北京群众参观运10喷气式客机。运10驾驶舱。运10机舱。程不时和王金大在机舱里交流。▲程不时在驾驶舱内。总装调试。今年年底，中国首架大飞机C919大型客机有望完成详细设计，并开始进行零组件装配，2014年实现首飞。中国商飞集团不久前发布的这条消息，让中国的大飞机之梦再次照进了现实。大飞机，一般是指起飞总重超过100吨的运输类飞机，也包括150座以上的干线客机，它是衡量一个国家科技水平和综合国力的重要标志，目前世界上仅有美国、俄罗斯、法国等少数国家可以生产，中国的大飞机则全部依赖进口。严格地说，中国曾经拥有过自主设计制造的大飞机，不过只有一架。32年前，代号“运10”的国产大型客机试验机型，已经翱翔蓝天，逐风万里，却很快又销声匿迹，成了匆匆过客。现在，这架运10仍停留在上海郊外的大场机场，它在这里诞生，从这里起飞，又最终停留在这里，看着停机坪上荒草枯荣，归于沉寂。如雏鹰展翅，中国大飞机的起飞几经坎坷波折，但鹰击长空的梦想从未停歇。运10未竟的夙愿，C919即将实现。“一只没有翅膀的鹰”美国波音和欧洲空中客车是现在人们最熟知的大型客机，而中国的C919首飞还要两年时间。我们还是从它的前辈运10那里，先来回味和感受一下中国大飞机腾空时的震撼吧。镜头回放到1980年9月26日清晨，上海市北郊的大场机场。 太阳尚未升起，辽阔的机场却是密密匝匝的人群，万余双眼睛锁定机库大门。甲虫般的牵引车缓缓牵出一个庞然大物：双翅平伸，翼展达42.24米，浑圆的机身如同隧道开出的一列火车，长33.55米。高大机尾上则闪耀着巨大的五星红旗和一个醒目的红色标记——Y10。 这就是运10，中国第一架自主设计的客机，也是中国历史上造出的最大飞机，即将开始它的“处女飞”。 全场屏住呼吸。 运10启动发动机，开始在跑道上滑跑、加速，刹那间拔地而起，直冲云霄，如同大鹏展翅，轻盈自如。 全国为之沸腾……机场上万工作人员无不热泪盈眶、欢呼雀跃。在人头攒动的参观者中，甚至有刚下手术台不久的工程师，身上挂着输液的吊瓶，执意要看运10首飞。 那天，机场播放的是贝多芬的《英雄交响曲》。“一支来自五湖四海的队伍，还没来得及‘排练’就被历史匆匆推上舞台，以敏捷而稳健、整齐的步伐，一炮打响，成功上演了一出威武雄壮的大戏。”已经作古的运10总设计师马凤山，生前曾这样评价中国自主研制大型飞机的十年历程。 镜头再向前回放10年。1970年8月，国务院正式下达文件，中国大飞机研制工程立项。按照中国重点工程以立项时间命名的习惯，中国大飞机研制项目被命名为“708工程”。来自全国航空工业的各路精英，“被历史匆匆推上舞台”。的确是有些“匆匆”。那时，中国还没有形成真正意义上的民航运输业，708工程的立项是个“政治任务”：项目目标是为国家领导人研制出国访问的专机，在国际外交场所树立中国的大国形象。新中国成立以后很长时间，国家领导人出访国外，多是租赁外国航空公司飞机。1955年，周恩来总理率代表团参加万隆会议时，发生了震惊世界的“克什米尔公主号事件”。那架爆炸坠毁的克什米尔公主号就属于印度国际航空公司。不幸中的万幸，周恩来并不在这架飞机上。上世纪60年代，中国领导人出访，乘坐的还是螺旋桨飞机。而喷气式客机技术已经诞生了十几年。中国从英国引进的“三叉戟”只是中短途客机，在世界上已不算先进，在中国仍是宝贝疙瘩，以至于周恩来出访都舍不得用。外界因此评论，中国“尚未进入喷气时代”，是“一只没有翅膀的鹰”。大飞机也的确是大国形象的一个最好注脚。