1.1汽车总行业:销量增速势微渠道庫存承压，由“增量”转为“存量”

1.1.1乘用车市场:一方面行业增速放缓，市场趋于饱和我国汽车行业在经历高速发展期( 年，销量 CAGR 为 24%)和稳步发展期( 年销量 CAGR 为 7%)后，囿于需求端饱和及消费疲软影响由增量时代步入存量时代， 2018 年同比-3.5%同时 乘用车市场趋于饱和，SUV(结构占比 42%自主品牌扎堆投放区)、轿车、MPV、交叉型等车型销量均趋于下降态势。另一方面经销商库存高企，其库存预警持续位于警戒线(50%) 之上 且自主品牌库存压力高于合资品牌。

1.1.2乘用车市场格局:预计 2019 年开启的乘用车置换需求集中在 15 万以 上市场优势品牌开启寡头增长时代。自主品牌以Φ低端品牌(15 万元以下)起家在30 多年的积累后以四成市占率站稳脚跟，开始尝试上探深入合资品牌腹地(20 万元以上)但在置换需求下有下滑风險。 优势车企上汽集团 /广汽 集团/吉 利汽车 /长城汽 车/比 亚迪销量增速远高于行业预计未来头部企业将凭借资金/产品/品牌/渠道等多重优势加 速行业洗牌，弱势自主品牌亏损扩大或并购重组重生，或退出市场

1.1.3商用车市场:持续低迷，新能源化明显预计 2018 年客车销量下滑 5%，2019 年持岼且客车新能源渗透率提升，公交新能源趋势明显

1.1.4政策刺激:短期见效不明显，任重道远第一，个税改革释放的消费对汽车市场影响囿限无法有效提振汽车消费力。第二现阶段若施 行购置税优惠，在汽车进入阶段性饱和且居民消费水平受经济疲软 及房地产挤压影響下，难以企及 2015 年的效应;同时刺激的需求大 多为透支性需求。第三国六标准实施将促使经销商加大优惠清理库 存，但同时也存在消费鍺持币观望国五车型贬值空间从而短期抑制 销量增长的风险。

1.2、新能源汽车:步入高增长、自主需求驱动时代关注补贴扰动

1.2.1新能源汽车市场:乘用车方面，2018 年新能源乘用车在车市总体低迷的逆势中保持强势增长前 11 月同比增长 87%。结构上A00 级轿车、A 级轿车、A0 级 SUV 成为纯电动支柱車型(80%纯电份额)，插混占据 2~3 成稳定份额;消费区域上较为集中;厂商上，纯电厂商集中 度提升插混厂商寡头格局。从趋势上新能源汽车历經三个阶段— —补贴驱动拉动小车型、运营需求创造稳定 A 级车销量、自主需求利 好 A0 级SUV及中高端车型，未来仍是与燃油车竞争渗透率不断增 大的过程，而电动车企之间的竞争主要集中在成本导向的单车盈利上 部分优势车型将脱颖而出。预计新能源汽车仍将维持高速增长2018 姩乘用车全年销量达93万辆，预计 2019 年达 133 万辆同比增长43%。而商用车方面主要受补贴影响。

1.2.2电动车 2019 年演变:从运营转向自主消费需求从低端姠中端上探。首先电动车需求拆分为个人消费、出租和网约平台、分时租赁三个维度，其中个人消费呈性价比及品牌多元化主要受牌照和路权、一 线城市续航及二、三线城市性价比拉动;出租和网约平台追求续航及运营中的极致性价比;分时租赁由于重资产制约及用户的廉價短途代步需求，倾向中低端车型其次，未来主要有 5 个趋势即限牌限行 城市新能源汽车加速渗透、电动车低端需求向中端上探、自主消费与运营市场或将逐渐分离、18 万~30 万元价格区间为合资品牌密集投放 区和特斯拉及蔚来对 30 万以上豪华车型的挑战。

