如需原文档，请登陆未来智库www.vzkoo.com，搜索下载。1. 发展多式联运高效经济，铁路专用线建设步入重要转折期铁路专用线是铁路网的延伸部分，也是铁路运输网的重要环节。在政策文件和数据统计中， “铁路专用线”通常包括“铁路专用线”和“专用铁路”两部分，两者定义上略有不同， 但在功能发挥上具有一致性。本文也沿用这一做法，未作区分时以更为简洁的“铁路专用 线”作为两者的统称。同时进一步梳理铁路专用线、专用铁路、专线铁路和货运铁路的区 别与联系。1.1. 铁路专用线与专用铁路：服务于企业的大宗物资运输方式铁路专用线，是指一条线路，长度一般不超过 30km，产权单位一般不自备机车，运输动 力使用的是与其接轨的铁路车站的动力，由铁路部门的机车担任取送作业，铁路专用线企 业负责货物的装卸作业。铁路专用线大多是厂矿企业修建的，也有部分是铁路系统修建后 租给厂矿企业使用的。专用铁路，通常是指企业自备动力、自备运输工具，具有系统的运输组织。由厂矿企业投 资建设，自用自管，自备机车及一定数量的车辆，自行办理车辆的取送与装卸作业。1.2. 铁路专用线区别于专线铁路和货运专线按营运性质划分，专线铁路包括客运专线、客货共线铁路、货运专线铁路等。铁路专用线 与专线铁路两者在含义上有重合之处，主要区别来自于不同的划分标准。货运专线简称货运铁路或货专，是指仅运行载货列车和技术作业列车的铁路系统，属于专 线铁路的一类。货运专线一般分为国家重载铁路和地方专用铁路两大类型。货运专线的区 别对象是客运专线和客货共线。如大秦铁路(大同—秦皇岛)、朔黄铁路(朔州—黄骅港)、包 神铁路(包头一神木)、胶济铁路老线(济南—青岛)、石太铁路(石家庄—太原)、侯月铁路(侯 马一月山)以及刚刚通车的浩吉铁路（原称蒙华铁路）等。1.3. 供给侧结构性改革，铁路专用线迎来历史新机遇20 世纪 80 年代，铁路专用线共用得到了发展，拓宽了铁路专用线市场，有效缓解了铁路 运输紧张状况。但是近年来，随着我国经济结构调整，供给侧结构性改革不断深化，货运 市场供求关系和企业产品结构不断变化，铁路专用线正面临着新的形势与挑战。一方面，企业产品转型，煤炭、钢铁、矿石等大宗货物需求量减少和公路运输的迅速发展 导致一些既有专用线基本停运或废弃。以上海铁路局为例，2014 年至 2016 年铁路专用线 发到量从 3.5 亿吨减少至不足 3 亿吨；另一方面，新兴企业对专用线需求日益增多，但专 用线建设较为滞后，配套不够完善。截至 2017 年末，各铁路局集团公司待建(即路地双方 已签订建设协议或接轨合同)专用线 124 条，总投资计划 357 亿元。拟建(即路地双方已开 展前期工作，但尚未签订协议或合同)专用线 249 条，总投资计划 1032 亿元。大力推进供给侧结构性改革具体到铁路货运，即要求降低社会物流成本，补齐基础设施短 板，大力发展多式联运高效经济。2017 年，铁路专用线贡献了铁路局集团公司超八成货运 收入，专用线发送量占铁路局集团公司总发送量的 75%，100 万吨以上专用线到发量占到 发量的 80%。可以看出，铁路专用线是铁路货运的关键环节，对构建绿色高效现代物流体 系发挥重要作用。为响应国家供给侧结构性改革，扩大铁路有效供给。2019 年 9 月，五部门联合印发《关于 加快推进铁路专用线建设的指导意见》，明确指出专用线是解决铁路运输“最后一公里”问题的重要设施。进一步增加铁路货运量，迫切需要加快铁路专用线建设进度，实现铁路 干线运输与重要港口、大型工矿企业、物流园区等的高效联通和无缝衔接。国务院印发《交 通强国建设纲要》，再次强调加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专 用线等“公转铁”重点项目建设。基于这一背景，我们判断铁路专用线建设正迎来历史新 机遇。1.4. 铁路专用线：打通铁路“最后一公里”的重要货运方式铁路专用线作为铁路大宗货运引流上线的重要渠道，能有效解决铁路货运“最后一公里” 问题，补充国铁路网运输能力，是提升铁路市场竞争力的重要途径。据统计，截至 2017 年末，各铁路局集团公司专用线总计 8406 条，有效长 1.8 万 km，其 中专用线 7369 条、占 88％，专用铁路 1037 条、占 12％；地方产权 7051 条、占 84％， 有效长 1.6 万 km、占 90％，铁路产权 1253 条、占 15％，有效长 0.16 万 km、占 8.7％； 共有产权 102 条。尽管从数量上看，铁路专用线线路众多，但是接近五分之一的专用线几乎零运量，专用线 分布现状与企业需求出现错位，因此在重要港口、大型工矿企业、物流园区加快铁路专用 线建设进度，有利于实现高效联通和无缝衔接，减少短驳、发挥综合交通效率，畅通“微 循环”，促进“公转铁”、铁水联运等结构调整，有效地解决铁路运输“最后一公里”问题。与此同时，党的十九大对“打赢蓝天保卫战”作出重大决策部署，其中一项重要举措便是 优化调整货物运输结构，大幅提升铁路货运比例，加大货运铁路建设投入。2018 年 6 月， 国务院发布《打赢蓝天保卫战三年行动计划》中提出，钢铁、电解铝、电力、焦化等重点 企业要加快铁路专用线建设，充分利用已有铁路专用线能力，大幅提高铁路运输比例，2020 年重点区域达到 50%以上。因此，铁路专用线作为地方政府完成生态保护红线、环境质量 底线的重要工具受到重视。1.5. 