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1、101 为贯彻执行国家技术经济政策，规范城市轨道交通的基本功能和技术要求，依据有关法律、法规，制定本规范。 102 本规范适用于城市轨道交通的建设和运营。本规范不适用于高速磁浮系统的建设和运营。 103 城市轨道交通的建设和运营应满足安全、卫生、环境保护和资源节约的要求，并应做到以人为本、技术成熟、经济适用。 104 城市轨道交通应经验收合格后，才可投入使用。 105 本规范是城市轨道交通建设和运营的基本要求，城市轨道交通的建设和运营，尚应符合法律、法规和有关标准的规定。 201 城市轨道交通 urban rail transit 采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨

2、系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道系统。 202 建设 constru ction 新建、改建和扩建城市轨道交通工程项目的规划、可行性研究、勘察设计、施工安装、调试验收和试运行，包括车辆和机电设备的采购、制造。 203 运营 opera tion 为实现安全有效运送乘客而有组织开展的各种活动的总称。 301 城市轨道交通规划应符合城市总体规划和城市综合交通规划。 302 城市轨道交通规划应明确城市轨道交通的功能定位、与其他交通方式的关系、发展模式和不同规划期的发展目标，提出网络规划布局以及线路和设施等用地的规划控制要求。 303 城市轨道交通的建设和运营应以乘客

3、需求为目标，应做到资源共享和方便乘客使用。 304 城市轨道交通在设计使用年限内，应确保正常使用时的安全性、可靠性、可用性、可维护性的要求。 305 城市轨道交通应采用质量合格并符合要求的材料与设备。 306 城市轨道交通应具有消防安全性能，应配备必要的消防设施，应具备乘客和相关人员安全疏散及方便救援的条件。 307 城市轨道交通应采取有效的防淹、防雪、防滑、防风雨、防雷等防止自然灾害侵害的措施。 308 车辆和机电设备应满足电磁兼容要求，投入使用前，应经过电磁兼容测试并验收合格。 309 供乘客自行操作的设备，应易于识别，并应设在便于操作的位置；当乘客使用或操作不当时，不应导致危及乘客安全和

4、设备正常工作的事件发生。 3010 车辆、车站及相应设施，应符合乘轮椅者、拄盲杖者及使用助行器者的通行与使用要求。 3011 全封闭运行的城市轨道交通车站应设置公共厕所。 3012 城市轨道交通的建设和运营应确保相邻建(构)筑物的安全，必要时应进行拆迁或采取安全保护措施。 3013 城市轨道交通应明示禁入区域，并应设置阻挡外界人、物进入禁入区域的防范设施。 3014 车站附近应配套建设与其他交通方式的衔接设施。配套衔接设施的项目、规模应与需求相适应，并应与城市轨道交通统一规划、同期建设。 3015 城市轨道交通的地下工程应兼顾人防要求。 3016 城市轨道交通应根据环境影响评价结果采取有效的环

5、境保护措施。 3017 需要配套建设的环境保护设施，应与城市轨道交通同步设计、同期施工、同时投入使用。运营单位应保障环境保护设施的持续有效使用。 3018 城市轨道交通试运行期间，建设单位应当对环境保护设施运行情况和城市轨道交通对环境的影响进行监测，并根据需要采取必要的环保补救措施。 3019 城市轨道交通的建设和运营应满足文物保护的要求。 3020 城市轨道交通建成后应同时具备以下条件方可投入载客运营： 1 不载客试运行的时间不少于3 个月。 2 运营单位具备安全运营的规章制度，人员到位、持证上岗。 3 符合本规范要求并验收合格。 3021 城市轨道交通的运营状态应包括正常运营状态、非正常运

6、营状态和紧急运营状态。运营应在能够保证乘客和所有使用该系统的人员以及设施、设备安全的情况下实施。 3022 城市轨道交通的设施及设备应进行有效的维修，确保其处于安全、可靠和正常的状态。 3023 在发生故障、事故或灾难的情况下，运营单位应迅速采取有效的措施或依据应急预案进行处置。 3024 既有城市轨道交通达到设计使用年限或遭遇重大灾害后，当需要继续使用时，应进行技术鉴定，并应根据技术鉴定结论进行处理。 4 运 营 41 行车管理 411 列车运行应统一调度指挥。 412 除有轨电车外的城市轨道交通应采用技术手段实现列车安全运行防护；有轨电车允许通过司机嘹望保证行车安全。 413 在运营期间，

7、线路上的列车最高运行速度应满足下列要求： 1 不应大于设计允许的最高速度。 2 有轨电车在道路上与其他交通方式混合运行时，不应超过道路交通法规规定的最高行驶速度。 3 在站台计算长度范围内，当不设站台屏蔽门时，越站列车实际运行速度不应大于40kmh。 41.4 列车在营运时段正常运行时，最大运行间隔不应大于10min。 415 站后折返运行的列车，应在折返站清客后才能进入折返线。 416 当列车在运行中发生不能保障安全运行的故障时，在故障列车退出运营前，应首先选择在车站清空乘客。 417 在正常运行状态下，应确认谐翟诔嫡就故保拍芸舫得牛涣谐灯舳埃?通过目视或技术手段确认车门关闭。 418 当采

8、用无人驾驶运行模式时，应满足下列要求： 1 应能根据运营需求实现车辆基地无人驾驶区域、车辆出入线、正线和折返线的无人驾驶运行。 2 客室内应设置乘客与控制中心或控制室的通信联络装置，实现值守人员与乘客的双向语音通信，值守人员与乘客通话应具有最高优先权。 3 车站应设站台屏蔽门；并应能通过电视监视各站台屏蔽门区域。 42 客运服务 421 城市轨道交通应具备不同运营状态下的客运管理模式，并应设置相应的服务设施。 422 运营单位应以安全、准时、便捷、文明为目标，为乘客提供持续改进的服务。 423 城市轨道交通应设置完善的服务标志、乘客信息系统，为乘客提供规范、有效、及时的信息。 424 运营单位

