各区、县人民政府，市人民政府各工作部门、各直属机构：

　　《西安轨道交通与城市融合设计导则》已经市政府研究同意，现印发给你们，请认真贯彻执行。

　　西安市人民政府办公厅

　　西安轨道交通与城市融合设计导则

　　1.范围………………………………………………………………5

　　2.规范性引用文件…………………………………………………5

　　3.术语和定义………………………………………………………7

　　4.轨道交通高架车站/区间设计 …………………………………8

　　4.1 设计指导原则及标准………………………………………8

　　4.2 高架线路规划的关系、路中路侧的选择原则……………9

　　4.3 地下线和高架线过渡区(敞口段)的标准及原则 ……11

　　4.4 高架线减振降噪的标准与措施 …………………………11

　　4.5 高架区间景观设计原则及标准 …………………………12

　　4.6 高架车站 …………………………………………………13

　　5.车站附属工程设计 ……………………………………………20

　　5.1 一般规定 …………………………………………………20

　　5.2 车站附属设计与周边道路衔接 …………………………21

　　5.3 车站附属设计与周边用地及建筑衔接 …………………25

　　5.4 车站附属设计与周边公共空间衔接 ……………………27

　　6.轨道交通车站与市政过街系统的统筹 ………………………28

　　6.1 设计指导原则及标准 ……………………………………28

　　6.2 轨道交通车站应兼做市政过街的具体方式 ……………30

　　7.站点周边交通接驳 ……………………………………………34

　　7.1 总体设置要求……………………………………………34

　　7.2 设施组成及设置要求……………………………………35

　　7.3 综合交通枢纽接驳设施…………………………………35

　　7.4 行人接驳设施……………………………………………35

　　7.5 非机动车接驳设施………………………………………37

　　7.6 公交接驳设施……………………………………………38

　　7.7 出租车接驳设施…………………………………………40

　　7.8 P+R接驳设施……………………………………………41

　　8.车站公共区装修与导向标识…………………………………41

　　8.1 公共区装修 ………………………………………………41

　　8.2 公共区导向标识 …………………………………………43

　　9.车站本体物业开发……………………………………………51

　　9.1 开发原则 …………………………………………………51

　　9.2 开发策略 …………………………………………………52

　　9.3 开发形式 …………………………………………………52

　　9.4 公共区内部便民设施用房 ………………………………52

　　9.5 夹土体开发利用 …………………………………………54

　　9.6 配线上方空间与多层明挖车站站厅层上部空间 ………56

　　9.7 与周边拆迁还建项目结合 ………………………………60

　　10.轨道交通场段综合开发………………………………………62

　　10.1 场段开发布局设计原则 ………………………………62

　　10.2 场段开发的规划原则 …………………………………62

　　10.3 满足城市发展和地方政策……………………………63

　　10.4 场段开发的策划研究…………………………………63

　　10.5 场段开发与生产设施投资分解………………………64

　　11.轨道交通与公共设施 ………………………………………64

　　12.设计导则的效用和管理机制 ………………………………67

　　12.1 设计导则的效用………………………………………67

　　12.2 设计导则管理流程……………………………………68

　　13.附则 …………………………………………………………69

　　西安轨道交通与城市融合设计导则

　　本设计导则包括范围、规范性引用文件、术语和定义、轨道交通高架车站/区间设计、车站附属工程设计、轨道交通车站与市政过街系统的统筹、站点周边交通接驳、车站公共区装修与导向标识、车站本体物业开发、轨道交通场段综合开发、轨道交通与公共设施、设计导则的效用和管理机制十二个章节。导则还包括一个附则，主要对编制基础、指导设计范围、导则内容、导则管理进行了说明。

　　2.规范性引用文件

　　《城市轨道沿线地区规划设计导则》(建规函〔2015〕276号)

　　《城市轨道交通工程项目建设标准》(建标104—2008)

　　《西安市城乡规划管理技术规定》(试行—第二版)

　　《西安市城市轨道交通条例》(市人发〔2011〕23号)

　　《城市轨道交通桥梁设计规范》(GB/T 51234—2017)

　　《铁路桥涵设计基本规范》(TB 10002—2017)

　　《城市道路工程设计规范》(CJJ37—2012)

　　《城市工程管线综合规划规范》(GB50289—2016)

　　《66kV及以下架空电力线路设计规范》(GB50061—2010)

　　《城市区域环境振动标准》(GB10070—88)

　　《城市轨道交通引起建筑物振动与二次辐射噪声限值及其测量方法标准》(JGJ/T 170—2009)

　　《城市轨道交通工程设计规范》(DGJ108—109—2004)

　　《城市道路交通规划设计规范》(GB 50220—95)

　　《道路交通标志和标线》(GB 5768—2009)

　　《城市道路交叉口规划规程》(CJJ 152—2010)

　　《城市人行天桥与人行地道技术规范》(CJJ 69—95)

　　《城市道路绿化规划与设计规范》(CJJ 75—97)

　　《城市公共交通站、场、厂工程设计规范》(CJJ T15—2011)

　　《室内装饰装修材料内墙涂料中有害物质限量》(GB 18582—2008)

　　《室内装饰装修材料胶黏剂中有害物质限量》(GB 18583—2008)

　　《公共信息导向系统导向要素的设计原则与要求第2部分：位置标志》(GB/T 20501.2—2013)

　　《图形符号术语第1部分：通用》(GB/T15565—2008)

　　《公共信息导向系统设置原则与要求》(GB/T15566—2007)

　　城市轨道交通：采用专用轨道导向运行的城市公共客运交通系统，包括地铁系统、轻轨系统、单轨系统、有轨电车、磁浮系统、自动导向轨道系统、市域快速轨道交通。

　　高架站：站台等车站设施架设于高架构造物上的铁路车站。

　　声屏障：主要用于轨道交通地面和高架区间和其它噪声源的隔声降噪。分为纯隔声的反射型声屏障，和吸声与隔声相结合的复合型声屏障。

　　城市红线：城市主次干道路幅的边界控制线。

　　城市绿线：城市各类绿地的边界控制线。

　　城市蓝线：城市水域的边界控制线。

　　城市紫线：历史文化街区、优秀历史建筑及文保单位的边界控制线。

　　城市黄线：对发展全局有影响、必须控制的城市基础设施用地的边界控制线。

　　车站附属工程：指除轨道交通车站主体外的车站出入口、风亭、垂直电梯、冷却塔等附属设施。

　　站点周边交通接驳设施：为轨道交通站点乘客与其他交通方式进行转换而设置的交通设施。

　　行人接驳设施：为轨道交通乘客提供集散空间及路径的交通设施。

　　综合交通枢纽接驳设施：与城市轨道交通换乘的其它对外交通、大型公交站场等的综合交通设施。

　　站前广场：为轨道交通乘客提供集散及公共服务功能的场所。

　　轨道交通车辆段：停放车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作和承担定修或架修车辆检修任务的基本生产单位。

　　轨道交通停车场：停放配属车辆，以及承担车辆的运用管理、整备保养、检查工作的基本生产单位。

　　综合开发：指在保障轨道交通运输功能和运营安全的前提下，以“多式衔接、立体开发、功能融合、节约集约”为原则，对轨道交通车站、场段及毗邻地区特定范围内的土地实施一体设计、统一联建等方式进行的开发利用。

　　4.轨道交通高架车站/区间设计

　　4.1 设计指导原则及标准

　　4.1.1 高架线路的地区适用性条件

　　4.1.1.1 线路敷设方式应根据城市总体规划和地理环境条件，因地制宜选定。在城市中心区宜采用地下线;在中心城区外地段，宜采用高架线;有条件地段也可采用地面线。

　　4.1.1.2 高架线路主要适用于城市繁华地区以外的近郊区范围，以及在连接城市中心区与周围卫星城、开发区、机场等线路上，及道路红线范围达到50米—60米的规划地段，或地质条件较差路段，需要快速建设、资金有限的地区。

　　4.1.1.3 在城市规划方面，高架线路需针对用地布局重新配置建设重点，响应城市区域的详细规划，与周边建设环境有机结合，引导线路两侧土地均衡开发。

　　4.1.2 高架线路设置的一般原则

　　4.1.2.1 线路走向和站点位置选择应以支持城市总体规划实施、满足出行需求、保障运营效益为基本原则，与城市客流走廊及主要客流集散点的空间分布相吻合。

　　4.1.2.2 线路选择应根据城市规划、地形、道路、地下管线、敏感建筑、文物保护、环境景观、工程地质及水文地质条件、施工方法与交通疏解等条件综合确定，并应注意减少振动及噪声对沿线环境的影响，减少房屋拆迁、管线迁改，注意节约用地。

　　4.1.2.3 位于待建区的线路和车站，宜结合周边地区开发，实施一体化设计，进行同步规划、同步建设或预留土建接口条件。

　　4.2 高架线路规划的关系、路中路侧的选择原则

　　4.2.1 沿道路敷设的高架线一般位于路中或路侧，应符合规划的要求。在有中央分隔带的城市主干道路，有较宽的道路红线，宜沿路中敷设。在道路两侧有较宽路侧绿带，周边建筑满足环评要求时宜沿路侧敷设。