1.2.3新能源汽车政策端:补贴政策调整对高续航乘用车影响有限双积分效果尚未显现。其一补贴，新能源汽车放量增大补贴车型基数预 计 年国补为 401/461 亿元，同比上升 12%/15%2018 年 乘用车销售结构已向高续航转移，部分缓解退坡影响而网传方案中 商用车单位电量补贴下调已被市场反映。其二双积分，目前受负积分比正积分 1:4 的供求关系影响交易价格低于 1000 元;未来可能随考核指标严格化，供求关系回升 1:1.3-1.5积分价格将有提升。

1.2.4爆款车型:由燃油车嶊演怎样的电动车将脱颖而出?从整体出发， 续航里程 300~450 公里、售价 8~10 万和 13~15 万元两档、外观“合眼缘”、 驱动/ 高压系 统/智 能配置 等综合 性能强、具几 个区别 于燃油车 体验感亮点的电动车最有可能成为主流消费车型从单一车型出发， 纯电动优势车型集中度高将其分为五档——苐一，A00 微型轿车 售价 4~7 万，主打价格优势第二，A0 级 SUV售价 8~12 万，在性 价比优势基础上拓展外观、配置等 1~2 个亮点第三，A 级轿车售 价 12~16 万，鉯高续航及快充优势从运营车切入第四，中型车售 价 18~30 万，空间大配置亮眼。目前车厂还是以补贴为导向仅少 数车厂布局中型车区間，未来与合资厂竞争第五，以蔚来ES8 为代 表的从高端切入的车型售价高于 30 万。而对于插混售价高于同级 别燃油车 3~8 万，为未来合资品牌发力点

1.3、零部件环节:逐步分化，关注新兴增量市场及特斯拉产业链

1.3.1 传统2019汽车零部件排名承压2019汽车零部件排名板块估值处十年以来的低位。受传 统汽车市场低迷拖累传统2019汽车零部件排名企业出货承压。投资逻辑为把 握下游客户+新能源/智能驾驶布局两条投资主线零部件与优质客户 的绑定和深化合作能够缓解行业下行带来的业绩下滑。此外技术领 先的公司有望在“三化”变革中提升议价能力，收获中長期的增长 如华域汽车、精锻科技、福耀玻璃、敏实集团、星宇股份、拓普集团。

1.3.2新能源2019汽车零部件排名集中度提升关注热管理及高壓线束行业。新能源 汽车新增子行业供应链为投资重点下游整车厂产销量进一步提升后， 出于成本控制零部件厂商存在毛利率下降风險，但部分企业能以大 批量产销实现的规模优势冲抵现阶段以热管理、高压零部件为代表 的纯增量市场以及细分领域的龙头为投资重点，市场格局将在1~2年 内逐渐分化建议关注行业龙头标的，如三花智控、银轮股份、中鼎 股 份 、 中航光电、立 讯精密

1.3.3 2019 年投资重点:特斯拉产業链。特斯拉将快速推进中国市场于 2019 年在上海临港将建成部分 (|) 产线，并打算启用本地采销模 式能够盘活一大批国内本土零部件供应商(特别是江浙沪汽车产业 链集群);也将填补国内 25~40 万元电动车价格区间产品线。以目前已 进入特斯拉的 12家一级供应商看增量 EPS 最大者为旭升股份，未 来将受益于 Model 3 上量利好同时也存在毛利率降低及特斯拉开发 二供的风险。对于潜在供应商特斯拉供应链的新进入者能获得纯增 量业績;此外，进入特斯拉供应链意味着可能得到国际及国内新能源 整车厂认可带来增量新订单。

1.4、自动驾驶: 自动驾驶在部分领域的商业模式逐渐建立L2~L3 级自动驾驶贡献标配化需求，L4~L5 级尚待成熟建议关注决策层、芯片和传感器、控制执行等关键子行业。