9、应向残障乘客提供必要的服务。 425 运营单位应制定相应的规章制度，建立服务质量管理体系。 426 运营单位应向乘客明示其服务的内容、责任、义务、服务质量和乘车安全要求、乘车常识。 43 维 修 431 维修应满足下列要求： 1 土建设施、车辆和机电设备的维修应包含维护、检查和检修，应包括可能对安全运行产生影响的所有部件或设施。 2 维修人员应经过专业培训，考核合格，持证上岗。 3 应根据运行特点、设施和设备的条件，制定相应的维修规程，并应遵循安全、节能、环保、经济的原则，逐步优化维修规程。 432 维修管理应符合下列规定： 1 维修管理与配置的维修设施应符合产品维修手册和设计要求。 2 维修

10、时间间隔、维修内容及相关的变更，应经相关程序审定。 3 维修应有记录，维修记录与有关文件应一并存档备案。 4 维护记录应保存至下一次维修开始或至少3 年时间；检查及检修记录应保存至土建设施或运营设备的使用期限终止。 44 车辆基地 441 车辆基地的设置应满足行车、维修和应急抢修需要。 442 车辆基地应有完善的运输和消防道路，并应有不少于2 个与外界道路相连通的出入口；总平面布置、房屋建筑和材料、设备的选用等应满足消防要求。 443 车辆基地应具备良好的排水系统，并应满足防洪、防淹要求。 444 车辆基地中的危险品应有单独隔离的存放区域，与其他建筑物的安全距离应满足安全要求。 51 一般要求

11、 511 在车辆寿命周期内，车辆应满足正常运行时的行车安全和人身安全要求，同时应具备故障、事故和灾难情况下方便救援的条件。 512 车辆及其内部设施应采用不燃材料或低烟、无卤的阻燃材料。 513 车辆应采取减振防噪措施，减小车辆噪声和对环境的有害影响。 514 新设计的车辆或经过重大技术改造的首列(辆)车应进行型式试验。 52 车 体 521 在车辆寿命周期内，车体应能够承受各种静态、动态荷载而不产生永久变形、断裂和疲劳失效；车体应有足够的刚度，应满足维修和复轨的要求。新设计的车辆或车辆经过改造对车体强度有影响时，应进行车体静强度试验。 522 车门有效净高度不应低于180m；自地板面计算，坐

12、椅安装处的客室有效净空高度不应低于170m。 523 客室侧门应具备下列功能： 1 能单独开闭和锁闭；在站台设有屏蔽门时，能与屏蔽门联动开闭。 2 列车运行时能可靠锁闭。 3 能对单个车门进行隔离。 4 在列车收到开门信号时才能正常打开。 5 在紧急情况下，乘客能手动解锁开门。 524 客室内应设扶手；在列车运行时，车辆连接处应采取保障乘客安全的措施。 525 客室车窗的结构应防止乘客在无意识状态下身体任何部位伸出窗外；车窗玻璃应为安全玻璃。 526 客室地板应防滑；客室结构、过道处不应有尖角或突出物。 53 牵引和制动 531 列车应具有既独立又相互协调配合的电气、摩擦制动系统，并应保证车辆

13、在各种运行状态下所需的制动力。 532 当电气制动出现故障丧失制动能力时，摩擦制动系统应能自动投入使用，并应保证所需的制动力；列车应具备停放制动功能，并应保证列车在超员载荷工况下停在最大坡道时不发生溜车。 533 与道路交通混合运行的列车(车辆)还应具备： 1 独立于轮轨粘着制动功能之外的制动系统。 2 用于粘着制动系统的撒砂装置。 534 当列车发生分离事故时，应能自动实施紧急制动。 535 当客室侧门未全部关闭时，列车应不能正常启动。 536 列车应具备下列故障运行的能力： l 在定员载荷工况下，当列车丧失14 动力时，应能维持运行到终点。 2 在定员载荷工况下，当列车丧失12 动力时，应

14、具有在正线最大坡道上启动和运行到最近车站的能力。 3 一列空载列车应能在正线最大坡道上推送一列故障的定员载荷工况下的列车至最近车站。 537 牵引与制动的控制应符合下列要求： 1 制动指令应优先于牵引指令。 2 牵引及制动力变化时的冲击率应符合人体对加、减速度变化的适应性。 538 列车应设置独立的紧急制动按钮，在牵引制动主手柄上应设置警惕按钮。 539 当列车一个辅助逆变器丧失供电能力时，剩余列车辅助逆变器的容量应满足涉及行车安全的列车基本负载的供电要求。 54 车载设备和设施 541 车辆应设置蓄电池，其容量应满足紧急状态下车门控制、应急照明、外部照明、车载安全设备、广播、通信、信号、应急

15、通风等系统的供电要求。用于地下运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于45min；用于地面或高架线路运行的车辆，蓄电池容量应保证供电时间不小于30min。 542 车辆内所有电气设备应有可靠的保护接地措施。 543 与道路交通混行的列车，应具备满足道路交通法规要求的前照灯、示宽灯、方向指示灯、尾灯和后视镜。 544 客室及司机室应根据需要设置通风、空调和采暖设施，并应符合下列要求： 1 当仅设有机械通风装置时，客室内人均供风量不应少于20m3h(按定员载荷计)。 2 当采用空调系统时，客室内人均新风量不应少于10m3h(按定员载荷计)；司机室人均新风量不应少于30m3h。 3 列车应设紧急通

16、风装置。 4 采暖系统应确保消防安全，采用电加热器时应有超温保护功能，电加热器不应对乘客造成伤害。 545 车辆至少应设置一处供轮椅停放的位置，并应有固定轮椅的装置；在车辆及车站站台的相应位置应有明显的指示标志。 546 车辆应设有应急照明。 547 车辆应具备下列通信设施和功能： 1 广播报站和应急广播服务。 2 司机与车站控制室、控制中心的通话设备。 3 乘客与司机直接联系的通话设备。 4 在无人驾驶模式中，乘客与控制中心联系的通信系统。 5 紧急通信优先。 548 车辆上应具备下列应急设施或功能： 1 司机室应至少设置1 具灭火器；每个客室应至少设置2 具灭火器。 2 地下运行的编组列车