　　4.2.2 当高架线沿路中分隔带敷设时，为满足结构的构造、建筑防火、景观及环评要求，标准区间路中分隔带宽度宜按照4.0米—6.0米控制。

　　4.2.3 高架线沿路中敷设时，在线路经过地带，应划定轨道交通走廊的控制保护地界。轨道交通控制保护地界应根据工程地质条件、施工工法和西安本地工程实践经验，确定规划控制保护地界，一般情况下标准如下：

　　(1)沿线为建成区时，规划控制保护地界范围为区间桥梁结构外侧各扩30米。

　　(2)沿线为规划区时，规划控制保护地界范围为城市道路规划红线中线两侧各外扩60米。

　　当规划有多条轨道交通线路平行通过或线路偏离道路以外地段时，规划控制保护地界范围应进行专项研究。

　　4.2.4 高架线位于路侧敷设时，区间段路侧绿带宽度不宜小于桥梁投影宽度;与岛式车站相接段的绿化带宽度应与高架车站绿带宽度要求相协调，并应从噪声影响的角度控制敏感建筑物与区间结构的距离。

　　4.2.5 高架线线路标准应结合功能、经济、工程实施难易程度及景观等多方面因素进行综合比选明确。

　　4.3 地下线和高架线过渡区(敞口段)的标准及原则

　　4.3.1 过渡段的选择要符合城市总体规划，还需考虑工程地质水文条件、出入洞条件、与周边环境协调性等因素，综合确定有无设置过渡段的条件。

　　4.3.2 过渡段的平面位置选择一般有如下几种情况：

　　(1)在道路中心开口，道路分隔带宽度以10米—14米为宜。

　　(2)在道路红线以外开口，周边建筑须满足环评要求。

　　4.3.3 地下线至高架线的过渡段宜按全封闭设计，在地面应设置安全挡墙设施，并应具有防侵入、防淹、防洪、防撞功能，并应与周边环境协调，同时应处理好与城市道路红线及其道路断面的关系。

　　4.3.4 路基与桥台过渡段在线路横向，桥台宽度应与路基面等宽;路基与U型槽连接时，其平面宽度、轨道结构高度及排水条件应协调。

　　4.4 高架线减振降噪的标准与措施

　　4.4.1 轨道交通高架线应根据《环境影响评价报告》的要求采取减振降噪措施，并预留声屏障设置条件。传统的高架线减振降噪措施(参考图4—1)。

　　4.5 高架区间景观设计原则及标准

　　4.5.1 桥梁结构设计应遵循安全、适用、耐久、经济、美观、环保的基本原则，并充分考虑减振降噪、行车舒适要求，使之成为现代化城市的动态生命线和美丽风景线。

　　4.5.2 桥梁结构作为城市建筑物，其建筑形式应首先考虑城市景观的要求。桥梁结构需进行适当的建筑艺术处理，墩柱应根据周边环境适当进行绿化处理，使结构与周边环境相协调，力求造型美观，反映时代风格。

　　4.5.3 高架区间桥梁宜从整体构成比例、墩梁型式、桥面系布置、色彩及附属等方面进行景观方案研究。

　　4.5.4 高架线位于市区段时，结合周边环境应进行景观照明设计;景观照明形式、色彩及强度应避免对周边交通安全、人员居住造成不良影响。

　　4.5.5 高架区间切割地块时，被切割地块一定范围内宜规划为园林或广场。

　　4.6.1 高架线路设站原则及要求

　　4.6.1.1 车站分布应根据线网规划的换乘节点、城市交通枢纽点为基本站点，并结合城市道路布局和客流集散点分布确定。

　　4.6.1.2 高架线设站应从线网规划整体分析，以枢纽站点为主，宜在保证主要客源和运营效益的基础上，加大间距，提高旅行速度，必要时可在部分站点设置越行站。

　　4.6.1.3 车站间距应根据城市布局、线路功能定位、客流特征、旅行速度目标等要求确定，在中心城区、近郊新城和外围重要功能区内宜为1公里—2公里，在城市外围区宜为2公里—3公里，对超长线路，宜加大车站间距。

　　4.6.1.4 车站宜与城市用地规划相结合，线路起、终点在中心城区外围的车站应预留公交、小汽车等城市交通接驳配套用地，方便多种交通方式的接驳换乘，交通接驳时间应与城市轨道交通配套。

　　4.6.2 高架车站与规划道路的处理原则

　　4.6.2.1 高架车站路中、路侧选择的原则和标准

　　除线路因素外，高架车站路中路侧的选择原则主要由以下几个方面确定：

　　(1)拆迁因素：由高架线站位产生大量拆迁的，或产生的少量拆迁对整个地块使用功能造成巨大影响的，车站可考虑优先采用路中设置的方案。

　　(2)周边地块规划因素：根据车站周边地块规划情况，考虑车站客流与周边地块一体化开发等因素，应针对车站路中路侧站位进行综合比选明确。

　　(3)管线、高压廊道因素：根据线路所在道路的管线敷设情况，或遇到高压走廊时，应进行综合比选明确。

　　(4)景观因素：路中车站对道路景观影响较大，路侧车站对路侧景观影响明显，应充分考虑道路红线宽度和周边环境综合比选明确。

　　4.6.2.2 路侧高架车站两层和三层的选择原则及标准

　　高架车站设置于路侧时，两层和三层的选择原则主要由以下几个方面确定：

　　(1)道路通行因素：路侧高架车站虽然未直接与道路发生关系，但站后区间需横跨途经道路，需满足两侧道路施工及通车的净高要求。

　　(2)城市景观因素：需要综合考虑车站本体和前后区间高度对周边环境的影响，综合判断路侧高架车站层数。

　　(3)周边规划因素：根据周边规划情况，并结合对车站一体化开发进行分类分级，如结合周边一体化开发影响需要增加车站层数的，宜予以支持。

　　(4)换乘因素：如遇路侧高架车站与其他线路车站换乘的情况，应根据其换乘线路的敷设情况，选择适宜的线路标高和车站层数，提高可实施性，减小换乘垂直高度及换乘距离。

　　4.6.2.3 高架车站和道路的关系处理原则

　　(1)路中高架车站

　　①车站位于规划道路中间，设备管理用房可以设置在车站下方的绿化带内或外挂至地块中。当道路红线车站范围内路中绿化带宽度大于等于10米时，可考虑将设备管理用房设置于路中绿化带内;否则，可将设备管理用房外挂至车站周边的地块内，但需取得产权单位和规划部门的认可。

　　②外挂设备管理用房退道路红线的最小距离应参考《西安市城乡规划管理技术规定》执行，车站出入口单独设置时，宜按照退道路红线距离3米进行控制，当和设备管理用房合设时，应参考设备管理用房退距的相关要求。

　　③设于道路中央的高架车站不应跨十字路口和丁字路口布设，必须跨路设置的高架车站，宜缩小体量，桥墩的设置应避免对路口视线和今后道路渠化的影响;偏路口设站时，车站站端建筑轮廓线偏离同侧道路红线交叉点的距离不宜小于30米。

　　(2)路侧高架车站

　　车站位于规划道路一侧，其建筑退道路红线距离应参考《西安市城乡规划管理技术规定》执行。如车站主客流方向为侧向进出客流，应在退距的基础上适当放大，与平行道路红线的距离不宜小于10米，以确保进出站客流和人行道客流顺畅，避免交叉。

　　4.6.3 高架车站景观设计原则

　　4.6.3.1 高架车站景观处理一般原则

　　(1)高架车站的景观设计首先要符合城市规划对所在地段的控制要求，不同位置的高架车站应符合西安城市风貌分区的整体原则和理念。车站景观设计应与城市景观相融合，相协调，不能孤立的存在。

　　(2)全线高架车站景观可根据本线的特点，立足于高架线路的带型城市空间，并体现交通建筑的特点。

　　(3)车站景观应处理好道路空间、城市建筑空间的关系，体现融合城市视线廊道的理念和思路。

　　(4)车站景观处理原则应考虑车站施工标准化的原则及后期运营维修的便捷。

　　4.6.3.2 高架车站景观设计处理标准

　　(1)路中高架车站

　　路中高架车站主体位于道路中间绿化带中，设备用房的设置可以设置在路中绿化带内或路侧用地中。为减小对道路通视感的影响，路中车站地面一层应尽量架空设计或布置少量设备用房，梁柱设计应尽量简化，力求道路平视视线内视野开阔减小阻碍;地面二层布置宜将车站两端适当架空，使车站自下至上呈倒三角形，产生向上升腾感，同时可减小车站对道路的分割作用。

　　①设备用房设于路中高架站内：由于桥桩下存在建筑结构墙体，且墙体尺度较大，使得道路两侧景观连通性大面积受阻(参考图4—2)。可适当架空一层设备用房，从而减小道路遮挡、增加道路通透性(参考图4—3)。