美国货运铁路发展经验：充分市场化与专业化的货运营销体系由于美国的货运铁路本身就是私人企业所有，而且线路各自独立，所以铁路专用线在美国 难以找到对应的概念，但是美国的货运铁路建设经验具有借鉴意义。1.5.1. 美国铁路货运历史是充分市场化的历史1916 年，美国铁路营运里程达到顶峰，然而越来越严格的规制让铁路发展逐渐受限，加 上公路运输及水路运输的发展、1930 年前后的经济大萧条等，此后美国铁路经营状况急转 直下，大量线路被拆除或封闭，路网长度不断下降。1976 年美国国会通过《铁路复兴与监 管改革法》，免除许多对铁路公司的限制。1980 年，国会又通过《斯塔格斯铁路法》，全面 给企业松绑，给予企业定价自由、简化兼并手续，加快线路调整程序，这一法案为美国铁 路市场化奠定了基础。随着市场化的推进，很多原先从事客运的铁路公司把业务重心转向 了货运，美国铁路的客运和货运基本分离。1980 后美国铁路进入合并收购浪潮，市场集中度逐步提高。AAR（美国铁路协会）根据年 收益和营业里程将货运铁路分为Ⅰ级、ⅠⅠ级、ⅠⅠⅠ级。Ⅰ级铁路公司由 1980 年的 40 个下降到 7 个。7 家一类公司分别为 BNSF、UP、CSX、NSC、CN、CP 和 KCS。从 1980年至今，美国铁路货运占美国货运市场的份额呈上升趋势，占比 35%左右。主要Ⅰ级铁路 公司的毛利润率保持在 25%左右、净利润率保持在 15%左右。可以说美国的货运铁路是充分市场化的产物，而货物运输是美国铁路最主要的盈利点。在 市场化进程中，美国着力发展铁路重载技术，通过裁员提高劳动生产率，成就了铁路运输 的高效率、低成本。这也给中国的铁路货运发展带来一定的启示。1.5.2. 美国Ⅰ级铁路货运营销组织模式BNSF（美国柏林顿北方圣塔菲）铁路公司是美国最大的Ⅰ级铁路公司之一，公司目前服务 于美国西部三分之二的地区，加拿大的部分地区和墨西哥的主要门户，线路总长约为 52300 公里。BNSF 铁路运输的产品和商品范围广泛，包括来自制造业、农业和自然资源行业的 消费品、工业品、农产品和煤炭，截至 2018 年 12 月 31 日，上述产品运输收入分别占货 运总收入的 35%、26%、21%、18%。BNSF 采取专业化的产销分离、货物分类、业务单元细分的企业组织架构。(1)产销分离即 CEO 负责公司的全面工作，执行副总裁分别管理营销和生产，BNSF 主管营销的执行副总 裁负责消费品、工业品、农产品、煤炭等四大业务单元，以及全国客户服务中心；主管生 产运行的执行副总裁负责工程、机械、运输、安全、培训和运行支持以及资源保护。(2) 货物分类是指，营销部门按照货物分类设置四个单元，实行垂直管理；运行部门在每个区 域设置地区副总裁。（ 3）业务单元细分指，按货物品类细分，如 BNSF 将煤炭业务按煤种 细分为电煤、工业煤、出口煤等业务小组；同时根据区域进行细分，如 BNSF 消费产品业 务单元的国内集装箱和拖车小组，进一步细分为西南、西北、中部等 10 个区域。以 BNSF 为代表，美国铁路货运组织模式市场化程度高，专业性强，运行效率高。我国铁 路在优化货运组织结构时，可以在现有的 18 个铁路局集团公司基础上搭建区域性的货运 营销部门，同时根据货物品类进行垂直化的细分管理，适时推进产销分离，落实主体责任。2. 铁路专用线相关政策接连出台，或成“十四五”规划行业热点2.1. 中央层面大力推进，政策利好铁路专用线建设自我国经济结构调整以来，铁路专用线逐渐面临结构失衡、线路老化、效率较低等问题： 铁路专用线建设总体相对滞后、铁路投资较少；专用线企业设施投入少、作业效率不高； 专用线铁路配套不完善、接轨能力紧张。同时，随着城市的扩张，国有企业陆续迁出市区， 以前建在城市周边的铁路专用线现在穿城而过，带来了诸如阻碍交通、污染环境、浪费资 源等问题。铁路专用线利用率低甚至废旧的问题日益突出，引发了群众热议和人大代表的关注，开始 受到中央重视。《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》中提出“将全面开放专用线 建设、运维市场，支持各主体以股权方式共同建设，中国国家铁路集团有限公司将与有关 企业加强平等协商和互利合作，积极参与铁路专用线建设。”一方面积极引导社会资本以 多种形式参与投资建设铁路专用线；另一方面进一步加大中央和地方财政性资金的支持力 度。在这一背景下，中央自 2017 年起，多次发布国家层面指导性文件，重点关注铁路专用线 建设和管理发展，逐步明确铁路专用线建设目标、重点区域、功能定位，陆续出台多项鼓 励铁路专用线建设的政策文件。今年 9 月，国务院印发《交通强国建设纲要》，再次强调 “优化运输结构，加快推进港口集疏运铁路、物流园区及大型工矿企业铁路专用线等公转 铁重点项目建设，推进大宗货物及中长距离货物运输向铁路和水运有序转移”。 可以看出， 铁路专用线建设在推动区域融合发展、构建绿色高效现代物流体系中发挥着重要作用，或 将成为“十四五”规划的行业热点。我们认为，上述针对性政策或将在“十三五”规划收官之际显现积极效果，在“十四五” 规划期间全面发力。从上述文件的发布层级和内容来看：(1) 2018 至 2019 年中央层面对铁 路专用线关注度明显增大，铁路专用线建设投资力度不断增强；(2) 中央对铁路专用线建 设既有宏观的中长期规划，又有节点目标和具体举措；(3) 中央反复强调绿色生态物流体 系建设，铁路专用线建设与政策导向和运输结构调整趋势相吻合。