2023-05-04 14:26
来源:
背包旅行呀发布于：江苏省
随着科技和经济的发展，中国高铁开始崛起并达到一个新的高度。当代表陆上速度的高铁展示它的呼啸而过时，你是否会想起时代洪流背后的绿皮火车。在某些地方，你似乎会觉得绿皮火车已经退出了历史的舞台。那么一步步被取代的绿皮火车是否应该被时代淘汰，被取代的绿皮火车去哪了？要想知道绿皮火车的命运将走向何方，我们就得先来了解什么是绿皮火车。
我国绿皮火车自出现到现在，一共经历了三个时期，每个时期都具有其最显著的特点。
第一时期：从无到有，从仿制到自主研创。
1953年我国开天辟地地出现了第一辆“绿皮车”，从仿制21型客车到自主研制22型客车，那个时期中国的绿皮火车是中国精神的最好证明。但其实绿皮火车并不只是“绿”，从研制到升级，中国第一时期的火车不仅颜色多种多样，而且款式也随着时代的眼光和实用性而变化。
第二时期：改革开放带来速度“开放”，绿皮火车新改造，新面貌，新气象。
这个时期的火车是人们普遍认知中的绿皮火车，25B型的绿皮火车更是被称为“真正的绿皮火车”。
从25-O型客车到25B型客车，不变的仍然是当时还不算舒适的环境，那时的火车可以打开车窗，也仅能靠风扇来驱热。
第三时期：竞争对手发展迅速，绿皮火车地位遭到威胁。
随着高铁的飞速发展，高铁的速度越来越快，绿皮火车的优势不再，更多的人在选择出行工具时会自动过滤掉速度更慢，稳定性更低的绿皮火车。后来出于方便管理的目的，将火车全部刷成绿色，而这又更进一步加深了人们心中有关绿皮火车的“绿”。
当人们对绿皮火车的需求减少时，绿皮火车的供给量也开始减少，有一大部分的绿皮火车经历淘汰后便再也看不见它们的身影了。那么当运营的绿皮火车减少时，那些不运营的火车的命运将何去何从呢？其实主要有三种去向。
首先是强制报废，回收仍有剩余价值的部分。不再运营的绿皮火车，由于没有了运输上的价值，只能进行报废处理，在这个过程中，工作人员会将仍然完好并且具有使用价值的部分以及零件回收起来再次利用。
其次，是将绿皮火车运营到更有价值的小地方，最大程度地将火车的价值利用起来，使每一份光都得到发散。在一些偏远地区，即使连绿皮火车也没有得到普及。那些不再运营的绿皮火车，可以在它们“退役”后再次“上岗”到需要的地方，有着哪里需要往哪搬的精神。
最后，绿皮火车还可以发挥纪念和观赏作用。全国各地现在有着多处的火车纪念馆，在将火车文化普及出来的同时，也带动了当地的旅游业，带动当地的经济发展。时代在不断地发展，那么以绿皮火车为代表的普速火车就应该被全部淘汰吗？现在看来为时尚早。返回搜狐，查看更多
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因为绿皮车”本身对于铁路而言象征着一个一去不复返的时代，它本身也是中国铁路文化不可磨灭的一个历史符号。所谓“物以稀为贵”，当某样事物在我们的生活中习以为常时，我们只会嫌弃他“烂大街”，不稀罕，而当它开始淡出我们的视线，同时出现了很多没有灵魂而做作的“赝品”时，我们开始不习惯，开始矛盾纠结。当车迷们越来越纠结“绿皮车”的含义时，恰恰说明真正的“绿皮车”确实已经离他们远去，成为现实中越来越难以企及的往事旧梦。一、绿皮车曾主导中国铁路客运整整半个世纪，成为两代人无法磨灭的刻入DNA的历史回忆“绿皮车”时代对于CR而言是一个横跨半个世纪的漫长的时代，同时也是铁路客运的技术不那么先进的辛酸的时代，它寄托了老一辈人对那个时代难以忘却的颠沛流离的旅程的回忆。