17、，各车辆之间应贯通；当不设置纵向疏散平台时，列车两端应有应急疏散条件和相应设施。 3 与道路交通混行的列车(车辆)应配备警示三角牌。 4 单轨列车的客室车门应配备缓降装置；列车应能实施纵向救援和横向救援。 5 无人驾驶的列车应配备人工操控列车的相关设备。 6 限界 601 城市轨道交通应根据不同车辆和规定的运行工况，确定相应的车辆限界、设备限界和建筑限界。 602 轨行区土建工程和机电设备的设置应符合相应的限界要求。列车(车辆)在各种运行状态下，不应发生列车(车辆)与列车(车辆)、列车(车辆)与轨行区内任何固定的或可移动物 体之间的接触。 603 当采用顶部架空接触网授电时，建筑限界高度应按受

18、电弓工作高度和接触网系统结构高度计算确定；当采用侧向接触网或接触轨授电时，建筑限界高度应按设备限界高度加不小于 200mm 的安全间隙计算确定。 604 建筑限界宽度应符合下列规定： 1 对双线区间，当两线间无建(构)筑物时，两条线设备限界之间的安全间隙不应小于lOOmm。 2 对单线地下区间，当无构筑物或设备时，隧道结构与设备限界之间的距离不应小于lOOmm；当有构筑物或设备时，设备限界与构筑物或设备之间的安全间隙不应小于50mm。 3 对高架区间，设备限界与建(构)筑物之间的安全间隙不应小于50mm；当采用接触轨授电时，还应满足受流器与轨旁设备之间电气安全距离的要求。 4 当地面线外侧设置

19、防护栏杆、接触网支柱等构筑物时，应保证与设备限界之间有足够的设备安装空间。 5 人防隔断门、防淹门的建筑限界与设备限界在宽度方向的安全间隙不应小于lOOmm。 605 车站站台不应侵入车辆限界；直线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大于1OOmm，曲线车站站台边缘与车厢地板面高度处车辆轮廓线的水平间隙不应大 于180mm。 606 在任何工况下，车站站台面的高度均不得高于车辆客室地板面的高度；在空车静止状态下，二者高差不应大于50mm。 607 站台屏蔽门不应侵入车辆限界，直线车站时，站台屏蔽门与车体最宽处的间隙不应大于130mm。 608 区间内的纵向应急疏散平台应在设备

20、限界外侧设置，建筑限界应包容通道所必需的净空尺寸。 609 线路上运行的其他车辆均不应超出所运行线路的车辆限界。7 土建工程 71 线路工程 711 线路的敷设和封闭方式应根据沿线的土地利用规划、自然条件、环境保护及其功能定位综合确定。 712 全封闭运行的城市轨道交通线路与道路相交时，应采用立体交叉方式；部分封闭运行的城市轨道交通线路，应经过交通组织和通过能力核算，并设置相应的安全防护措施后，才允许与道路采用平面交叉方式。 713 全封闭运行的城市轨道交通，正线(含支线)之间的接轨点应选择在车站，在进站方向应设置平行进路；当车辆基地的出入线与正线的接轨点不选择在车站时，应经过行车组织和通过

21、能力核算，并应设置相应的安全防护措施。 71.4 正线线路的平面曲线和纵向坡度设置应保证列车运行安全，应与列车的性能参数相匹配，应与设计的列车运行速度相适应，并应满足运营和救援的要求。 715 线路辅助线的设置应确保运营及救援的需要。 72 轨道与路基工程 721 轨道结构应具有足够的强度、稳定性、耐久性和适当的弹性，应保证列车运行平稳、安全，并应满足减振、降噪的要求。 722 钢轮钢轨系统轨道的标准轨距应采用1435mm。 723 钢轮钢轨系统钢轨的断面及轨底坡应与轮缘踏面相匹配，并应保证对运行列车具有足够的支承强度、刚度和良好的导向作用。 724 跨座式单轨系统的轨道梁应具有足够的竖向、横

22、向和抗扭刚度，应保证结构的整体性和稳定性，并应满足列车走行轮、导向轮和稳定轮的走行要求以及其他相关系统的安装要 求。 725 钢轮钢轨系统正线曲线段轨道应根据列车运行速度设置超高，允许未被平衡的横向加速度不应超过04ms2，且最大超高应满足列车静止状态下的横向稳定要求。车站内曲线超高不应超过15mm，允许未被平衡的横向加速度不应超?3ms2。 726 轨道尽端应设置车挡。设在正线、折返线和车辆试车线的车挡应能承受列车以15kmh 速度撞击时的冲击荷载。 727 轨道道岔结构应安全可靠，并应与列车运行安全相适应。 728 区间线路的轨道中心道床面或轨道旁，应设有逃生，救援的应急通道，应急通道的最

23、小宽度不应小于550mm。 729 当利用走行轨做牵引网回流时，轨道应进行绝缘处理，并应防止杂散电流扩散。 7210 轨道路基应具有足够的强度、稳定性和耐久性，并应满足防洪、防涝的要求。 73 建 筑 731 车站应满足预测客流的需求，应保证乘降安全、疏导迅速、布置紧凑、便于管理，并应具有良好的通风、照明、卫生、防灾等设施，为乘客提供安全的候车、乘车环境。 732 车站的站厅、站台、出入口通道、人行楼梯、自动扶梯、售检票口(机)等部位的规模应与通过能力相互匹配。当发生事故或灾难时，应保证将一列进站列车的预测最大载客量以及站台上的候车乘客在6min 内全部撤离到安全区。 733 除有轨电车系统外

24、，车站站台和乘降区的最小宽度应满足下列规定： 1 对岛式站台车站，站台乘降区(侧站台)25m。 2 对侧式站台车站，当平行于线路方向设置楼梯时，侧式站台的乘降区(侧站台)25m；当垂直于侧站台设置楼梯时，侧式站台的乘降区(侧站台)35m。 3 当站台计算长度小于lOOm，且楼梯和自动扶梯设置在站台计算长度以外时，岛式站台5m，侧式站台35m。 4 设有站台屏蔽门的地面车站、高架车站的侧站台2m。 734 站台应设置足够数量的进出站通道、楼梯或自动扶梯，同时应满足站台计算长度内任一点距通道口或梯口的距离不大于50m。 735 楼梯和通道的最小宽度应符合下列规定： 1 天桥或通道24m。 2 单向