　　②设备用房外挂：当用地不受限制或道路宽度较小时，结合线路情况宜将设备用房外挂在道路一侧。在道路条件较好的地段，可考虑将变电所置于一层墩柱内，在适当降低景观效果的前提下实现较好的车站功能(参考图4—4)，也可根据实际道路情况和景观感受，灵活选用变电所位于路中地面层或路侧设备用房的方案，进行综合比选(参考图4—5)。

　　路侧高架车站大致可分为路侧两层高架站和路侧三层高架站，主要制约车站层数的因素有：前后区间及线路因素、周边客流吸引方向和车站路侧方向对应性、换乘需求等，景观设计应考虑以下原则：当车站为路侧两层时，由于设备用房因素总占地较大，车站整体高度较低，对周边环境体量压迫感较小，设备管理用房可考虑沿桥下布置;当为路侧三层车站时，车站整体高度高，体量大，但站内空间较为灵活，可通过将一二层适当缩跨增加车站层次感、轻盈感，增加与车站周边的融合性，同时可在一层设置少量物业开发，提升车站经济价值(参考图4—6，图4—7)。

　　4.6.3.3 岛式、侧式高架站和区间接口的景观设计

　　(1)岛侧车站接口区间景观

　　①满足客流条件情况下岛式车站整体体量宜小于侧式车站，但岛式车站两端需设置“喇叭口”的过渡段，出站端为双、单线桥区间，桥墩布置不规则，影响接口区间景观(参考图4—8);而侧式车站由于线路平直，接口位置墩柱设置规则，美观性较好(参考图4—9)。根据以上情况，就岛式车站和侧式车站而言，还需要根据客流情况，运营情况等进行综合比选后明确。

　　②为缩小区间“喇叭口”的过渡段的影响范围，可采用鱼腹岛式站台车站(参考图4—10)，在车站范围内曲线半径应满足行车及屏蔽门安装的要求。

　　(2)高架车站区间接口桥墩对景观和交通的影响：高架车站出站桥墩应尽量选择轻量化造型，减小路口道路的视觉阻碍，路口桥墩的布置应充分考虑路口道路渠化、左转及掉头车道等因素(参考图4—11)。

　　5.车站附属工程设计

　　5.1.1 地下车站总平面布局应根据线路特征、运营要求、车站周边环境和规划条件、城市道路、车站规模和形式，区间采用的施工方法等条件确定。合理选择车站站位和出入口、风亭、冷却塔、无障碍电梯等附属设施的位置，并应符合规划、消防、人防、环保和城市景观等要求。

　　5.1.2 车站在城市主干道两侧均应设置出入口，其中跨路口设置的地下车站，应结合规划条件在不同象限设置出入口。偏路口一侧设置的车站，宜在主客流方向设置跨十字路口的出入口。

　　5.1.3 车站出入口、风亭、无障碍电梯、冷却塔等附属设施原则上应与车站周边建筑结合设置。

　　5.1.4 当车站附属与周边建筑结合设置条件不成熟或无法满足通车运营需求时，车站附属可独立设置，并在出入口通道适当位置预留与周边项目延伸接入的工程条件。预留工程及分期建设的换乘车站附属工程应统一规划、合理布局，并做好后期建设项目的规划控制和接口预留。

　　5.1.5 车站出入口一般情况下应设置双向扶梯，在困难情况下应结合客流情况进行具体论证。

　　5.1.6 车站附属工程出地面部分应尽量避免设置在地势低洼处，出入口平台高度及风亭下沿口高度应高于防内涝专题研究成果中的暴雨积水标高要求，场地条件受限时应采取相应措施。

　　5.1.7 车站配线上方物业开发部分的出入口、风亭、无障碍电梯、冷却塔等附属设施应与车站同步设计、同步实施，并应满足相关规范以及法律法规要求。

　　5.1.8 采用敞口低风井的排风井、活塞风井宜设置在地下车站出入口、进风井的常年主导风向的下风侧。

　　5.2 车站附属设计与周边道路衔接

　　5.2.1 车站出入口与周边道路衔接

　　5.2.1.1 车站出入口原则上应设置在规划道路红线以外。

　　5.2.1.2 车站出入口应遵循以下原则规划、设计和建设，所有附属在提出初步方案后由西安市资源规划局牵头召开专家论证会进行审查，再在施工图中贯彻落实。

　　(1)当站点周边地块有已规划审批且正建设或拟建设的项目时，原则上出入口应与在建项目结合建设，力争在线路开通运营前投入使用。

　　(2)当站点周边建筑年代久远、规模较小且有征拆新建意向时，结合规划条件扩大征拆实现车站附属上盖物业开发，出入口结合建设。

　　(3)当站点周边可征拆范围太小无法形成附属上盖物业开发时，出入口可独立建设，其造型设计需结合周边环境、与城市建筑风格相协调。

　　(4)车站周边建筑已建成，结合建筑物规模、结构形式、性质、权属等情况综合研判无法实现征拆时，力争通过改造实现车站附属接入。

　　(5)当对周边建筑实施改造车站附属仍无法实现接入且该附属运营前必须建成投运的，为满足规范要求经与道路主管部门协商认可后可临时占用道路设置，宜留有3米宽的市政人行通道，困难情况下应保证2米;如运营前满足规范要求可暂缓建成投运的，可考虑将该出入口暂时不实施，远期按规划条件与周边新建项目结合建设。

　　5.2.1.3 当车站周边控制性建筑为文物保护单位、军事管理区域、重要的指挥调度大楼、防灾指挥中心等无法拆迁的建筑时，若车站为一般标准车站且出入口数量满足消防规范要求，则该侧出入口可按照预留考虑。

　　5.2.1.4 当道路两侧有规划绿地且地块内建筑难以拆迁时，应根据道路规划实施情况、绿地宽度综合分析出入口设置条件。若道路已按远期规划实施且周边规划稳定，当周边建筑难以拆迁时可将出入口设置在绿化带内。若道路较窄且有远期拓宽的要求时，出入口的设置需预留远期道路拓宽条件。

　　5.2.1.5 车站出入口前应规划人流集散场地。在道路两侧的出入口宜平行道路红线设置，当出入口方向垂直主干道设置时，出入口平台前踏步前沿与人行道边路缘石的最小距离不宜小于出地面部分的开口宽度。

　　5.2.1.6 车站出入口、紧急疏散口与人员集中的体育场馆、影剧院、展览馆、游乐场以及居住小区、幼儿园、托儿所、中小学等场所的进出口最小距离不宜小于下表的规定。

　　表5—1 轨道交通车站出入口距离建筑物出入口最小距离

　　5.2.2 车站风亭与周边道路衔接

　　5.2.2.1 车站风亭与周边道路衔接、与建筑结合设计的原则与车站出入口基本一致。当站点周边可征拆范围太小无法形成附属上盖物业开发时，风亭可独立建设，结合周边环境、城市景观形成城市小品。

　　5.2.2.2 车站风亭一般不应设置在城市道路红线内，当受周边条件限制必须设置时，须征得城管、公安交管部门的同意，且不得在平面交叉口视距三角形范围内有任何高出路面1.2米的妨碍驾驶员视线的障碍物。

　　5.2.3 车站无障碍电梯、冷却塔与周边道路衔接

　　5.2.3.1 车站无障碍电梯原则上应至少在1个主客流方向设置并应满足其出地面部分设置无障碍坡道的条件，且坡道应平行于道路设置。

　　5.2.3.2 车站冷却塔应设在通风良好的地方，并不宜采用下沉式。当条件受限或有特殊景观要求时，可采用下沉式，但应满足通风、防水、排水、检修和防止人员摔落的要求。

　　5.2.3.3 位于城市快速路和主干路上的车站，客流密集的枢纽车站、位于大型商业中心附近、市级中心医院附近、城市大型居住区附近的车站以及换乘车站的出入口，宜在两个主客流方向设置无障碍电梯，当车站跨路口设置时，出入口无障碍电梯宜对角布置。

　　5.2.3.4 位于出入口通道内的无障碍电梯，应设在人防段以外，考虑到城市景观要求可与出入口合建;当提升高度过大时，宜独立修建。

　　5.3 车站附属设计与周边用地及建筑衔接

　　5.3.1 车站出入口与周边用地及建筑衔接

　　5.3.1.1 当车站出入口与周边地块结合设置时，应结合周边地块规划性质及具体设计方案确定出地面形式，若周边为远期开发的商业地块，需预留与商业结合的条件。

　　5.3.1.2 车站出入口与周边地块建筑结合设置时，出入口与结合建筑应设置为各自独立的防火分区，在火灾情况下不得相互疏散。在轨道交通车站出入口通道与结合建筑的连通处应分别设置满足规范要求和运营要求的防火、防盗卷帘各两道，由双方各自控制，避免相互影响。

　　5.3.1.3 车站出入口与周边建筑结合设置时，出入口应开向主要道路方向。车站出入口与结合建筑的主要出入口的水平距离应大于5米且客流应避免相互交叉。车站出入口与结合建筑地下车库出入口出地面部分的距离不应小于15米。