车迷界认定的“绿皮车”最早可以追溯于上世纪50年代定型生产的21型客车，该型客车在1953年-1961年之间量产：电影中的21型客车1959年基于21型客车升级的22型客车定型投产，直到1994年停产，该系列客车车厢整整主导了中国铁路客运35年之久，并见证了多个特殊的历史时期，成为无数人心中最经典、最具代表性的“绿皮车”形象：22型硬座车22型软座车22型硬卧车甚至很多民国时期的电视剧关于火车的片段，由于道具的缺乏，都会让22型客车客串，《情深深雨濛濛》无疑是最经典的一个（这个我们会在下面讲到）。当然，还有末代真绿皮——25B型客车。25B型软卧客车25B型硬卧客车25B型硬座客车从25G型客车开始，国铁客车开始普遍采用非绿色涂装，仅有部分特殊车厢会采用过往绿色涂装，比如青藏25T：由于长期的经济和科技水平限制，在高速铁路大规模建设之前，铁路客运在很多人心里的印象基本就是以下几点：（1）一票难求。特别是春运的时候，很多人排队在窗口买票，甚至通宵。（2）混乱、拥挤不堪。在绿皮车作为主力的时代，特别是上世纪80-90年代，人们对于火车站与火车的印象就是一个字——乱，火车站附近的地区及车厢本身往往就是治安黑洞。这一点曾经在《情深深雨濛濛》的剧情中有过渗透，剧中就有一段杜飞与如萍一起乘坐火车，在火车上被扒窃，杜飞为了追小偷错过火车，虽然是以1930s为背景的电视剧，但是由于道具缺乏，不得已让22型客车客串，因此这剧也成功实现了为22型客车代言的效果：而类似的代言场景在该剧里面还有好几个，都非常经典，由于某些原因其原片段已经难寻踪迹，但某首歌却保留了下来成为一代经典，后来也有无数网友实地复刻这一场景，甚至追寻原取景地（位于南京市的浦口站）：试图复刻这一场景的网友可以说该剧是各种影视剧宣传“绿皮车”形象（虽然是条件限制之下的无心之举）最成功的一个，没有之一，堪称一代经典。事实上，在很多以60-70年代为时代背景的影视剧中都会演绎人头攒动的站台、沙丁鱼罐头一样的车厢，车站与车厢里面也一定会有各种面貌的人群，这几乎成了那个时代的人们对火车与火车站的刻板印象。由于运力不足一票难求，车厢人满为患，旅客被迫从车窗爬进去的事情在当时屡见不鲜：80年代的老照片，在经济高速发展人口流动加快的背景下，铁路客运运力明显不足，车厢人满为患，旅客需要从窗口爬上车的事情屡见不鲜人头攒动的站台人满为患的车厢（3）夏天闷热，冬天寒冷，冰火两重天，乘坐体验差。在25G型客车上线以前的非空调客车缺乏温度调节手段，夏天只有电扇，冬天只能烧煤供暖，因此在酷暑与严寒之下的旅程往往就是一场煎熬。上海局仅存的面向社会面运营的载客真绿皮芜湖-合肥K8527/6/5/8次，该车经由宁铜、桐庐、合九线运行（4）很多作为通勤列车的“绿皮车”，停靠的小站很多。在很多90年代以前的照片中，“绿皮车”的出场标配是郊野或山沟中某个名不见经传，雨棚沧桑破旧（有的甚至连雨棚都没有）的小站：《铁色乌蒙》里停靠小站的真绿皮（5）慢。国铁客车长期以来最高时速只有100-120km/h，长途动辄几十个小时的旅程，配上不怎么样的乘车的体验，堪称一种煎熬。但是，从现代人的视角看，那个时代的铁路客车却也有他独特的魅力：（1）由于没有空调，车窗不封闭，旅客们乘车时可以打开车窗，将头探出窗外，感受大自然的魅力：（2）铁路设施的封闭度低，更给人一种亲近的感觉。早期的客运车站绝大部分是低站台（甚至有些小站都没有站台），且很多车站没有地道与天桥，旅客常常需要从其他股道上走过才能出站，甚至很多单线非电铁路几乎是完全开放的，不似现在那般严密封闭防护，这给了很多铁路迷朋友们近距离接触铁轨与路基的机会，在这个过程中很多铁路迷充分感受到铁路的独特魅力，如《铁色乌蒙》里的经典场面——铁路旁的小摊与集市：（3）牵引绿皮车的机车各种各样、形形色色。