1959年，前苏联领导人赫鲁晓夫乘专机图-114访问美国。无论到哪里，他身边始终跟着两个人：肖斯塔科维奇和安德雷·图波列夫。前者是联合国国歌的作者，后者则是图-114和图-104的设计者。图-114额定载客160人，最多可以运送220名乘客，其体型之大让人称奇，以致美国机场的舷梯车都达不到它的舱门高度——赫鲁晓夫用前苏联的大飞机给了美国一个不大不小的难堪。比这稍早的1954年，赫鲁晓夫还曾乘着图-104专机访华。图-104是前苏联的第一代喷气式客机，也是世界上最早的大型喷气式客机之一。它第一次飞临中国的时候，有关部门特意组织了中国航空设计领域的技术人员们进行参观。其中就包括了后来成为运10副总设计师的程不时。时间已经过去了将近60年，已经80多岁的程不时仍对那一幕记忆深刻。那一天，程不时等几十位青年科技人员早早守候在首都机场。图-104带着巨大的呼啸飞来。它先是炫耀般地斜着身子，在机场上空做了一个大盘旋，然后稳稳落地。庞大的机身却如燕子般灵巧。待飞机停稳，程不时等人围拢过去。站在图-104高昂的机头下方，不得不抬头仰望的程不时被彻底震撼了。“我感觉就像是在面对一个恐龙一样的庞然大物。”程不时回忆说。那时的程不时，还是一个年轻的战斗机设计师。他没有想到，十几年后，已经在战斗机设计领域功成名就的他，会“改行”设计中国民用客机的“庞然大物”。“军转民”1958年7月26日，新中国自行设计的第一架喷气式飞机歼教1飞上蓝天。程不时是主要设计者之一，年仅28岁。而中国开启自己的飞机设计之路才仅仅两年时间，起点是成立于1956年的沈阳第一飞机设计室，第一任主任设计师是中国飞机设计研制开拓者徐舜寿。值得一提的是，歼教1在当时算得上一个“另类”设计。它采用了机身两侧进气的方式，而不是沿袭前苏联传统的机头进气方式。程不时说，机头是安装天线的最好部位，而雷达对于现代作战飞机来说至关重要。事实上，两侧进气方式至今仍在最先进的战斗机上使用，而机头进气则早已被淘汰。中国的飞机制造业从仿制前苏联战斗机起步，生产了大量机头进气的米格系列战斗机。但是中国飞机设计自主研发的种子，却从歼教1开始就埋下了。两侧进气的方式也很快应用到了我国自主设计制造的强5战斗机上。程不时也是强5的主要设计者，此外，他参与设计的飞机还有初教6、歼教6等。1971年9月，程不时接到赴上海参与大飞机研制的调令时，年仅41岁的他已经在中国飞机设计领域声名显著。因为708工程，上海一下子云集了中国最顶尖的飞机设计人才。单是总设计师马凤山、设计组组长熊焰和副总设计师程不时，这三个名字的组合就足以让人侧目。三人中，熊焰年龄最长，早在解放战争时期就曾任东北航校机务处修理厂副厂长。新中国成立后，历任沈阳空军第五厂厂长，空军工程部东北修理总厂第二厂长，沈阳飞机制造厂厂长、总工程师等职，主持了多种战斗机的研制和生产。当时中国重要的飞机制造基地——西安飞机城也是熊焰主持建设起来的。马凤山和程不时相差一岁，两人有着极为类似的人生履历。抗日战争期间，两人在上小学和中学，都是在日军飞机的轰炸下，萌发了设计出中国飞机的志向。程不时1947年考入清华大学航空工程系，马凤山1949年考入上海交通大学航空工程系，都是新中国成立后毕业的第一批航空专业大学生。投入工作后很快崭露头角，四十岁上下就已是国内数一数二的飞机设计师。马凤山是中国第一种大型飞机轰6的主要设计者。因为708工程设想的大飞机与轰6体型类似，他曾主张以轰6为蓝本改造成客机。