9月27日，飞凡R7正式上市，官方售价30.25万起。

同时，飞凡R7还支持换电模式，选择车电分离模式购车的用户，即可享受90kW·h电池立减10万元，每月仅需支付1560元（90kW·h电池）租金；77kW·h电池立减8.4万元，每月仅需支付1260元租金。选择车电分离模式购车，飞凡R7全系补贴后畅享价为20.59万元起。

作为上汽旗下的新能源汽车品牌，飞凡R7是飞凡独立运营后的首款旗舰车型，并且无论在智能座舱还是智能驾驶上都以全栈自研的方式打造技术壁垒，冲击中高端市场。同时，飞凡R7也是上汽体系内首款采用车电分离模式的智能电动车。并且，上汽还通过与中石油、中石化、宁德时代、上汽集团和上海国际汽车城成立合资公司的方式布局换电。

自从飞凡R7上市后，关于这款车换电商业模式的讨论，以及在智能化方面的技术领先优势也一直是讨论的重点，品驾也在飞凡的群访中，也对这些问题进行了回应。

• 飞凡汽车新零售运营中心总经理薛炯

• 飞凡汽车产品技术中心总经理王永强

• 飞凡智电首席运营官徐璐

• 飞凡智驾首席科学家金杰盂博士

• 飞凡智舱首席体验官卢昱

关于飞凡的换电权益，然后换电的价格计算方式，电池租用月供多少，买断的条件和方式，如果前期租电后期买断如何衔接？价格和期限有要求吗？前期的租电能抵电池的价格吗？买断可以换电吗？还有政策等等这些。

徐璐：一个用户买了车电分离版的R7之后他会每个月有一个租金支付电池租赁的费用，在租赁的过程中，比如他附近有换电站建好，就可以享用电池的换电服务，在之前他因为可充、可换，也可以享用相关的充电服务，这个充电服务是飞凡自己的充电站，也可以是社会的公共充电站，不会影响他日常用车补能。如果选取了车电分离版的用户未来要置换这辆车，飞凡官方提供二手车处理渠道，可“买断电池”、也可“带租约”销售车电分离二手车。

和“两桶油”的合作如何理解？

徐璐：为什么这次捷能智电是由巨头一起来参加，包括中石化、中石油，也包括宁德时代、上汽集团。因为多方的诉求其实在车电分离点上获得空前的统一，而且多方都希望借此形成一个新的商业生态。比如中石化以及中石油，随着我国“双碳”目标的加快实施，在大力推动新能源业务规模化发展，推动加油站转型升级为综合能源补给站。因此他们对于转型的诉求恰与我们不谋而合，再加上宁德时代一直是中国在电池领域的佼佼者，他也愿意为整个新能源汽车的C端普及来出一份力，因此促成了这一次的多方合作。

所以针对飞凡的车电分离，它已经不只是一种技术呈现，背后所蕴藏的商业生态更是拥有巨大潜力，当然车电分离离不开非常强大的技术支持，为什么吴冰总说我们花了非常长的时间做非常多的技术积累。是因为实现车电分离第一要有CTP电池技术作为支撑，第二是需要一个非常可靠的快换技术，先必须满足这两方面，后续才会有可持续的发展。而第三就是生态建设，今天，飞凡补能建设的发令枪已经打响，开弓没有回头箭，从飞凡开始，乃至上汽集团，也包括中石油、中石化，都会全力以赴在整个生态里面整合多种资源。

在换电合作关系当中，飞凡会起到怎样的作用？因为能源公司，想做的事情肯定是能源转型的事情，您刚才也提到了，在这样能源转型当中，他们的胃口应该不只是局限一个品牌，那后续呢？

徐璐：车电分离不只是飞凡的战略，更是上汽的战略，大家知道飞凡是上汽100%控股的子公司，这家公司其实致力于新能源电动车。我们目前正在开展，包括更多车辆项目正在研发过程中，飞凡是第一个量产的采用这个方法的，飞凡是开路先锋，在这个基础上，捷能智电是一个公用平台，不仅要融合上汽的后续车型，也包括飞凡，还会向其他行业开放，这都是后续可以值得更多期待的事情。而目前更重要是捷能智电要配合飞凡一起，把首款换电车型飞凡R7在这方面的用户体验做好，在这方面我们会全力以赴去打造最优、用户最满意的产品服务方式，让我们的消费者都能够慢慢的接受并喜欢这种方式。