绿皮车的牵引机车往往为车迷们津津乐道，并根据他们的涂装给他们起种种绰号，对北方地区的铁友们来说DF4型堪称一代经典，几乎是绿皮车出场的标配，而对于电气化铁路普遍的西南地区朋友而言，韶山型（特别是SS3）电力机车更有亲切感：非电气化铁路牵引绿皮车的标配——DF4型内燃机车电气化铁路牵引绿皮车的标配——SS3型机车可以说，那个属于绿皮车的时代，虽然现在看来，无论是从乘车体验和出行效率，其实都算不上多么美好，却是切切实实陪伴了中国旅客与铁路迷整整半个世纪两代人，这种习以为常，早已刻入了无数人的DNA中。二、随着铁路大提速与高铁建设的进行，绿皮车开始淡出人们的视线，退出人们的出行然而这样一个持续了半个世纪的时代，随着新世纪的来临，悄然落下来帷幕，原因是多方面的：（1）各种新型空调列车的上线投用。如25G、25K、25T。这些红皮车、蓝皮车、白青皮车取代了大量25B型客车与年迈的22/23型客车，成为铁路客运的主力，“绿皮车”的狭义化很大程度上是从这个时候开始的。在所有客车车厢都是“绿皮车”的情况下，自然没必要强行区分；而当人们习以为常的绿色涂装一统铁路客车界的局面被打破时，会开始矛盾纠结，这种纠结的背后其实是刻在DNA里的习惯被打破的无所适从：（2）随着铁路大提速，大量更高旅速的长途客车登场，站站停的通勤列车淡出铁路客运舞台，特别是准高速干线铁路，通勤列车几乎消亡殆尽，如京津间最后一趟通勤车北京-杨村6451/2在2019年一季度调图走向历史，自此京沪线京津段（包括小三线）再无真绿皮列车：（3）由于铁路技术的进步，更高标准复线与高速铁路的建设使越来越多的老线停办客运，甚至直接废线。如沪昆线贵昆段六盘水-沾益段于2012年竣工，原有的低标准单线铁路停办客运，甚至直接废用，在这段老线的生命走到尽头时，几位铁路爱好者去搭乘了陪他一起走到最后老伙计绿皮车（六盘水-宣威6131次），因为这段老线承载了太多厚重的历史记忆，而这些历史记忆只有停大山深处这些小站的6131次能帮他们找到：因此从2005年“五提”以来，特别是高速铁路规划与通车之后，“绿皮车”在事实上开始大面积消亡，小站客运也逐渐淡出人们的视线，有以下几个例子可以表现这一点：（1）上海局在2010年以后管内纯数字客车基本消失殆尽，原来的管内纯数字大多被升级为管内快速旅客列车改用25G型车底，干线和非干线的镇级小站基本全部停运，如京沪线戚墅堰站在2005年前后还有少量管内列车停靠，而在沪宁城际开通后，戚墅堰普速场已没有任何列车停靠。同时，即使新长线、淮南线这样的地区线路，也没有任何镇级车站办理客运业务。（2）沈阳局管内支线普速铁路客运几乎灭绝，特别是在客专通车后，营口线、金城线、旅顺线等地区性支线铁路客车几乎灭绝，形如大连-旅顺6331与大连-庄河6333现在都已经停运，旅顺线与金城线再无客运：已经停运的大连-旅顺6331次，旅顺线曾开行的少有的客车大连-庄河6333次，因为丹大线的开通停运，金城线唯一的旅客的列车，该车的下线意味着金城线再无客运业务同时，随着沈丹客专通车，一代经典山区老线沈丹线客运基本灭绝，除了北京-丹东K27/8一对直通客车外，唯独剩下沈阳-凤凰城4325/6次在这条百年老线是默默载客运行，且因东北地区天气寒冷，车体也早就由标配的25B客车替换为25G型空调客车（虽然已经刷绿）：（3）随着各种复线工程与高铁的通车，很多山区老线的客运作业被新建的准高复线与高速铁路取代，原有的老线在客运上的存在骤降为零，甚至直接废线。如成渝老线的客运作业基本被平行的准高复线成遂渝铁路取代，川黔线的客运业务基本上被平行的准高复线渝贵线取代，以及前述沪昆线贵昆段在沾六复线通车废弃。