轰6的原型是仿制前苏联的图-104。像很多前苏联工业产品一样，图-104够大、够实用，却又简陋粗糙，“皮糙肉厚”，用它改客机，噪音巨大和效率低下的毛病却改不了。仿制图-104的想法很快被马凤山自己抛弃了。这种抛弃，意味着中国大飞机的研发注定要自主设计和研发制造。为了运10的研制，国家从全国各地调集了大批航空技术人员来组建队伍。中央决定，708工程由上海市主持、航空部的前身三机部归口管理。在中央直接指挥协调下，中央各部委、军队及全国21个省市、262个单位参与了此项工程，堪称一次全行业技术力量的空前动员。708工程研制费用总计5.377亿元人民币(其中研制费3.34亿元，基建费1.747亿元，上海市提供流动资金0.29亿元)。同一时期，西方研制一架相同级别大型客机费用一般要15亿至20亿美元。相比之下，中国大飞机的科研经费无论如何也说不上充裕。但是，对照当时总额不过3000亿元的全国财政收入，研制大飞机的投入又不能算低。来自约40个不同单位的600多名技术人员以及航空学院的教师齐集上海。他们中的大多数来自军工单位。过去设计歼击机、轰炸机的设计师们，“军转民”，开始大型民用客机的设计。没有人有大型民用客机的设计经验。即便是这些中国航空领域的飞机设计精英，这次“军转民”也无异于一次“转行”。通常，军用技术、装备要比民用的更高端，但在航空工业领域却不能套用这样的公式，甚至恰恰与此相反。程不时说，军用飞机的设计制造和使用非常纯粹，可以在某些方面做到极致。但从总体性能和综合程度来看，大飞机才是集航空科技和工业成果于大成，是一个国家科技水平和综合国力的重要标志。运10是我国飞机设计首次从十吨级向百吨级冲刺。在科学技术上，凡数量差上十倍就称为达到一个量级，事物就会有质的变化。大飞机并不是小飞机的简单放大。尺寸放大到一定程度后，需要重新寻找问题的解决途径，在结构和系统，甚至概念和方法上，都对技术人员提出了许多新的挑战。“如果说我国过去设计的飞机是一些小艇，那么运10就是一艘巨轮。”程不时说。秀才遇上兵选择上海作为708工程的研制基地，据说是来自毛泽东的指示。1970年7月，毛泽东视察上海时曾说：“上海工业基础这么好，可以造飞机嘛。”事实是否如此已很难求证。当时，选择在上海研制中国大飞机，合理、不合理的因素同时存在。一方面，上海确实是中国工业基础最雄厚的城市，特别是在“文革”内乱之中，上海可以说代表了中国工业生产技术的最高水平。但另一方面，上海从来不是中国航空工业的重点城市，后来承担运10生产任务的飞机制造厂，原本只是空军的一个飞机修理厂。这一点，即便是最早接到调令的熊焰也有疑虑。上世纪80年代后期，熊焰还曾著文忆及此事。但是，这些绝大多数出身于军工单位的飞机设计师们，对服从命令听指挥绝无二话。更何况，在当时的中国，上海几乎就是先进、时尚和生活优越的代名词。程不时说，从四面八方踏上奔赴上海的列车时，他们都带着研制中国大飞机的使命感、光荣感，还多少享受了一下别人艳羡的目光。但是到了上海，现实与想象却有着巨大的落差。一切都如马凤山所说的，“被历史匆匆赶上了舞台”，708工程的各项准备工作显得十分仓促。陆续抵达上海的技术人员们，最初住在飞机修理厂的招待所里。招待所不大，很快就住不下了。当地将一家卫生学校的校舍腾出了一间，给飞机设计师们当宿舍。程不时记得，当时分给他的宿舍是一个17平方米的房间，自己带来的各种文件书籍占据了房间的三分之一，剩下的空间就挤着一家三代六口。