2.2. 地方政府和铁路局集团通力合作，铁路专用线建设步伐加快在中央加大对铁路专用线支持的同时，各重点区域省份以及铁路局集团结合实际情况，深 入对接大型工矿企业和新建物流园区大宗货物运输的需求，积极响应中央号召，加快建设 铁路专用线，充分发挥铁路专用线带动区域经济增长、完善集疏运体系、促进铁水联运发 展等方面的作用。2.2.1. 北京局集团公司预计 2020 年建成 36 条铁路专用线以北京局集团为例，积极响应中央打赢蓝天保卫战的号召，调整运输结构，大力实施货运 增量行动，推进大宗货物运输“公转铁”为主攻方向，加快大型工矿企业和物流园区铁路 专用线建设。截至今年 8 月 31 日，北京局集团公司完成货物发送量 21143 万吨，同比增 加 1321 万吨、增长 6.7％；日均装车完成 13814 车，同比增加 893 车、增长 6.9％。与此 同时，今年 1 月至 6 月，北京市空气质量优良天数比例为 62.4％，同比增加 2.7 个百分点。加快企业铁路专用线建设是去污染、降成本的重要环节。北京局集团公司以市场需求为导 向，加快大型工矿企业和物流园区铁路专用线建设，实施了一系列货运降费措施，促进专 用线运输上量。北京局集团公司先后出台下浮铁路货运运价、取消和降低 10 项货运杂费、 降低专用线代运营代维护服务收费等措施，有效提高了铁路的市场竞争力，为企业降低成 本 9720 万元，以实际行动支持实体经济发展。据了解，北京局集团公司今年已受理 61 条 专用线接轨的意向函，预计年内建成开通 13 条，2020 年将建成 36 条。为缓解京津冀区域内交通压力、减少大气污染。北京局集团公司围绕绿色发展和创新驱动的总体目标要求，推进“地网”布局和“2+3”试点先行工作。“2”即在北京东侧、南侧 物流主通道方向，依托地方铁路和既有铁路专用线建设平谷马坊、京南昌达 2 个物流基地。 “9”即同时选择大红门、顺义、三家店、黄村、百子湾、双桥、沙河、庙城、牛栏山 9 个既有铁路货场，将其改造为物流基地，以大红门、顺义、三家店为第一批试点推进。三 家店绿色物流配送基地今年 3 月启用，标志着北京局集团公司首都城市绿色物流体系建设 “地网”、“2+3”试点工程全部成功启动。据测算，未来通过铁路绿色联运进京的物资 每日约 3 万吨，每日可减少进京载重货车约 750 辆。2.2.2. 钢铁重镇唐山建设全国最大的“公转铁”铁路网项目生态环境部继 2017 年环渤海港口禁止汽运煤进港后，又提出，到 2018 年 9 月底前，山东 和长三角地区沿海港口煤炭集疏港全部采用铁路运输；2019 年 9 月底前，京津冀及周边、 长三角地区沿海港口的矿石、煤炭和焦炭等大宗货物全部改由铁路运输方式。2018 年 5 月，唐山市发改委发布推进海洋经济和临港产业发展工作 5 月份进展情况，提出 加快推进钢铁企业铁路专用线建设。一是 2018 年完成现有 5 家钢铁企业专用线改造，并 新建 6 家钢铁企业专用线；2019 年，新建 10 家钢铁企业铁路专用线，基本实现疏港矿石 全部铁路运输化。二是组织相关部门赴中铁总公司、北京铁路局进行了跑办对接、争取支 持。三是拟新建 16 条钢铁企业铁路专用线，总投资约 107 亿元，项目所需资本金约 25.6 亿元。经市政府常务会议审议通过，由市财政出资 6 亿元，组建铁路专用线建设基金，并 由唐山新城建集团牵头组成铁路专用线项目公司。在唐山既有“四纵七横”（四纵：迁曹、唐呼、唐遵、卑水铁路；七横：大秦、京哈、津 山、津秦客专、七滦、汉南、唐曹铁路）地区客货运铁路网基础上，唐山从港口集疏和大 宗货物装卸车能力、企业铁路专用线建设、城际客运网络、后方干线通道、地区路网整体 优化方面，推进既定区域铁路集疏运系统提升和大宗物料运输企业铁路专用线建设。结合钢铁企业产业布局规划调整，唐山在全市重点钢铁企业开展加快铁路专用线建设专项 行动，组织和协调推进既定的 12 条重点钢铁企业铁路专用线建设，其中包括改扩建 5 条 既有铁路专用线，新建 10 家钢铁企业的 7 条铁路专用线。截至今年 8 月，4 条专用线改造 工程已完工，6 条已启动建设，2 条正深化前期工作，力争 2019 年年底建成。去年，唐山地区完成铁路建设投资 50 多亿元，包括唐曹铁路、水曹铁路、京唐城际铁路、 钢铁企业专用线提升改造等。今年，唐山计划完成铁路建设投资 170 多亿元，包括水曹铁 路、京唐城际铁路、新建重点钢铁企业铁路专用线、唐山港曹妃甸港区和京唐港区矿石装 车系统、遵小铁路改造提升、曹妃甸港池岛站和曹妃甸港集团铁路专用线。2.2.3. 长三角充分发挥区位优势，拟建多条专用线辐射和服务长江中上游地区国家发展改革委等 5 部门联合发布《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》提出，到 2020 年，长江干线主要港口基本引入铁路专用线；到 2025 年，长江干线主要港口全部实 现铁路进港。2019 年全国两会期间，全国政协委员、江苏省政协副主席周健民提出建议， 切实推进长三角交通规划与建设的跨域衔接，梳理跨界地区的主要“断头路”和“瓶颈路”。同时提出目前铁路与港口割裂严重，大部分港口没有接入铁路专用线，铁水联运比 重低。为落实长三角经济带发展战略，区域内重点需求省市积极响应，改造、新建多条铁路专用 线。2018 年，南京西坝港区改造铁路专用线，打造长江以北新集装箱货运港。