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AI 前线导读： 滴滴顺风车在三个月之内发生两起女性乘客遭司机杀害案件，根据被害者朋友的描述，被害者在向其发出求救信息后，朋友曾多次求助滴滴客服，但客服迟迟未采取行动，甚至拒绝警方提供司机车牌和信息的请求，导致延误了救助被害者的最佳时机。
在对案件进行梳理，并通过专家分析之后，我们发现滴滴顺风车屡次出现安全事故的主因在于滴滴对安全管理机制上的漏洞和松懈。
实际上，安全问题并不是滴滴一家公司面临的难题，而是整个公共出行行业都急需解决的问题。
据了解，在世界各地，预防犯罪的 AI 系统已经得到广泛应用，例如在杭州、南京、深圳、广州等地，在出租车上安装智能摄像等 AI 预防犯罪系统已成为营业的必然要求，且采用之后的成效可圈可点。
在解决滴滴安全问题上，或许 AI 预防犯罪系统可以发挥更大的作用。
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全国顺风车下线，程维、柳青致歉
滴滴顺风车温州女孩被乘客奸杀事故发生后，滴滴再次被相关部门约谈，责令其立即对顺风车业务进行全面整改。在经过免去两位负责人职务，创始人程维、总裁柳青发布道歉声明后，关于滴滴安全问题大讨论的余温尚在。有人认为，滴滴安全事故频发的原因在于安全监管、司机监管制度的不合理和松懈，此前滴滴多次发生事故之后，滴滴已被责令整改此类问题，但收效甚微，安全事故依然发生了。
这一次，人们对滴滴安全问题的思考更多，也更深刻。
经过 AI 前线对案件的梳理发现，此次事故中遇害女孩的朋友曾多次向滴滴客服求救，但一再被告知继续等待，甚至对向警方提供车牌号的要求置之不理，直接导致贻误了救助女孩的时机。
（图源：@温州草根新闻）
我们既无法阻止犯罪者滋生犯罪的念头，也无法总是能够在犯罪实施过程中采取有效及时的救助，那么在犯罪发生之前阻止犯罪，将伤害发生的几率降到最低的意义就变得非常重大。
实际上，在世界各地，预防犯罪的 AI 系统已经得到广泛应用，成效也可圈可点。在解决滴滴安全问题上，或许 AI 预防犯罪系统可以发挥更大的能力。
AI 预防犯罪系统应用现状
目前，世界各地的公司和城市正在尝试使用人工智能来减少和预防犯罪，或对正在进行的犯罪做出更快的反应。这些项目背后的想法，是犯罪本身是相对可预测的，只需要能够对大量数据进行分类，就可以找到对执法有用的模式。几十年前，这种数据分析在技术上是不可能的，但随着最近机器学习的发展，这样的想法变成了现实。
以美国为例，数据显示，截至 2010 年，美国各州和联邦每年在 AI 预防犯罪方面的花费超过 800 亿美元。
而目前，AI 在解决犯罪问题上主要用于两个方面：犯罪侦查和犯罪预防。
以枪击案为例。随着城市设施变得越来越智能，从传统的摄像头到智能街灯，都可以为犯罪侦查提供实时信息，用于探测枪声以及枪声发生地。这需要在全城范围内安装声学感知器，这样，警员就可以在计算机上看到地图界面，当枪声发出后，感知器捕捉声波，并将摄像头自动转向枪声声源方向。事件发生后，射击方向信息仍被保留，供用户在录像中寻找信息。
调查显示，采用 AI 预防犯罪系统的警局，更多的警员可以及时到达犯罪现场进行取证并寻找目击证人，更快地抓捕凶手。
还有一些公司使用其他 AI 技术，通过实时监控发现潜在的犯罪异常现象。
比如，中国安防摄像头生产商海康威视宣布，其可以使用 Movidius（一家 Intel 旗下公司）的芯片生产出能够在芯片上运行深度神经网络的摄像头。这种摄像头可以更好地扫描车辆车牌，通过人脸识别搜寻潜在犯罪人员和失踪人口，并自动探索可疑异常现象，如在人流量大区域侦测到无人看管的袋子等。
这个视频处理传统上是在集中式集线器或云上进行，在相机内部处理信息可以让分析过程更快、成本更低，并减少大量宽带需求。
海康威视称，这个发布于 2013 年的视觉分析产品的精准度达 99%，可以探测搜寻 80% 的威胁性图像，如暴力工具等，并信息将直接传输到警局的控制室。
据海康威视数据显示，在南非好望角最繁忙的街道布置了 42 台该系统摄像头后，该地区的犯罪率下降 65%。
另一家智能安防公司 Cortica 宣布，其无监督 AI 软件可以分析监控摄像头和无人机等实时影像，搜索并提醒当地执法部门发现犯罪规律。此软件系统的功能包括：
用户可以通过文本或反向图像搜索来搜索图像或视频
收集与某一事件或一段时间相关的人脸图像组
分析人类的身体行为和动作，以确定具有威胁和不具有威胁的运动模式。
另一家中国公司云从科技也在尝试在犯罪发生之前预测一个人是否有犯罪倾向。该公司提供人脸识别和步态分析技术，帮助政府部门使用先进的 AI 技术来查找和跟踪个人。
系统将检测目标的行为是否发生可疑的变化或做出异常动作。例如，如果一个人在某个区域重复来回走动，这表明他们可能是扒手，或在为未来犯罪踩点。它还可以实时跟踪个人目标。
另外，Predpol 公司声称其可以通过分析过去犯罪的数据，预测新犯罪最有可能发生的时间和地点。他们的算法通过观察某些犯罪类型倾向于在时间和空间上聚集，使用历史数据并观察最近发生的犯罪发生地，来预测未来可能发生的犯罪行为。
例如，预测未来某一地区的一连串盗窃案可能与周围地区的盗窃案有关。 他们称这种技术为实时流行型余震序列犯罪预测。他们的系统会在地图上突出标识出可能发生犯罪的地点，提醒警察可以更频繁巡逻该区。
非开阔空间部署 AI 预防犯罪系统已有落地
事实上，滴滴在安全监控和紧急报警方面确实也曾尝试过做出努力，甚至其安全技术方案“在途安全监控和紧急报警”技术正式得到了美国专利权。
滴滴希望通过这项专利技术，全面覆盖用户在行程中的安全保障。据了解，用户可在 App
上自行设置开启安全监控的时间段，在该时间段内打车，平台将提示司乘双方进入安全监控模式，并自动将行程信息发送给紧急联络人，系统会实时关注行程轨迹并在异常时介入。当紧急事件发生时，用户只要激活界面弹出的紧急求助按钮便可直接报警，系统也会开始录音并将实时位置上传到滴滴平台；同时，系统还会发送即时信息给紧急联络人。
