撰文
拉上窗帘出品
网易航空台湾是我国民航业最发达的地区之一，台湾地区也是我国机场最多的一块地方，军用和民用大大小小的机场加起来将近有40座！从绿岛到兰屿，从马祖到七美，从松山到恒春，凡是有人迹的地方，统统地“有机场，有航班！”台湾是祖国不可分割的一部分。台湾地区与大陆地区一样，民用航空器编号也使用英文字母“B”开头。在国内各民航论坛或者“飞友群”中，来自台湾地区的朋友与大陆航空爱好者一起，彼此称兄道弟，谈古论今，没有丝毫的豁隙……台湾从上世纪70年代开始经济飞速发展，被誉为“亚洲四小龙”之一。1975年蒋介石去世后，蒋经国搞了“十八项革新”，开放“党禁”，允许台湾居民赴大陆探亲，民航业也因此突飞猛进。蒋经国对于民生特别是交通问题十分重视，台湾的三条横贯公路能够建成就与他的努力有关。台湾现在最大的桃园机场，也是在他的任内建成的。台湾桃园机场鸟瞰摄影：拉上窗帘
2005年依靠外向型经济，台湾在上世纪90年代达到了经济顶峰。特别是电子产业，几乎垄断了全球的电脑主板生产。在这种经济成就下，台湾的机场建设也达到了巅峰，包括兰屿和七美在内的弹丸小岛，都拥有了自己的民用机场。因为基础建设已经登顶，在进入21世纪后，除 “恒春机场”和“南竿机场”两座小型机场之外，台湾没有修建任何一座新机场——而且，似乎也不会有有任何新机场的计划了。虽然没有新建机场，但台湾还是扩建了一些机场的航站楼。台湾的大部分机场都来源于军事基地，很多属“军民合用”。为了旅客舒适方便，台湾改扩建航站楼的工作一直没有停止，而且在服务上追求全球领先，非常具有人文气息。台北桃园机场候机室局部摄影：拉上窗帘
2018年以台北桃园机场（旧称“中正机场”）为例，因为深知本省潜力有限，必须依靠转机客流，所以在扩建“第二航厦”时，将两者完全连为了一起。2000年T2航站楼竣工，乘客发现根本没有必要区分“T1”与“T2”——除了过道长一些之外没有任何区别，既不需要换衣服找雨伞，也不需要坐摆渡车。桃园机场现在正新建“第三航厦”，是不是依然会“连为一体”，也很值得期待。在人文服务方面，桃园机场做的异常出色。例如虽然面积紧张，但竟然分别设置了“穆斯林祈祷室”和“佛 教祈祷室”——这种细心程度，是世界上很多机场都没有的。台北机场分列的穆斯林祈祷室和佛 教祈祷室摄影：拉上窗帘
2018年虽然如此用心，但桃园机场在“中转枢纽”的竞争中还是落后于东京、上海甚至首尔。航线太少，硬件老旧。与日韩比起来，台北又过于靠近东南亚而远离北美那端，无法让乘客满足“中途飞累了落下来歇一会儿”的要求。特别是连接市区的地铁（捷运）一直到2017年才开通，几乎从根本上消灭了东南亚转机乘客“顺便逛台湾”的想法。而且，桃园机场的施工质量也很成问题。航站楼下大雨时会漏水，滑行道破损也不及时修复。这至少说明在日常管理上，还存在着很大的欠缺。在台湾，因为媒体监督“异常高效”，基础建设和维护方面的开销都非常麻烦，要反复讨论，极端节约才能施行——所以与大陆高大宽敞的机场不同，台湾的很多机场都是“因陋就简”，廊桥很少，花钱很难。“因陋就简”与“常坏常修”带来了重大恶果。2000年12月31日，因跑道维修施工，一架挖掘机入夜后停放在桃园机场的06R跑道上。当晚，新加坡航空一架波音747大雨中起飞，机组误将“06L”听成“06R”而进入施工跑道，结果加速起飞时撞上“怪手”（台湾称挖掘机为“怪手”），造成83人死亡，给历来重视安全的新加坡航空以重大打击。因为出事的飞机是新加坡航空唯一的“彩绘”机，这起事故使得新加坡航空至今不愿意喷涂任何彩绘机。连纪念50周年的彩绘机，也在匆匆数年后喷回了标准涂装。而桃园机场因为标志设置不足也备受指责，在当年就将出事的06R跑道降为了滑行道使用。