南京西坝港 区铁路专用线起于宁启线殷庄站，经长芦、玉带后止于西坝站，正线全长约 19.8 公里，2005 年开通运营，是南京长江以北仅有的两条铁路专用线之一。根据规划，西坝港区 2025 年 水铁联运量需求约为 1100 万吨/年、2030 年约为 1700 万吨/年。而既有专用铁路通道目前 的运输能力仅为 798 万吨/年，无法满足西坝港区铁路货运量增长需求。此次扩能改造按 照国家Ⅱ级铁路标准执行，整个项目概算总投资约 6.2 亿元，工期 18 个月。今年 8 月，太仓港疏港铁路专用线获批，上海嘉闵线将延伸至太仓，预计 2021 年下半年 建成通车。太仓港疏港铁路专用线是单线，自沪通铁路太仓港站上海端引出，向东至浪港 河南侧设浮桥集装箱装卸作业区。正线全长约 13.2 公里，新建太仓港站上行疏解线 2.24 公里，总投资 18.87 亿元，建设工期 1.5 年。太仓港是江苏省推进“一带一路”和长江经 济带等国家战略的重要支点，是全省着力打造的重要沿江临海港口，是长三角北翼集装箱 运输为主的多功能、综合性大型深水港区。根据《苏州港总体规划》，2030 年太仓港货物 吞吐量预计为 2.8 亿吨，集装箱吞吐量达 966 万标箱。2.3. 依托世界级城市群，联结货运大动脉，专用线助力枢纽经济发展2.3.1. 服务国际贸易大港，优化“一带一路”铁路物流枢纽2018 年 11 月 18 日，中共中央、国务院发布《中共中央国务院关于建立更加有效的区域 协调发展新机制的意见》明确指出，以“一带一路”建设、京津冀协同发展、长江经济带 发展、粤港澳大湾区建设等重大战略为引领，以西部、东北、中部、东部四大板块为基础， 促进区域间相互融通补充。建立以中心城市引领城市群发展、城市群带动区域发展新模式， 推动区域板块之间融合互动发展。在国家构筑多层级、一体化综合交通枢纽体系的背景下，依托京津冀、长三角、粤港澳大 湾区等世界级城市群，在具有全球竞争力的国际海港枢纽、国际贸易中转大港，抓住建设 全国性、区域性交通枢纽的历史机遇，大力推进铁路专用线建设，有利于完善集疏运体系， 畅通区域间贸易物流，进一步优化“一带一路”铁路物流枢纽。2.3.2. 联结中欧班列，扩大辐射范围，推动形成联动发展新格局中欧班列是由中国铁路总公司组织，运行于中国与欧洲以及“一带一路”沿线国家间的集 装箱等铁路国际联运列车，是深化我国与沿线国家经贸合作的重要载体和推进“一带一路” 建设的重要抓手。2016 年年底，首班中哈（连云港）物流基地中欧班列从连云港铁路专用线驶出，途经哈萨 克斯坦，最终到达欧洲目的地德国，标志着中哈（连云港）物流基地中欧班列正式开通； 2017 年 12 月，一辆满载货物的中欧班列从重庆果园港铁路专用线驶出，开往德国杜伊斯 堡，标志着中欧班列(重庆)与长江黄金水道之间实现了无缝衔接。在中欧班列的枢纽节点， 铁路专用线有效地扩大了辐射半径，服务于中欧班列集零成整、中转集散的功能，实现便 捷高效的资源集结直达。2.3.3. 联结浩吉铁路，为构建高效能源运输体系树立里程碑浩吉铁路（原称“蒙华铁路”）是我国“北煤南运”的战略运输通道，途经内蒙古、陕西、 山西、河南、湖北、湖南、江西等 7 省区，线路全长 1813.5 公里，设计时速 120 公里， 远期规划运能 2 亿吨/年。起点为中国煤炭最重要的生产基地——内蒙古西部、陕西和山西， 贯穿长江中游城市群。浩吉铁路由蒙华公司主要负责建设与运营，蒙华公司由中国铁路建 设总公司持股 22.24%，中国神华、淮南矿业、中煤能源等沿线地方企业参与投资。作为重载铁路，浩吉铁路沿线还需要配套集疏运项目以发挥运力。浩吉铁路第一次将集疏 运系统同步规划和建设，构建点网结合、铁水联运的大能力、高效煤炭运输系统，解决铁 路运输前后“一公里”难题。在国家发改委《关于新建蒙西至华中地区铁路煤运通道可行 性研究报告的批复》中规划了多条铁路专用线作为集疏运系统项目。今年 9 月 28 日，浩 吉铁路首列万吨运煤专列抵达襄州北站，标志着我国一条纵贯南北的“北煤南运”新通道 正式通车，也为铁路专用线联结能源运输大通道树立里程碑。2018年9月，总投资达3.72 亿元的荆州煤炭铁水联运一期工程铁路专用线工程开工建设， 正线全长 7.816km，环线卸车线 2 条，可满足 10000 吨列车卸车要求。该专用线今年 10 月与浩吉铁路同步运营，对保证湖北及周边省市煤炭供给，降低煤炭运输成本，支持长江 沿线经济发展有重要意义。同时有利于发挥浩吉铁路运力，提高铁路利用率。2019 年 2 月，湖南省人民政府办公厅印发《湖南省推进运输结构调整三年行动计划实施方 案》，《方案》提出推动形成以长沙、岳阳港口为中心的铁水(海)联运枢纽，重点发展集装 箱铁路进港。今年，长沙新港三期工程南片区 3 个泊位及堆场将全面建成投产，年内将启 动铁路专用线及配套仓库建设。待长沙新港三期工程建成后，铁路专线进港，港区货物通 过铁路专用线沟通京广、石长等铁路，真正实现铁水“无缝对接”。3. 八千亿市场在望，未来发展需创新专用线建设模式3.1. 预计未来五年国家重点线路投资额近五千亿，长江经济带占比近一半根据近一年中国 e 车网发布的我国铁路专用线建设情况，我们选取目前在建或准备建的部 分铁路专用线数据，测算铁路专用线平均每公里造价。我们发现，铁路专用线造价浮动范 围大致在 0.23-1.73 亿元/公里，平均造价约为 0.86 亿元/公里。