在安全监控监测模式下，系统会对比导航路线上的参考位置（R,R’及 R”）和车辆实时位置（FC）间的距离。
海康威视、华为也有类似的路径监测技术。理论上来说，这类技术确实可以帮助乘客意识到潜在的安全威胁，并进行报警。然而讽刺的是，滴滴这项获奖专利技术形同虚设（或许根本没设），在滴滴这次安全事故发生时根本没有发挥应有的作用。
从上面那些案例中，我们会发现，现在智能安防公司的 AI 犯罪预防系统大多是针对公共场所等比较开阔的空间，使用摄像头监控、面部识别分析等技术来进行。滴滴顺风车安全事故频发，但犯罪或潜在犯罪的发生空间相对比较私密，这与开放空间有所不同。那么，我们想要通过 AI 犯罪预防系统在非开阔空间防止此类案件发生的想法切实可行吗？
为此，AI 前线咨询了国内智能安防公司海康威视的专家，他向我们表示，不仅可行，而且国内已经有落地案例了。
专家表示，“在车内部署 AI 预防犯罪系统没有问题，出租车都要有摄像头接入公安，滴滴的车也要这样，无论顺风车、专车还是快车，都需要配置摄像头和车后座配置报警系统，直连 110。”但滴滴安全问题不是单纯安防或者滴滴公司可以处理的，需要执法部门一起配合才能做到，比如摄像头直接接入 110 系统，而不是滴滴公司，在车上要求配置第三方保安措施，由滴滴付费用等。
他还提到，在杭州，出租车内已全面安装摄像头，接入公安自建系统。据 AI 前线进一步了解，2011 年 3 月杭州市的出租车就开始安装摄像头。当时每辆车安装了三个摄像头，分别位于车前端后视镜位置、后备厢内以及车厢后排。到 2018 年 3 月，杭州运管指挥中心表示，杭州有 3000 辆出租车已安装车内摄像头，并计划将来对杭州 10000
辆左右的出租车安装摄像头，被接入互联网的监控装置，能摄录车厢内的声音和画面，并将声画同步回传到运管部门的后台。
同时，还有更多的信息监管技术将上线，比如，监管部门可以在场站周边画一个圈，如果有出租车司机长时间在圈内逗留，GPS 轨迹呈现异常状态，指挥中心监管系统就会发出警报，可以尽快指派执法人员前往查看。
早在 2015 年之前，南京主城区全部 12432 辆出租车均安装了摄像头，作为出租车标准配置，由南京市公安局公共交通治安分局负责管理，监控信息被严格保存，不向个人开放。
广州也于 2017 年通过立法，规定全市 2 万多辆出租车全部安装三路视频监控摄像头和一路音频监控，这套系统还必须接入市交委的统一监管平台，可以被远程实时监控。出租车上的录音、录像数据须同步，且在本地存储的容量可满足录像存储不少于 7
天；使用录音、录像数据时，应当按照相关规定确保信息安全，保护司机和乘客的个人隐私。随后，广州又给车辆安装人脸识别系统，司机上岗前必须先刷脸，确定是合法持证司机才能上路运营。
去年 12 月，郑州表示将试点在全市巡游出租车上安装具备人脸识别、行为分析和车内外全程监控功能的视频设备，依据卫星定位、信息监管系统和车载设备等提供的信息进行执法检查。
此外，深圳出租车也上线人脸识别系统，目前每周人脸识别验证达 44 万余人次。
数据不出公安，保护用户隐私
在非开阔环境中使用智能监控设备，对于解决滴滴安全问题来说是一个切实可行的有效方法。
但这不是光靠滴滴就可以解决的，需要各方配合才行，还有一个问题需要搞清楚，那就是数据的归属问题。
“数据不能只是存在某一家安防或者科技公司，需要通过人工智能分析后上报执法部门，安防公司只卖摄像头和存储设备，平台上可以用任何一家科技公司的算法，但是数据不能出公安，这样可以做到隐私保护。安防公司可以参与平台建设，这样才可以促进科技发展。但现在安防公司认为数据就是他们的，这很危险，滴滴就是这个情况，公安还要问他申请数据，这是极大的错误。”海康威视专家说道。
除此之外，AI 预防犯罪系统的算法和所有机器学习系统一样可能存在偏见等痼疾，也会引起一定的隐私担忧。在电影《少数派报告》中，预防犯罪系统被掌握在三个“先知”手中。虽然这套完美的预防犯罪系统可以在犯罪之前就将嫌犯就抓捕归案，但规则设定不当却有可能导致系统被滥用。
而这是在想办法保障乘客安全的同时，我们不得不考虑的另外一个难题。
在视觉搜索功能的帮助下，Pinterest 的公司业务和用户体验都有所提高。 线上实验表明， 用户在 related Pins 的参与度在视觉搜索技术的帮助下有了 5 -10% 的提高。LinkedIn 的推荐系统也极大帮助了用户的留存及增长。
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编者按：近年来，网约专车的法律身份和出租车的改革难题引发社会各界的持续关注，成为公共治理中的难点问题。
为解决网约专车的法律定位和监管问题、为化解出租车行业的改革难题，北京大学法学院及北京大学法律经济学研究中心、北京大学电子商务法律发展研究基地联合国内数所高校法学院和科研机构，共同起草了《计程客运产业监管条例（示范法）》以提供制度设计，该示范法于2015年12月20日召开的“2015北大电商法律发展研究基地年会”上正式向社会发布。
第一条【立法目的】 为促进计程客运服务产业的竞争和发展，保障计程客运服务消费者的权益，提高交通效率、促进就业、推动行业自律，结合本省、自治区、直辖市（以下称本省）的产业特点，制定本条例。
第二条【调整范围】 本条例适用于本省行政辖区内的计程客运服务。
本条例所称计程客运服务，是指在本省行政辖区各市、县范围内，计程客运服务运营者、提供者或者运营公司接受乘客要约，按照乘客指定的目的地点或者出行路线提供载客运输服务，并根据行驶里程或者服务时间收取费用的活动。
本条例所称计程客运服务运营者，是指接受运营平台的调度、监督和管理，并取得巡游计程客运服务运营许可的驾驶员；以及接受运营平台的调度、监督和管理，从事非巡游计程客运服务运营业务的驾驶员。运营平台必须依据本条例取得运营许可。
本条例所称计程客运服务提供者，是指注册并接受运营平台调度、监督和管理，并从事不以营利为目的的非巡游计程客运服务的驾驶员。
本条例所称的巡游计程客运服务，简称出租。
本条例所称运营公司，是指本条例第二十五条规定的运营公司和出租车公司。