新加坡航空当年在台北出事的9V-SPK号客机图片来自网络回到机场建设上，我们来盘点一下台湾的民用机场。因为屏东机场和望安机场现在已经停止了民航服务，所以台湾地区目前运营民航的机场是15座。这个数字与大陆地区人口比它多两倍的云南省相当，所以从密度上讲还是非常令人佩服的。当然，这也说明大陆地区的机场建设，还远远地没有达到终点。台湾地区当前重要的民用机场有：台北桃园机场、高雄小港机场、台北松山机场、台中清泉岗机场与台南机场。这5座机场均位于台湾西部平原地带，覆盖了台湾地区绝大部分的人口，而且都有航线通达省外。5座机场中，除桃园机场外其余4座机场均始建于日据时代——台湾被《马关条约》割让给了日本，在二战胜利之前曾被日本人统治了50年——抗战胜利后，国民党接收这些机场并转为军用。随着上世纪70年代的经济腾飞，这些机场都成为了军民两用机场，其中清泉岗还是重要的空军基地，但高雄机场的军方已撤离。虽说是主要机场，但因为台湾只有2300万人口，所以客流并不大。台北桃园机场2017年只有不到4500万的客流，还不如大陆的深圳和成都。相比之下，首尔有6200万，上海浦东有7000万，东京仅羽田就有8500万，所以台北想要竞争区域枢纽的话，要努的力还有很多很多。除5座重要机场外，台湾地区现在还有7座“省内机场”和3座“小岛机场”，这些机场基本上只有省内航线。这包括位于“离岛”的澎湖马公机场、金门机场、马祖北竿机场、马祖南竿机场，位于台湾东部的台东丰年机场和花莲机场，以及只有澎湖和金门航线的嘉义机场。金门和澎湖因为是岛屿，民众依靠民航出行，所以每年能有200多万的客流。但其它的就差很多，例如嘉义机场在2017年只有8万多的客流量，平均每天才200多人。美丽的“望安机场”已经停航摄影：拉上窗帘
2005年至于绿岛、兰屿、七美等3座小岛，现在则只有德安航空在坚持。因为这些机场跑道太短（有的只有800多米），连ATR支线飞机也无法起降，所以只有德安航空使用双水獭（DHC-6）和多尼尔228小型飞机执飞。德安航空本来就只有3架双水獭和2架多尼尔228，在2017年又发生了两起较为严重的事故，这些机场还能坚持多久？——前途似乎不太美妙。在绿岛、兰屿和七美之前，其实望安机场已经“倒下”。这座小岛机场在2017年的客流只有1666人，现在处于停航备用状态。与望安机场相同命运的，还有位于台湾本岛南部的“恒春机场”。这个机场靠近垦丁公园，当年曾有华信、复兴、立荣多家航空公司入住。但因为客流太少，自2014宣布停航。媒体讽刺说政府花5.3亿新台币建了一个“养蚊子机场”。2017年，一架轻型飞机到此训练，三年没见过飞机的10名工作人员兴奋地摆POSE拍照，引为笑谈。恒春机场兴奋地迎来了一架训练机图片来自中时电子报除民航机场外，台湾还有众多的空军基地，包括台东志航基地、花莲佳山基地、新竹基地、屏东基地、冈山基地等。台湾省还代管了海南省三沙市的太平岛和广东省汕头市的东沙岛，这两个岛上都有机场，这些机场都可以在适当的时候提供民航服务。台湾省民用机场分布示意图制图：拉上窗帘有机场就得有航空公司，与机场建设一样，台湾的航空公司发展也曾经历过高潮。在上世纪90年代的时候，小小的台湾岛上曾有多达20家航空公司。但随着残酷的市场竞争，到现在活下来的只有6家。2013年，华航与新加坡合作创办了“台湾虎航”，台湾的航空公司算是增多了一家；但2016年，老牌的复兴航空破产，却又少了一家。2017年7月，前长荣航空董事长张国炜宣布筹建“星宇航空”，但整个2018年也没有看到动静，也许要到2019年才能首航。当前“幸存”的6家航空公司中，因为华信航空是中华航空的子公司，“立荣航空”是“长荣航空”的子公司；德安航空只有“小飞机”，远东航空又只有“老飞机”，所以在很多人心目中，“台湾只有两家航空公司”——而其它的，诸如国华航空、永兴航空、大华航空、福摩萨航空、马公航空……这些名字已经随着历史，烟消云散了。渐渐模糊的复兴航空摄影：拉上窗帘