　　5.3.1.4 车站出入口与周边地块建筑结合建设时，通道内不宜设台阶，当确实无法避免时，台阶数不得少于3级，当高差不足3级时应按坡道设置。

　　5.3.1.5 地下车站出入口与周边地块建筑结合建设时，出入口通道地面应向相邻建筑地下室找坡，并应在连接口部设截水沟。

　　5.3.2 车站风亭与周边用地及建筑衔接

　　5.3.2.1 车站风亭与周边地块建筑结合时，风亭宜设置在建筑物的转角处，风亭的井道与结合建筑应用耐火极限不低于3.0 小时的实体墙分隔。建筑物外墙在车站风口四周 5米以内不得开设门、窗洞口，必须开设窗户时，应设甲级防火窗(参考图5—1)。(参见《北京市地方标准—城市轨道交通工程设计规范》DB11/995—2013)

　　5.3.2.2 风亭的风口与出入口、消防专用出口的门窗洞口以及周边其他建筑物门窗洞口之间的水平距离除应满足通风、空调系统工艺要求外，防火间距应符合现行国家标准《建筑设计防火规范》和相关规范的有关规定。

　　5.3.3 车站无障碍电梯、冷却塔与周边用地及建筑衔接。

　　5.3.3.1 车站无障碍电梯与周边地块建筑结合设置时，无障碍电梯应形成独立的空间，结合建筑不得借用车站的无障碍电梯。电梯的位置应尽量靠近车站出入口，并应设置醒目的标识以便于乘客识别。

　　5.3.3.2 当车站冷却塔安装在周边建筑的屋顶上时，冷却塔周围应有安全检修和维护空间，冷却塔的检修口不应朝向屋顶悬空处，塔体外侧与屋面边缘女儿墙或护栏的水平距离不宜小于2米。

　　5.4 车站附属设计与周边公共空间衔接

　　5.4.1 车站附属设计与城市景观衔接

　　5.4.1.1 轨道交通车站出入口、风亭、冷却塔、无障碍电梯等附属工程的出地面部分设计不但要满足轨道交通车站的功能需求，还要与城市风貌、街区环境相融合，达到和谐统一，出入口还应易于识别，兼具地域文化特色。

　　5.4.1.2 车站附属工程景观设计按照方案征集、公众参与、专家论证、政府决策的程序确定，并遵循以下原则：

　　(1)体量轻巧，兼具地域文化特色。

　　(2)造型新颖，易于识别。

　　(3)与城市景观相协调。

　　(4)便于施工，利于维护。

　　5.4.2 车站附属设计与周边建设一体化衔接

　　5.4.2.1 轨道交通车站在进行总平面设计时，其附属工程的设计需结合城市景观综合考虑，应根据周边区域建设规划将车站出入口、风亭、无障碍电梯、冷却塔等按照一体化设计原则进行整合。

　　5.4.2.2 轨道交通车站附属建设应根据周边区域道路红线及建设用地等条件，结合建设地块拆迁或周边规划条件在周边缺乏便民、公益服务设施的区域，按照轨道交通征地拆迁范围，整合出入口风亭空间设置室外便民服务设施。

　　5.4.2.3 便民服务设施在满足轨道交通功能和相关规范的基础上，可做基底面积不大于1000平方米、建筑高度不超过四层的沿街低矮商业建筑，其出入口的设置不得影响轨道交通乘客的通行，与周边建筑物之间的水平距离除应满足通风、空调系统工艺要求外，还应符合现行国家相关法律、法规有关规定和各项要求(参考图5—2)。

　　6.轨道交通车站与市政过街系统的统筹

　　6.1 设计指导原则及标准

　　6.1.1 在城市规划需要利用市政设施解决人行过街功能的区域，轨道交通车站出入口及通道应兼顾人行过街功能。

　　6.1.2 车站主体或附属施工完毕后进行路面恢复时，应充分考虑优化地面过街系统。

　　6.1.3 车站跨路口设置时，可利用车站出入口、公共区空间满足四个象限的过街需求。车站不能跨路口设置时，应根据车站周边情况利用靠近交叉路口的出入口做过街通道或接入交叉路口的过街通道(参考图6—1，图6—2)。

　　6.1.4 车站不能跨路口设置时，利用出入口做过街通道或连入过街通道的形式应首先考虑解决主要道路过街需求的便捷性。

　　6.1.5 当车站所处路口存在市政过街系统时，车站设置应充分考虑跨路口设置的必要性及可行性。若不跨路口设置时，应首先考虑车站出入口和市政过街系统的结合。

　　6.2 轨道交通车站应兼做市政过街的具体方式

　　6.2.1.1 跨路口地下两层标准车站

　　(1)当道路红线在40米—60米之间时，宜利用地面过街或车站公共区、出入口实现市政过街功能。沿车站线路方向过街功能可选用公共区靠近非付费区侧墙一侧设置护栏，保证1.5米的通道宽度，并设置防护及阻断安检内外的措施。

　　(2)当道路红线大于等于60米时，沿车站线路方向过街功能宜采用增加沿车站方向出入口之间过街通道的方式，其位置应根据过街的便捷性、管线因素等进行选择，宽度不宜小于5米，宜同期建设;否则应预留远期打通条件(参考图6—3，图6—4，图6—5)。

　　6.2.1.2 偏路口地下两层车站：车站不跨路口时，宜实现环形过街功能，并宜同期建设;否则应预留远期打通条件(参考图6—6)。具体方式应考虑以下因素：

　　(1)由于管线影响导致车站不能跨路口设置时，应考虑环形过街功能的可实施性，避免通道频繁上下的情况。

　　(2)环形过街通道出地面部分设置于道路红线内时应满足人行通行需求、并满足与周边建筑防火间距的要求，同时应征得资源规划部门的认可。

　　(3)当车站距离路口较远，该路口各方向道路红线宽度均大于40米时，应单独做市政过街系统，车站出入口宜考虑和过街系统的整合。

　　(4)车站位于地块内，相邻道路红线宽度大于40米时，车站宜设置跨道路的出入口实现过街功能。

　　6.2.1.3 偏路口车站出入口连入市政过街系统：若路口存在市政过街系统时，车站宜考虑和过街系统的连接，连接通道宽度不宜小于6米。

　　6.2.2.1 路侧两层高架站：一般情况下地面一层为站厅层，地面二层为站台层，车站本体不具备过街条件。在车站所在路口附近宜设置地下通道或天桥解决过街需求(参考图6—7)。

　　6.2.2.2 路侧三层高架站：一般情况下地面一层为设备层或物业层，地面二层为站厅层，地面三层为站台层。车站可利用地面二层站厅层设置天桥通往道路另外一侧，车站站位一侧也宜单独设置出入口。天桥宽度不宜小于6米，下方道路净空不宜小于5.5米(参考图6—8)。

　　6.2.2.3 路中三层高架站：位于城市道路中间，地面一层为架空层或设备管理用房，地面二层为站厅层，地面三层为站台层。车站在道路两侧分别做天桥跨越道路解决市政过街需求，天桥宽度不宜小于6米(参考图6—9)。

　　7.站点周边交通接驳

　　7.1 总体设置要求

　　7.1.1 站点周边交通接驳设计应与城市交通发展政策以及城市用地规划相协调。

　　7.1.2 站点周边交通接驳设施宜按照行人、非机动车、公交车、出租车、小汽车的优先顺序统一规划，同步设计。

　　7.1.3 站点周边交通接驳设施应符合安全、便捷、舒适、环保、节能、经济合理的原则。

　　7.1.4 站点周边交通接驳设施应设置无障碍设施，并符合《无障碍设计规范》(GB50763—2012)等相关规范要求。

　　7.1.5 站点周边交通接驳设施宜预留与规划市政设施衔接的条件。

　　7.1.6 交通换乘范围内应设置交通标志线对行人和车辆进行有序引导。

　　7.1.7 非机动车停车场、公交设施、出租车停靠站、P+R接驳设施等应根据轨道交通车站服务等级、周边道路交通条件、规划用地条件、客流需求等同步规划，合理实施。

　　7.1.8 非机动车停车场、公交设施、出租车停靠站、P+R接驳设施等与轨道交通站点连接的人行步道、盲道等设置应满足平整、坚实、防滑、美观的要求。

　　7.2 设施组成及设置要求

　　站点周边交通接驳设施组成见表7—1。

　　7.3 综合交通枢纽接驳设施

　　7.3.1 城市对外交通枢纽应与轨道交通形成城市大型综合交通换乘枢纽，并统一规划、统筹实施。

　　7.3.2 城市轨道交通同对外交通枢纽接驳应通过分析分向客流量，明确设置接驳设施的位置及规模，换乘方式应高效、便捷、流畅。

　　7.3.3 综合交通枢纽应进行一体化设计，合理布置交通换乘设施，换乘时间宜控制在5分钟之内。

　　7.4 行人接驳设施

　　7.4.1 行人接驳设施设置应连续完整、安全舒适、顺畅直观，同时满足消防要求。

　　7.4.2 轨道交通车站应兼顾行人过街的功能，结合相邻道路等级及车站形式设置地下人行通道、地面人行横道、人行天桥等行人过街设施，选择平面过街或立体过街形式。

　　7.4.3 行人接驳设施应保障行人通行基本要求，任何其它设施不应侵占行人通行空间。

　　7.4.4 站点的行人接驳设施应设置必要的交通引导标识和安全设施。

　　7.4.5 站点出入口口部应设置站前广场，宜考虑与规划商业接口的条件。

　　7.4.6 出入口集散广场应紧邻轨道交通车站出入口布设，集散广场应设置盲道，连接至市政盲道等无障碍设施。

　　(1)当站点出入口沿道路红线设置时，集散广场沿出入口开口纵向长度不应小于5米，口部条件充足时宜设置为10米，道路红线一侧宜接至道路红线，远离道路红线一侧宽度宜设置为5米(参考图7—1)。