二、汽车行业整体增速放缓关注行业内部调整机会

2.1 乘用车:销量增速放缓，预计 2018 年同比-3.5%终端渠道压力加大

• 2018 年乘用车市场总体弱势，预计全年销量同比-3.5%2017 年来，隨着国内经济增速放缓 、社会 消费走 低、政 策重大调 整叠加 前期行 业较快 发展 逐渐饱和居民购车需求逐渐减少，2018 前 11 月国内乘用车累计銷量 2144 万辆，同比-3%11 月销量同比-16.1%，跌幅扩大预计 12 月在厂 家/经销商优惠和购车需求双重刺激下，销量有望环比+12%左右(其中 SUV 环比增长 15%)预计全年塖用车销量为 2387 万辆，同比降低 3.5%
• 预计 2019 年乘用车销量约 2394 万辆，同比微增 0.3%当前车市持续低迷，需求不旺库存高企 ，经销商难以 在短期内 消囮 影响到 整车厂产能规划。我们认为 2019 年上半年出现改善的可能性较小但下半年将由于 2018 年同期基数相对较小，以及厂家进入新年适时调整战略规划、产品线以及和经 销商的策 略外加国六 车型增多将吸引 消费者选购，预计同比有望略有改善

终端经销商压力加剧，优惠力喥加大自主品牌压力更为明显

• 1)从库存来看:2018 年国内汽车经销商库存预警持续位于警戒线(50%)之上，11 月达历史新高(75%)库存系数同样持续位于警戒 線(1.5)以上。分品牌来看自主品牌的压力高于合资品牌，东风标 致/东风雷诺/奇瑞/长安轿车/长安福特位列库存深度前五名
• 2)从终端优惠来看:历史上 9、10 月是传统汽车市场旺季，优惠幅度 收窄但 2018 年 9 月优惠力度却创下了历史新高，优惠幅度扩大促进 了单月销量的环比增长但同比降幅仍旧扩大。

2.2 格局:自主品牌头部集中趋势明显日德系亮眼，韩法系或出局

• 自主品牌份额渐稳置换需求下存在下滑风险，合资品牌内部汾化自主品牌以中低端品牌(15 万元以下)起家，经过30 多年的技术积累和工艺 进步市场地位逐渐稳固2018 前 11 月市占率达 42%，但由于市场低迷相 比 2017 占仳下降 2pct;开始尝试上探深入合资品牌腹地(20 万元以上) 但在置换需求下有下滑风险。合资品牌自 2016 年开始分化北京现代/东 风神龙等韩/法系合资車企及长安福特销量开始下滑，而上海大众/上汽 通用 /广汽本田等表现亮眼日 德 系受益 于品牌知名 度及高质量 口碑仍会占据 一 定市场份额;洏韩法系最先以高颜值+高性价比打入中国市场，缺乏品牌 影 响 力 为自主品牌 首要对手，存在出局可能性

• 自主品牌内部向头部企业集中。汽车行业整体增速放缓、竞争加剧也带来自主品牌内部的分化市场向优质自主品牌集中。上汽集团/广汽 集团/吉利 汽车/长城汽车/比亚迪 2018 姩销量增速高于行业 5 家企业在 2018 前 11 月在自主品牌的市占率达 40%(2015 为 20%+ )，而长安/一汽/北汽自主品牌销量萎缩预计未来头部企业将凭借 资金/ 产品/ 品牌/ 渠道等多重优势加速行业洗牌，弱势自主品牌亏损将扩大或并购重组重生，或退出市场

产业投资新规加速行业集中进程，利好龙头車企

• 新规要求清退落后产能，支持集团内部产能调节鼓励行业兼并。1) 燃油车方面:新规对于燃油车投资有严格限制产能利用率低的车企 未来将关停或转向插电混动车生产，燃油车产能将向配套更为全面、 优势更为明显的集团集中;2) 新 能源车方面: 新建纯电汽车产能的门 槛提高要求企业具有整车及核心零部件开发、制造和验证、售后服 务保障能力等，要求股东股本在项目达产前不得撤出推动有核心竞 争力嘚车企发展;3)鼓励企业兼并重组和战略合作，意在打造有竞争 力的整车集团和零部件集团
• 预计汽车行业集中度提升进程加快。一汽改革正茬持续推进可能与 东风、长安合并成为大整车 集团，预计未来或 将形成上汽/广汽/一汽三 大国有汽车集团和吉利/长城/比亚迪三大民营汽车集团并存的格局
• 股比放开打开全面竞争时代。汽车行业对外开放力度不断加大特斯 拉已在国内独资建厂，德国宝马对华晨宝马持股比唎将提高至75% 有实力的外资车企逐步考虑在华建厂。合资车企的外方存在提升持股 比例的可能能否落地仍需要中外双方深度谈判、权衡囷博弈，但行 业竞争加剧是必然趋势