现在换电站建设有没有具体城市的计划？

徐璐：飞凡汽车依托中石化、中石油遍布全国的5万余座加油站网络，升级打造综合能源服务站（支持快换），规划2022年投建40座，23年投建300座，25年投建3000座。前40站主要在上海、北京、深圳、广州、成都、天津、杭州、苏州、南京、郑州布局，后续将基于飞凡拓展门店位置和车主热点不断拓展至全国。

对于换电模式的未来你们是怎么看的？

徐璐：我们认为，电动车走到这一步大势已定，一定会成为消费者最重要的选择之一。但是能源补给方式有两个瓶颈，一个就是技术，第二就是整个能源生态。

在技术端我们可以看到不同车型、不同充电桩的技术规格以及稳定性、可靠性其实依然是参差不齐的，包括800V的标准出来以后，有很多15年、16年甚至更老的桩可能都无法适配等等。最终造成用户的充电体验是不一致的，这是技术层面的瓶颈。

生态层面，充电桩的数量、覆盖的区域范围、充电的时长造成的挤兑等等同样存在问题，还有我国地域辽阔，可能在北方的冬天电量消耗更快，充电需要更加频繁，这些可能都是在短期内无法完全解决的瓶颈。

因此飞凡所提供的是充电+换电的组合补能方案，并且引入中石化中石油的战略合作，去进一步扩大补能网络，最终其实都是在用户补能的这个场景上给到更多的选择和更好的体验。

而在这样一个多方合作的模式下，前提就是标准化，我们一定希望能够成为国家标准。也就是说我们希望在技术上确保功能实现、耐久的实现，在体验上，让用户更轻松、更易接受，从而慢慢让更多的人喜欢这种方式，让更多的品牌去选择它。我们在此基础上逐步推广，来推动中国在新能源市场2C领域最后一端，就是这么一个慢的瓶颈去帮他解决，这样让整个中国新能源汽车更快发展。

王永强：徐璐总更多是在谈论我们车，包括我们用户生态，这是非常重要的。我想补充一点，一方面大家知道慢充对电池寿命的延长有比较大的好处，但更重要一点是，换电跟储能可以捆绑在一起的，储能这块如果大家看见过，我们一直要做国家智能电网，白天电量不够，晚上电量的浪费，这种情况我相信国家队的中石化、中石油这两位合作者也会考量。能源的节约，包括白天和晚上的均衡，换电可以跟它形成很默契的配合，所以我想这也是我们在背后很重要的一种考量，不是谈车，不是谈客户，而是站在更高层次、更远的环境角度上对技术路线的思考。

如何看待如今汽车智能化的堆料现象，我们可以看到20万以下的车便宜起来各有各得不同，但往20万以上30万级别，尤其在智能化这块，英伟达、高通车内各种各样大屏有一点儿千篇一律的感觉，飞凡是怎么做出自己的高级，突出自己的差异化？

王永强：其实我是做车做了很多年，最初从汽车刚刚开始一直到现在，大家都在体会到这样一个趋势，我想在此纠正一个观点，我们想做的事情绝对不是堆料，如果大家把观点放在料上面，我只能说我要用真才实料。从整个产品的发展趋势来讲，车辆智能化，包括智舱、智驾还是智电，这一定是未来产品要发展的方向，传统的燃油车做了100多年，积淀了非常好的一些机械性质，这些传统的发动机和变速箱都可以把它当成艺术品来欣赏，足以证明它们的价值。

现在随着客户需求的变化和车辆发展趋势，更多的是在这个车上，除了原先100多年已经做好的基础之上，更希望是电子产品。在这个基础之上，有些料比较用好，今天是8155，明天可能还有一个9几，如果是它出来我一定还会用，我是要让所有的事情放在一个，我虽然有成本的考虑，但必须把成本放在对的地方，这个对的地方一定是客户所关注的地方，因此我不是在堆料，我们一定是要把真才实料用进去，然后成本也一定会有监控，所以我不可能堆它，我堆不动它，在某一个成本下面，我必须要做取舍，这其实是我们做产品定义里面很大的一个难点。

关于座舱，看到我们用的是8155，现在但凡旗舰都在说用8155，我们用什么样的方式同样把8155做出自己的优势？第二是关于华为AR—HUD方案，我想问一下我们为什么最终选择跟华为做，因为之前发表过跟华为类似的评论，最终还是选择华为的？