除了宿舍之外，708工程的办公条件也是今人难以想象的。由于经费有限，自1970年底到1971年初，参与工程的技术人员都要自备文具，写总体方案、计算数据、画图……食堂成了设计师们最大、最好的一间办公室，一张张饭桌拼成一张大桌子，设计师们趴在桌子上制作图纸。除了给设计师办公，这里还要承担开会的任务。当然，吃饭也在此解决。“通常是我们先画图，到了吃饭的点，把桌子搬回去，吃完饭收拾干净，再拼成大桌子留给我们用。”程不时说。也有人发现了“宝贝”——运送货物的集装箱。程不时介绍，当时到飞机修理厂来维修的飞机，有飞来的，也有“爬”来的。所谓“爬”，就是已经分解的飞机装在集装箱里运进来。装飞机的集装箱自然块头不小，能摆下两三张办公桌，这就能装下一个设计小组了。对生活条件的简陋，708工程的设计师们并没有多少怨言。那时候人们普遍的观点是“先生产，后生活”，几百人的设计团队热情高涨。真正的羁绊，来自“文革”。对掌管着708工程的造反派头头，设计师们可以说是“秀才遇上兵”了。熊焰在文章中回忆，当时上海有个“708会战组”，直接领导708工程。这个小组的组长是个初中文化程度的四级技工，其余几个也是靠“文革”上台的造反派，完全是航空工程的外行。一个最典型的笑话是“马桶事件”，程不时现在讲起来仍哭笑不得。1970年底，设计人员提出想到我国进口的大型客机上看看飞机用抽水马桶的设计。结果被“708会战组”的头头们大批特批，说这些设计人员提出参考外国客机的设计是“洋奴哲学”，“为什么不去参考中国火车上的马桶，非要搬外国人的马桶？”设计人员们讨论飞机发动机方案，对应该安排三台还是四台发动机颇有争议。有个“领导”发言要装五台发动机，“因为运10是给毛主席设计的专机，发动机越多越安全。他说的方案发动机最多，所以他对毛主席最忠心。”外行大权在握，而且“豪情万丈”。“708会战组”起初想把运10命名为“上海号”，要求这架飞机“代表经过文化大革命的上海工人阶级气派的飞机，它不同于各国的飞机”，而且要“1970年生产、1971年国庆上天”。真正负责飞机设计的人心里都明白，那纯粹是痴人说梦，但是谁要流露出一点怀疑就被扣帽子，说是“泼冷水”。设计师们干脆埋头做自己的事，谁都不谈1971年能不能上天。好在飞机设计极为专业，这些外行领导不能越俎代庖，要保证飞机能设计出来，只能由着真正的专家按照科学规律办事。后来一个造反派头头恨恨地说他们，“脚上踩着西瓜皮，滑到哪里算哪里！” 但是，“文革”还是对中国大飞机设计研制的处处掣肘。程不时说，运10从立项到首飞之所以用了10年时间，首要原因就是“文革”的严重干扰。十年的研制历程，倒也应了一句古诗：“十年磨一剑”。（下转第20版） （上接第17版）熟读唐诗三百首中国开始设想自己的大飞机时，大型喷气式客机技术已经诞生了15年。中国的翅膀也就落后了15年。但在科研领域，因为可以借鉴既有成果，“站在巨人的肩膀上”，“后发”往往更具优势。不过，对上世纪70年代初期的中国而言，研制大飞机能够借鉴的国际成果实在少得可怜。按照设计目标，运10的飞行时间大部分在高亚音速区域。当时中国能够找到的机型资料，满足这个条件的只有前苏联的图-104和英国的三叉戟。前文已述，图-104因为无法克服的设计弊端，已被中国的设计师否定。三叉戟虽然是当时中国最先进的客机，但它只是中短途机型，还是不能作为运10的基础。另外一种和运10设计要求类似的客机，则是当时世界民航的主力机型——美国的波音707。