25、公共区人行楼梯18m。 3 双向公共区人行楼梯24m。 4 消防专用楼梯和站台至轨行区的工作梯11m， 736 当车站出入口的提升高度超过6m 时，应设置上行自动扶梯；当车站出入口的提升高度超过12m 时，应设置上行和下行自动扶梯。站厅与站台间应设置上行自动扶梯，当高差超过6m 时，应设置上行和下行自动扶梯。当上行和下行全部采用自动扶梯时，应加设人行楼梯或备用自动扶梯。 737 在车站付费区与非付费区之间的隔离栅栏上，应设置栅栏门；检票口和栅栏门的总通行能力应满足乘客安全疏散的需要。 738 车站应至少设置一处无障碍检票通道，通道净宽不应小于900mm。 739 当车站不设站台屏蔽门时，站台边

26、缘应设置醒目的安全线。 7310 地下车站的站台、站厅疏散区和通道内不得设置任何商业设施。 7311 地面车站和高架车站应与相邻建筑物保持安全的防火间距，并应设置消防车通道。 7312 地下车站的风亭(井)应防止气流短路，并应符合环境保护要求。 7313 车站内的顶棚、墙面、地坪的装饰应采用A 级材料；当使用架空地板时，不应低于B1 级材料；车站公共区内的广告灯箱、休息椅、电话亭、售(检)票机等固定服务设施的材料应采用低烟、无卤的阻燃材料。地面材料应防滑耐磨；当使用玻璃材料时，应采用安全玻璃。 7314 地下工程、出入口通道、风井的耐火等级应为一级；出入口地面建筑、地面车站、高架车站及高架区间

27、结构的耐火等级不应低于二级。 73.15 控制中心建筑的耐火等级应为一级；当控制中心与其他建筑合建时，应设置独立的进出通道。 73.16 地下车站站台和站厅公共区应划为一个防火分区，其他部位每个防火分区的最大允许使用面积不应大于1500m2：地上车站不应大于2500m2；两个相邻防火分区之间应采用耐火极限不低于3h 的防火墙分隔，防火墙上的门应采用甲级防火门。与车站相接的商业设施等公共场所，应单独划分防火分区。 7317 消防专用通道应设置在含有车站控制室等主要管理用房的防火分区内，并应能到达地下车站各层；当地下车站超过3 层(含3 层)时，消防专用通道应设置为防烟楼梯间。 7318 在地下换

28、乘车站公共区的下列部位，应采取防火分隔措施： 1 上下层平行站台换乘车站：下层站台穿越上层站台时的穿越部分；上、下层站台联络梯处。 2 多线同层站台平行换乘车站：站台与站台之间。 3 多线点式换乘车站：换乘通道或换乘梯。 4 多线换乘车站共用一个站厅公共区，且面积超过单线标准车站站厅公共区面积25倍时，应通过消防性能化设计分析，采取必要的消防措施。 7319 车站出入口的设置应满足进出站客流和应急疏散的需要，并应符合下列规定： 1 车站应设置不少于2 个直通地面的出入口。 2 地下一层侧式站台车站，每侧站台不应少于2 个出入口。 3 地下车站有人值守的设备和管理用房区域，安全出口的数量不应少于

29、 2 个，其中 1个安全出口应为直通地面的消防专用通道。 4 对地下车站无人值守的设备和管理用房区域，应至少设置一个与相邻防火分区相通的防火门作为安全出口。 5 当出入口同方向设置时，两个出入口间的净距不应小于l0n。 6 竖井爬梯、垂直电梯以及设在两侧式站台之间的过轨联络地道不得作为安全出口。 7 出入口的台阶或坡道末端至道路各类车行道的距离不应小于3m。 8 地下车站出入口的地坪标高应高出室外地坪，并应满足站址区域防淹要求。 7320 当地下出入口通道长度超过lOOm 时，应采取措施满足消防疏散要求。 7321 换乘通道、换乘楼梯(含自动扶梯)应满足预测高峰时段换乘客流的需要；当发生火灾时

30、，设置在该部位的防火卷帘应能自动落下。 7322 两条单线区间隧道之间应设置联络通道，相邻两个联络通道之间的距离不应大于600m；联络通道内应设置甲级防火门。 7323 当区间隧道设中间风井时，井内或就近应设置直通地面的防烟楼梯。 7324 高架区间疏散通道应符合下列规定： 1 当高架区间利用道床做应急疏散通道时，列车应具备应急疏散条件和相应设施。 2 对跨座式单轨及磁浮系统的高架区间，应设置纵向应急疏散平台。 7325 跨座式单轨系统车站应设置站台屏蔽门；高架车站行车轨道区底部应封闭。 7326 车站的站厅和站台公共区、自动扶梯、自动人行步道和楼梯口、疏散通道及安全出口、区间隧道、配电室、车

31、站控制室、消防泵房、防排烟机房以及在发生火灾时仍需坚持工作的其他房间，应设置应急照明。 7327 车站的站台、站厅公共区、自动扶梯、疏散通道、安全出口、楼梯转角等处应设置灯光或蓄光型疏散指示标志；区间隧道应设置可控制指示方向的疏散指示标志。 74 结构工程 741 城市轨道交通应根据线路沿线的工程地质、水文地质、气候条件、地形环境、荷载特性、施工工艺等要求，通过技术经济、环境影响和使用功能等方面的综合评价，选择安全可靠、经济合理的结构形式。 742 主体结构工程的设计使用年限应为100 年；车辆基地及其他房屋建筑的设计使用年限应为50 年。 743 结构净空尺寸应满足建筑限界、使用功能及施工工