本条例所称的运营平台（以下称平台），是指依据本条例第九条取得许可，并依据本条例第十条提供服务的企业。
第三条【运管部门】 本条例由本省县级以上交通运输管理部门（以下称运管部门）负责实施。
第四条【监管职权】 运管部门应当以促进居民安全便捷出行，提升计程客运服务质量，保障乘客、驾驶员、平台和运营公司的合法权益为宗旨，充分发挥互联网的技术优势，提高道路交通资源的利用效率，推动计程客运服务的健康和规范发展。
运管部门应当负责联络发展改革、价格、通信、公安、商务、人民银行、工商、税务、网信等监管部门，就本条例实施过程中涉及的相关问题进行沟通与协调。
第五条【反行政垄断】运管部门不得滥用行政权力；不得制定含有封锁本地区的计程客运服务市场或者限制市场竞争内容的规定。
第六条【自律组织】 计程客运服务商协会（以下称协会）是计程客运服务产业的行业自律组织。
平台是协会的当然会员，计程客运服务运营公司应当加入协会，个人计程客运服务运营者、提供者可以加入协会。
协会全体会员组成会员大会。协会章程由会员大会制定，并报运管部门备案。
协会设理事会。理事会是协会的最高决策机关。理事依据章程规定的选举办法产生。
第七条【自律管理】 协会履行以下职责:
（一）教育和组织会员遵守法律、行政法规；
（二）依法维护会员的权益，及时向政府监管部门反映会员的意见、建议和要求；
（三）为会员提供服务，组织会员单位的从业人员的业务培训，开展促进会员间之间业务交流的活动；
（四）制定计程客运服务的行业标准，确定各类客运服务从业人员的准入条件、培训计划和考核标准等，设定巡游计程客运服务的指导价格标准等；
（五）对会员之间、会员与乘客之间发生的计程客运服务业务纠纷进行调解；
（六）监督、检查会员行为；
（七）协会章程规定的其他职责。
第八条【自律管理限制】 协会制定的行业标准、准入条件、技术标准和服务标准等，应当报监管部门备案并向社会公众公开。
协会会员地位平等。协会应当公平对待会员，不得限制会员之间的竞争行为，不得排挤和歧视非会员依法从事的计程客运服务。
会员有权就不合理、不公平、具有排他性或限制竞争内容等的行业标准、准入条件、技术标准和服务标准等，向协会理事会提出异议。理事会在接到异议后，应当按照章程规定的程序处理异议，并将处理结果及时告知异议会员，并报运管部门备案。运管部门有权对违反本条例或者其他法律、法规的异议情形予以纠正。
第九条【运营平台许可】 平台应当向运管部门申请运营平台许可，并：
（一）提供互联网平台服务的，应当取得中华人民共和国电信与信息服务业务经营许可；
（二）提供互联网平台服务的，应当具备与其所开展业务相适应的信息数据交互和处理能力，并接入监管机构指定的信息监管系统；
（三）开展电子支付和结算业务的，应当与具备支付业务许可或者金融业务许可的主体签订合作协议，并完成税务登记；
（四）提供固定网电话信息服务的，具备与其所开展业务相适应的信息服务处理能力，并接入监管部门所指定的监管平台并提供信息；
（五）提供巡游计程客运监督考核服务的，应当具备与其所与从事的监督考核业务相适应的制度、场地和人员；
（六）法律、法规规定的其他条件。
平台许可的申请程序和申请材料由省级运管部门依据前款规定制定。
省级运管部门应当根据《中华人民共和国行政许可法》和本条例规定作出许可或者不予许可的决定。
第十条【平台业务范围】 取得本条例第九条规定的许可的运营平台，可以从事以下活动：
（一）制定各类计程客运服务运营者、提供者和运营公司接入平台的标准并报运管部门批准；
（二）依据自行制定并报运管部门批准的标准，或者依据行业协会制定并报运管部门备案的标准，对申请接入平台的计程客运服务运营者、提供者和运营公司进行资格审核；
（三）向计程客运服务运营者、提供者、运营公司和乘客提供与计程客运服务相关的供需信息、通讯和匹配服务、定位导航和客服评价等服务；
（四）向计程客运服务运营者、提供者、运营公司和乘客提供与计程客运服务相关的支付与结算服务；
（五）对计程客运服务的过程和质量进行监督和管理；
（六）依照与计程客运服务运营者、提供者或者运营公司的约定，提供代为与交管、发展改革、价格、通信、公安、户籍、商务、人民银行、工商、税务、网信、保险、人力资源与社会保障、住房与城乡建设等监管部门进行沟通、协调；
（七）经保险业务监管部门批准，设立和经营与计程客运服务运营者、提供者和运营公司的计程客运服务相关的互助保险业务；
（八）依据运管部门的规定，或者依据自行制定并报运管部门批准的标准，或者依据协会制定并报运管部门备案的标准，对接入平台的驾驶人员和车辆所引发的客运交通安全事故责任予以先行赔付，并保留向事故相关责任人追索的权利；
（九）与从事计程客运服务的运营公司合作并按照约定提供服务；
（十）与不提供驾驶员服务的车辆租赁服务公司合作并按照约定提供服务；
（十一）提供其他服务。须经运管部门批准的，平台经批准后提供；无须行政机关批准的，平台自主决定提供方式。
平台可以就其提供的服务收取合理的服务费用，但不得对接入平台的客运服务从业人员采取歧视性待遇。
平台制定的平台接入标准、监管规范和服务标准应当向社会公众公开。
第十一条【平台运营义务】取得本条例第九条规定的许可的平台，应当履行下列义务：
（一）建立并向社会公众公开驾驶员资格、车辆安全性能审查制度，乘客意外伤害保险购买制度；
（二）合理定价并将定价标准向社会公众公开；
（三）在提供计程客运服务时，提供驾驶员姓名、照片、手机号码、服务评价和车辆牌照等信息；使用符合规定的客运服务计价器，并向乘客出具相应的计程客运服务发票；
（四）公布服务质量承诺，建立和执行乘客投诉、反馈和处理机制，并向社会公众公开；
（五）对与乘客姓名相联系，包括联系方式、家庭住址、银行账户或者支付账户、地理位置、出行线路等信息负有保密义务；
（六）向符合接入标准的计程客运服务运营者、提供者和运营公司提供接入或者退出服务，无正当理由不得拒绝接入申请或者采取歧视性接入标准；
（七）不得通过设定交易价格或者条件，或者通过共谋、串谋或者联合等方式限制新平台进入市场；不得通过设定交易价格或者条件等方式，限制计程客运服务运营者、提供者、运营公司及乘客与其进行独家交易；