但是当时中美尚未建交，中国的飞机设计师们甚至连这种飞机是什么样子都不知道。程不时说，1972年尼克松访华，乘坐美国“空军一号”到了上海。直到这时，他才一睹波音707的真容。不过，在此之前，中国的飞机设计师们已经获得了一架特殊的波音707。那是1971年，一架巴基斯坦航空公司的波音707客机在新疆坠毁，巴方把飞机残骸交给中国处理。闻知此信，运10总体设计组组长熊焰亲自飞往新疆。这架已经摔得七零八落的波音707，成了中国飞机设计师们难能可贵的标本。经过三个多月的测绘、分析，熊焰带队完成了《707飞机初步分析》，为运10的设计提供了最宝贵的研究资料。熊焰后来评价，通过研究这架坠毁的波音707，“我国在旅客机的研制方面迈出了关键的重要的一步。”这一步，就是认识到了上世纪60年代世界先进喷气式客机的技术。可能正是这个因缘，让此后的运10经常被误做仿制波音707。甚至有人穿凿附会地理解：“运10和波音707看上去差不多，就是一个复制品。工程代号是708，不就是‘707+1’吗？”这种怪谈深深伤害了运10设计师的自尊，至今谈起这一点，程不时仍然语气激动：“我心里就想，把你的照片跟一张猿人的图片比一比，也差不多嘛。当然这样的话不好说出口。”采用相同的先进技术与抄袭仿制，是两个完全不同的过程，但如果只看成品和结果，又很难把泾渭分明的二者区分开来。对此，程不时说，运10的研制过程是一个充满创新意识的过程，但创新并不意味着非要与别人不一样。放弃自主研发，有样学样地仿制，那是没出息；放弃已经被实践证明科学的先进的技术，非要自己另搞一套，那是愚蠢。“这就好比车轮是圆的，我们再怎么自创也不能非要搞个方的吧？”归结起来，运10的设计原则是“博采众长，为我所用”，也就是我国飞机设计创建者徐舜寿一贯倡导的“熟读唐诗三百首，不唯外国机型论”的方法。即根据飞机的任务需要和客观数据，从世界航空技术总库中挑选合适的手段，独立自主地进行新的“工程综合”来形成自己的设计，又称“综合设计法”。比如运10发动机的安装方式。大型喷气式客机的发动机只有三种安装方式，一是像图-104那样装在身侧的翼根式，二是像三叉戟那样装在尾部的尾吊式，还有一种就是波音707那样的挂在机翼下的翼吊式。运10设计师们对这三种方式都有过尝试，还曾有过激烈地争论。最后的结果是翼吊式。事实证明，这种方式符合大型喷气式客机的发展方向。包括最新式的空中客车A380，现在的大型客机无一例外地都采用了翼吊式。在新疆失事的波音707带给中国飞机设计师的，不仅有先进的技术成果，也有教训。程不时说：“我们不能因为这是波音的，所以就盲目采用，我们要进行比较。”中国设计师们复原了波音707的翼型，和前苏联、欧洲的翼型进行比较。结果在风洞的试验中，欧洲的翼型要比波音更优质，主要是因为欧洲翼型生产时间晚，技术比较成熟。运10后来采用的翼型学名“尖峰型”，是欧洲最先开发出来的。但飞机外形上的差别，实在很难让外行人一眼分辨。最直接表述运10和波音707区别的，恰恰是运10试飞前来参观的两个美国客人。第一位是美国驻华大使馆的空军武官，有两千小时的波音707驾驶经验。程不时带他从机头舱门准备登上运10时，他歪头看了看机翼，然后说：“任何了解波音707的人只要站在这里一看，就知道它不是707。因为除了四个发动机的位置是一样的，其他的气动力结构完全不一样。”另一位则是美国波音公司副总裁斯坦因纳，因为听说中国在“仿制波音707”，他专程来到中国，要求参观生产中国大飞机的上海飞机制造厂。