　　(2)当站点出入口垂直于道路红线设置时，集散广场最小长度不应小于出入口出地面开口宽度，且不小于5米(参考图7—2)。

　　7.4.7 出入口集散广场应与市政人行步道相接，当无法直接相接时应设置人行步道，人行步道通行宽度宜不小于4米，并满足无障碍使用要求。

　　7.4.8 出入口集散广场竖向设计应实现与周边人行道路的平顺衔接并满足排水要求。

　　7.4.9 出入口集散广场绿化设计内容及规模宜与广场规模相匹配，大型设施应设置相应的供水设施，满足绿化用水需求。

　　7.4.10 站前广场应设置交通标志、人行护栏、人行道桩、智能监控设备等交通安全设施。人行道桩设施设置于站前广场与市政道路相接处，设置高度不低于0.4米，净距应保障轮椅通过需求。

　　7.5 非机动车接驳设施

　　7.5.1 非机动车停车场应根据服务对象的性质及用地条件，采用分散和集中相结合的原则在轨道交通出入口处就近布设。

　　7.5.2 站点周边非机动车停车场由轨道交通提供电源接口。

　　7.5.3 非机动车停车场正对车站出入口开口时，距离宜控制在10米—50米(参考图7—3)。

　　7.5.4 站点出入口周边有条件时均宜设置非机动车停车场，当受边界条件限制时应对角设置。

　　7.5.5 非机动车停车场平面设计宜与绿化设计相结合，用地面积可参考以下指标：

　　——非绿化停车场设计指标：1.8平方米/辆

　　——绿化停车场设计指标：2.8平方米/辆。

　　7.5.6 非机动车停车场宜由规划部门统筹组织研究，明确轨道交通站点出入口附近设置非机动车停车场规模。

　　7.5.7 非机动车停车场出入口应与站点出入口集散广场或市政人行步道连接。

　　7.5.8 非机动车停车场应根据接驳需求量及规划用地条件综合考虑设置有桩及无桩非机动车停车场。

　　7.6 公交接驳设施

　　7.6.1 公交接驳设施应考虑线路输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平、公交与轨道交通的应急配合支援等因素进行规划。

　　7.6.2 应根据轨道交通线路、车站站位、客流特性等，对公交线路、公交车停靠站位进行优化调整。

　　7.6.3 公交站牌应包含轨道交通换乘信息，并与轨道交通车站及公交车内换乘信息一致(参考图7—4)。

　　7.6.4 公交车停靠站与轨道交通车站出入口的距离宜控制在50米—150米，特殊情况下不得大于250米。条件具备情况下，轨道交通车站出入口与公交站点通过连廊等形式连通(参考图7—5)。

　　7.6.5 公交枢纽站出入口与轨道交通车站出入口距离宜控制在100米—150米。

　　7.6.6 公交车停靠站按几何形状分为港湾式公交车停靠站和直线式公交车停靠站，道路交通条件允许的情况下，宜设置为港湾式公交车停靠站。

　　7.6.7 公交枢纽站车行出入口宜与人行出入口分开设置，人行出入口应与轨道交通车站集散广场或人行步道连接。

　　7.7 出租车接驳设施

　　7.7.1 出租车接驳设施应考虑出租汽车输送能力、接驳换乘距离、设施服务水平等因素进行规划。

　　7.7.2 出租车停靠站及调度站内宜设置站牌、公共服务信息指示牌，应包含轨道交通换乘信息。

　　7.7.3 出租车停靠位宜靠近车站出入口，距离宜控制在50米—100米，并与公交站点距离不小于50米。存在相互干扰情况下，公交停靠站应优先布置。

　　7.7.4 出租汽车停靠站按几何形状分为港湾式出租汽车停靠站和直线式出租汽车停靠站。道路交通允许的条件下，宜设置为港湾式，尽可能不影响其它车辆通行。

　　7.7.5 出租车调度站至轨道交通车站出入口距离宜控制在100米—150米。

　　7.7.6 出租汽车调度站车行与人行出入口宜分开设置，人行出入口应与轨道交通站点站前广场或人行步道连接。

　　7.7.7 出租车停靠站宜与社会车辆临时停靠站合并设置。

　　7.8.1 资源规划部门应根据轨道交通换乘接驳需求等条件综合考虑设置P+R接驳设施，对设于中心城区外围的远端车站设置提出建议。

　　7.8.2 P+R接驳设施宜结合绿化、高架桥桥下空间及地块开发进行设置。

　　7.8.3 P+R接驳设施位于地块开发下层时，宜与地下站站厅层通道连接。P+R接驳设施位于地块开发上层时宜与高架站站厅层通道连接。当与站厅层无直接连通条件时应设置步行走道连接停车场与站点出入口集散广场。

　　7.8.4 P+R换乘停车场至轨道交通站点出入口距离宜控制在100米—200米。

　　8.车站公共区装修与导向标识

　　8.1 公共区装修

　　以人为本，乘客至上，安全健康;

　　环保节能，功能优先，经济耐用;

　　艺术美观，风格明快，赋予文化;

　　全线统一，组合变化，突出个性。

　　8.1.2 线路文化定位

　　8.1.2.1 从线网角度考虑：以线路为基本设计单位，可随材料、技术、潮流、审美观念的变化确立不同的设计理念，使线网内的每一条线路充分展现各自的时代特色。

　　8.1.2.2 从线路角度考虑：与时俱进，因线制宜，运用不同的设计手法，通过整体风格的差异化、提炼城市文化元素，体现线路间的识别性和文化特色。

　　8.1.2.3 从站点角度考虑，通过天、地、墙等共性区域的整体设计，统一线路的装修风格、降低装修成本;通过特定个性区域的细节变化，强化车站间的识别性。

　　8.1.2.4 结合车站客流、地理位置及地域文化、人文特征，换乘关系，划分车站等级。重点站“强调车站个性、识别性，与周边环境，地域文化协调统一，体现线路所经区域的文化特征”。标准站“强调车站共性，全线风格统一，局部变化，突出线路的可识别性”。

　　8.1.3 设计基本规定

　　8.1.3.1 车站公共区装修设计应符合城市规划、消防、环保、节能等有关规定。

　　8.1.3.2 车站公共区装修工程的防火设计应符合建筑设计防火的相关规范。

　　8.1.3.3 轨道交通车站无障碍设计应符合国家现行的无障碍设计规范中的相关规定。

　　8.1.3.4 车站公共区装修设计应以功能优先，风格应简洁、明快、大方、精致、典雅，适度融汇古今文化，在追求整体统一的风格中体现文化内涵，并利用结构空间，体现现代交通建筑的特点。

　　8.1.3.5 装修设计宜遵循标准化、尺寸模数化、系列化的原则，尽量满足构件和部品制造工厂化、施工装配化要求，便于设备安装、检修、更换，降低建造与运营成本，装修材料应满足经济、环保、耐用以及车站防灾设计的基本要求。

　　8.1.3.6 装修设计应统筹考虑轨道交通车站内各专业、系统的设备整合，运用简单、易实施、方便维护的手法处理与装饰界面的接口设计。

　　8.2 公共区导向标识

　　8.2.1 站外导引标识

　　站外导引标识应在车站出入口500米半径范围内的道路交叉口、大型商业综合区、重要建筑物出口、公交场站、交通枢纽等人流聚集地显著位置设置。

　　车站周边覆盖的文化景区、大型商业综合区、商业步行街等，距离轨道交通车站超过800米，需在景区、商业区等地附近的公共设施上(如地图、公交站牌等)标注出轨道交通站点的位置及距离，并推荐乘客乘坐其它公共交通工具到达轨道交通车站。

　　(1)在道路交叉口、人行道、重要建筑出口等人流量较大的地点，间距100米—200米设置一个。路面宽度小于8米，则在道路一侧设置一个;路面宽度超过8米，需道路两侧各设置一个。

　　(2)在主十字路口四角应各设置一个;一般十字路口对角线方向各设置一个;在小的十字路口及丁字路口设计安装一个，在丁字口、十字口等需拐弯处，根据路面实际需求可适当增加路引数量。

　　(3)设置点位应在现状道路人行道内，且避让盲道，遇市政设施无法安装时，在半径5米范围内选择合适位置安装。

　　8.2.1.3 标识信息内容设计

　　标识版面信息应表达轨道交通车站方向、线路及站点名称和线路色(参考图8—1，图8—2)。

　　8.2.1.4 与市政设施结合

　　站外路引标识建议与其它公共设施标识结合设置，按照其它标识的设置原则附属设置或与其它标识归口管理部门协商设置标准。结合设置的导引牌体均依附在柱体之上，与独立设置路引牌相同(参考图8—3)。