而这些在客运上存在感骤降的老线，有一个共同特点，其硕果仅存的客运车次往往是纯数字的真绿皮车，比如：渝贵线通车后，川黔线客车仅剩下重庆-遵义5629/30次（在重庆站始发时为25B型客车，真绿皮）；真绿皮车厢--25B型硬卧车内景成遂渝通车后，成渝线客车仅剩下重庆-内江5611/2（车底已更换为25G型客车，假绿皮）；承隆线（承德-隆化）客车仅剩下4473/4次；锦承线（锦州-承德）客车仅剩下6435次；京原线除了夜间直通客车，白天只剩下一对北京西-大涧6437/8次；京承线白天几乎只剩下一对6419/20次；而这些车往往是沿线村镇级小站唯一停靠的车次，比如6437/8次是燕山站唯一办客车次，5629/30次是七龙星站唯一办客车次，5611/2次是大足站唯一办客车次。另外，虽然京通线有市郊动车组运行，但是像官高站、北宅站这样的车站只有4471次会办理旅客乘降业务，市郊动车组只可能技术避让停车：燕山站唯一的办客列车6437/8三、绿皮车成为铁友们和老一代人追忆过往的精神寄托这些硕果仅存的真绿皮，往往成为了很多铁友们，特别是70/80后铁友们对那些老线的情感寄托，因为只有乘坐他们，才能在那些大山深处的村镇级中间小站下车，沿着铁路走一走、看一看，就像《铁色乌蒙》这部写实片里所说的一样：同时，因为众所周知的原因，如今大部分普速干线以及新建的准高或高速铁路都会采取严密的封闭和防护措施，高站台、护栏、电网将曾经可以随便踏足的钢轨与旅客们彻底隔离开，铁友们不可能再沿着它们走一走、看一看，那些壮观的自然景色、深山天堑，对他们来说是越来越遥远与触不可及的回忆，比如老贵昆线的可渡河特大桥：如纪录片所说，可渡河特大桥采用的是西方19世纪使用较为普遍的钢塔架桥墩，这种工艺在桥梁技术进步的今天已不多见，而这座使用了半个世纪的老桥因老贵昆的废线终于长眠于深山之中，成为历史遗迹。而前面也说过，与绿皮车一同出场的，往往是60-70年代前后定型的老牌经典机车，如DF4、SS3等，随着真绿皮的退场，意味着这些兢兢业业奉献铁路运输十几年的老朋友也将淡出，而随着DF11和各种新型电力机车的广泛上线，这些年迈的老朋友终究会彻底离我们而去：当然，还有更为残酷的事情，大量山区老单线的停办客运甚至直接废线，意味着越来越多大山深处的小站与壮丽风光离我们远去，我们只能在影像中回忆他们的模样。无论如何，“真绿皮”作为陪伴中国铁路整整半个世纪的存在，其记忆已经刻在了两代人的DNA里，然而现在它们正在一种前所未有的速度退出人们的视线，这种无所适从终究是不可避免的。因此，每当有纯数字绿皮车次即将永久停运的时候，都会有无数的铁友为他们送行，其中最具代表性的莫过于北京-杨村6451次的停运，2019年一季度调图实行前夕，北京地区无数铁友到北京站乘坐该列车，为这位陪伴他们十几年的老朋友送行：这个过程中也出现了一些风波：真绿皮远去的同时，各种各样的“赝品”绿皮车却在大行其道，甚至成为一种产业，而这背后正反映了“绿皮车”作为中国铁路客运过去半个世纪不可磨灭回忆的经典象征，其本身已经成为了中国铁路文化不可分割的一部分。因为只有经典，才能让人有复刻与追溯的欲望，虽然经典只能模仿，不能超越，粗糙的仿造翻新的车厢，永远不及报废老车厢那样具有韵味和吸引力：

中国高铁遍地跑，为何还要保留绿皮火车？原因都是为了老百姓随着高铁遍地跑，很多人甚至都淡忘了从前的绿皮火车，但是在我国高铁线路已经覆盖很广泛的情况下，为什么还要保留绿皮火车呢？是因为有些路段高铁没有站点，还是因为绿皮火车淘汰掉太浪费呢？国家都是为了老百姓考虑才会保留，看完不禁给祖国点个赞。绿皮火车最慢的速度只有每小时30公里，最快的速度也只有每小时140公里，这在当年还是很快的速度了，但是和现在每小时200公里起的高铁运行速度相比，绿皮火车实在太慢了，但是无论从方便性还是情怀方面，很多百姓目前出行还是需要绿皮火车。