国家发改委等五部门联合印发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》，意见明确， 到 2020 年，一批铁路专用线开工建设，沿海主要港口、大宗货物年运量 150 万吨以上的大型工矿企业、新建物流园区铁路专用线接入比例均达到 80%，长江干线主要港口基本引 入铁路专用线。到 2025 年，沿海主要港口、大宗货物年运量 150 万吨以上的大型工矿企 业、新建物流园区铁路专用线力争接入比例均达到 85%，长江干线主要港口全部实现铁路 进港。指导意见提出 2019-2020 年先行实施 127 个重点项目，线路总长度 1586 公里，助力明后 年铁路投资保持强度规模。根据上文计算的铁路专用线平均造价约为 0.86 亿元/公里，127 个重点项目总造价约 1300 亿元。根据以上统计信息，2019-2020 年在全国 25 个省份中共 有 127 条重点线路处于在建、待建状态。我们假设： （1） 2021-2025 年建设进度与 2019-2020 年保持一致；（2）投资额与建设进度呈完全正相关。参照以上计算方法，对未来五年全国 25 个省份铁路专用线重点线路投资额进行预测，预 计总投资额近 5000 亿元。分地区来看，以上海为中心的长三角地区是铁路专用线的建设 热点地区，待建里程和投资规模雄踞榜首，紧随其后的是以武汉为中心的华中地区，总体 来看，长江经济带的铁路专用线建设具有较大的投资空间和上升空间，待建里程和投资规 模占比接近全国的 50%；而东北地区铁路专用线建设里程和投资额显著低于其他地区。3.2. 预计未来五年带动地方其他专用线投资额逾三千亿在国家先行实施 127 个重点项目的带动下，地方政府和钢铁、焦化、电力等重点企业或将 进一步加强合作，充分利用已有铁路专用线能力，改造、新建铁路专用线。以江苏、山西 两省为例，根据《江苏省铁路专用线建设项目表（2019－2020 年） 》可以看出，2019-2020 年江苏省纳入国家重点项目的比例约为该省专用线建设项目总数的 50%；《山西省推进运输 结构调整实施方案》规划了山西省铁路专用线、连接线、集运站等 54 个重点建设项目， 时间跨度从 2013 年至 2022 年，其中 2019-2020 年规划线路约占 70%，纳入国家专用线重 点项目有 4 条。结合两省专用线规划线路和预计投资推算，地方其他专用线项目约占未纳 入国家重点项目清单的 60%，即未来五年间地方其他铁路专用线项目投资额逾 3000 亿元。3.3. 三方合作共建专用线，探索分段建设、分层建设新模式3.3.1. 现有的铁路专用线建设模式及问题结合相关学者观点，铁路专用线经营模式可分为路地合建路产专用线、路企共建专用线、 分段合建专用线和企业自建专用线；铁路专用线开发建设模式可分为分段建设、分层建设、 企业建设和铁路建设。既有的企业建设或铁路建设经营铁路专用线的单一模式已经难以适应专用线的发展需要， 一方面，铁路建设投入大，回报周期长，申报手续复杂，单方建设加重了资金负担，后期 维护难以匹配，专用线设施设备、装卸机械等更新改造不够及时，专用线的养护与维修不 到位等问题致使专用线运行效率下降。另一方面企业独资建设不利于发展铁路专用线共用，提高专用线使用效率、充分发挥运输 能力。企业独立投资建设专用线容易引发缺乏整体规划、难以延伸铁路经营链等问题。铁路独资建设不利于发动社会主体的积极性，市场化程度难以提高。3.3.2. 全面开放铁路专用线建设运营市场，促进多主体合作开发《关于加快推进铁路专用线建设的指导意见》中提出“将全面开放专用线建设、运维市场， 支持各主体以股权方式共同建设”，这一举措将专用线的建设和运营向社会资本进一步开 放，有利于拓宽铁路专用线建设的资金渠道，减轻财政支出压力。在实践中，路地合作分 段建设、分层建设就是调动社会资本积极性的鲜活示例。2017 年年初，哈尔滨铁路局按照“量身定做、合作共赢”的发展理念，规划了 12 条合作 建设的专用线，项目全部落地后，可实现专用线租赁和运营总包收入 3881 万元，工程代 建毛利 2059 万元，煤炭采购供应链毛利 6272 万元；年中又新启动 3 条专用线，可实现租 赁和运营总包收入 490 万元，工程代建毛利 600 万元，煤炭供应链毛利 1750 万元。哈尔 滨局集团公司采取的路地合作建设专用线新模式，以企业投资为主，同时发挥政府和铁路 各方优势，三方通力合作，采取分段建设、分层建设等模式，实现共有产权，利用铁路融 资优势协助地方企业解决建设资金问题，再以租赁或线路使用费的形式将资金返还铁路。政府以共建、共投、共享为目标，企业以实现经济效益最大化为目标，铁路局以开放、合 作、共赢的理念推动铁路专用线的开发建设。铁路与政府、企业合作建设专用线，是铁路 局在实践中逐步探索，积极与地方政府、企业沟通洽商，在实践中不断丰富完善铁路专用 线的开发建设模式。合作建设专用线是一个新的尝试，合作的方式也存在差异，企业、地 方政府和铁路三方合作共建的具体模式还需要在实践中继续探索。4. 铁路专用线建设相关上市公司推荐4.1. 中国中铁：基建领域龙头央企，专用线建设实力强劲4.1.1. 铁路基建龙头，受益政策有望迎专用线订单增长拐点中国中铁在中国基础设施建设行业始终保持领先地位，其基础设施建设业务涉及铁路、公 路、市政、房建、城市轨道交通、水利水电、港口航道、机场码头等工程领域，经营区域 分布于全球 90 多个国家和地区。