2017年很多人认为台湾“最老牌”的航空公司是蒋介石带过去的“中华航空”，但其实台湾最早的民用航空公司是“复兴航空”。复兴航空成立于1951年，早期经营金门与马祖等地的民航运输，但1958年因一架飞机失事，停运航班，只做“代理”。直到1988年，因岛内经济高亢才又恢复了航班运营。然而在2016年，激进的“林少爷”败光了祖上留下的航空产业，复兴航空宣布停止运营。究其原因，“买大飞机”“创办廉航”“油门到底”的强势做法无疑快速耗干了多年间难得的积累。航空产业是一件大买卖，想要快速繁荣，所需要的资金是天文数字，更不要说培育市场所需的时间与消耗。复兴航空虽然经营多年，但赚钱艰难，资金积累并不容易。与复兴境况同样艰难积累的，是台湾“第二老牌”的远东航空公司。这家成立于1957年的公司，到现在还在使用老旧的MD-82型飞机（大陆地区已于2010年全部退役）。除了拥有3架新的ATR72支线飞机以外，这家公司仅有的8架MD-82/83型飞机的机龄全部在20年以上。2018年，台湾交通主管部门通过法律要求“高龄飞机”强制退役，基本上等于“专门针对远东航空”。到目前为止，台湾最大的航空公司依然是有着政府背景的“中华航空”。中华航空建立于1959年，当前拥有89架飞机，其中70架是远程宽体重型飞机，与大陆地区规模最大的“中国南方航空”的宽体机数量相当。因为与美国的关系密切，华航拥有多达13条美国航线。两岸直航后，华航加码大陆市场，已经开辟了30多条大陆航线，实实在在地获得了发展。台湾华航的A340-300型飞机摄影：拉上窗帘
2005年但华航的发展并非一帆风顺。在上世纪八九十年代时，因为一家独大，缺乏竞争，管理松懈，华航曾事故频发，是唯一“波音747玩空翻”的航空公司。1989年，航运起家的长荣集团投资成立长荣航空，迅速崛起并发展为台湾第二大航空公司。在长荣航空的竞争下，华航加强了安全管理。长荣航空也发展的很好。至今已经拥有了74架各型飞机（其中宽体机52架），航线遍布四大洲。与中华航空相比，长荣航空“大小兼抓”。除了北美、澳州和欧洲航线外，对于省内航线也很重视。1998年，长荣航空出资控股马公航空，并联合自己参股的“大华航空”和“台湾航空”，成立了“立荣航空”。一直到现在，立荣航空还是金门和澎湖等地的重要运营商，甚至垄断了马祖两个机场的运营。桃园机场壮机观的长荣重型机队摄影：拉上窗帘
2018年做为台湾“老大”，华航也经营过几家子公司。1991年，华航与和信集团合资创办“华信航空”。华信航空曾拥有波音747飞机，航线一度远达北美。后来，华信航空又经营台北－高雄航线，获利颇丰。但是2007年台北－高雄间的高铁通车，全程只要90分钟，两地间的航线因此大受打击。华信航空近些年将干线飞机和航线都交还给了华航，自己则开始引进ATR支线飞机，欲与立荣争夺省内市场的意图已非常明显。台湾拥有丰富的旅游资源，观光产业是带动航空发展的重要源泉。2018年12月14日，台湾当年的游客数量再度突破了1000万大关，包括大陆游客在内的观光客成为了支撑台湾航空业发展的重要因素。大陆游客不仅有钱，而且愿意猎奇，其实像“望安”这样的小岛，如果愿意联合大陆方面开发旅游，每天送上去千把人，真的不是很难的事情。欢迎关注网易航空微信公众号（ID:wyair163）有态度航空，请出示登机牌