这多少有几分“上门问罪”的意味了。如愿参观之后，斯坦因纳回国，在1980年5月的《航空周刊》上著文：“运10不是任何波音飞机的复制品，它是这个国家花了十年时间的一次锻炼。”“我从来就没担心过！”1980年9月26日，历经十年磨砺，运10终于滑上了大场机场的起飞跑道。这架飞机的每一个技术指标都足以让人兴奋：装备4台发动机，最大起飞质量110吨，最远航程8600公里，最大时速930公里，最高飞行升限超过11000米。飞机的研制共采用了近百项新材料，一百多项新标准、新工艺。机体国产化率100%，除发动机向国外采购配套外，航电和机械系统国产化率超过96%。事实上，这是708工程生产的第二架运10。此前的一架编号为“01”的运10在1976年就装配完成了，不过那是一架静力试验机，从来没有离开过地面。01号完工后，很快又被拆解，分装在28节车皮的专列上，运往西安飞机强度研究所，在那里进行了长达两年的疲劳试验。在02号运10完工前夕，01号进行了最后的破坏性试验。所谓破坏性试验，就是用01号粉身碎骨的代价，找到飞机各部件的物理极限。当载荷增加到设计极值的105%时，机翼在预定部位裂开了。这个数据让程不时放了心，他说：“这表明飞机完全符合设计要求。”所以，当02号运10即将首飞时，总被人不断地询问：“飞得起来吗？”程不时急了：“怎么飞不起来？”以后几十年，程不时又被无数记者反复提问，运10首飞前他是否担心飞得起来。程不时非常淡然却肯定地说：“我从来就没有担心过！”这话并不是“事后诸葛”。因为亲自参与了设计，有14万张设计图打底，有无数实验数据支撑，程不时心里有数。总设计师马凤山更是信心十足，他在试飞前就对航空工业部的领导说“愿拿脑袋担保”。试飞那天，他就坐在机舱里，随试飞机组一起上天。果真，那天的试飞非常成功。起飞后，运10升空盘旋了28分钟，然后稳稳落地。机场上一片欢腾。首席试飞员王金大走下飞机，当即被欢庆的人们团团围住。程不时也追过去，忙不迭地问王金大飞行感受。可王金大忙乱中的一句话，却让程不时有点儿摸不着头脑：“就像是大个子打篮球。”事后，王金大一解释，程不时才喜上眉梢。这位从抗美援朝战场上走出来的飞行员，当时就有着6000多小时的飞行经验，几乎飞过中国航空领域的所有机型，对飞行感受有着独特的理解和表达。他说：“苏联的大飞机像熊，有劲却笨重；欧美的飞机轻巧稳重。咱们的运10就像打篮球的大个子，块头够大还灵巧，舒服！”运10首飞获得成功，在国外引起强烈反响，英国路透社发表评论：在得到这种高度复杂的技术时,再也不能把中国视为一个落后的国家了。中国成为世界上能生产大型喷气式客机的第四个国家。1981年年底，运10飞抵北京南苑机场，并在那里做了一次飞行表演。制定表演计划时，王金大难掩激动，准备搞一次100米的超低空通场。对这种块头的大飞机来说，这个动作极具挑战性。安全起见，马凤山没有同意，限定最低飞行高度是200米。不过，王金大还是在飞行表演中技痒难耐，先是玩了一把大侧滑飞行。运10在他的操纵下，从平飞忽然倾斜身子，10度，20度，30度……机翼几乎要与地面垂直。运10从30度翻滚到60度仅用了4秒钟，远远超过了国际标准的7秒。到低空通场时，运10卷着铺天盖地的轰鸣，几乎是从人们的头顶掠过，甚至连机腹蒙皮的分块都能看出来。马凤山心知高度绝到不了200米。到飞行表演结束后的讲评时，王金大喜滋滋地汇报，更让他哭笑不得：通场时的高度还不到60米！