32、艺等要求，并应考虑施工误差、结构变形和后期沉降的影响。 744 当高架结构与公路、铁路立交或跨越河流时，桥下净空应满足相应的行车、排洪，通航的要求。 745 结构工程的材料应根据结构类型、受力条件、使用要求和所处环境等选用，并应满足结构对材料的安全性、耐久性、可靠性、经济性和可维护性的要求。 746 当高架结构的墩柱有可能受机动车、船舶等撞击时，应设防止墩柱受撞击的保护设施。 747 工程抗震设防烈度应根据相关部门批准的地震安全性评价结果确定。 748 结构工程应按相关部门批准的地质灾害评价结论，采取相应的措施，确保结构和运营安全。 749 对有战时防护功能要求的地下结构，应在规定的设防部位按

33、批准的人防抗力标准进行结构检算，并应设置相应的防护设施，满足平战转换要求；当与既有线路连通或上跨、下穿既有线路时，尚应保证不降低各自的防护能力。 7410 采用直流供电和走行轨回流的结构工程，应采取防止杂散电流腐蚀的措施。 7411 地下结构的防水措施应根据气候条件、工程地质和水文地质状况、结构特点、施工方法、使用要求等因素确定，应保证结构的安全性、耐久性和正常使用要求。 7412 地下结构防水等级应符合下列规定： 1 地下车站、机电设备集中区段的结构防水等级应为一级。 2 区间隧道、连接通道等附属隧道结构防水等级应为二级。 8 机电设备 81 供电系统 811 牵引供电系统，应急照明，通信、

34、信号、自动售检票、消防用电设备，与防烟、排烟和事故通风有关的用电设备应为一级负荷。 812 供电系统应具有完备的继电保护和自动装置。 813 供电系统注入公共电网系统的谐波含量值，不应超过允许范围。 814 直流牵引供电系统的电气安全防护措施应与减少杂散电流的措施相协调；当出现矛盾时，电气安全防护措施应优先。 815 在直流牵引供电系统中，除出于安全考虑外，变电所的接地系统和回流回路之间不应直接连接。 816 供电系统应由电力监控系统实现远程监控。 817 各变电所的两路进线电源中，每路进线电源的容量应满足变电所全部一、二级负荷的供电要求。 818 地面变电所应避开易燃、易爆、有腐蚀性气体等影

35、响电气设备安全运行的场所。 819 当变电所配电装置的长度大于6m 时，其柜(屏)后通道应设2 个出口；当低压配电装置的2 个出口间的距离超过15m 时，应增加通道出口。 8110 在地下使用的电气设备及材料，应选用低损耗、低噪声、防潮、无自爆、低烟、无卤、阻燃或耐火的定型产品。 8111 接触网应满足下列要求： 1 接触网应能可靠地向列车馈电，并应满足列车的最高行驶速度要求。 2 接触网应适当分段，并应满足行车和检修的要求。 3 接触网应设置过电压保护装置。所有与大地不绝缘的裸露导体应接至接地极，不应直接接至或通过电压限制装置接至回流回路。 4 架空接触网应具备防止由于接触线断线而扩大事故的

36、措施。 5 接触轨应设防护罩。 8112 牵引回流与杂散电流防护应满足下列要求： 1 在直流牵引供电系统中，回流电缆应对地绝缘。所有回流用的导体应保证电气和机械性能可靠，相关的连接件应做到不使用专用工具不能移动。 2 连接牵引变电所与回流轨间的回流电缆应至少有2 个回路，并且当有1 个回路的电缆发生故障时也应能满足回流的要求。 3 当采用走行轨作为回流轨时，应采取有效措施减少回流轨的纵向电阻，并应确保与大地间具有良好的绝缘水平。 4 在正常运营条件下，正线回流轨与地间的电压不应超过 DC90V，车辆基地回流轨与地间的电压不应超过DC60V；当瞬时超过时应有可靠的安全保护措施。 5 在隧道入口，

37、电缆的金属外护套及各种金属管道应与隧道内的各系统设备实现电气隔离。 8113 动力与照明应满足下列要求： 1 通信、信号、火灾自动报警系统及地下车站和区间隧道的应急照明应具备应急电源。 2 照明灯具应采用节能光源。 3 车站应具有总等电位联结或辅助等电位联结。 82 通信系统 821 通信系统应安全、可靠。在正常情况下应为运营管理、行车指挥、设备监控、防灾报警等进行语音、数据、图像等信息的传送。在非正常或紧急情况下，应能作为抢险救灾的通信 手段。 822 通信系统应符合下列规定： l 传输系统应满足通信各子系统和其他系统信息传输的要求。 2 无线通信系统应为控制中心调度员、车站值班员等固定用户

38、与列车司机、防灾、维修、公安等移动用户之间提供通信手段，满足行车指挥及紧急抢险的需要，并应具有选呼、组呼、全呼、紧急呼叫、呼叫优先级权限等调度通信、存储及监测等功能。 3 闭路电视监视系统应为控制中心调度员、车站值班员、列车司机等提供列车运行、防灾救灾以及乘客疏导等视觉信息。 4 公务电话系统应满足城市轨道交通各部门间进行公务通话及业务联系，并应纳入公用网。公务电话系统设备应具备综合业务数字网络的交换能力。 5 专用电话系统应保证控制中心调度员及车站、车辆基地的值班员之间实现行车指挥和运营管理；调度电话系统应具有单呼、组呼、全呼等调度功能。 6 广播系统应保证控制中心调度员和车站值班员向乘客通

39、告列车运行以及安全、向导等服务信息，向工作人员发布作业命令和通知。防灾广播应优先于行车广播。 7 时钟系统应为工作人员、乘客及相关系统设备提供统一的标准时间信息。 823 通信电源应具有集中监控管理功能，并应保证通信设备不间断、无瞬变地供电；通信电源的后备供电时间不应少于 2h；通信接地系统应保证人身和通信设备的安全，并应保证通信设备的正常工作。 824 隧道内的通信主干电缆、光缆应采用阻燃、无卤、防腐蚀、防鼠咬的防护层，并应符合防护杂散电流腐蚀的要求。 83 信号系统 831 信号系统应具有行车指挥与列车运行监视、控制和安全防护功能，具有降级运用的能力。涉及行车安全的系统、设备应符合“故障安