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网易航空台湾是我国民航业最发达的地区之一，台湾地区也是我国机场最多的一块地方，军用和民用大大小小的机场加起来将近有40座！从绿岛到兰屿，从马祖到七美，从松山到恒春，凡是有人迹的地方，统统地“有机场，有航班！”台湾是祖国不可分割的一部分。台湾地区与大陆地区一样，民用航空器编号也使用英文字母“B”开头。在国内各民航论坛或者“飞友群”中，来自台湾地区的朋友与大陆航空爱好者一起，彼此称兄道弟，谈古论今，没有丝毫的豁隙……台湾从上世纪70年代开始经济飞速发展，被誉为“亚洲四小龙”之一。1975年蒋介石去世后，蒋经国搞了“十八项革新”，开放“党禁”，允许台湾居民赴大陆探亲，民航业也因此突飞猛进。蒋经国对于民生特别是交通问题十分重视，台湾的三条横贯公路能够建成就与他的努力有关。台湾现在最大的桃园机场，也是在他的任内建成的。台湾桃园机场鸟瞰摄影：拉上窗帘
2005年依靠外向型经济，台湾在上世纪90年代达到了经济顶峰。特别是电子产业，几乎垄断了全球的电脑主板生产。在这种经济成就下，台湾的机场建设也达到了巅峰，包括兰屿和七美在内的弹丸小岛，都拥有了自己的民用机场。因为基础建设已经登顶，在进入21世纪后，除 “恒春机场”和“南竿机场”两座小型机场之外，台湾没有修建任何一座新机场——而且，似乎也不会有有任何新机场的计划了。虽然没有新建机场，但台湾还是扩建了一些机场的航站楼。台湾的大部分机场都来源于军事基地，很多属“军民合用”。为了旅客舒适方便，台湾改扩建航站楼的工作一直没有停止，而且在服务上追求全球领先，非常具有人文气息。台北桃园机场候机室局部摄影：拉上窗帘
2018年以台北桃园机场（旧称“中正机场”）为例，因为深知本省潜力有限，必须依靠转机客流，所以在扩建“第二航厦”时，将两者完全连为了一起。2000年T2航站楼竣工，乘客发现根本没有必要区分“T1”与“T2”——除了过道长一些之外没有任何区别，既不需要换衣服找雨伞，也不需要坐摆渡车。桃园机场现在正新建“第三航厦”，是不是依然会“连为一体”，也很值得期待。在人文服务方面，桃园机场做的异常出色。例如虽然面积紧张，但竟然分别设置了“穆斯林祈祷室”和“佛 教祈祷室”——这种细心程度，是世界上很多机场都没有的。台北机场分列的穆斯林祈祷室和佛 教祈祷室摄影：拉上窗帘
2018年虽然如此用心，但桃园机场在“中转枢纽”的竞争中还是落后于东京、上海甚至首尔。航线太少，硬件老旧。与日韩比起来，台北又过于靠近东南亚而远离北美那端，无法让乘客满足“中途飞累了落下来歇一会儿”的要求。特别是连接市区的地铁（捷运）一直到2017年才开通，几乎从根本上消灭了东南亚转机乘客“顺便逛台湾”的想法。而且，桃园机场的施工质量也很成问题。航站楼下大雨时会漏水，滑行道破损也不及时修复。这至少说明在日常管理上，还存在着很大的欠缺。在台湾，因为媒体监督“异常高效”，基础建设和维护方面的开销都非常麻烦，要反复讨论，极端节约才能施行——所以与大陆高大宽敞的机场不同，台湾的很多机场都是“因陋就简”，廊桥很少，花钱很难。“因陋就简”与“常坏常修”带来了重大恶果。2000年12月31日，因跑道维修施工，一架挖掘机入夜后停放在桃园机场的06R跑道上。当晚，新加坡航空一架波音747大雨中起飞，机组误将“06L”听成“06R”而进入施工跑道，结果加速起飞时撞上“怪手”（台湾称挖掘机为“怪手”），造成83人死亡，给历来重视安全的新加坡航空以重大打击。因为出事的飞机是新加坡航空唯一的“彩绘”机，这起事故使得新加坡航空至今不愿意喷涂任何彩绘机。连纪念50周年的彩绘机，也在匆匆数年后喷回了标准涂装。而桃园机场因为标志设置不足也备受指责，在当年就将出事的06R跑道降为了滑行道使用。