卢昱：我这边先回答两个座舱的问题，第一个是8155，很多汽车品牌和产品都会用8155，因为8155可以提供更丰沛的算力资源的提供，单就像手机，同样的芯片每家的体验是不同的。比如飞凡R7的直觉式交互系统RISING OS，我们花了巨大的人力和物力进行核心技术的研发。一个好的硬件需要一个契合它的OS系统来给它赋能。RISING OS从底层最基础的软件，到中间现在用的是QNX+安卓系统，既坚固了安全、快速，以及生态引入这样的hypervisor系统，以及上层的应用调度，包括智驾内容的呈现，交互的设计，整个从下到上通过RISING OS能够把8155算力的优势最大的发挥出来，这是第一。

3+1霸舱式巨幕系统，我们看重的是华为AR-HUD的领先能力和与RISING MAX的适配度，从驾驶体验到娱乐体验，华为AR-HUD的呈现能力，包括其业内最大视场角、高对比度、高分辨率，都能够与我们的三联屏形成最好的匹配，从而组成这套3+1的巨幕系统。此外配合我们领先的智驾系统，整个四屏联动的效果给用户提供类似钢铁侠的视觉体验，所以选择华为更多是系统的契合和能力的呈现。

刚才我们看到的是高速领航辅助展示，我想知道现在这套硬件，包括软硬件系统的上限怎么样？后续会有城市领航辅助吗？

金杰盂：因为我们本身就采用了大算力芯片，上限是非常高的。当然我们还想传递一个观点，我们认为，大家一谈芯片，特别是大算力芯片就会说到它有多少TOPS。其实反过来看，在行业内走出自己突破的，就是从原来供应商的方案，再到自己做研发，然后迭代出来自己的一些新的功能，特别是一些非常有代表性功能。所以从这个角度来说，一定是要掌握对芯片里面大算力的部分具有绝对的使用能力，你才能说把智驾能力做好。第二你一定要有自己一套全栈自研的算法，才能把数据驱动起来，如果没有这两点，我们目前没有看到用纯供应商方案能够产生极大的突破。然后关于城市领航辅助，我们在后续OTA升级的过程中，一定会不断的拓展新的场景，也做一些小的剧透，包括过路口、城市的领航，包括更丰富的感知呈现，包括城区里面一些亮点的风格，随着OTA的升级都会不断解锁这些功能。

第一，激光雷达的位置背后有什么考虑？第二，4D毫米波雷达被业内视为推动C端智能驾驶功能的感知硬件，飞凡R7作为中国区首个搭载量产4D毫米波雷达的产品，能力边界在哪里？5G激光雷达方案最终的能力边界到哪里？最后，对于飞凡R7月销量大概预期多少？是否标定一个竞争对手？

金杰盂：我先回答两个智驾问题。

第一，激光雷达放在车顶。全球第一款采用量产激光雷达的车是奥迪A8，用的是SCALA的激光雷达，线束比较低，就4根。如今激光雷达都已经往更高的线束发展。更高的线束意味着更精细的观测能力，把它放在车顶有一个天然的优势——能够在更高的视角发挥激光雷达本身的能力，特别是对于前车、前前车，以及遮挡物的绝对优势。

第二个问题，4D毫米波雷达在海外高端车型已有配备，比如BMW 7系。毫米波雷达本身对于感知触点能力较传统激光雷达稍微欠缺，因为激光雷达更简单、更直接，噪声更小。但我们是基于多年的行业经验，对传感器能力边界和应用非常扎实的理解，去选用某一个传感器。采用4D毫米波雷达，我们做了非常多的工作，比如开展机器学习的网络去学习类似的尺寸，对整个道路结构、静态障碍物做时间序列的处理等等。这也是为什么说可以在大家看到的测试数据里，相比一个月，我们把全系车型识别静态障碍物的速度提高到了80公里/小时。这些还是得益于我们能够去处理算法或者是数据。

至于能力边界，我觉得大家可以期待一下。我相信在所有采用Orin芯片的车型里，我们是走得非常非常快的。目前RISING PILOT已经能够把360度成像的BEV多热度神经网络布置上去，这也是我们为什么敢于在第一时间打开SR界面，为用户提供非常丰富的实时感知信息。而这些信息随着我们的技术进步，会越来越可靠。