作为铁路基建领域最大的建设集团，公司是“一带一路” 建设中主要的基础设施建设力量之一，是正在建设的“一带一路”代表性项目中老铁路、 印尼雅万高铁的主要承包商。2019 年上半年，公司在国内大中型铁路建设市场的占有率达 48.1%。2019 年上半年公司新签合同额 7013.4 亿元，同比增长 10.5%；其中铁路新签 1008.6 亿元， 同增 13.4%。截至报告期末，公司未完成合同额为 30946.4 亿元，较 2018 年末增长 6.6%， 约为 2018 年营业收入的 4.18 倍，订单充足为业绩增长提供支撑。从收入贡献方面来看， 2019 年上半年，公司基建业务实现营收 3134.98 亿元，同增 17.05%；其中铁路业务实现营 业收入 1054.56 亿元，占比 33.64%，同增 13.05%，成为近年来业绩增长的有力驱动。根据 2017-2019 年公司公告、公司官网公示的中标情况，公司共参与铁路专用线建设项目 9 项，其中山西赵家塔铁路集运站专用线工程设计施工总承包项目单体规模较大，中标金 额为 12.97 亿元，占上年营收的 0.18%。目前来看，国家全面加大基础设施等领域补短板力 度，基础设施建设领域稳增长作用日趋显著，公司作为铁路建设领域的龙头企业，未来有 望充分受益政策环境转暖，迎来铁路专用线订单增长拐点，为业绩增长提供支持。4.1.2. 基建龙头规模效应助力，期间费用率下降2019年上半年公司期间费用率为5.55%，同比下降0.08个百分点。其中销售费用率为0.51%， 财务费用率为 0.72%，基本保持不变；管理费用率为 2.79%，同减 0.26 个百分点，受益于规 模效应；研发费用率为 1.53%，同增 0.16 个百分点，主要系推进科研创新，加大研发投入。 综合来看，公司实现归母净利润 105.14 亿元，同比增长 10.06%，净利率为 2.91%，同减 0.12 个百分点。4.1.3. 收付现比保持稳定，业务结构调整杠杆率略有提高2019 年上半年公司收现比为 1.09，同比下降个 0.31 个百分点；付现比为 1.08，同比增长 4.19 个百分点。综合来看，经营性现金流净额为-498.05 亿元，较上年同期增加 210.6 亿 元现金净流出。2019年上半年公司资产负债率为 77.29%，较 2018年末的 76.43%上升了0.86 个百分点，主因业务规模增长和结构调整影响。风险提示：新签订单落地不及时，应收账款风险。4.2. 中国铁建：深度参与专用线建设，创新建设模式实现造血功能4.2.1. 基础建设领军企业，政策向好订单有望持续增长中国铁建是中国乃至全球具实力、具规模的特大型综合建设集团之一，业务涵盖工程承包、 勘察设计咨询、工业制造、房地产开发、物流与物资贸易等，具有科研、规划、勘察、设 计、施工、监理、维护、运营和投融资等完善的行业产业链。逐步树立了国内高铁车站配 套及铁路专用线、管线迁改、铁路桥梁、设备采购、公网覆盖、高铁病害整治等铁路细分 市场总承包品牌，确立了行业领导地位。公司深入参与铁路专用线建设，参建铁路专用线项目众多。根据公司官网披露的信息，2017 年以来，公司参与建设的铁路专用线项目有十余项，其中马鞍山郑蒲港铁路专用线工程单 体规模较大，中标金额为 27.69 亿元，占上年营收的 0.44%。4.2.2. 盘活废旧专用线，探索“交通+旅游”PPP 全产业链旅游轨道新模式近年来，国家大力倡导交通与旅游融合发展，先后出台了《国务院办公厅关于促进全域旅 游发展的指导意见》《关于促进交通运输与旅游融合发展的若干意见》《关于在旅游领域推 广政府和社会资本合作模式的指导意见》等一系列政策措施，鼓励地方政府和景区结合铁 路遗存、自然景观，针对市场需求增开特色旅游列车，设置旅游体验或短途观光线路，将 交通+旅游产业模式作为提升经济转型发展的重要推动力。2019 年 1 月，中国铁建与山西省长治市发改委签订了《长治太行山大峡谷旅游轨道项目 PPP 模式发起合作协议书》，利用首钢既有的 54.5 公里废旧专用线铁路，打造一条新型旅 游轨道。线路全长 64.33 公里，其中新建线路 15.18 公里，改造既有线路 49.15 公里。起 点为太焦高铁长治东站，终点至壶关八泉峡景区。公司作为“投融资+建设+运营”联合体，探索“交通+旅游”PPP 全产业链旅游轨道，既 盘活了废弃铁路专用线，发掘新的经济增长点，同时助力乡村振兴、精准扶贫，肩负起企 业的社会责任，是一举多得的投资模式。目前公司已经在全国 13 个省、区开展旅游轨道 项目前期工作，在蓝海中抢占先机，具有相当大的市场潜力。风险提示：订单转化低于预期，旅游轨道新模式开发难度大。4.3. 中国交建：基建补短板，技术破纪录，铁路订单或将好转4.3.1. 境外铁路基建合同优势突出，有望带动国内市场公司是全球领先的特大型基础设施综合服务商，是中国领先的交通基建企业，核心业务领 域分别为基建建设、基建设计和疏浚业务，主要从事交通基础设施的投资建设运营、装备 制造、房地产及城市综合开发等，为客户提供投资融资、咨询规划、设计建造、管理运营 一揽子解决方案和一体化服务。公司是中国最大的铁路建设企业之一，正逐渐发展成为我 国铁路建设的主力军。2019 年上半年公司未完成合同额为 19192.60 亿元，较 2018 年末增长 13.58%，约为 2018 年营业收入的 3.91 倍；新签合同额 4967.28 亿元，同比增长 10.5%，其中铁路新签 28.79 亿元，同减 51.49%，占基建建设业务新签合同额的 1%。