40、全”原则。 832 线路全封闭的城市轨道交通应配备和运用列车自动防护系统；线路部分封闭的城市轨道交通系统，应根据行车间隔、列车运行速度、线路封闭状态等运营条件，采取相应的技术手段进行列车运行的安全防护。 833 城市轨道交通应配置行车指挥系统。行车指挥调度区段内的区间、车站应能实现集中监视。当行车指挥系统具有自动控制功能时，尚应具有人工控制功能。 834 列车安全防护系统应满足行车密度、运行速度和行车交路等运营需求。当线路全封闭的城市轨道交通列车采用无安全防护功能的人工驾驶模式时，应有授权，并对授权及相关操作予以表征。 835 联锁设备应保证道岔、信号机和区段的联锁关系正确。当联锁条件不符时，

41、不得开通进路。 836 列车自动运行系统应具有列车自动牵引、惰行、制动、区间停车和车站定点停车、车站通过及折返作业等控制功能。控制过程应满足控制精度、舒适度和节能等要求。 837 当列车配置列车自动防护设备、车内信号装置时，应以车内信号为主体信号；当列车未配置列车自动防护设备或列车自动防护设备失效或未配置车内信号装置时，所设地面信号应为主体信号。当地面的主体信号显示熄灭时，应视为禁止信号。 838 无人驾驶系统应符合下列规定： 1 无人驾驶系统的建设应与线路、站场配置及运行管理模式相互协调。无人驾驶系统应能实现信号、通信、防灾报警等机电系统设备及车辆的协同控制。 2 控制中心或车站有人值班室应

42、能监控无人驾驶列车的运行状态，应能实现列车停车及车门、站台屏蔽门的应急控制。 839 当部分封闭的城市轨道交通设专用线路时，其与城市道路交通相交的平交路口应设置城市轨道交通列车优先信号；未设专用线路时，在乎交路口处，城市轨道交通的列车应遵守道路交通的信号显示行车。 8310 车辆基地信号系统应符合下列规定： 1 用于有人驾驶系统的车辆基地，应设进、出车辆基地的信号机；进出车辆基地的信号机、调车信号机应以显示禁止信号为定位；车辆基地信号系统、设备的配置应满足列车进出车辆基地和在车辆基地内进行列车作业或调车作业的需求。 2 用于无人驾驶系统的车辆基地，其信号系统、设备的配置，应与无人驾驶系统在车辆

43、基地的功能及车辆基地内无人或有人驾驶区域的范围相适应。 3 车辆基地应纳入信号系统的监视范围。 4 试车线信号系统的地面设备及其布置，应满足系统双向试车的需要。 8311 信号系统设备应具有独立安全认证机构出具的、符合“故障安全”原则的证明及相关说明。 8312 信号系统设备投入运用前，建设单位应提出技术性安全报告。信号系统的技术文件应对功能的安全性要求、量化的安全目标等进行描述。 84 通风、空调与采暖系统 841 城市轨道交通的内部空气环境应采用通风、空调与采暖方式进行控制，并应符合下列规定： 1 当列车正常运行时，应保证内部空气环境的温度、湿度、气流速度和空气质量均应满足人员生理要求和设

44、备正常运转需要。 2 当列车阻塞在隧道内时，应能对阻塞处进行有效的通风。 3 当列车在隧道发生火灾事故时，应能对事故发生处进行有效的排烟、通风。 4 当车站公共区和设备及管理用房内发生火灾事故时，应能进行有效的排烟、通风。 842 城市轨道交通的内部空气环境应优先采用通风(含活塞通风)方式进行控制。 843 隧道内夏季的空气计算温度应符合下列规定： 1 当列车车厢不设置空调时，不应高于33。 2 当列车车厢设置空调、车站不设置全封闭站台屏蔽门时，不应高于35。 3 当列车车厢设置空调、车站设置全封闭站台屏蔽门时，不应高于40。 844 隧道内冬季的最低空气温度不应低于5。 845 地下车站夏季

45、站内空气计算温度和相对湿度应符合下列规定： 1 当车站采用通风方式时，站内的空气计算温度不应高于室外空气计算温度 5，且不应超过30。 2 当车站采用空调时，站厅的空气计算温度应比空调室外计算干球温度低23，且不应超过30；站台的空气计算温度比站厅的空气计算温度低12，相对湿度应在4065之间。 846 地下车站冬季站内最低空气温度不应低于12。 847 通风、空调与采暖系统的负荷应按预测的远期客流量和最大通过能力确定。 848 通风、空调与采暖方式的设置和设备配置应充分考虑节能要求，并应充分利用自然冷源和热源。 849 隧道和地下车站的进风应直接采自大气，排风应直接排出地面。 8410 当采

46、用通风方式，系统为开式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于30m3；当系统为闭式运行时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于 126m3，且所供应的新鲜空气量均不应少于总送风量的10。 8411 当采用空调时，每个乘客每小时需供应的新鲜空气量不应少于126m3，且所供应的新鲜空气量不应少于总送风量的10。 8412 高架线和地面线站厅内的空气计算温度应符合下列规定： 1 当采用通风方式时，夏季计算温度不应超过室外计算温度3，且不应超过35。 2 当采用空调时，夏季计算温度应为2930，相对湿度不应大于65。 8413 当高架线和地面线站厅设置采暖时，站厅内的空气设计温度应为12

47、。 8414 采暖地区的高架线和地面线车站管理用房应设采暖，室内空气设计温度应为18。 8415 高架线和地面线车站设备用房应根据工艺要求设置通风、空调与采暖，设计温度按工艺要求确定。 8416 地下车站和隧道应设置防烟、排烟与事故通风系统。 8417 地下车站站厅、站台公共区和设备及管理用房应划分防烟分区，且防烟分区不应跨越防火分区。站厅、站台公共区每个防烟分区的建筑面积不应超过2000m2，设备及管理用房每个防烟分区的建筑面积不应超过750m2。 8418 地下车站公共区火灾时的排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按lm3(m2min)计算；当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力