（八）不得对自营业务和非自营业务采用歧视性交易价格或者条件。
第十二条【出租车公司改革】 本条例实施之前依据本省原出租车管理规定取得出租车公司经营许可的出租车，可以自动转换为平台；个人已经取得出租车经营许可的适用本条例第十六、十七条的规定，可以选择是否加入平台从事计程客运服务。
出租车公司应当在本条例实施之日起2 年内完成平台转换。其在本条例实施之前取得的出租车运营许可，自动变更为平台拥有的出租许可。
本条第一款规定的由出租车公司所转换的平台应当制定未取得出租车经营许可的个人出租车驾驶员的准入标准。
第十三条【平台业务终止】 平台暂停或者终止运营的，应当提前30 日向运管部门提交书面报告，说明有关情况，通告接入平台的车辆的所有者和驾驶员，并向社会公告。终止经营的，由运管部门撤销许可。
平台终止经营的，应当依法办理清算、解散或者破产程序，并承担相应的民事责任。
第十四条【禁止接入未经许可的平台】 巡游计程客运服务运营者、运营公司，非巡游计程客运服务运营者不得通过接入未取得许可的平台的方式提供运营服务。
第三章 巡游计程客运服务运营者
第十五条【出租许可】 同时具备以下条件的驾驶员可以向运管部门首次申请巡游计程客运服务运营者出租许可：
（一）具有在平台驾驶出租车2 年以上的连续服务记录；
（二）在最近2 个连续的记分周期内，每个周期驾驶证被扣分数不超过6 分；
（三）在连续2 个运营年度内，由运管部门认定的有效投诉每年度不超过3 次；
（四）不存在致人死亡的交通事故责任记录，无醉酒后驾驶机动车、追逐竞驶、驾车实施犯罪、暴力侵害、性侵犯、有损他人财产的违法犯罪行为；取得公安部门出具的无驾驶犯罪记录证明。
根据前款取得出租许可的驾驶员有权购置一辆出租车。出租车的购置不受城市车辆总量控制措施的限制，运管部门应当向公安部门其出具批准文件。
第十六条【出租警告期】出租许可期限为6 年。驾驶员在在每年度内符合第十五条第一款规定的，可自动获得下一个出租许可期限资格。
出租车不受城市限行政策的限制。
第十七条【限制转让或者转租】 取得出租许可的驾驶员，不得将出租许可转借或转租他人使用；不得将出租车转让、转包给他人经营或者自行聘请驾驶员；未经运管部门批准，不得将出租车移作他用。
第十八条【培训】 取得出租许可的驾驶员，应当接受定期培训和学习，并参加年度学习。
定期培训和学习、年度学习的具体方式、时间、内容，由协会制定标准并报运管部门备案；协会或者运管部门可以授权平台组织实施。
第十九条【车辆标准】 出租车应当符合以下条件：
（一）符合国家和地方规定的技术标准、环保标准，并经检测合格；
（二）依法取得机动车行驶证；
（三）按照规定配置、安装出租车标志灯、空车待租标志、计价器、带卫星定位功能的行车记录仪、安全防范装置和服务设施等设备和设施；
（四）按照规定喷涂车身颜色，标明经营者名称、监督投诉电话；
（五）按照规定购买机动车第三者责任强制保险和承运人责任险；
（六）法律、法规、规章规定的其他条件。
第二十条【车辆审验】 运管部门应当每年对出租车进行审验。审验内容包括：车辆结构、外观颜色变动情况，按照规定安装、使用出租车标志灯、空车待租标志、计价器、带卫星定位功能的行车记录仪、安全防护装置和服务设施等情况。
运管部门应当结合审验情况，每年对出租车进行一次综合性能检测。
运管部门的审验工作可以委托协会或者平台组织实施。
第二十一条【出租运营】巡游计程客运服务，应当遵守以下规定：
（一）携带车辆行驶证、驾驶员驾驶证，在车内规定位置放置出租许可；
（二）按照乘客要求的路线行驶；乘客未提出要求的，应当选择距离最短的路线行驶；因故需绕道行驶时，应当先征得乘客同意；
（三）不得无故拒载或者招揽他人同乘；
（四）乘客上车后启动计价器，抵达目的地后按规定收费并出具发票，不得以任何方式直接或者间接加收乘车费用；
（五）不得无故中断运送旅客服务或者未征得旅客同意更换客运车辆；
（六）不得利用出租车进行违法犯罪活动或者为违法犯罪活动提供便利条件。
第二十二条【拒载】 出租车空驶待租期间，除以下情形外，不得拒载：
（一）不能控制自己行为的乘客要求乘车且无人随车监护的；
（二）乘客携带易燃、易爆、有毒等危险物品的；
（三）乘客不愿按照规定计费标准支付车费的；
（四）乘客的要求违反道路交通安全有关法律、法规和交通管制的。
第二十三条【出租车辆道路设施】 运管部门应当会同公安、规划、市政、住房与城乡建设等部门，在客流集中的公共场所、大型居住社区的周边道路以及其他必要的道路上，根据乘车便利原则和实际道路条件，设置有明显标志的出租车临时停靠点；在主要交通设施、旅游景点以及其他大型公共场所等客流集散地设置出租车营运点。
第二十四条【信誉考核】 运管部门可以对出租驾驶员实行服务质量信誉考核制度。
质量信誉考核的具体标准，由运管部门制定。
运管部门可以授权协会或者平台实施质量信誉考核制度。
第二十五条【出租车公司】 拥有巡游计程客运服务运营许可资格的驾驶员可以组建设立运营公司。运营公司所拥有的出租车不得少于三辆，可以在公司名称中注明出租车字样。
第二十六条【指导价格】 出租收费实行政府指导价，由物价部门会同运管部门依据价格法律、法规制定标准。
第二十七条【非巡游许可禁止】 未取得巡游计程客运服务许可的驾驶员，禁止从事巡游计程客运服务。
第二十八条【定义】 非巡游计程客运服务运营者应当接入至少一个平台，依照平台制定的客运规则和服务准则提供客运服务。
第二十九条【劳动关系】 非巡游计程客运服务运营者与平台的法律关系依据《劳动法》等法律、法规确定。
第三十条【与平台的商业关系】 运营平台应当将非巡游计程客运服务运营者的个人信息和车辆信息向运管部门备案。
运管部门应当将非巡游计程客运服务运营者的车辆登记为运营车辆，并设定运营年限或者运营里程上限。超过运营年限或者运营里程上限的车辆，符合非客运车辆行驶条件的，可以继续用于非客运用途。
平台自行制定标准并报运管部门批准，或者按照协会制定并报运管部门备案的标准，设定驾驶员的接入资格和车辆的适运条件，对客运服务活动进行实时监控，对驾驶员的载客服务进行持续监督。