因为这次违纪，王金大被马凤山当着众人狠狠批评了一顿。可是在场的每个人，包括马凤山自己，心底都和王金大一样激动和兴奋。首飞之后的6年时间里，运10进行了大范围的试飞，从上海到北京、哈尔滨、广州、昆明、合肥、郑州、乌鲁木齐、成都，运10的飞行轨迹几乎覆盖了整个中国的版图。程不时在一篇文章中曾这样写道：坐在自己设计的飞机上,我尽可能贴近眩窗向外看,内心极不平静,即便是儿时的梦幻,也没有梦到如此辉煌的景象。然而，在这之后，运10却逐渐淡出了人们的视野。无限期搁置1984年春节期间，运10试飞人员向国务院申请试飞拉萨。被称为世界屋脊的青藏高原，从来都是世界航空领域的一大挑战。当时，世界上还没有飞机在试飞阶段上过高原机场。时任国务院副总理的谷牧听了汇报，看过运10的照片，高兴地说：“从来没有人向我说过这架飞机有这么大！”当即批准运10进藏试飞。运10转场成都，以11000米的最大升限轻松飞跃世界屋脊，在拉萨贡嘎机场安全着陆，成为了第一架降落高原的国产客机。那段日子，恰好赶上了西藏遭遇雪灾。刚刚收到运10试飞拉萨成功喜报的谷牧，又给运10下达了飞行任务——运输救灾物资。接下来的10天，运10连续6次飞抵拉萨，运送了40吨紧急物资。看着运10在成都机场频繁起降，连平时飞成都、拉萨航线的飞行员都惊奇：这哪里是一架在试飞的飞机，比我们飞得都勤！七次飞抵拉萨贡嘎机场，成了运10最为辉煌的一段历史，但是没有想到的是，这竟成为运10证明自己的最后机会。此后不久，运10便停止了飞行。每次回忆起这一幕，程不时都不愿多谈，神情中流露的，有遗憾，有伤感，有无奈。他不接受运10“下马”的说法，强调说：“我没有看到过任何决定运10下马的文件或决议。运10是被放起来了，搁置起来了。”1985年2月，由于继续研制所需要的3000多万元资金无法落实，中国大飞机项目陷入停滞。惟一一架运10因为连购买燃油的钱都没有着落，只能悄无声息地停放在远离市郊的大场机场，从此无限期搁置起来。运10命运的转折其实早有迹象。早在它首飞之前的1979年，因为经济过热、国民经济比例失调，国家对所有重大工程项目进行了调整。当时原定的运10第三架飞机已完成65%的工作量，不得不停产，再没能继续。1980年，上海飞机制造厂曾给中央写信，希望能把运10飞机继续搞下去。但当时的中央、国务院和国防科工委，对运10飞机是否能继续，以及造价、用户问题都难做定论。1981年6月，三机部和上海市在上海召开“运10飞机论证会”，参加会议的共35个单位55位代表。论证会同样建议走完运10飞机研制全过程，并提出四种安排意见，但没有见到回复。有关运10项目被停止的原因，至今仍在中国航空界争论不休，未有定论。惟一可以确证的事实是，运10在国内并没有得到充分的认可。在它一次次试飞途中，民航已经开始大量进口飞机，与麦道公司合作生产的谈判也在进行。作为大飞机的真正用户，民航的选择也无可非议。更早的1973年，中美关系解冻的第二年，中国民航就进口了第一批10架波音707客机。从那时起，中国大飞机是进口还是自制的争论，就一直没有停歇。波音与中国也由此结下了包含着政治和经济的复杂关系。运10的各项指标，与波音707在仲伯之间。可到运10试飞之时，波音公司宣布707停产，代之以更加先进的机型，著名的波音747更是已经在商业航线上飞了10年。1982年5月24日，民航总局向国家经贸委报告对组织“运10飞机国内长途航线货物运输试飞工作”的意见。