48、应按同时排除其中两个最大的防烟分区的烟量配置；当车站站台发生火灾时，应保证站厅到站台的楼梯和扶梯口处具有能够有效阻止烟气向站厅蔓延的向下气流，且气流速度不应小于15ms。 8419 当地下车站设备及管理用房、内走道、地下长通道和出入口通道需设置机械排烟时，其排烟量应根据一个防烟分区的建筑面积按lm3(m2min)计算，排烟区域的补风量不应小于排烟量的 50。当排烟设备负担两个或两个以上防烟分区时，其设备能力应根据最大防烟分区的建筑面积按2m3(m2min)计算的排烟量配置。 8420 隧道火灾排烟时的气流速度应高于计算的临界风速，最低气流速度不应小于 2ms，且不应高于llms。 8421 列车阻塞在隧道时的送风量，应保证隧道断面的气流速度不小于2ms，且不应高于llms，并应控制列车顶部最不利点的隧道空气温度不超过45。 8422 隧道的排烟设备应保证在150时能连续有效工作lb；地下车站公共区和设备及管理用房的排烟设备应保证在250时能连续有效工作ih；地面及高架车站公共区和设备及管理用房的排烟风机应保证在280时能连续有效工作05h。烟气流经的辅助设备应与风机耐高温等级相同。 85 给水、排水与消防系统 851 城市轨道交通工程的给水系统应满足生产、生活和消防用水对水量、水压和水质的要求。 852 地下车站及地下区间隧道的消防给水系统应由城市两路自来水管各引一根消防给

［摘要］随着我国经济水平和人民生活质量的不断提高，人民群众的出行变得更加频繁，城市的轨道交通车站显得愈加重要。城市轨道交通车站是城市交通体系中的重要构成部分，对于人民群众的出行和社会生产活动的顺利开展，有着重要的意义与作用。本文从城市轨道交通车站入手，针对现阶段我国城市轨道交通车站等运营管理的相关问题进行了研究与分析，希望能够提高城市轨道交通车站的服务水平和质量，针对城市轨道交通车站运行管理过程中存在的问题，实现科学合理的处理，推动交通体系的构建与完善，保障人民群众顺利地出行，实现轨道交通的安全。

［关键词］城市轨道交通车站；车站运营管理；特征；建议

交通车站是我国城市轨道交通体系中的一项重要的内容，是面向人民群众出行所提供的一项城市基础设施，对于整个城市的交通体系的稳定运行起到至关重要的作用。一般情况下，城市轨道交通车站主要有车站出入口、车站过道和车站站台以及乘客等待区域等基础结构，另外还包括楼梯，电梯和特殊通道，以及指示牌和相关的标志牌等辅助设施，基础设施和辅助设施的完整性和科学性是保障城市轨道交通车站稳定运行的关键因素。城市轨道交通车站在实际的应用过程中，有着具体的流程，一般都是由入口进入，在特定的区域候车，在时间到达后到出口进行乘坐车辆。在整体的流程中，如果出现突发性的安全问题，会有相应的应急通道和应急手段，最大程度地保障城市轨道交通体系的稳定运行，保障乘客的安全。

1交通车站运营管理的主要要素分析

保证交通车站各项基础设施的安全性和完善性是交通车站运营管理工作的一项重要内容。在对相关的基础设施进行建设时，施工单位要加强对施工地区的调研与分析，对地区的地质水文条件进行调查，减少对交通车站基础设施造成的影响。例如，在安装设施的过程中，施工单位要对当地的雨季降水量进行调查，保证排水的顺利，避免水流的渗入，否则不利于交通车站的运行。另外，根据不同地区的气候情况，在雷雨天气较多的地区，施工单位应该设置室外候车室或者房屋建筑等，供乘客来进行应用。1.2乘客的规模交通车站的大小决定着能接受乘客的数量规模多少，不同地区有着不同的流动人口数量，因此，在建设交通车站的初期，相关的单位应对地区城市的流动人口的规模和数量进行调查分析，根据当地地区的人口流动数来对交通车站的大小进行设计，保证满足乘客的需求。另外，根据乘客的数量规模，应该对相关的基础设施和服务做好相应的配套工作，保证运营管理工作的顺利开展，使乘客感受到贴心周到的服务。还有很多特殊情况，例如很多发达省市的车站会用来接待相关的重要人员，这样的车站需要设置专门的外语指示牌，指定专门的工作人员来对其进行引导与服务，实现高水平的运营管理。还有很多省市会设置专门为残疾人员服务的交通车站，对于残疾人员的交通车站，相关的设计人员则需要根据不同的情况进行不同的设置，考虑到残疾人员无法完成的操作和流程等情况，为残疾人员提供更多人性化的帮助，实现其顺利出行。另外，乘客的规模在高峰期时会有一定的变化，因此，在对交通车站进行建设时，相关的施工单位也要考虑这一方面。

区位是城市轨道交通体系中的关键位置，是城市交通的中心，整个城市的交通都是围绕区位来开展。为了减轻城市道路的压力，为人民群众提供更为便捷舒适的出行方式，在工作中应该对车站的设计位置进行合理分析确定，通常情况下会设置在商业中心区和工作区，总之就是人口流动和人口区域人数较多的地点，便于人们的出行。

2城市轨道车站运营管理特征

2.1高架车站的建设工作

高架车站的建设地区就一定的特殊性，一般会建设在高架桥上或者其他位置较高的区域，所以在开展高架车站的建设施工时，施工单位应该对地区的风力情况进行考察，对当地的天气情况进行了解，最大程度地减少环境天气对高架车站造成的影响，保证乘车人员的安全和车站的稳定性与安全性[1]。

2.2枢纽地区车站的建设工作

交通枢纽地区是指人流量和车流量较多的位置，整体的交通线路较为集中和复杂，是整体地区交通体系中的重要区域。在建设枢纽地区的车站时，施工单位应该加强对乘客安全性的考虑，对周围的交通情况和车辆情况进行考察，减少交通事故的发生。另外，枢纽地区的车站建设会有不同地区和不同类型的人员流动，所以在建设时，要设置好不同类型的基础设施，例如设置好英语的指示牌和标识等等，满足不同人员的需求，提高城市轨道车站运营管理的工作质量[2]。