平台应当向接入的非巡游计程客运服务运营者提供信息服务、支付和结算服务。平台的服务水平不得低于平台公开承诺或者约定的标准。
平台有权根据运管部门、公安部门等政府部门和协会的合法要求，向其提供非巡游计程客运服务运营者的个人信息和车辆运营信息。
第三十一条【选择自由】 除依据法律、法规规定外，平台不得采用不合理、不公平的方式限制非巡游计程客运服务运营者接入、退出其平台或者转入其他平台。
第三十二条【定义】 接入平台信息系统，自接入至断开为止，每周接入同一平台的时间不超过40 小时。非巡游非运营计程客运服务提供者，以下简称非巡游客运服务提供者。
第三十三条【与平台的商业关系】 平台自行制定标准并报运管部门批准，或者按照协会制定并报运管部门备案的标准，设定驾驶员的接入资格和车辆的适运性条件，对运营活动进行实时监控，对驾驶员的载客服务持续监督。
平台应当向接入的非巡游客运服务提供者提供信息服务、支付和结算服务。平台的服务水平不得低于平台公开承诺或者约定的标准。
平台有权根据运管部门、行业协会、公共安全主管部门或者其他政府部门的合法要求，提供非巡游客运服务提供者的个人信息。
第三十四条【保险】 平台应当建立健全非巡游客运服务提供者的客运服务培训和监督制度，消费者权利保护制度和互助保险制度。
第三十五条 【人身、隐私和个人信息安全】平台和其他计程客运服务从业人员负有保障乘客人身、隐私和个人信息安全的义务。驾驶员应当依法安全驾驶，依法文明提供客运服务，在提供客运服务期间保障乘客人身、隐私和个人信息安全。
第三十六条【服务质量保障】 计程客运服务的从业人员负有保障计程客运服务质量的义务。
平台应当在接到乘客投诉两个工作日内完成调查，五个工作日内作出答复。平台应当制定累计投诉禁入制度，对服务不达标累计达一定次数的驾驶员建立处罚或者禁入制度。
消费者向平台投诉未得以解决的，可以向协会或者运管部门投诉。运管部门在接到投诉两个工作日内进行调查，查证属实的，应当责令平台提供解决方案。
第三十七条【乘客知情权】 乘客在获得服务前有权获知运价结构、计费方法、预估运价等收费信息；乘客在服务后有权获得记载服务起止点、时间、距离、运价及其构成的纸质或者电子收据，并有权要求平台出具发票。
平台应当告知乘客为其提供计程客运服务的类型、前来服务驾驶员及其车辆的相关信息。
第三十八条【无歧视服务】 平台应当积极推行无歧视服务，为不便通过网络方式预约车辆的乘客和残障人士提供便捷化服务。
第三十九条【平台的法律责任】 违法本条例规定，平台有以下行为之一的，由运管部门吊销许可:
（一） 使用失效、伪造、变造、被注销等无效证件的车辆接入平台提供本条例规定的服务，造成严重后果的；
（二）违反本条例第十一条规定，造成严重后果的；
（三）违反本条例第三十六条规定，每年度达10 次以上的；
（四）具有其他严重违法犯罪行为的。
第四十条【平台的法律责任】 平台违反本条例规定，有以下行为之一的，由相应监管部门予以警告、责令改正，并处以10000 元以上30000 元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）未取得许可，擅自从事平台经营活动的；
（二）使用失效、伪造、变造、被注销等无效证件的车辆接入平台提供本条例规定的服务的；
（三）违反本条例第十一条的；
（四） 违反本条例第三十六条规定，每年度累计达五次以上的。
第四十一条【平台的法律责任】 平台违反本规定，有以下行为之一的，由监管部门予以警告，责令改正，并处以5000 元以上10000 元以下罚款；构成犯罪的，依法追究刑事责任：
（一）不按照规定开展驾驶员岗前培训、日常教育的；
（二）不按照规定将接入平台的车辆、驾驶员相关信息向服务所在地道路运输管理机构备案的；
（三）不按照规定提供共享信息，或者不配合有权政府机关调取查阅相关数据信息的。
第四十二条【运营者的法律责任】 本条例所规定的计程客运服务驾驶员违反本规定，有以下情形之一的，由运管部门吊销其运营许可：
（一）违反本条例第十四条，接入未经未取得许可的平台提供运营服务，造成重大后果的；
（二）违反本条例第十七条规定的；
（三）利用运营汽车进行违法犯罪活动或者为违法犯罪活动提供便利条件的；
（四）一年内交通违章（以交警处罚记录为准）或者乘客向运营部门服务投诉（以有效投诉记录为准）次数（以下统称违规次数）达到十次的；
（五）发生主要责任交通事故造成重大伤亡的，或者针对乘客实施犯罪行为的；
（六）从事资格准入中所列明的违法犯罪行为或者其他情况，已不符合资格要求条件的。
第四十三条【运营者的法律责任】 本条例所规定的计程客运服务驾驶员违反本规定，有以下情形之一的，由运管部门责令改正，处以50 元以上200 元以下罚款，其提供服务所接入的平台有过失的，处以10000 元以上30000 元以下罚款：
（一）途中甩客或者故意绕道行驶的；
（二）未经乘客同意搭载其他乘客的；
（四）不按照规定携带所提供服务相应资格证明的；
（五）接受平台预约后未与乘客商定，不履行约定的；
（六）不按规定出具发票的。
第四十四条【非巡游车辆的巡游禁止责任】 非巡游车辆巡游揽客的，由运管部门责令改正，并处以500 元以上2000 元以下罚款，其所接入的平台有过失的，处以10000 元以上30000 元以下罚款。
第四十五条【重大公共事件】 发生重大公共事件时，监管机关有权依法要求本条例所规定的平台和各类客运服务从业人员履行特定的公共义务。
平台和各类从业人员应监管机关的有权请求，因履行特定配合义务而中断服务产生的经济损失，有权要求监管机关予以合理补偿。
第四十六条 【计程客运定义】 本条例所称的计程客运服务指利用七座（含）以下的小汽车从事客运服务的行为。
第四十七条 本条例自 年 月 日起实施，本省原出租车管理规定同时废止。
草案联合起草和发布人（以加入时间为序）：
中国政法大学民商经济法学院
中国人民大学民商事法律科学研究中心
清华大学民生经济研究院
北京大学法律经济学研究中心
北京大学电子商务法律发展研究基地
中国政法大学公共决策研究中心
东南大学交通法治与发展研究中心
中国政法大学民商经济法学院
中国人民大学民商事法律科学研究中心
清华大学民生经济研究院