新加坡航空当年在台北出事的9V-SPK号客机图片来自网络回到机场建设上，我们来盘点一下台湾的民用机场。因为屏东机场和望安机场现在已经停止了民航服务，所以台湾地区目前运营民航的机场是15座。这个数字与大陆地区人口比它多两倍的云南省相当，所以从密度上讲还是非常令人佩服的。当然，这也说明大陆地区的机场建设，还远远地没有达到终点。台湾地区当前重要的民用机场有：台北桃园机场、高雄小港机场、台北松山机场、台中清泉岗机场与台南机场。这5座机场均位于台湾西部平原地带，覆盖了台湾地区绝大部分的人口，而且都有航线通达省外。5座机场中，除桃园机场外其余4座机场均始建于日据时代——台湾被《马关条约》割让给了日本，在二战胜利之前曾被日本人统治了50年——抗战胜利后，国民党接收这些机场并转为军用。随着上世纪70年代的经济腾飞，这些机场都成为了军民两用机场，其中清泉岗还是重要的空军基地，但高雄机场的军方已撤离。虽说是主要机场，但因为台湾只有2300万人口，所以客流并不大。台北桃园机场2017年只有不到4500万的客流，还不如大陆的深圳和成都。相比之下，首尔有6200万，上海浦东有7000万，东京仅羽田就有8500万，所以台北想要竞争区域枢纽的话，要努的力还有很多很多。除5座重要机场外，台湾地区现在还有7座“省内机场”和3座“小岛机场”，这些机场基本上只有省内航线。这包括位于“离岛”的澎湖马公机场、金门机场、马祖北竿机场、马祖南竿机场，位于台湾东部的台东丰年机场和花莲机场，以及只有澎湖和金门航线的嘉义机场。金门和澎湖因为是岛屿，民众依靠民航出行，所以每年能有200多万的客流。但其它的就差很多，例如嘉义机场在2017年只有8万多的客流量，平均每天才200多人。美丽的“望安机场”已经停航摄影：拉上窗帘
2005年至于绿岛、兰屿、七美等3座小岛，现在则只有德安航空在坚持。因为这些机场跑道太短（有的只有800多米），连ATR支线飞机也无法起降，所以只有德安航空使用双水獭（DHC-6）和多尼尔228小型飞机执飞。德安航空本来就只有3架双水獭和2架多尼尔228，在2017年又发生了两起较为严重的事故，这些机场还能坚持多久？——前途似乎不太美妙。在绿岛、兰屿和七美之前，其实望安机场已经“倒下”。这座小岛机场在2017年的客流只有1666人，现在处于停航备用状态。与望安机场相同命运的，还有位于台湾本岛南部的“恒春机场”。这个机场靠近垦丁公园，当年曾有华信、复兴、立荣多家航空公司入住。但因为客流太少，自2014宣布停航。媒体讽刺说政府花5.3亿新台币建了一个“养蚊子机场”。2017年，一架轻型飞机到此训练，三年没见过飞机的10名工作人员兴奋地摆POSE拍照，引为笑谈。恒春机场兴奋地迎来了一架训练机图片来自中时电子报除民航机场外，台湾还有众多的空军基地，包括台东志航基地、花莲佳山基地、新竹基地、屏东基地、冈山基地等。台湾省还代管了海南省三沙市的太平岛和广东省汕头市的东沙岛，这两个岛上都有机场，这些机场都可以在适当的时候提供民航服务。台湾省民用机场分布示意图制图：拉上窗帘有机场就得有航空公司，与机场建设一样，台湾的航空公司发展也曾经历过高潮。在上世纪90年代的时候，小小的台湾岛上曾有多达20家航空公司。但随着残酷的市场竞争，到现在活下来的只有6家。2013年，华航与新加坡合作创办了“台湾虎航”，台湾的航空公司算是增多了一家；但2016年，老牌的复兴航空破产，却又少了一家。2017年7月，前长荣航空董事长张国炜宣布筹建“星宇航空”，但整个2018年也没有看到动静，也许要到2019年才能首航。当前“幸存”的6家航空公司中，因为华信航空是中华航空的子公司，“立荣航空”是“长荣航空”的子公司；德安航空只有“小飞机”，远东航空又只有“老飞机”，所以在很多人心目中，“台湾只有两家航空公司”——而其它的，诸如国华航空、永兴航空、大华航空、福摩萨航空、马公航空……这些名字已经随着历史，烟消云散了。渐渐模糊的复兴航空摄影：拉上窗帘