2.3特殊地区车站的建设工作

特殊地区一般是指地理位置较为特殊的区域，在开展交通车站的建设工作时，应该加强对地理位置特殊性的重视，开展符合特殊地区实际情况的车站运营管理工作。例如在火车站和飞机场等中心站点，相关的工作人员要做好合理的运营安排与计划，实现对众多的集中乘客实现科学安排，最大程度地实现对乘客安全性的保障，提高运营管理工作水平，保证人民群众的出行顺利。

2.4普通车站的建设工作

普通车站的建设工作较为简单，需要注意的情况较少，一般在交通车站的建设中保证交通车站内部设施和各项设备的安全性和完善性即可，实现对风险的有效规避，满足人民群众的需求[3]。

3城市轨道交通车站运营管理工作中存在的问题

现阶段我国城市轨道交通运营管理工作主要包括两种问题，一是运行管理的交通服务水平不高，二是车站运行管理工作缺乏创新性。我国传统的城市轨道交通车站运行管理缺乏监控的设置，难以实现对轨道工作的建筑与管理，不仅如此，相关的运行管理工作还缺乏科学的制度和体系，很难把每一项的管理工作落到实处，对人民群众的出行造成了影响，不利于城市的发展。另外，我国很多城市轨道交通车站还是运用传统的运行管理工作模式，缺乏对信息技术和网络技术的应用，不利于运营管理工作的顺利开展。我国城市轨道交通车站缺乏相应的技术支持，对于自动化的技术缺乏应用，随着时代的发展，工作内容和工作量逐渐增多，进而导致运营管理工作质量和工作效率逐渐降低。

4.1实现由独立运营转变为多线运营和网络化运营

我国传统的城市轨道交通车站的运营方式一般为独立运营，车站和线路之间缺乏沟通与管理，很难实现联运，无法满足乘客的需求。因此，交通车站需要转变传统思想，由传统的独立运营，逐渐转变为网络化运营和多线运营，提高工作的质量和效率。首先，对于相连的两条线路或者三条线路可以实现线路和线路的联系运营，实现统一的管理，提供更多的线路交通信息。但有关列车出现跨线运行的问题时，相关的工作人员要进行及时的处理，保证交通运行的安全性。其次，通过多线运营，能够有效地实现对多条线路的统一管理，实现对车辆的调配与应用，更容易开展相应的线路和车辆维修等相关工作，能够使得各条线路和车辆的行车信息实现全面展示，为人民群众提供更多道路信息。然后，通过网络化的运营管理，能够有效保障信号制式的统一性特点，实现对各个线路的联运统一管理，保障交通体系的顺利开展。另外，通过网络化的运营管理，还能够实现通信制式的统一性，通过对网络信息技术的应用，能够实现对车辆运行情况和道路情况的实时监控，实现系统信息和图像等内容的获取传输。实现对交通车站体系运营过程问题的及时处理，保证交通车站的稳定运行。最后，线路连接站是正线的平面连接，并且还有着平面交叉的特点，可能会导致质量安全事故的发生，为了避免这项问题，需要在线路的连接位置设置好相应的上行与下行的安全设施，保证行车稳定与安全。

4.2城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输

传统的城市交通中，乘客需要较多的换乘次数才能够到达目的地，不仅浪费了乘客的时间，更不利于社会的发展和经济文化的交流。而通过城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输，能够有效地减少换乘次数，提高行车质量。城市轨道交通和铁路枢纽线路的过轨运输，主要是指实现地铁轻轨和铁路之间的连接，扩大轨道的覆盖范围，满足人民群众的需求。例如在德国就应用了城市轨道交通和铁路枢纽线路过轨运输，在城市边界的乘客和人民群众也可以实现出行的要求，并且在城市中心的乘客也可以直接通过轻轨到达城市的边界，能够有效地减少换乘的次数，避免对时间的浪费，快捷迅速地到达目的地。

4.3逐步扩大城市轨道交通票务管理工作的规模

现阶段，我国地铁票务的管理主要包括两项内容，一是车站，二是线路。车站级别的主要工作是开展售票以及对售票收入的核算与管理，保障好城市轨道的经济效益。线路级别的主要工作则是对车票的价格和票面的形式进行制定，实现对车票的管理与控制。但是需要注意的是，在开展线路级别的车票管理工作时，应该对票的数量进行及时的调整，满足乘客的需求。很多线路的运营都是通过网络化运营的方式来开展，所以不同的线路管理会有着不同的方法，并且很多线路的所属单位和企业不同，导致车票的价格会存在一定的差异，对线路的车票票款核算工作造成一定的困难。因此，为了保证票务管理工作的顺利开展，交通车站要对票务管理工作的内容进行不断的丰富，对管理的手段和措施进行不断的优化与改进，提升工作层次和工作范围，由传统的两级管理核算转变为车站，线路和公司三级的管理形式的核算，保证票务管理工作的质量，提高工作效率，保证交通车站的健康可持续发展。

为了实现城市轨道交通网络的安全运行，相关的单位要加强对交通车站运营管理工作的重视，对城市轨道交通车站的基础设施进行定期的检查与维护，对交通车站运营管理的基本内容和要素进行研究分析，根据地区发展的实际情况来对城市轨道交通车站进行优化与设计实现对城市精神面貌的充分展现，为人民群众提供更高质量，更贴心周到的服务，保障人民群众的出行顺利，推动社会经济文化的交流与发展。

[1]李楠.城市轨道交通车站运营管理特征和建议[J].建筑工程技术与设计，2018（11）：3258.

[2]高丽雪1.城市轨道交通车站运营管理特征及建议探讨[J].华东科技（综合），2018（3）：337.

[3]浦永林.城市轨道车站运营管理特征分析及建议[J].消费导刊，2017（28）：66.

作者：邱婧 单位：厦门轨道交通集团有限公司