北京大学法律经济学研究中心
北京大学电子商务法律发展研究基地
中国政法大学公共决策研究中心
东南大学交通法治与发展研究中心
出租车是地方政府的监管领域。随着互联网模式的网约车、顺风车、合乘车等新形式的不断涌现，各地短期内出现了商业机会的分配不公，导致社会矛盾频发多发。不过，这些社会矛盾的根源与原有体制下的法律制度有密切联系。
当前，中国的经济增长同时遇到了两个层面的问题，一是促增长，二是保就业。提高全要素生产率，进行供给侧的改革，是当前经济形势下的可行选择。而新兴经济、服务经济和以互联网为载体的产业增长是可见的新型增长方式，已经并且还对中国社会产生持续而深刻的变革。
要应对这些问题，必须全面推进国家治理能力的现代化，充分发挥现代科技创新的技术优势，通过制度改革来拥抱科技进步带来的社会红利。在新兴和传统产业面临冲突的时候，对法律制度进行结构性反思和优化，进而化解社会矛盾，促进社会合作，实现公共利益，是当下改革的必然选择。
从地方到中央，先试点、再总结是中国过往30 年改革取得成果的最宝贵经验。从地方经验转变成为中国经验乃至中国特色，是不断持续制度创新的动力。交通运输部采用了中央政府行政立法的方式，以公开征求意见的方式，增加了对新型互联网城市客运产业的监管，并且和地方既有的监管模式重叠，以约束新产业的方式来化解出现的问题。起草小组认为，这是现行制度的改进，从国际比较的视角，进行了经验吸收和中国改造。起草小组同时认为，作为地方事务，监管模式的落实还需要地方政府和立法机关参与，同时起草小组认为，更全面地从出租车领域进行改革，结合中国已有的地方经验，探索新的道路，是另外一种改革思路和制度选择。
有鉴于此。起草小组提出以地方性法规为改革的切入点，采用浙江省的出租车改革和上海市的网约车改革的经验，以出租车改革+ 新产业监管的模式，对出租车市场采用从经营权模式，转变为许可模式，允许个人取得出租许可，并自由组合成为公司；原出租车公司和新型的互联网为中心的交通信息运营商共同设定为平台，即“准公共企业”（公共运营商，common
carrier ）模式；要求其承担公共义务，采用行业自律的方式设定具体标准；并对不同类型的客运服务驾驶员进行了依据法律性质的重新界定。
由非政府机构提出示范法（Model Act ）是法律形成中的一种普遍接受的方式，起草小组（以下称我们）的思路得到了法学界、经济学界的相应和支持，并得到几大法学院和研究中心的支持和授权，在几经讨论后，形成了当前的草案文本。现将《计程客运服务产业监管条例（示范法）》作为民间版本发布。
我们将在征求和吸收各界反馈意见后，最终修订形成定稿后，提交有关监管部门和立法机关，作为政策制定依据和立法参考方案。
同时，我们认为，草案所提出的监管模式和思路，如经采用，也可以作为示范样本，对相似产业的制度创新提供监管思路和制度设计模板。
调整范围是立法的首要问题，也是改革的关键策略选择问题。
现有我国各地实行的出租车管理制度，具有以下法律和经济上的特点：（1 ）少数采用省级人大制定的地方性法规方式设立许可，但实施在县级运管部门；（2 ）多数并未采用行为许可方式，而是采用了经营权转让的方式，经营权以牌照等方式分配给公司化的出租车企业；（3 ）许多地方政府通过转让经营权，甚至拍卖经营权获得了收益，也提高了出租车企业的成本；（4 ）对出租车驾驶员的管理实际上是借助于出租车公司进行的；（5 ）对出租车服务质量等方面的投诉大都是直接向监管部门提出的模式。
大多数城市都采用了出租车的价格管制和数量管制，对出租车企业而言，经营权的成本和车辆的成本都需要通过“份钱” 来体现。出租车服务又采用价格管制，导致数量控制成为维持这种平衡局面的关键。但事实上黑车现象的大量存在本来就导致市场的减少。出租车的数量控制造成的利益保护，导致了服务水平的下降，直接导致了消费者的服务短缺和质量下降。在新兴互联网约车方式进入市场之后的迅速增长，消费者的反应已经表明了城市数量控制的不合理。进而，当这种市场机会在短时间内的人口数一定的情形下，就会引发出租车驾驶员和新兴产业之间的直接冲突。
浙江省已经对出租车改革作出了探索和改革。我们认为浙江经验是非常具有创新性和改革勇气的。在浙江省经验的基础上，从现有的出租车模式入手进行改革是非常有必要的。
网约车，是互联网信息运营商提供的信息服务，包括电子支付、结算、驾驶员标准审核等，并且在不断创新的过程中。产品从专车，到顺风车、合乘车、网约大巴等不断涌现和更新。这些产品，从营利性到非营利性，从互联网商业模式到共享经济模式，驾驶员从全职到兼职等，分布广泛，不断推陈出新。
不可否认，无论是何种商业模式或者共享经济模式的创新，信息运营商所促成、监督管理的客运服务交易，都会面临消费者权利保护问题，以及接入信息运营商对驾驶员的监督、管理、设定资格等一系列问题。对网约车等新兴模式的监管的必要性，我们认为主要在于：通过信息网络，乘客使用了陌生人的车辆，因此监管目标是乘客的安全和交易中的权利，即客运服务，而不是信息网络。
我们将网约车的监管目标设定为侧重于保护乘客安全。尽管我们认为，网约车公司的现在的自身监管也在不断改进，但通过草案对这一问题做出监管，并非并无必要。不仅如此，没有通过GPS 、信息网络的出租车也仍然存在着无法实时监督的问题，也仍然要求网约车公司、出租车公司和监管机关之间的共享信息。考虑到未来的发展模式，以及赋予和分配自律监管给出租车公司、网约车公司等，同时考虑到反垄断法对存在着网络外部性的企业的调整困难，我们认为对网约车公司进行准公共企业的定位，予以监管也是有必要的。
对网约车改革，上海市已经了进行了探索和尝试，除了向滴滴出行发放牌照之外，还采取了较为充分的合作模式。我们认为这一经验，从实际出发，将互联网信息运营商和城市客运服务重叠、关联而产生的新问题，探索有效的方式解决，也是值得借鉴的重要经验。
除了城市地铁、公共交通之外，出租车、网约车等的消费者群体大部分是相同的，并且产生替代效应，属于同一或大部近似市场，市场属性也决定了调整范围。