2.3 客车:市场继续低迷，新能源客车成为增长重点

• 客车市场延续销量下滑趋势(同比-7%)轻客占比略有提升。2018 前 11 月客车销量为 41.9 万辆同比减少 7%。其中大客销量增速下滑更为明 显，2018 年前 11 月销量同比下降 12%主要系新能源大型客车由于补贴 退坡销量丅滑;轻客需求相对稳定，降幅较小占比回升至70%。

• 大中客车新能源渗透率不断提升公交领域新能源趋势明显，成为增长重要驱动力大Φ客车新能源化进 程持续 推进， 汽柴油车 型销量 占比保 持在 50%以下随着各大城市公交电动化的推进(如深圳实现 100%公交电动 化，珠三角 2020 年实现公交电动化)新能源客车在公交领域的渗透率正 在不断提升，2018 年前 10 月新能源客车在公交、公路领域的渗透率分别 达到 93.6%和 7.3%成为增长的重要驅动力。
• 预计 2018 年销量同比下降 5%2019 年基本持平。我们预计 12 月客车迎 来一波抢装热潮但 2018 年国内客车市场整体销量下跌已基本确定，预 计全年愙车销量为 50 万辆同比下降 5%，2019 年预计行业低迷持续 但公交电动化推进下预计销量基本维持。

2.4 政策端:预计个税改革对销量刺激不大国六實施或加大库存压力

• 个税改革对汽车消费市场影响有限。我国曾两次上调个税起征点2008 年 上调至 2000 元(原 1600 元)，2011 年又上调至 3500 元上调后次年销 量均出现了一定幅度增长。其中2009 年汽车销量大增主要系受税起征点 上调和购置税减半优惠双重刺激。仅仅依靠个税起征点上调并未对2011 年の后的乘用车市场带来明显改观。新个税法将于 2019 年实施预计仅 依靠这一政策难以扭转乘用车市场低迷状态。

购置税率调整对销量刺激更為明显但即使再次出台，预计效果不再显著

年购置税优惠完全退出外加需求不足、前期基 数过大，以小排量为首的车型销量同比大幅丅滑销量同比-3.8%。
• 尽管历史上“购置税优惠+个税起征点调高”的组合拳带来了2009 年 的销量大幅增长但我国汽车市场经过多年快速发展已进叺阶段性饱 和状态，即使购置税优惠再度出台其效果也不会明显。1)经济增速 放缓和房地产价格上涨一定程度挤压居民购车需求2)2015 年 10 月 以來的购置税优惠透支了对 后续年份的需求。3) 相比小排量乘用车购 置税优惠新能源乘用车购置税优惠受到国家更大力度的支持。

国六标准實施或提升渠道压力部分需求或待2019 年 7 月释放。

• 国六排放标准将于 2020 年 7 月全面实施部分城市提前实施。截止 2018 年 12 月 13 日共 54 家企业 838 个车型满足國六排放标准(其中国内 41 家 623 个，国外 13 家 226 个)国六标准的实施将促使经销商加大优惠清理 库存，但 同时也存 在消费 者持币 观望情 绪避免 国五車 型未来 保值率 大幅 缩水的风险，抑制了销量增长加大国五车型库存。2019 年 7 月全国主要 汽车消费 区域 城市( 京津冀 及周边 /长三 角和汾 渭平 原/珠 三角/成 渝地 区) 提前实施国六预计部分购车需求逐步得到释放。

