飞机拆解机库、飞机零部件库房、特种车库、综合楼、动力站、特殊品存放库和门房、机坪等。该项目建设规模为年飞机拆解能力100架，固定资产投资总额约为13.09亿元。
依托母公司拓展国际市场。基地受限于只能拆解国内的飞机，业务规模不理想，2018年9月，中飞租赁与波兰华沙上市公司阿维亚集团旗下的FLTechnics 成立了合资的维修公司——中龙欧飞飞机维修工程有限公司( 以下简称”中龙欧飞)，并于2019年10月，获批我国首个航空器拆解维修许可证，瞄准东北、远东俄罗斯地区、日韩等地区的维修市场。
打通“退役飞机收购-飞机拆解-二手航材销售”全链条。中飞租赁成立了中飞航空后市场控股有限公司，负责中老龄飞机的买、卖、租赁等全球飞机动产管理和配置。由中龙欧飞在哈尔滨基地开展拆解业务，拆解后的一部分航材在国内市场销售，一部分通过在美国收购的全球飞机拆解及航材分销商UAM（Universal Asset Management, Inc.）进行全球分销。
（二）天津海特飞机维修基地
天津海特飞机工程有限公司地处天津港保税区, 主要提供飞机维修、改修业务、飞机维修保养、机队工程技术管理、航材工程技术管理服务等业务。天津海特维修基地位于中国天津市滨海国际机场，总占地面积为二百四十余亩。目前已建成2座窄体机维修机库及1座公务机维修机库，可同时容纳8架A320/B737系列飞机和4架公务机的定检维修，是国内规模最大、能力最强的民营第三方飞机大修基地[6]。
天津海特负责维修的飞机来源主要是国内外航空公司客机，待拆解飞机则是航空资产管理公司引进的境内外飞机。目前海特的业务主要是飞机的维
修、大修、客改货等，维修过程虽包括拆解环节，但纯拆解业务较少，目前共有4 例纯拆解业务，例如2015年海特执行拆解了北京集安航空资产管理有限公司从国外购买的有27年机龄的B767客机，将众多飞机零部件进行拆除，翻修及重新利用[7]。2016 年天津海特与北京集安再度合作，双方共同完成波音737-700型飞机拆解任务。海特目前已获得A319、A320、A321和B737系列飞机拆解资质，实践中也先后顺利完成过两架B737、一架B767、一架B757飞机的拆解业务[8]。
（三）两大案例小结
从国内率先获批飞机拆解资质的两个项目来看，哈尔滨中龙飞机拆解基地主要依托中飞租赁丰富的飞机资产管理资源，打造了具有飞机拆解和维修能力的中龙欧龙，并依托中飞租赁及其子公司，打造了完整的“退役飞机收购-飞机拆解-二手航材销售”全链条。天津海特飞机维修基地作为国内规模最大、能力最强的民营第三方飞机大修基地，其主营业务为飞机定检维修、改装等，并获批在海关特殊监管区域外开展保税维修业务。在飞机拆解方面，天津海特主要承接北京集安的拆解业务委托，飞机引进及后续零部件管理与销售均由北京集安负责。
表：哈尔滨中龙飞机拆解基地与天津海特飞机维修基地对比分析
四、飞机拆解未来发展难点
相较于国外成熟的飞机拆解业，国内的飞机拆解刚刚起步。在未来国内的飞机拆解行业发展面临着诸多方面的问题，例如海关监管、退役飞机进口、环保问题以及航材贸易问题。
（一）飞机保税拆解尚未得到海关部门支持
目前天津海关对国内保税维修提出四种模式，按照注册地所在区域划分维修企业所享有的权利。但由于海关总署“区内企业不得通过保税维修方式开展拆解、报废等业务”的规定，相关的保税维修政策也并不适用于飞机拆解业务，以及中国民航局对于航空拆解项目需要单独申请的要求，目前国内的保税拆解仍是空白领域。海关监管的难点在于各个环节，包括飞机入境、关税登记、检验检疫、拆解服务提供商的手册登记以及销售出境的税务等问题。
（二）国际退役飞机进口受限
优质机源对飞机维修拆解公司来说十分重要，为了获得优质的二手飞机，会涉及到境外飞机的引进。为了避免洋垃圾入境，到目前为止以拆解为目的的飞机进口（除用于培训的老旧飞机进口外），并没有获得国家政策支持。现实情况是，目前用于飞机拆解业务的机源大多只能来源于国内退役飞机，但国内退役机源不连续，无法连贯地支撑企业运作。老旧飞机的属性和进口用途在实际中难以完全监管，导致进口受限，可拆解的境外飞机量小，这也是为什么国内缺少成熟的专业拆解公司，而飞机维修企业只能把拆解作为一个附带业务。
（三）拆解材料回收利用技术标准不健全
拆解飞机中涉及最多的材料是铝材。《飞机退役最佳行业典范手册》称，“在可回收材料中，铝材占比最大，约为 60%。在拆解作业之前，要从原始制造商的文件中识别出不同类型的铝合金，使各种铝材能够单独回收。”其次是复合材料，复合材料在宽体客机及未来新机型的应用较多，但目前国内在复材回收技术上还属空白。另外，还有一些其他材料，主要有各类油脂、燃油、地毯、塑料、电线等，需要参照现有的工业固废液废标准进行分类回收。
（四）国内国际二手航材贸易流通标准不统一
二手航材贸易需要实现国内、国外衔接。国内二手航材销售面临的困难是二手航材在国内并不受欢迎，而在国内拆解并流通到国外的国内注册飞机，也存在资质认证等问题。
虽然目前飞机拆解业看上去“钱”力无限，国内市场容量大到吸引各种资本在内地建立飞机维修基地和园区，但当前的难题在于“机源”，如何让退役飞机经过拆解能够顺利回到全飞机生命周期中，还需要从拆解上游引进和下游贸易双管齐下，合力疏通政策上、观念上和监管上的难题。
参考文献：
[1] 任治潞. "钱景"无限的飞机拆解业[J]. 大飞机, 2019(10):3.
[2] 成疆. 航空器拆解适航管理解读[J]. 航空维修与工程, 2021(1):2.
[3] “退役飞机”真的老了吗？养老还是转型，航司如何安置退役飞机？(toutiao.com)
[4] 陈冠华,郭鸿生,陈鹏,佘嘉舟.国内发展飞机拆解产业的机会与困难[J].航空维修与工程,2021(09):26-30.
[5] 飞机拆解行业(toutiao.com)
[6] 天津海特举行二期机库启用及新增能力仪式_维修(sohu.com)
[7] 天津海特承接首架境外飞机拆解工作_民航资源网(carnoc.com)
[8] 行业观察|全国共8家机构获得飞机拆解许可证_维修(sohu.com)返回搜狐，查看更多
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