　　8.2.2 站内导向标识

　　(1)导向标识点位规划布置应满足乘客不同交通行为的选择需求。应确保标识的可识别性及连贯性，满足乘客不同的信息识别需求。宜在市政过街通道的节点处设置过街指引信息，满足行人过街需求。

　　(2)标识应明确指示进出站的路线，引导乘客顺利进站，迅速出站，同时宜兼顾引导乘客使用车站内的公共服务设施(如客服中心、卫生间、母婴室等)。

　　(3)在客流交叉点、分流处、转向处，应设置相应的导向标识。在地面出入口、站厅出入口、闸机、售票处、无障碍电梯、卫生间等处，应设置相应的定位标识。

　　(4)车站周边商业区内，应设置相应的轨道交通车站引导标识，宜与商业区内标识结合设置。

　　8.2.2.2 车站导向标识点位设计

　　进站流线上应设置乘车导向、售票导向、线路信息、线网信息等;出站流线上应设置各出入口引导标识及出口周边信息等，在各出入口通道处应设置出入口名称及出入口周边信息。

　　根据换乘站的建筑结构和客流，将各类换乘情况分成以下类型：通道换乘、站厅换乘、站台换乘。

　　①通道换乘：应在换乘通道内设置换乘标识，根据通道功能，在通道内分别设置换乘导向及出口导向。在通道口及分流处，应设置换乘分流及出口分流标识;换乘通道内吊挂式导向宜20米—30米设置一个。宜设置为电子动态导向，包含出口导向、换乘导向、设施导向等信息。

　　②站厅换乘：出口指引与出口资讯组合标识应设置在站厅楼扶梯口附近，或客流交汇处，吊挂式出入口导向标识应标明出入口方向，准确引导各个出口;在吊挂式出入口导向附近，应设置相应的出口综合资讯信息。宜设置为电子动态导向，包含出口导向、换乘导向、设施导向等信息。

　　③换乘平台：换乘导向应设置在换乘平台区域，在换乘口分别设置换乘导向及出口导向标识。宜设置为电子动态导向，包含出口导向、换乘导向、设施导向等信息。

　　④站台换乘：换乘导向应设置在站台楼扶梯口两侧，宜设置为电子动态导向，包含出口导向、换乘导向、设施导向等信息。

　　⑤大型交通枢纽站：指三线或三线以上结构复杂的换乘车站，或与公交枢纽、火车站、机场、客运站等公共交通工具综合换乘的车站。在车站空间允许的情况下，换乘大厅中间区域应设置四面导向标识，满足乘客的信息识别需求，提供换乘车站及其他交通工具的详细信息，轨道交通车站与其他交通工具接驳或合建区域的导向标识，原则上应双方共同协商确定导向标识设计方案。

　　8.2.2.3 版面信息设计原则

　　(1)轨道交通标识立柱：落地式确认标识。应表达轨道交通识别图标，中英文站名、出入口编号。标识设置应避免对行人通行造成阻挡，且必须避开盲道。

　　(2)出入口门匾：吊挂或壁挂式确认标识。用于确认轨道交通车站名称及出入口，应包括轨道交通识别符号、站名、线路、出口编号，换乘站应表达各条线路。

　　(3)运营时间标识：贴附式资讯标识。应准确表达本站首末班车时间、线路名称。

　　(4)站内导向标识：吊挂式、落地式、贴附式等指引标识。进站方向显示乘车、售票信息，出站方向显示出口信息、公共设施信息等。

　　(5)站内资讯信息标识：嵌墙式、贴附式等资讯标识。应清晰表达出口名称、出口地面主要道路信息、地标建筑名称、旅游景点、主要公交信息等。应与各出口信息标识同时设置，提供完整的出口方向信息。

　　①行车示意图：贴附式资讯标识。应清晰表达线路信息、已行驶站名、未行驶站名及开往方向。

　　②站台门横向线路图：贴膜或丝网印形式的资讯标识。应准确表达运行方向、线路、线路色、换乘站、本站站名、下一站站名。已行驶过的车站采用灰色表示，与未行驶车站进行区分。

　　(7)无障碍标识：吊挂式、贴附式等确认、资讯标识。版面信息应包括无障碍电梯符号，中英文信息，宜在站内与其它导向信息组合设置。

　　(8)站名标识：贴附式确认标识

　　①三角区站名标识：由站名图标和书法字体两部分组成，一般设置在站台三角区墙面，结合车站装修协调设置。

　　②柱面站名标识：书法字体，竖向排布，居中设置于柱面中间。

　　8.2.3 车站出入口导向标识

　　8.2.3.1 出入口导向设置原则

　　(1)地面出入口邻近街道一侧、出地面建筑上方或易识别的位置，应设置相应的站名标识。

　　(2)地面出入口应设置标识立柱，用于确认车站位置。应包含轨道交通标识、中英文站名、出入口编号。标识立柱高度为5米，距离车站出入口5米范围内，靠道路线一侧设置，应避免对行人通行产生阻挡，且必须避开盲道安装。(参考图8—4)

　　8.2.3.2 车站站名命名原则：车站中、英文名称按西安市地名办批复的名称命名。

　　8.2.3.3 出入口方位设计原则及标准

　　①基本原则：以车站中心为基准，按照正北方向划分十字区域，西北象限为西北口，西南象限为西南口，东南象限为东南口，东北象限为东北口。

　　②编号原则：A西北方向，B西南方向，C东南方向，D东北方向。优先命名站厅主体出入口，后续编号方位按照基本原则命名。

　　③设置原则：出入口方位在站厅、站台等车站公共区导向上设置，通道内及地面出入口导向(吊挂、落地、贴附等)只出现出入口编号ABCD…，不出现方位名称。

　　(2)特殊车站(出入口方位倾斜或者不满足基本原则要求)

　　①线路非正南正北，则以正北为方向，正十字划分区域，按照基本原则命名。

　　②分叉通道(即站厅为一个出口，但在通道中分叉为1，2，3…)，则按照基本原则命名，与站厅方位命名保持一致。(例：A1/A2/A3…均为西北口;B1/B2/B3…均为西南口，以此类推)

　　③出入口地面方位仅作为方位命名参考，若遇出入口地面方位与地下方位有交叉，则以基本原则为准。

　　8.2.3.4 出入口周边信息分级原则

　　(1)信息采集原则

　　采集范围为轨道交通车站出入口周边500米范围内，信息内容包括道路、公共设施、重要建筑物、大型交通枢纽、景区等信息，不包括商业信息。

　　(2)信息分级原则

　　一级信息：主次干道。

　　二级信息：行政机构、公共设施(体育馆场、博物馆、科技馆、会展场馆、交通枢纽)、医疗机构、景区、院校等，包含出入口地标建筑。

　　三级信息：住宅区、商业建筑等。

　　(3)信息设计原则

　　原则上吊挂式导向仅出现一级信息，且信息不得超过3个，地标建筑可代替一级信息。若出入口无一级、二级信息，无地标建筑物，则需在各个出入口表明其方位，可使用两个具体位置表明以示区分。如A口：XX路(南)，XX路(北)。

　　墙面导向的出入口应包含所有一级、二级信息;商业信息一个出入口不超过5个。

　　应标明以车站为中心，半径500米范围内的所有一级、二级信息、公共交通信息等。商业信息一个出入口不超过5个。

　　9.车站本体物业开发

　　车站本体物业开发应以车站的交通设施功能为前提，不应影响车站的使用功能、客流组织及运营管理，车站本体物业开发应充分利用站内空间，不应以开发为目的扩大车站规模，但应充分考虑区域整体发展，结合周边规划与工程条件，积极与周边区域互联互通，选择合理的业态形式及接口形式，与周边项目有效融合联结，同时车站本体物业开发应满足相关设计规范及地方政策的要求。

　　通过对车站本体资源以及典型车站的分析，应在不影响车站的使用功能、客流组织及运营管理的前提下，形成一套设计思路：首先选取本体开发空间的类型，其次根据规划及现状条件对开发与否进行判定，并对业态、规模进行研究，结合功能、技术要求、工程实施条件及现行规范设计开发方案，将研究成果上报地铁公司，经公司对方案的技术经济统筹审核后形成最终的实施方案。

　　车站本体物业开发一般有以下四种形式：公共区内便民设施用房，夹土体开发利用，配线上方空间与多层明挖车站站厅层上部空间利用，周边商业的拆迁还建结合。

　　9.4 公共区内部便民设施用房

　　公共区内便民设施用房是设置在公共区内的商业服务设施用房，其服务对象主要为轨道交通进出站乘客，车站设计时应通过整合设备区布置，在不影响公共区客流组织的前提下，选择合适位置及规模，在站厅层非付费区内设置便民设施用房，并根据周边客流构成特点选择合适的业态。