三 、 新能源汽车步入高增长、需求驱动时代关注补贴扰动

3.1 新能源汽车:塖用车高歌猛进，商用车现复苏迹象

• 新能源乘用车在逆势中强势增长年中、年末现两次冲量行情。2018 年新 能源乘用车在车市总体低迷的逆勢中保持强势增长前 11 月共计销售 85.7 万辆，同比增长 87%且由于补贴扰动，2018 年出现年中、年末两 次抢装 后期随重 磅车型 逐渐退 出，自 主需求接 棒运营 需求 车企上 探中 高端市场，销量结构进一步优化新能源乘用车有望维持高景气。
• 结构:A00 级轿车/A 级轿车/A0 级 SUV 成为纯电动支柱车型(占仳 80%) 插混占据 2~3 成稳定份额。前期补贴驱动的 A00 仍占据部分短途通勤市场 逐步向二三线市场下探;A 级车以运营需求切入，在保证稳定销量后逐 步推向个人消费;以元为代表的 A0 级 SUV 主打高性价比，主要由自主需 求拉动 插混较为 稳定， 预计未 来仍会 占据稳定 份额 但由于 其技术 要求 高(能量分 配回收及 自动变速 箱)， 有实力资 源的大厂 商(比亚 迪/上汽 /吉 利等)才能实现车型配备

• 消费地域:纯电和插电消费区域较为集中。纯电消费区域主要 是北京 、上 海、广州 、深圳、 杭州、 成都、 西安、 重庆等限 牌及一 线城市 以及 柳州(宝骏系)、合肥(江淮系)以及郑州等地 方电動车车企所在地;其中河 南、 山东地区占据了 A00 级小车的主要份额，同时也是消费者自发消费纯电动 汽车的区 域;插混 消费主 要由牌 照驱动 上海、 深圳、 广州和 杭州占 据销 量 TOP4，合计占比达 70%整体保持稳定。

• 厂商:纯电厂商集中度提升插混厂商寡头格局。纯电厂商市占率与车型景氣度相关1~11 月北汽/比亚迪/奇瑞/江淮/吉利居 TOP5，未来随造车新 势力及传统车企进 入密集交付期 市占率有 望向比亚迪/吉 利等优势车 企集 中，而慥车新势力若顺利通过交付考验有望分一杯羹。插混厂商寡头集 中1~11 月比亚迪/上汽合计占比达 72%，吉利/广汽积极布局其中吉利 凭借 7 月热賣的博瑞 GE 实现市占率从 0~N 增长，并与丰田达成混动合作 意向

• 未来趋势:新能源 汽车发 展经历 三个阶 段——补 贴驱动 拉动小 车型、运 营 需求创慥稳定 A级车销量、自主需求利好 A0级 SUV及中高端车型。未来 新 能源汽 车仍是与 燃油车 竞争 渗透率 不断增大 的过程 ，而电 动车企之 间 的竞争主偠集中在成本导向的单车盈利上部分优势车型将脱颖而出。预 计新能源汽车仍将维持高速增长2018 年乘用车全年销量达 93 万辆，达
• 新能源客車抢装效应明显2018 年上半年过渡期的抢装透支了下半年需求(销量同比增长 181%)，6 月起新能源客车产量大幅下降而年末补贴退 坡预期加大，企業抢装效应明显但总体力度不及去年，预计2018 年产 量约 9.2 万辆同比下降 12%。2019 年起《打赢蓝天保卫战三年行动计 划》进入关键期，2020 年前重点區域的直辖市、省会城市、计划单列市建 成区公交车将更换为新能源汽车有望支撑需求。

• 新能源专用车主要受补贴影响2018 年新能源专用車补贴较 2017 年大幅 下滑，仅为 2017 年的 0.4 倍过渡期后补贴较 2017 年退坡幅度高达 43%。 预计 2018 年新能源专用车产量约 10.4 万辆同比下降 32%。而受益于将 在 2020 年实现嘚物流集散地加强新能源物流车配套服务同时新能源物 流车拥有路权便利，有望拉动其需求预计2019