2017年很多人认为台湾“最老牌”的航空公司是蒋介石带过去的“中华航空”，但其实台湾最早的民用航空公司是“复兴航空”。复兴航空成立于1951年，早期经营金门与马祖等地的民航运输，但1958年因一架飞机失事，停运航班，只做“代理”。直到1988年，因岛内经济高亢才又恢复了航班运营。然而在2016年，激进的“林少爷”败光了祖上留下的航空产业，复兴航空宣布停止运营。究其原因，“买大飞机”“创办廉航”“油门到底”的强势做法无疑快速耗干了多年间难得的积累。航空产业是一件大买卖，想要快速繁荣，所需要的资金是天文数字，更不要说培育市场所需的时间与消耗。复兴航空虽然经营多年，但赚钱艰难，资金积累并不容易。与复兴境况同样艰难积累的，是台湾“第二老牌”的远东航空公司。这家成立于1957年的公司，到现在还在使用老旧的MD-82型飞机（大陆地区已于2010年全部退役）。除了拥有3架新的ATR72支线飞机以外，这家公司仅有的8架MD-82/83型飞机的机龄全部在20年以上。2018年，台湾交通主管部门通过法律要求“高龄飞机”强制退役，基本上等于“专门针对远东航空”。到目前为止，台湾最大的航空公司依然是有着政府背景的“中华航空”。中华航空建立于1959年，当前拥有89架飞机，其中70架是远程宽体重型飞机，与大陆地区规模最大的“中国南方航空”的宽体机数量相当。因为与美国的关系密切，华航拥有多达13条美国航线。两岸直航后，华航加码大陆市场，已经开辟了30多条大陆航线，实实在在地获得了发展。台湾华航的A340-300型飞机摄影：拉上窗帘
2005年但华航的发展并非一帆风顺。在上世纪八九十年代时，因为一家独大，缺乏竞争，管理松懈，华航曾事故频发，是唯一“波音747玩空翻”的航空公司。1989年，航运起家的长荣集团投资成立长荣航空，迅速崛起并发展为台湾第二大航空公司。在长荣航空的竞争下，华航加强了安全管理。长荣航空也发展的很好。至今已经拥有了74架各型飞机（其中宽体机52架），航线遍布四大洲。与中华航空相比，长荣航空“大小兼抓”。除了北美、澳州和欧洲航线外，对于省内航线也很重视。1998年，长荣航空出资控股马公航空，并联合自己参股的“大华航空”和“台湾航空”，成立了“立荣航空”。一直到现在，立荣航空还是金门和澎湖等地的重要运营商，甚至垄断了马祖两个机场的运营。桃园机场壮机观的长荣重型机队摄影：拉上窗帘
2018年做为台湾“老大”，华航也经营过几家子公司。1991年，华航与和信集团合资创办“华信航空”。华信航空曾拥有波音747飞机，航线一度远达北美。后来，华信航空又经营台北－高雄航线，获利颇丰。但是2007年台北－高雄间的高铁通车，全程只要90分钟，两地间的航线因此大受打击。华信航空近些年将干线飞机和航线都交还给了华航，自己则开始引进ATR支线飞机，欲与立荣争夺省内市场的意图已非常明显。台湾拥有丰富的旅游资源，观光产业是带动航空发展的重要源泉。2018年12月14日，台湾当年的游客数量再度突破了1000万大关，包括大陆游客在内的观光客成为了支撑台湾航空业发展的重要因素。大陆游客不仅有钱，而且愿意猎奇，其实像“望安”这样的小岛，如果愿意联合大陆方面开发旅游，每天送上去千把人，真的不是很难的事情。欢迎关注网易航空微信公众号（ID:wyair163）有态度航空，请出示登机牌