在我国高铁覆盖的范围区域外，也有一些站点比较偏远，每个小站上下的乘客并不多，如果用高铁作为运营，这些地方暂时不会通过，也不会设置站点，但是当地的居民和群众还是有出行的需求，那么绿皮火车就是很好的选择，对于高铁的站点起到了补充的作用。而且当地的居民也不会影响出门的计划。绿皮火车的运行成本和维护成本，相比高铁还是很低的，绿皮火车有的还在采用燃煤动力推动蒸汽机车前行，也有的改为烧柴油的内燃机车，快速的列车已经改为触网供电的电力机车牵引车厢，和高铁的电力动力一样。但是绿皮火车的票价也是很低廉的，这样一来，很多偏远地区的群众出门的成本也会降低下来，而且虽然绿皮火车很慢，车内的卫生条件和高铁动车相比差了好多，但是要比长途客运的汽车安全很多，也快速很多，所以很多位置尤其是山区路线的绿皮火车仍然在保留和正常运行。有人会觉得奇怪，有些线路的绿皮火车是用电力机头牵引车厢，为什么不把绿皮火车换成高铁呢，岂不是更加高速和快捷，多啦快跑把票价调低不久可以吗？高铁列车的轨道建造成本非常高昂，西方国家的高铁轨道，每公里都在几亿美元以上，我国的高铁轨道建造成本是世界上最低的也是质量很高的，目前每公里的成本也是要一亿元人民币左右。有些高速铁路的建造成本甚至平均下来要达到1.5亿人民币一公里了，而且高铁的铁轨属于特殊无缝钢材焊接技术，在生产成本和建造成本方面都非常高，施工难度和要求也非常高，铺设的轨道大都在架起的高架桥上通过，为了减轻地面的噪音和降低维修成本。高铁在建设轨道过程中，拆迁的居民区也比较多，这些折算到轨道的建造成本中，也无形中提高了建造金额总成本，而且高铁使用无砟铁轨，铺设的难度和维护的成本都很高，生产钢轨的厂家都是使用特殊钢材，纯度很高，而且很多高铁的钢轨废弃后无法进行二次加工使用，回收的概率很小，这也是增加了高铁建造成本的原因。普通的铁轨造价都低于每公里5千万元，普通绿皮火车的轨道大多都是铁轨，甚至在时间久了之后能够看到锈迹，然而这种铁轨却可以进行回收利用，比高铁的特殊钢材用途还要广泛些。所以说铁轨的造价也低很多，而且普通铁路的轨道是属于有砟铁轨，就是铺碎石进行减震的铁轨，这种轨道的维护和维修成本，相比高铁是低很多的。而且假设出现自然灾害的话，铁路的部分路段损毁，普通铁路修复的速度是非常快的，有些甚至当天就能通车，但是高铁轨道就不能，因为对于接缝处都只有1毫米左右的特殊钢轨来说，高铁的运行参数要求很高，必须要达到检测标准才能恢复通车。既然普通铁路有着这么多的优点，而且我国的地理位置纵深远，幅员辽阔，很多高寒和高温区域内的绿皮火车线路一直运行良好，不需要淘汰，当然会保留下来继续运营了。我国最早的绿皮火车甚至没有空调，还需要在行驶过程中开窗通风，这些设施今天看上去很陈旧了，而且在行驶过程中会发出明显的噪音和颠簸，人们的乘坐舒适感很低，这些和高铁的明亮舒适都无法相比。我国目前的绿皮火车还有几万辆，这些火车其中有将近3万辆最早的绿皮火车已经退役了，目前还在正常运营的属于第三代绿皮火车，尤其在青海等高原地区和北方的地区，绿皮火车的线路是很频繁的。这些区域有着特殊的气候条件和地理特点，使用绿皮火车更合适和安全，比如青海西藏地区通行时的绿皮火车就设计建造适合在缺氧地区运行，车体的封闭情况很好！最快时速能达到每小时160公里左右，而且在高原地区行驶状态很稳定，相比于传统的绿皮火车，属于新型的列车，卫生条件和乘坐环境都很好，票价很低，国家为老百姓考虑这么周到，要为祖国点赞。NASA局长听证会：中国航天偷美技术，火箭外形质问有何目的？伊朗石油“廉价”，每天向中国出售上百万桶，为什么油价还不降？中国船厂建造全球首艘智能型无人系统母船下水，最大航速达18节