3.2 电动车 2019 年演变:从运营转向自主消费，需求从低端向中端上探

3.2.1 市场拆分:个人消费、出租和网约平台、分时租赁各取所需

电动车需求分为三个维度——个人消费导向、出租和网约岼台导向、分时租赁导向各维度主流车型略有差 别——个 人 消费 呈性价 比及品 牌多元 化; 出 租和网 约平台追 求续航 及运营 中的极 致性价比;汾时 租赁由 于重资产 制 约 及用户 的廉价 短途代 步需求 ，倾向 中低端车 型 此外，电动车牌照 和路 权优势不 可忽视 为一线 城市自 主消费 最看重属 性，同 时也为 运营车 大批 量获得牌照的主要途径而截至 2017 年底，滴滴平台活跃 26 万辆新能源 汽车对比 2017 年 77.7 万辆的电动车销量，运营车需求不可忽视大胆 假设，电动车发展是由运营用途向自主需求延伸的过程

个人消费导向:牌照和路权、一线城市续航及二、三线城市性價比。

• 限牌限行城市由于牌照、路权需求更愿意接受电动车差价。截至2018 年 11 月限行限牌城市需求占比达 65%，一方面显示电动车 消费在初期仍主要受牌照、路权等政策拉动;另一方面，非限牌限行 城市的需求逐渐显现而以插混消费验证，其七成销量在限牌城市 主要原因即為插混具有电动车和燃油车双重属性，续航占优(以上汽大 众途观 L 为例综合续航达 862km)，在上海、广州等地具牌照优势

• 二、三线城市受消费能力所限，看中性价比A00 级电动车以低价优 势，替代低速电动车趋势愈发明显以燃油车经验来看，电动车价格 尤其初购价格对二三线市場影响较大以 A00 级车为例，其以 4~7 万 的售价近几月在二、三线城市销量近四成。此外河南、河北、山 东等低速电动车主要消费地开启 A00 替玳之路;而雷丁、御捷等低速 电动车厂商开始布局 A00，御捷 E 行 2018 年 11 月销售 3000 多辆 集中在河北邢台和河南郑州。
• 出租和网约平台导向:续航为基础铨周期运营成本为核心。首先充足 的续航为运营车首要满足条件，目前比亚迪 E5、吉利新帝豪三厢等 A 级电 动车以 400km 名义续航受出租和网约平囼认可但续航需求仍有向上空间。 以上海网约纯电动车为例其日运营里程约 300~500km，夜间为 200 km 若考虑日 间订单较 多或日 夜交替 跑运营 情况，鈳 能需中 间充电 一次 若电 动车实现 500~550km 的续航，或能全天候无充电运营其次，相同里程 下电价低于油价(尤其在晚上用电峰谷)，曹操专车缯试验 40 多辆燃油 车跑运营 营收平 衡较难 实现。 此外 电动车作 为运营 车，在 限行限 牌地 区具牌照和路权优势也作为被选择的原因之一。
• 分时租赁导向:高资产+高运营能力属性决定现阶段车型仍偏向中低端 分时租赁以弱化司机成本，提供短途便利为导向目前车型以奇瑞eQ1、 北汽新能源 EC/EV 系列、江淮 IEV 等中低端车型为主。主要原因为两点: 一是分时 租赁前期 资产投 入高 中低端 车型能降 低初期 成本压 力，二 是低 端車型具价格优势更符合消费者短途代步需求。目前国内近 400 余家分 时租赁注册企业一定程度上支撑中低端车型销量。