报告称：“运10飞机在取得适航证前，不宜加入国内长途航线货运工作。”运10最终也没能飞入中国民航的领空。“桑塔纳道路”1985年3月31日，在运10停飞一个多月后，上海航空公司与美国麦道飞机制造公司签署了合作生产MD82大型喷气式客机的协议书。为给麦道腾出场地，上海飞机制造厂以劳动竞赛的方式拆除了运10的工装设备；大场基地新建了5000多平方米的喷漆厂房，规模为亚洲之最；技术人员夜以继日地翻译、注解着大洋彼岸运来的成吨图纸；一批批工人接受上岗培训和考试，第三架运10备料被用来练习铆钉枪……曾经随着运10一起沉寂的上海飞机制造厂，又在喧闹中走上了另一条大飞机跑道。中国的大飞机之梦也开始探索自主研制之外的另一条道路——先与国外合作生产，逐步国产化。稍早一年，中国汽车业已经开始了这种模式的实践。同样在上海，上海拖拉机汽车总公司与德国大众集团成立合资公司，开始生产驰骋中国几十年的桑塔纳轿车。因而这种发展模式又被称为“桑塔纳道路”。中国航空业发展曾经制定了设想完美的三步走战略。按照规划，首先是装配和部分制造支干线飞机，当时主要是装配麦道80／90系列飞机，由麦道提供技术；然后与国外合作，联合设计研制100座级飞机；最后是在2010年实现自行设计、制造180座级干线飞机。但是，以市场换技术的“桑塔纳道路”并没有给中国运来自己的大飞机。在引进MD82组装生产线时，运10总设计师马凤山坚持在合同中加入联合开发新飞机的条款，但他的努力落空了。MD82从设计、生产、试飞到售后服务，都被美国人牢牢控制着。从1986年到1994年，上海飞机制造厂共组装了3种型号的35架麦道飞机，其中5架返销美国，30架直接喷上了中国民航的字样。同期，欧美飞机不断销往中国。天有不测风云。原本被中国寄予实现大飞机之梦的美国麦道公司，却在汹涌的商业竞争中自身不保。1997年，波音兼并麦道。几个月后，波音断然宣布关闭麦道90生产线，上海的生产线刚刚装配了两架麦道90，就此作古。中国航空业发展三步走战略，在跟着麦道走了一段弯路之后，宣告终结。风鹏正举借路麦道的设想破碎之后，中国的大飞机梦想又经历了一次十年的等待。 2007年2月26日，温家宝总理主持召开国务院常务会议，批准中国大飞机研制重大科技专项正式立项。 2008年3月13日，国务院正式批准组建中国商用飞机有限责任公司。建造中国自己的大飞机这个曾经尘封多年的梦再次起航——这一次，它的名字是C919。“C”代表中国，“9”在汉语中寓意长久，“19”代表的是我国首型大型客机最大载客量为190座。C919之后的未来型号也可能命名为C929，其中“29”代表这一机型的最大载客量为290座。翻开C919的进度表：2010年11月珠海航展样机首次亮相，2010年完成初步设计……一切都在按计划进行。甚至在还没有首飞的时候，C919就已经获得了235架的订单。 之后的步骤将是：2012年完成详细设计，2014年实现首飞，2016年完成适航取证并投放市场…… 这次人们也许可以放心，和草草退出历史舞台的运10不同，C919是幸运的。当它成为中国大飞机梦想的寄托时，中国已经有足够综合国力和科技水平，有足够的决心和信心。C919立项后，温家宝总理撰文《让中国的大飞机翱翔蓝天》，文中写道：我们一定要把这件事情做成功，实现几代人的梦想。从命运多舛的运10，到稳步推进的C919，中国的大飞机之梦已经孕育了40多年。九万里风鹏正举，这个梦想很快会随着C919一飞冲天。