　　9.4.2 设置规模和要求

　　9.4.2.1 每座车站便民设施用房的总建筑面积不能超过100平方米，每一间的建筑面积不能超过30平方米。

　　9.4.2.2 不得设置经营和储存甲类乙类火灾危险性的商品，不得储存可燃液体类商品。

　　9.4.2.3 便民设施用房应采用耐火极限不低于2小时的防火隔墙或耐火极限不低于3小时的防火卷帘与其他部位分隔，且用房内应设自动报警和灭火系统。

　　公共区内便民设施用房应与设备管理用房统筹设计，建议设置在站厅层非付费区客流通道上，并根据客流预测资料，宜设置在靠近主客流象限的出入口附近(参考图9—2)。

　　9.4.4.1 公共区内便民设施用房应嵌入车站设备管理区内，以保证公共区的边界、形态及空间效果完整，同时还应在开门处考虑一定的缓冲空间，以消除乘客进出便民设施用房时对车站客流组织的影响。

　　9.4.4.2 公共区内便民设施用房空间应尽量规整方正，同时宜根据业态类型及使用需求控制其平面尺寸。

　　9.5 夹土体开发利用

　　结合车站主体与附属的桩基布置方案，通常会在车站小端形成一个由主体、风道及出入口围合而成的闭合空间，此闭合空间被称为夹土体。为了节省桩基工程，合理利用空间，当夹土体有单独设置出入口的条件时，宜对其进行开发利用(参考图9—3)。

　　9.5.2 开发利用方式

　　结合车站功能需求和城市功能需求，夹土体的利用主要有三种形式。

　　可根据车站周边规划及客流特征，选择合适的业态进行开发，总开发面积宜小于500平方米，不得设置经营和储存甲类乙类火灾危险性的商品，不得储存可燃液体类商品。

　　结合车站功能和周边条件，可利用夹土体空间布置车站公共区或设备用房，以达到实现车站功能、优化空间效果的目的。

　　随着城市设计的深入，轨道交通需要承担更多的城市功能，夹土体空间可以作为公益宣传、文化展示、临时活动推广等公共共享空间使用。

　　9.5.3 与车站公共区的关系

　　根据利用形式的不同，夹土体空间与车站公共区的接口、防火分区的划分也不相同。

　　9.5.3.1 当作为商业开发或公共共享空间使用时，该空间应与车站公共区相连通，一般接口位置设置在车站公共区内，做为公共空间的一个组成部分。此空间与相邻的车站公共区及设备管理用房之间采用耐火极限不低于3小时的防火墙和防火卷帘进行分隔，形成一个独立的防火分区，设置独立的安全疏散口，且应满足现行《建筑设计防火规范》的要求。

　　9.5.3.2 当作为车站公共区或设备用房时，该空间应与相邻的车站主体公共区或设备管理用房区相连通，并与车站主体公共区或设备管理区统一进行防火分区的划分，且应满足现行《地铁设计规范》的要求。

　　9.6 配线上方空间与多层明挖车站站厅层上部空间

　　9.6.1.1 对线路所经区域进行规划、现状分析，确定可进行开发的站点，在满足系统要求的前提下引导配线设置方案，宜在有开发价值的站点设置配线(参考图9—4)。

　　9.6.1.2 结合规划和现状条件分析配线车站的开发工程条件、技术条件、经济指标，确定车站利用配线上方空间的范围及是否进行同步开发或预留后期开发条件。

　　9.6.1.3 多层明挖车站应统筹考虑线路结构工程条件以及物业开发的需求，确定车站埋深、层高、出入口、设备用房布置。应将站厅层上部空间作为开发空间使用，并兼顾过街功能(参考图9—5)。

　　9.6.2 与城市地下空间的工程统筹

　　结合周边地下空间现状条件及远期规划条件，确定与城市地下空间工程统筹的可实施性，同时兼顾市政过街条件，需提前确定以下节点：

　　9.6.2.1 统筹接口位置。当周边的城市地下空间工程相对稳定时，宜尽可能保证接口的准确性，同期实施，一次施做;当周边的城市地下空间工程尚未实施时，宜分析周边用地规划，合理预留工程接口，为后期连通创造条件。

　　9.6.2.2 统筹接口标高。为了使配线上方及多层明挖车站站厅层上部空间与城市地下空间之间通行便捷，宜统筹设计两者标高，避免两者之间高差过大，通行不便。

　　9.6.2.3 统筹接口施工。选择合理的施工工法，为后期破除、改造预留结构条件。

　　9.6.3 与城市地下空间的业态统筹

　　开发业态宜保证地下空间的业态尽量统一，地下连通形成完整的业态空间，根据站点所处区位及客流构成特点选择业态：

　　9.6.3.1 站址周边为商业区时，主要客流为商业客流，业态宜选择为地下商业步行街，两者连通后，可形成地下商业圈。

　　9.6.3.2 站址周边为行政办公区时，主要客流为通勤客流，业态宜选择地下人行通道及一般商业，必要时可同时设计少量地下车库。

　　9.6.3.3 站址周边为住宅区时，主要客流为居住通勤客流，业态宜选择为地下超市或便民网点，提供快递接收等服务。

　　9.6.4 与车站公共区的关系

　　9.6.4.1 配线上方及多层明挖车站站厅层上部空间为独立的防火分区，采用耐火极限不低于3小时的防火墙或防火卷帘与车站公共区分隔，设置独立的安全疏散口及风亭，并满足现行《建筑设计防火规范》等相关规定的要求。

　　9.6.4.2 配线上方及多层明挖车站站厅层上部空间宜与车站人防防护单元分开。

　　9.6.4.3 配线上方及多层明挖车站站厅层上部空间的物业开发区应设置明确的导向标志，指向车站公共区和出入口，引导乘客进出站。

　　9.7 与周边拆迁还建项目结合

　　9.7.1 拆迁还建结合项目的规划原则

　　9.7.1.1 拆迁还建结合项目应符合所处用地的用地性质、规划指标、城市景观等要求。

　　9.7.1.2 项目是由轨道交通工程所引起的拆迁还建工程，规划部门应充分考虑轨道交通项目对沿线及站点周边的带动作用，应同步调整沿线及站点周边的用地规划，使其有利于轨道交通发挥其“交通引导开发”的功能，提高拆迁还建结合项目对轨道交通的开发补亏作用。

　　9.7.2 拆迁还建结合项目的策划研究

在轨道交通可行性研究阶段，地铁公司物业开发部门应引入开发策划机构，对站址周边建筑物的产权归属、协调难度、使用性质、工程性质、建筑规模等进行分析，筛选具备拆迁还建结合的建筑物，在满足轨道交通工程的功能要求、工筹要求、运营要求的前提下提出结合开发策划方案，纳入可行性研究报告中。待可行性研究报告批复后，根据策划方案向规划等行政管理部门申请办理行政许可手续，待许可后进行设计细化，形成最终实施方案。

　　9.7.2.2 开发策划方案应首先保证轨道交通工程的功能要求和实施计划，从集约用地、城市景观、经济效益、施工组织等角度分析，两者应统筹规划，一体化设计，尽可能同步实施。同时还应在实施之前明确两者的设计界面和运营管理界面。

　　9.7.3 拆迁还建结合项目的投资分解

　　拆迁还建结合项目的形式多样灵活，根据不同的合作形式和约定内容，投资分解的方案也有所不同。但其中轨道交通本体工程的投资应根据设计界面、功能界面、运营管理界面的划分情况与其他部分独立开来，列入轨道交通建设的投资费用中去。

　　10.轨道交通场段综合开发

　　10.1 场段开发布局设计原则

　　10.1.1 场段开发的布局应在遵循站场布局、工艺布置、规划要求、自身功能、生产生活设施独立等基本要素的设计前提下，进行场段开发设计。

　　10.1.2 在充分考虑方便场段管理和作业、节约用地原则下，提供综合开发的条件，并保证综合开发与场段的使用功能互不干扰。

　　10.1.3 遵循“以人为本”的设计理念，宜在场段区域合理设置轨道交通站点，打造“轨道交通+物业”的绿色低碳模式。

　　10.1.4 统筹考虑轨道交通场段内部的交通、轨道交通车站的换乘交通和综合开发的客货流交通这三者之间的关系。将这三者的交通与疏散完全分离，各自形成完整独立的交通系统。

　　10.1.5 应充分考虑场段工艺空间、综合开发空间和停车设施空间的竖向布置和标高关系。

　　10.2 场段开发的规划原则

　　10.2.1 场段选址应在符合城市轨道交通线网规划及城市总体规划的前提下，在用地性质相符的区域内按照相关工艺流程对场段进行合理布局并取得资源规划部门的同意，纳入城市区域控制性详细规划体系，对用地范围加以控制。

　　10.2.2 场段开发的总体布局和开发业态，应通过资源规划部门审批，并符合规划指标要求。

　　10.2.3 资源规划部门应充分考虑场段区域轨道交通站点对周边的带动作用。基于TOD模式，宜同步调整场段周边的用地规划，提高地块开发的容积率，提高土地利用效率，发挥场段开发对轨道交通项目的补亏作用。场段开发应结合规划选择合理的业态形式和开发模式进行多层次、多空间设计，打造高品质的城市空间。