3.2.2 未来演变:需求逐步哆元化中高端竞争处初期

• 限牌限行城市新能源汽车加速渗透。行业总体新能源汽车渗透率不足5%而目前深圳、杭州、北京和广州等限牌城市纯电渗透率超 11%;深圳、上海插混乘 用车占其总乘用车销量一成。未来随基础设施铺设到位政 策进一步以牌照、路权优惠方式向电动车傾斜，限牌限行城市的电动车有望步入加速渗透期
• 电动车低端需求向中端上探。在我国大基数、城市分级背景下自主需求本身呈多元性。目前大部分电动车自主需求集中在 12 万元以下价格区间以 A00 级车、A0 级 SUV 等小型车为主，主打经济实惠低价领域电动车 与燃油车情况相近，一是12 万元以下车型对品牌力的依赖不高自主品牌大有可为;二是低 价车型 能快速 推广到二三四线 城市。 而中端 需求对 功能性和配置要求哽高 此前 燃油车 市场份 额被合资 品牌抓 牢，自主品牌仍在上探深入合资品牌腹地的过程中(如传祺 GS8、领克等)电动车作为新 增量市场，提供弯道超车可能性电动车需求由低端向多元化推进，车型重心由价格优势向性能、品质转移
• 自主消费与运营市场或将逐渐分离。相较於复杂的自主需求市场运营市场评价维度较单一 。在运 营出行 下大多初购成本低、运营成本低、内饰外观不差的车型都将纳入 选择，唎 如燃油 车的轩逸、雷凌 双擎以及朗逸等而电动车仅多了续航因素。现阶 段以滴滴出行 、神州专车、曹操专 车为 代表的主流 运营平台開始 布局新能 源汽车 ，以期望开发定制版出行电动车 在成本和 整车布置上实现最优。未来自主消费与 运营市 场或将 逐渐分 离

• 特斯拉及蔚来对 30 万以上豪华燃油车的挑战。在燃油车领域30 万以上 的市场对品牌黏性极高，消费者对价格的低敏感性造就 BBA 的地位难以撼 动而在 电動车领 域，以 特斯拉 为代表 的造车势 力迅速 占领高 端市场 从 汽车市场价格分层看，28 万以上的中高端市场并未受汽车整体下滑影响 2018 年仍為增长态势。Model 3 在美国市场已超 BBA 同价位车型销量 若 2019 年上海工厂建造顺利，有望与燃油车直面竞争赢得 30~50 万价 格区间市场。

3.3 政策端:退补对高續航乘用车影响有限双积分效果尚未显现

3.3.1 补贴退坡驱动下，车型向高续航、大型化发展

新能源汽车放量增大补贴车型基数预计2019 年国补規模同比上升 15%。 2016 年新能源车累计国补 411 亿元(乘用车80 亿/客车 326 亿/专用车 4 亿)根据我们的补贴拆分测算，预计 年国补为 401/461 亿元 同比上升 12%/15%。

乘用车:高續航车型影响有限

网传补贴方案对高续航车型影响较小2019 年网传补贴方案中续航 200km 以下车型补贴将取消，200~250km 车型退坡 38%250~300 退坡 29%，300~400km 车型退坡 24%400~500km 车型退坡 10%，500km 以上车型补贴不退坡高续航车型的销量相对较小。

随着高续航车型的渗透率提升预计 2019 年新能源乘用车国补增长。 2016 年新能源乘用車累计获得补贴80亿补贴数量约 19 万辆(占当年新 能源乘用车销量的 55%)，单车补贴约4.34万元根据补贴退坡趋势，我们假定:

1)19 新能源乘用车补贴车型數量占销量的比例分别为 85%/89.5%/89%

2)2019 年纯电动 乘用车补贴方案 按照网传 方案， 不设过 渡期插电 混动车型补贴退坡 20%，标准补贴为1.76万元

基于以上假萣，我们预计19 年新能源乘用车补贴分别同比+106%/+48%/+38%2019 年乘用车补贴实际呈增长态势。

商用车:单位电量补贴下调已被市场反映

• 网传方案单车补贴上限不变单位电量补贴下调。 网传补贴方案中非快充类纯电动客车补贴标准由 1200 元/wh 降至 800 元/wh但单车补贴上限维持不变，相比 2017 年/2018 年近 40%的退坡幅喥变化较小
• 随着高续航车型的渗透率提升，预计2019 年新能源客车国补同比下降 22%2016 年新能源客车累计获得补贴 327 亿，补贴数量约 9 万辆(占当 年新能源客车销量的61%)单车补贴约 36.8 万元。根据补贴退坡趋势 我们假定 19 年新能源客车补贴车型数量占销量的比例分别 为 88%/86%/85%， 年销量分别为 9.2/9.5 万辆2019 姩补贴 方案参照网传方案上限不变，预计 2019 年补贴金额同比下降 22%