公司与中国中铁和中国铁建两家传 统铁路基建企业在中国区域的市场份额方面还有较大差距。但在境外市场方面, 经估算， 公司铁路合同额占中国企业境外铁路合同额一半以上，市场影响力举足轻重，有望带动国 内市场。4.3.2. 技术实力过硬，借专用线政策东风，订单有望回暖2018 年 12 月，公司承建的山西豫能兴鹤铁路专用线首班列车发车，标志着该线路正式建 成通车。山西豫能兴鹤铁路专用线位于山西省兴县境内，通过兴县站接轨接入瓦日铁路， 直通河南省鹤壁煤炭物流园，全长 12 公里，是陕煤和晋西北部煤通过中南铁路外运最具 优势的集运站，建成后年发运能力可达 2000 万吨。施工期间，公司刷新了多项国内铁路施工纪录。其中曹家坡特大桥转体桥梁打破国内单线铁路单墩转体桥重量记录，安家庄隧道打破国内新建隧道与既有铁路隧道横净距最小记录。按照国家铁路集团计划，2019 年铁路固定资产投资额为 8000 亿元，上半年铁路固定资产 投资完成 3220 亿元，增长 3.0%，作为基础设施补短板的重要领域，对“稳投资”具有重 要意义。未来铁路建设将会持续发力，借铁路专用线的政策东风，公司铁路基建订单有望 好转。风险提示：海外经营风险，国内铁路基建业务拓展滞后。4.4. 长三角设计龙头：区位优势显著，有望在专用线设计业务中崭露头角中共中央国务院印发《交通强国建设纲要》在总体要求的第一点即强调构建安全、便捷、 高效、绿色、经济的现代化综合交通体系。随着国家对铁路专用线的设计标准和要求不断 提高，设计龙头企业的优势日益显现。根据上文预测，未来五年长三角地区或将成为铁路专用线的建设热点地区，待建里程和投 资规模雄踞榜首，长三角地区预计待建里程 1600 公里，预计投资总额 1400 亿元。在《关 于加快推进铁路专用线建设的指导意见》列出的 127 个重点建设项目中，江苏省有 14 条 专用线线路入选，位居全国首位。因此我们认为，苏交科、中设集团作为江苏最大的设计 院有望在铁路专用线设计业务中崭露头角。4.4.1. 苏交科稳步开展员工激励计划，环境业务增长势头强劲19 年上半年，苏交科稳步开展员工激励计划，第二期事业伙伴计划（第 3 期员工持股计划） 参与者共 78 人，其中董监高 10 人，总计划缴款 4779 万元，有效地推动骨干员工参与公 司经营管理。同时，公司环境业务发展良好，承接额同比增长 2.6 倍，下半年有望保持， 铁路专用线的建设流程从可研设计、项目环评、环境监测到环评验收无不贯彻着绿色环保 的严格标准，公司在环境业务的资质优势和经验积累有望助力拿下专用线设计订单。风险提示：回款效果不及预期，环境业务不及预期。4.4.2. 中设集团业绩稳健增长，盈利能力提升，员工激励体系不断完善中设集团业务主要包括公路、桥梁、水运、航空、市政、铁路与城市轨道、水利、建筑、 环境和智能工程等领域，可提供从战略规划、工程咨询、勘察设计到科研开发、检验检测、项目管理、建设施工、后期运营的全寿命周期的一体化解决方案。2019 年上半年，中设集团承接多个大型项目，新签订单 40.03 亿，同比增长 18.83%；实现 营收 19.15 亿元，同比增长 12.48%；实现归母净利润 2.07 亿元，同比增长 23.22%。上半年， 公司开展第一期员工持股计划，向 141 名激励对象授予 172.36 万股公司股票，其中董监高 12 人。公司逐渐完善激励体系，有望促进业绩持续增长。风险提示：EPC 业务推进未达预期，项目回款风险。5. 投资建议受国家贯彻基本建成交通强国目标、坚决打赢蓝天保卫战等多重政策驱动，(1)从投资规模 上，我们预计铁路专用线建设迎来重要转折期，铁路专用线建设或将刺激铁路投资增长， 未来五年间铁路专用线建设投资总额或逾八千亿，其中江苏、湖北等长江经济带沿线省份 投资增长显著；(2)从建设模式上，我们预计新建和改造铁路专用线或将逐步走向企业、地 方政府和铁路三方合作共建模式。我们认为，行业内铁路基建龙头上市公司中国中铁、中 国铁建等或将显著受益于专用线利好政策，可关注中国交建和投资力度大的长三角地区设 计公司苏交科、中设集团等。维持行业“强于大市”评级。（报告来源：天风证券）获取报告请登陆未来智库www.vzkoo.com。

近期，江苏城市论坛连续多篇推文介绍京沪高铁二通道江苏段规划进展，目前项目初步设计完成预审。先行用地10月底前取得批复，江苏段的全线用地12月底前报批自然资源部。全力争取在8月份获得初步设计批复，全力做好开工建设的各项准备工作，力争项目尽快开工建设。线路起自山东省潍坊市，向南经山东省日照市、临沂市，徐州市、宿迁市，全长约399公里，其中江苏省约74公里，投资估算154.5亿元左右。全线设潍坊北站、安丘站、诸城西站、五莲北站、莒县北站、沂南站、临沂北站、兰陵站、郯城西站、新沂东站、宿迁东站、洋河北站（越行站）共12个车站。根据国家《中长期铁路网规划》，作为八纵八横主干线，京沪高铁辅助通道全长约1440公里。控制性节点城市为天津、东营、潍坊、临沂、淮安、扬州、南通，其中京津段利用京津或京滨城际铁路，津潍段和沿海通道共线，扬州至上海段和北沿江高铁共线。另外同步建设济南至滨州和青岛（洋河口）至五莲连接线。潍宿高铁在新沂境内与连徐高铁交汇，是打造新沂高铁枢纽的重要支撑项目。