我们将出租车、网约车、顺风车等的共同特性界定为，提供“点对点”的服务，“接受乘客要约，按照乘客指定的目的地点或者出行路线提供载客运输服务，并根据行驶里程或者服务时间收取费用的活动” 。大部分此类服务，和城市公共交通相比，都不按照固定路线行驶，同时，以里程计费，有小部分的按照服务时间计费，比如包车，因此，我们借鉴了台湾地区的表述，以计程客运服务作为市场的界定。
互联网信息运营商有自营车辆，但更多是驾驶员自有的车辆运营，因此受到草案项下的监管并不是因为互联网信息运营商的信息服务，而是因为提供驾驶服务。这也是和车辆租赁服务之间的区别。基于这样的特点，监管主要是针对平台的自律监管权力和驾驶员的。
主体的界定，主要包括驾驶员和企业两种。
对驾驶员，我们考虑有不同的分类，出租车和网约车不同，网约车中有专职和兼职的区分，包括顺风车、合乘车等则大致上属于非营利，即共享经济模式。因此，有以下的划分：
（1 ）出租车驾驶员，巡游服务，获得许可或者特许，存在价格管制，属于全职工作，车辆属于运营车辆；
（2 ）全职网约车驾驶员，不巡游服务，接入平台从事全职服务，车辆属于运营车辆；
（3 ）兼职网约车驾驶员，不巡游服务，按照劳动法标准进行划分，同时，因为数额较少，共享经济的成分更多，实践中的营利目的、能力、数额都很少。我们没有区分兼职专车、合乘车、顺风车等，将其都归入一类，即提供非营利性质的服务。这也为未来的共享经济发展，以及新模式的出现留下了空间。
考虑到这种划分，将驾驶员划分为两类：运营者，包括前两类；提供者，后一类。
现存的企业主要是：个体户存在的出租车、出租车公司、互联网信息运营商自营车辆公司、非自营车辆公司（未来可能出现的），以及放松出租管制之后可能会出现的自由组合设立的出租车公司。考虑到现在的出租车公司实际上也存在着网络，比如对车辆的定位监控、通信服务、电话网络等，均已经网络化，只是和以手机互联网的形式上存在差异，而这些出租车公司承担的公共职能也主要借助于网络。
因此，我们将企业主体分为两类：（1 ）平台，即转型后的出租车公司和从事客运服务信息运营的互联网公司；（2 ）不具有信息网络，或者该网络不和公众存在接口的只负责运营车辆的公司，即运营公司。后者我们认为如果不和信息网络连接，同时草案又禁止不具有许可的从事巡游，那么运营公司的车辆在不接入信息网络的时候，并不属于调整的范围。
鉴于监管的正当性，草案的调整行为是客运服务，影响到消费者安全和权利，因此草案以这种活动是否可能产生法律责任，来判断是否会产生公司责任。平台作为交易促成者，负有监督管理职责，尽管是否需要采用连带责任或者先行赔付等制度属于民事法律制度可以继续探讨的，但是平台对监督管理、提供信息等方面的过失，维持一个“安全港”制度负有责任。对运营公司来说，主要是其车辆和驾驶员，即使产生事故等问题，首先应当民事责任来判断是否公司会承担责任，而不接入信息系统的时候，和一般的汽车租赁等公司并无区分，这两个因素相加，我们在起草的时候认为这些的公司无需取得许可，只是需要办理一般公司的许可，即工商登记即可。
三、监管主体和模式创新
草案起草的出发点是提供监管创新的样本，供各地立法参考。因此监管主体在草案中，在现行法的约束下，也成为一个问题。
改革方案的重要一步是将出租车许可给个人/ 车辆，这必须通过许可完成，否则就会产生经营权问题；同时，平台也面临许可的必要。而依据行政许可法，只有省级人大才能设定许可。草案将立法主体设定为省级人大。为了减轻平台的反复登记之累，我们将许可的作出机关界定为省级运管部门。由于省级人大可以根据本地情形制定地方性法规，因此并不需要上位法。
在现行的法律制度下，省级人大立法通常会授权县级以上的行政机关作为实施主体，草案采用了这一模式，县级以上的交通管理部门负责实施。
采用这一模式，考虑到了计程客运服务一般在市区，尽管也有在乡镇等非城区提供服务的，但这并不容易界定。因此，除了辖区之外，对服务区域并没有明确的限制。这种问题是由于现行行政许可控权机制造成，但可以通过法律实施过程中的实际监管过程解决区域界定问题。
我们起草的时候，考虑到监管创新，增加了计程客运服务协会作为自律监管的主体。理由如下：
第一，运管部门的人力和资源不足以胜任大规模的监督管理，而有效的监管必须依赖于平台或者协会，尤其是平台已经在技术上完全可以做到实时监控；
第二，不同种类的驾驶员的资质审查，包括标准的设定可以有所不同，同时，可以根据社会发展情形，尤其是产品类型而发生变化，许多技术指标不宜在草案中规定、区分得很细；
第三，目前采用的事前资质审查并无实质意义，比如出租车驾驶员的资格，其实相比而言只是驾龄等有限几个指标，各地的情形也并不相同。
我们认为，有效的行为记录和信用评价体系更能准确反应驾驶人的勤勉和注意水平。这应当是连续地跟踪驾驶人驾驶习惯，并对其行为水平进行记录和统计的基础上更有效的监督。过程监管比简单提高准入门槛更加具有执行力。因此，草案将大部分的技术、交易、培训等方面的标准设定这些监督管理的权力，简政放权给协会或者平台，并且要求平台对提供客运服务进行实时监控，建立驾驶行为记录和信用评价体系。
我们考虑到短期内组建行业协会，实际发挥自我监管的作用，可能会有现实困难。进而考虑到一旦现有的互联网信息运营商共同承担了设定标准等公共职责后，会产生排挤竞争对手的可能，因此草案采取了并存的方式，允许平台间的标准上的竞争，即平台制定的标准，应当经运管部门批准；协会制定的标准，应当经运管部门备案。
基于上述机制设计，以及考虑因素，草案将大部分的标准设定，服务过程中的监督管理，配置给了平台和协会。
现在的出租管理模式，导致出租车驾驶员的市场机会减少，形成社会不稳定。出租车改革势在必行。改革的方向是将出租车许可到驾驶员个人，持续监管其行为，废除数量管制而由市场竞争决定，出租车驾驶员可以选择加入现有的互联网信息运营商的独立工作方式，或者保持巡游方式和出租身份，两者各有优势。数量管制并无继续存在的必要。
出租车驾驶员在经过考核期后，可以取得个人的许可，可以自行购车，或者继续在出租车平台公司服务；数个个人出租许可可以自由组建公司。取得许可的实质要求有两个：
第一，首次取得出租许可的，应当在原来的出租车公司服务满2 年，这个数字可以各地调整；
第二，出租许可有期限，主要是行为记录。这可以奖励服务比较好的出租驾驶员；