　　10.2.4 场段开发范围内的建筑风貌和形态应满足规划部门对城市天际线、城市景观、建筑高度、色彩、立面等要求。

　　10.3 满足城市发展和地方政策

　　场段的综合开发需以城市发展和地方政策为导向进行，在地方政府的政策支持下通过综合开发实现轨道交通补亏，并与轨道交通建设、运营形成良性互动。

　　10.4 场段开发的策划研究

　　10.4.1 在轨道交通可行性研究阶段，地铁公司综合开发部门应引入开发策划机构，根据场段周边控制性详细规划对综合开发进行业态定位。以集约用地为准则，原则上应充分研究并策划场段的综合开发方案。对于近期没有开发条件的，应根据所处区域的社会经济发展状况及前景进行开发成本分析、核算，说明其综合开发的不可行性，并研究远期能否预留开发条件。

　　10.4.2 确定开发后，开发策划机构与设计单位配合完成轨道交通场段综合开发策划专题研究报告及场段综合开发规划设计方案，并纳入可行性研究报告中。待可行性研究报告批复后，以地铁公司为主导的统一管理机构，对区县政府、开发区管委会、资源规划、应急管理、交通等诸多职能机构进行协调以保证综合开发按照规划要求实施。

　　10.4.3 开发设计方案应在满足场段功能要求和实施计划的前提下，统筹规划，统一设计。综合开发宜与场段同步建设，避免后期施工对场段作业和运营的影响。

　　10.5 场段开发与生产设施投资分解

　　应根据项目特点，确定轨道交通场段开发投资界面与生产生活设施投资界面的划分。生产生活设施的投资应纳入轨道交通的建设投资。场段开发应在满足规划要求的基础上，通过不同开发模式与业态选取以满足投资收益最大化原则，并根据地区社会经济发展状况及前景进行开发成本分析、核算，建立合理的场段综合开发投融资模式。

　　11.轨道交通与公共设施

　　11.1 轨道交通在规划、设计阶段，资源规划部门及设计单位应统筹考虑轨道交通与道路、桥涵、高压线路、地下管线、地下人防、综合管廊等各类市政设施的关系。

　　11.2 对于城市道路、高架桥、涵洞已建成的区域，轨道交通建设中应保证城市道路、高架桥、涵洞的结构安全;对于规划区域，宜统一规划、一体设计、同步实施。

　　11.3 轨道线路与高压架空线走廊应相互避让，以免高压线影响站点出入口的设置和轨道线路的施工建设。

　　11.4 对于市政管网建成区域，轨道线路及站点宜尽量避让市政管网，必要时进行管线迁改以保证轨道交通优先通过;对于市政管网规划区域，轨道交通工程与市政管网应统一规划、一体设计，设计成果纳入用地出让时的规划控制条件。

　　11.5 既有市政管网迁改工作中，应遵循保证功能、节约资金、节约工时的基本原则，科学安排，结合远期做好容量预留，尽量减少迁改次数，同时满足规划、产权、技术规范、施工条件等相关要求。

　　11.6 宜考虑将站点一侧作为管线集中区域，将风亭及地下空间开发集中在另一侧。

　　11.7 重力流管线无法避让轨道交通线路、且高程与车站通道及风亭冲突时，重力流管线可绕行车站通道及风亭，绕行用地应提前进行规划控制。

　　11.8 垂直于轨道线路方向且埋深大于5米的管线，宜规划避开轨道站点所在路口，选择与轨道线路区间垂直布设。

　　11.9 与轨道线路区间垂直相交的管线埋深不宜超过10米，对于超过10米的管线，需要进行区间与管线标高节点详细设计。设计成果需轨道交通与管线规划双方签认。

　　11.10 地下轨道交通建设应兼顾人民防空的需要。尽量利用平时已有的结构强度及设施设备，将若干车站和区间分别构建为人防防护单元。

　　11.11 对于综合管廊建成区域，轨道线路及站点宜避让既有管廊设置;对于综合管廊规划区域，轨道交通工程与综合管廊应统一规划、一体设计、衔接共建，设计成果纳入用地出让时的规划控制条件。

　　11.12 与轨道交通区间并行的综合管廊，宜规划布置在轨道一侧非机动车道下，便于利用绿化带设置综合管廊检修口、排风口、投料口等。

　　11.13 与轨道交通站点并行的综合管廊，宜规划布置在轨道一侧非机动车道下，利用出入口通道上方空间设置，但应避让风道及地下开发。

　　11.14 轨道交通工程与综合管廊宜同步设计，同步建设。若轨道交通工程与综合管廊无法同步建设，轨道交通工程结构设计应在相应位置做好结构加固或预留。

　　11.15 明挖车站范围内综合管廊宜采用建于车站出入口通道下方的布置形式;暗挖车站范围内综合管廊宜采用将综合管廊布置于车站主体或出入口通道上方的布置形式;盾构区间范围内综合管廊在保持与盾构区间安全距离的前提之下，可灵活布置。

　　11.16 轨道交通工程建设占用城市绿地时，不能大幅度降低城市绿地的建设条件，种植土深度不宜小于3米，地下空间结构承载力需满足高大乔木种植需要。

　　11.17 轨道交通站点和区间施工时应最大限度减少绿化迁移数量，并在施工结束后按相关主管部门要求及时进行绿化恢复。

　　11.18 轨道交通工程应尽量避免动迁古树名木，与古树名木的关系处理按现行相关规定执行。

　　11.19 轨道交通车站应充分考虑信息化设计接口预留条件。

　　11.20 轨道交通车站内的卫生间原则上设在付费区，也可在换乘车站、重要车站的非付费区增设卫生间。

　　11.21 轨道交通车站应在每座车站设置第三卫生间及婴儿护理设施，在换乘车站和重要车站设置母婴室。

　　11.22 与轨道交通工程相关的市政工程在施工图完成后，应经过轨道交通建设单位会签后再进行实施。

　　12.设计导则的效用和管理机制

　　12.1 设计导则的效用

　　12.1.1 城市设计层面

　　高架车站、高架区间，地下车站出地面附属建筑，车站公共区装修，车辆段、停车场建筑，站点及场段综合开发工程等应与城市规划布局相协调，满足城市整体风貌格局，延续城市文脉，体现城市特色。

　　12.1.2 行政管理层面

　　12.1.2.1 在符合规范和行政管理要求的基础上，本导则结合工程经验对车站附属建筑设计、轨道交通与公共设施的统筹等设计原则进行细化，便于各行政主管部门审查有据可循，提高建设单位与行政管理部门之间的协调效率。

　　12.1.2.2 本导则提出在交通接驳、与市政过街系统的衔接、与公共设施的处理关系、站点及场段综合开发等方面与轨道交通工程需要统筹规划、一体化设计，理清相互间的接口关系、要求，便于相关行政主管部门把握此类市政工程和市政设施与轨道交通工程同步策划、同步设计、同期或分期实施。

　　12.1.2.3 本导则结合“站城一体化”设计理念，发挥综合交通服务优势，实现运营补亏，促进轨道交通可持续发展。利用轨道交通工程特点，提出车站本体物业开发、车站附属与周边一体化衔接、车站与周边新建项目结合、场段综合开发等相关设置原则，策划研究指导意见，便于各行政主管部门制定相应的应对政策，解决设计、报批、审查缺少相关政策支撑的问题。

　　12.1.3 城市服务层面

　　12.1.3.1 提出轨道交通站点与各类交通设施统筹规划、设计、实施的原则和要求，提高城市综合交通服务水平，满足便捷换乘、市政过街需求。

　　12.1.3.2 重视乘客行为心理设计，重视人性化服务功能设计，提高服务设施标准，导向标识便于引导和识别，体现城市人文关怀。

　　12.2 设计导则管理流程

　　《西安轨道交通与城市融合设计导则》由西安市轨道办组织具有轨道交通工程设计资质、建筑工程设计资质、城乡规划编制资质等设计经验丰富的单位编制，经规划、建筑及轨道交通相关领域的专家及有关部门进行审查，最终文件上报西安市人民政府审批。经西安市人民政府办公厅印发后，做为指导文件指导各行政主管部门、建设单位、设计单位对轨道交通工程进行审批、管理、设计。

　　13.1 本导则以《城市轨道交通沿线地区规划设计导则》、《西安市城市轨道沿线地区规划设计导则》为基础，参照相关规范、标准、技术管理规定，结合西安市轨道交通设计实际情况进行细化，用于指导轨道交通车站及相关接驳设计。

　　13.2 本导则用于指导轨道交通项目和与轨道交通项目相关联项目的前期研究、初步设计和施工图设计阶段。

　　13.3 各轨道交通线路或站点可根据自身特点对相关导则内容进行拓展，鼓励对关键性问题进行深入研究。

　　13.4 本导则中所确定的车站兼顾市政过街系统、交通接驳、综合物业开发等内容，随着研究或设计工作的进一步开展，可结合实际情况进行优化调整和适当增补。

　　13.5 本导则执行过程中如有意见及建议，请联系西安市轨道办，西安市资源规划局、西安市轨道办负责对导则内容进行解释。