文 ｜ 云河都市研究院编者按：疫情之下中国的航空运输受到了什么样的打击？谁是机场便利性最高的城市？什么产业的发展最离不开航空运输？云河都市研究院运用《中国城市综合发展指标》中的“机场便利性”指标，图文并茂地进行详细分析解说。2020年中国航空运输旅客锐减，货邮微减2020年新冠疫情肆虐，迫使全球锁国封城，航空运输遭受到前所未有的打击。由于国际旅游长期受限以及上半年的封城等措施，2020年中国的航空旅客人数比上一年锐减36．6％。所幸由于中国及时控制了疫情，国内航空运输较快地得到恢复，与欧美日各国相比，中国航空旅客人数的减幅相对较小。相比航空旅客人数大幅下跌，2020年中国航空货邮吞吐量比上一年仅下降6％。这显示即使在新冠疫情下，物流依然活跃，制造业供应链也恢复迅速。谁是中国机场便利性最高的城市？交通枢纽功能对城市而言是极其重要的功能，也是强化和放大其他中枢功能的基础设施。《中国城市综合发展指标》采用“机场便利性”这一指标，每年对全国297个地级及以上城市的机场进行追踪分析评价。“机场便利性”是将机场处理能力以及市中心到机场的距离等进行指数化处理后的指标，综合了城市中心到机场的直线距离、机场旅客人数、机场货邮吞吐量、年飞行航班数、准点率、跑道数量及长度等数据。如图1所示，“2020年中国城市机场便利性”排名前10位的城市依次是上海、北京、广州、深圳、成都、重庆、昆明、西安、杭州、厦门，这10个城市都是中心城市，而且排名顺序与2019年相同。“2020年中国城市机场便利性排名”第11位至第30位的城市分别是郑州、南京、海口、贵阳、长沙、青岛、天津、三亚、沈阳、武汉、乌鲁木齐、哈尔滨、大连、济南、南昌、太原、宁波、呼和浩特、兰州、南宁。这些城市中除海南岛度假胜地三亚之外，也都是中心城市。云河都市研究院院长周牧之教授指出，“从机场便利性排名前30位城市的分布可以看到，中国的航空运输高度集中在京津冀、长三角、珠三角这三个大城市群，同时也是支撑成都、重庆、昆明、西安等内陆枢纽城市发展的最重要的交通基础设施。新冠疫情导致国际旅游中断，国内旅游成为主体，2020年旅游资源丰富的城市在排名上有所上升”。图1 2020年中国城市机场便利性排名前30位机场功能向中心城市高度集中“2020年中国城市机场便利性”排名前5位城市的机场旅客周转量占全国机场旅客周转量的比重为28．1％，排名前10位城市占45．5％，排名前30位城市占77．4％。中国的航空客运高度集中在排名前列的中心城市。图2 2020年中国城市机场旅客周转量集中度另一方面，“2020年中国城市机场便利性排名”前5位城市的机场货邮吞吐量占全国机场货邮吞吐量的比重为56．8％，排名前10位城市为70．6％，排名前30位城市更是高达91．7％。特别值得一提的是这些城市当中，深圳、杭州、郑州、南京、长沙、济南、南昌等7个城市的机场货邮吞吐量，在疫情中不仅没有减少，还比上一年有所增长。周牧之教授指出，“与航空客运相比，航空货运向中心城市集中的趋势更加明显”。图3 2020年中国城市机场货邮吞吐量集中度IT产业发展与机场便利性高度相关云河都市研究院对全国297个地级及以上城市的机场便利性、集装箱港口便利性、铁路便利性等交通枢纽功能与制造业辐射力、IT产业辐射力的相关关系进行了比较分析。与制造业辐射力相关关系最强的是集装箱港口便利性，相关系数达0．65，显示“强相关关系”。这是为什么制造业辐射力强势大多集中在港口条件比较好的沿海地区的原因所在。与此相比，制造业辐射力与机场便利性的相关关系较弱，相关系数目前仅为0．48。然而与制造业辐射力相反，IT产业辐射力与机场便利性的相关关系非常强，相关系数达到0．65，为“强相关关系”。周牧之教授认为，“航空运输不仅是支撑全球供应链的重要基础，同时更是人们跨越空间交往的基础，作为交流经济代表的IT产业，其发展需要人与人的交流与碰撞，这当然离不开航空运输的支持”。