近年来，徐州方面高度重视项目建设，多次召开专题协调推进会议，全力配合省级部门做好项目前期工作涉及有关事项，已配合省铁路办、省铁路集团相继完成了项目规划选址、土地预审、项目环评、防洪评价、立交协议签订等前期工作，为项目按时序推进奠定重要基础。徐州市将充分发挥综合协调和服务保障作用，继续配合做好项目初步设计、施工图设计批复等相关前期工作，加快项目用地组卷，待项目正式开工建设后，我市将积极做好徐州段征地拆迁及建设保障工作，确保项目快速推进实施。新沂，中国最早的铁路（陇海铁路）东起第三站。通过此条铁路连接徐州，从而到达全国大部分地区。新长铁路，新沂至浙江长兴县客货共线国铁I级单线非电气化铁路，这条铁路贯通了整个江浙沪地区（知道为什么包邮了吧）。新沂段在1996年建成，为最北始发站。胶新铁路（山东胶州-新沂）2003年正式运营，是我国首条新建100公里/时的客货混合铁路，从新沂可直通山东最发达的环渤海地区从而可抵达东北地区，新沂为最南站。2021年2月8日，徐连高速铁路全线开通运营 。此条铁路设站：新沂南站。新沂作为徐州下辖的一个县级市，位于江苏、山东两省交界处。北接山东，南隔沂河、骆马湖与宿迁市相望，西和邳州市相邻，东与东海、沭阳毗连，是江苏的正“北大门”。这个苏北的县级市正抓住国家“一带一路”战略、沿东陇海线经济带建设、全面振兴徐州老工业基地、江苏沿海大开发和苏北新一轮发展等重大战略，成为新亚欧大陆桥的交通枢纽城市、沿东陇海线经济带中心节点城市，新兴的工业和商贸旅游城市。普铁时代的新沂有陇海铁路、胶新、新长铁路等3条铁路在市区接轨，使其成为东陇海线上继徐州后的又一铁路枢纽，且是中国唯一的县级铁路枢纽。高铁时代的新沂更是充满想象空间，新沂高铁将成为我国又一次县级高铁枢纽，并与徐州东站形成“双枢纽”发展新格局。淮新高铁淮安至新沂高速铁路简称淮新高铁，位于江苏省北部地区，线路起自连淮扬镇铁路、徐宿淮盐铁路、宁淮城际铁路淮安东站向北经沭阳县后至新沂市，新建正线全长106km，设计时速350km。本线从新沂向北经山东临沂、潍坊至天津、北京，向南经扬州、南通至上海，是京沪高铁第二通道的重要组成部分，也是东部省份北上京、津、南下浙、赣铁路新通道的重要组成部分。项目对缓解京沪高铁运能紧张，促进苏中苏北、鲁中北等经济相对欠发达地区与长三角地区融合发展具有积极作用。淮安至新沂铁路已纳入《江苏省国民经济和社会发展第十四个五年规划和二〇三五年远景目标纲要》 、《长江三角洲地区多层次轨道交通规划》 等规划，预计“十四五”中期开工建设。2023年3月，省铁路办公室在南京组织召开了新沂至淮安铁路预可行性研究报告专家评审会。省发展和改革委员会、自然资源厅、生态环境厅、交通运输厅、水利厅、铁路集团及淮安市、徐州市、宿迁市相关单位代表参会。会议邀请了来自北京、上海、南京、武汉的5位专家组成专家组参与评审。会议听取了设计单位方案汇报，并广泛征求了与会单位意见，专家组结合国家新一轮中长期路网规划，提出要进一步深化新淮铁路功能定位，做深做实运量预测。本次会议的召开也为该项目后续前期工作提供了支撑。枣庄至新沂（徐州）铁路2021年9月，山东省发展和改革委员会印发鲁南经济圈“十四五”一体化发展规划。规划提到：加快建设鲁南高铁曲阜至菏泽至兰考段、济南至枣庄铁路、京沪高铁辅助通道山东段、雄商高铁山东段等工程。力争规划建设枣庄至新沂（徐州）铁路、菏徐高铁等。合新高铁合青高铁，即安徽省合肥市至山东省青岛市的高速铁路，是南宁长沙合肥青岛高铁通道的重要组成部分，是我国在“八纵八横”铁路主通道的基础上规划建设的高速铁路区域连接线。线路等级为客运专线，设计速度目标值350公里/小时。2019年12月28日正式举行开工仪式。合新高铁，是连接安徽省合肥市与江苏省徐州新沂市的高速铁路。线路从新合肥西站引出，在新沂南站接入徐连客专后，再往东到连云港，接入青连铁路，最终到达青岛。2019年12月28日合新高铁安徽段正式举行开工仪式。2023年7月9日8时，经过10小时连续作业，新建合肥至新沂高铁（以下简称合新高铁）安徽段定远2号特大桥168米系杆拱连续梁第一节段顺利浇筑完成，标志着合新高铁安徽段重难点工程建设取得重大进展。新长铁路（扩能）2023年5月24日，徐州市在新沂召开新长铁路扩能改造工程新沂段方案对接会议，市铁路中心，新沂市交通运输局、经发局、资规局及沿线镇（街道办事处）等相关负责同志参加会议。会议首先由项目设计单位中铁上海院汇报项目进展情况及新沂段规划方案，与会人员分别从地方经济发展需求、方案研究存在的不足等方面进行了会议交流讨论，设计单位对提出的意见建议予以积极回应并采纳。本次会议的召开，有助于新长铁路扩能改造新沂段方案尽快完善稳定，将进一步加快规划方案的上报审批，推进项目建设进程。新长铁路扩能改造工程是省“十四五”铁路建设规划项目，计划于2025年开工建设。项目将对全线约559公里线路进行电气化和部分复线化改造，涉及我市新沂境内约23.4公里。项目实施后，将大幅提升新长铁路运输能力，促进区域运输结构优化，对打造新沂铁路枢纽，带动区域物流产业发展具有重要意义。1990年撤县建市，新沂实现了向工业重镇、经济强市的华丽转身，成为长三角北部地区新兴工业城市；1998年新沂的中等城市规划通过国务院审批，一路高歌猛进，开启了跨越发展的历程……如果说文化是一个城市的厚度，那么交通则是一个城市的速度，交通是现代文明的符号标志，是人们生活方式改变的最直观体现。作为一个县级市，新沂串联起了多个重大的高铁项目，在全国范围内也不多见。本站仅提供存储服务，所有内容均由用户发布，如发现有害或侵权内容，请点击举报。