第三，考虑到出租车仍然被视为满足部分公共服务的机制，比如机场、存在障碍不便介入互联网的情形（尽管这种情形未来可能很快消失），价格管制可以延续，而获得巡游权利。
出租车公司在今天大多数地区都实际上构建了信息网络，也承担和互联网信息运营商本质相同的监督、信息提供等方面的职能，因此，将两者都改造为平台，都负有准入核实、监督管理、处理投诉的职责。
很多地方政府原有的出租车管理采用了经营权模式，改革存在着现有的出租车利益保护问题。浙江经验的核心在草案中得到了体现，平台包括两类，一类是负责出租车个人许可首次取得之前的考核、培训、监督的，首次许可之前必须在此类出租车公司服务满2 年；同时此类出租车也可以自营，出租车驾驶员仍然可以在取得执照后在此类公司服务。
按照我们的设想，最终理想的模式是所有的现存出租车公司都应当转为平台类公司，和现有的互联网信息运营商形成竞争，两者都可以从事出租车业务，两者都可以承担首次许可前的考核业务。但是考虑到现在的出租车公司升级上的技术和资金问题，草案规定了一个转轨条款，允许地方政府设定给原来的出租车公司转型的时间，对应其从事考核业务权力的拥有时间。
我们在起草的时候，考虑到现行法律制度，存在着驾驶员有兼职和专职、业务有营利和非营利，以及车辆有运营和非运营的区分，并且还可能不断涌现新的形式，保留了必要的空间。
基于监管模式的设定、出租车制度的变化，我们认为专职的专车驾驶员属于运营车辆，同时考虑到和劳动法的衔接，将这一类驾驶员界定为非巡游的运营车；而除此之外的，都归入非巡游非运营的服务提供者。
无论是运营还是非运营，草案的思路是施加给平台以公共运营商义务，由此实施监督管理，但是，强调了平台必须将标准经过批准，或者由协会制定。
草案的思路是强调消费者安全和权利，对此作了专章规定。
对于驾驶员是否需要和平台签订劳动合同，草案采用了排除法，即根据劳动法规定的时间，每周低于40 小时，不属于应当签订劳动合同的范畴，以此为标准区分非巡游中的运营车辆和非运营车辆。对于超过40 小时的，还存在许多其他的情形，比如内退的已经有社保的等，因此采用了遵守劳动法规定的表述。
对于纳税和发票等义务，我们认为纳税是任何公民都应当具有的义务，不需要单独规定，依据税法实施即可。网约车的发票目前是由平台开具，我们认为尽管不够方便，但这有赖于税务部门和平台、平台和运营车辆之间的关系调整，不宜一并规定。
我们使用了平台的表述，基于法律理论，形成了网络效应的互联网企业属于公共运营商，应当承担公共义务：合理定价、信息透明、部分代为履行公共监督职能、普遍服务、自由接入和退出，将这些义务予以了明确。鉴于对此类企业的反垄断法的调整存在着法律技术困难，法治先进国家已经普遍采取了规制或竞争两者选择其一的方式，我们认为这是解决反垄断法调整困难的替代方案，这为此类领域提供了思路和先例。
平台一旦成为规制企业，承担公共运营商义务，有可能会造成现有利益格局的固化，造成新的进入者的门槛提高，或者导致进入者遭受歧视或排挤。草案在许多方面体现了这种考量，包括驾驶员的自由接入和退出、消费者的自由选择、预防协会通过标准实施排挤而允许平台间就标准竞争等。
草案采用了不对称竞争，以保持原有的出租车公司和现有的互联网信息运营商之间的竞争。
为了平衡现实中的互联网市场占有率，原有的出租车公司在竞争中目前处于劣势，草案设定了2 年的转轨期，尽管没有明确表述，但实际上允许原来的出租车公司保留了原有的出租许可，仅是放开了个人取得出租；并且没有规定平台可以申请出租许可资格，向现有的出租车公司予以了倾斜。
现有的互联网信息运营商虽然不能直接获得出租车资格，但是未来可以吸引取得个人资格的出租车驾驶员加入，从而形成出租车平台间的竞争。
1 、平台的审查与监督义务
消费者的安全和权益是草案的首要出发点，在目前的出租车管理上，乘客安全和交易中的权益等都是由出租车自己直接接受运管部门的监管，这种模式下出租车公司承担的义务和网约车模式下的网约车公司之间是不对称的。因此，草案的草拟也考虑了这种现状，将转轨后的出租车公司和网约车公司一并列为公共运营商，承担事前审查、事中监督、事后承担责任的方式。
出租车、网约车的驾驶员进入门槛，以及对车辆的适行性审查和监督，草案完全配置给了平台，由平台设定标准并报运管部门批准，而更强调在行车过程中的信息监管和对驾驶员的驾驶行为进行引导和监督，包括信用评价等方式来有效实现对驾驶员的监控和激励。而运管部门更多是对平台进行监督，同样也是采用累计投诉、事故等信用评价的方式。
对乘客的权益我们也予以了明确，包括采用了明确的界定乘客权益，安全、隐私、公平交易等，并且采用了投诉方式。我们将处理纠纷的义务配置给了平台，对平台形成了较强的激励，根据其他产业中的实际经验，这种方式比起设定事前门槛对乘客权益的实现更加有效。
草案对驾驶员的权益也进行了明确，除了依据现行劳动法的规定之外，还规定了可以接入一个以上的平台，平台不得排挤和限制，以及驾驶员的自由退出权利等。
起草小组的文字表述原则试图实现：第一，侧重于改革机制的设计；第二，侧重于各类主体间的衔接和分类重组；第三，能够在其他法律中规定的，不规定在草案之中；第四，具体实施的技术细节标准，能够采用自律监管的，尽量采用授权监管的方式。
起草小组的起草时间紧促，学识受限，错误疏漏在所难免，谨此向公众发布，就教于众，并愿意就任何修改吸收各方的意见。
欢迎社会各界人士将意见发送至：
起草小组成员（按拼音顺序排序）
邓峰，北京大学法学院教授
顾大松，东南大学法学院副教授
胡凌，上海财经大学法学院副教授
李青山，中关律师事务所合伙人律师
任启明，中国政法大学民商经济法学院助理教授
沈岿，北京大学法学院教授
王博文，北京大学法学院博士研究生
王军，中国政法大学民商经济法学院副教授
王勇，清华大学民生经济研究院副教授
吴飞，中闻律师事务所合伙人律师
熊丙万，中国人民大学法学院助理教授
薛军，北京大学法学院教授
薛兆丰，北京大学国家发展研究院教授
叶姗，北京大学法学院副教授
张有义，财经杂志主管编辑
赵炜华，浙江省交通职业技术学院副教授
朱弢，财经杂志主管编辑
草案和说明执笔人：邓峰、熊丙万、任启明、吴飞