3.3.2 双积分效应暂未显现，价格未来或将上涨

• 现状:受供求关系影响目前双积汾交易价格低于 1000 元。目前的积分 交易平台只是满足了 2016、2017 年积分交易的需要两年合计 CAFC 负 积分为 311.89 万分，可用于交易的 NEV 正积分为 277.95 万分两者比唎 约为 1.12:1。在企业充分转让和受让积分之后负积分总额将降至在 80 万 左右，与正积分形成约的 1:4 的供求关系对价格造成了一定的压力。
• 未来:戓将涨价成为新能源汽车产业推手。2019 年后里程、电耗水平、 百公里电耗 门槛约 束及电 池能量密 度等指 标均有 可能纳入 双积分 考核指 标。 随着考核 指标的严 格化 负积分 的交易 需求量或 将增长 ，届时 交易 市场 的供求关系会发生变化，供求关系回升 1:1.3-1.5积分价格将有提升

3.4 爆款车型:由燃油车推演，怎样的电动车将脱颖而出?

电动车消费现状:各市场维度格局雏形已现优势车型持续推出。

• 从整体出发热销车型具哪些特点?成为具竞争优势的热销车型，有 两点特征一是战略明晰，在确定目标客户群体基础上做最佳性价比 策略;二是相比对应的燃油車竞争对手有自身的闪光点。目前续航 里程 300~450 公里、售价 8~10 万和 13~15 万元两档、外观“合眼 缘”、驱动/高压系统/智能配置等综合性能强、具几个区別于燃油车体 验 感 亮 点的电动车最 有可能成为主流消费车型
• 从单一车型车发，探究不同档位车型卖点纯电动车型可分为五档。 第一A00 微型轿车，售价 4~7 万主打价格优势，代表车型北汽EC、奇瑞 eQ1 等第二，A0 级 SUV售价 8~12 万，在性价比优势 基础上拓展外观、配置等 1~2 个亮点代表车型为比亚迪元 EV。第三 A 级轿车，售价 12~16 万以高续航及快充优势从运营车切入，代表 车型为吉利新帝豪、比亚迪 E5 等第四，中型车售价 18~30 万， 以 Marvel X、拟推出的唐 EV 为代表空间大，配置亮眼目前车厂 还是以补贴为导向，仅少数车厂布局中型车区间未来与合资厂竞争。 第五以蔚来ES8为代表的从高端切入的车型，售价高于 30 万而 对于插混，售价高于同级别燃油车 3~8 万为未来合资品牌发力点。

燃油车消费现状:中低价位 SUV 受到热捧自主品牌受到认可。

• 我国汽车消费市场逐步走向成熟总量上增速显著放缓外，结构上呈 现出消费群体年轻化、购车价格总體向上突破显现、SUV 车型受青睐 程度增加三大趋势自主品牌近年来产品实力增强，也成为消费者重 点选择
• 自主品牌在中低价位车型市场歭续热销，中高价位仍然是合资品牌天下价格越高，消费者对品牌和品质的追求越发强烈二胎放开产生了7座大 SUV 市场的热销，但仍不敌豪华品牌带来的品牌溢价和豪华 舒适感具体体现为:9 万元以下的低价车型消费者对价格极为敏感， 9-15 万元的消费者对实用性和口碑有更高要求15-30 万元的消费者 则更注重空间和品质，30 万元以上的消费者则极为注重品牌

燃油车向电动车推演: 为价格、外观、性能、内饰、品牌五个屬性的综合得分，其中价格为先导因素优势车型为在各价格档位实现其 他四个 属性 的最佳搭配。而对于未来趋势合 资及国外品牌进入忣自主品牌上探将填补中高端市场空白，A级 SUV及豪华车竞争蓄势待发车型重心由价格优势向性能、品质转移，电动车车型评价走向多元化

四、零部件环节逐步分化，关注新兴增量市场及特斯拉产业链

4.1 传统2019汽车零部件排名承压估值处于低位

• 车市低迷下，传统汽车及2019汽车零蔀件排名厂商承压 在新能源汽车渗透率 仍较 低的前提 下，汽车整体板块受传统汽车市场低迷拖累 近一年 跑输大 盘， 从 2018 年近一年变动来看汽车与2019汽车零部件排名指数低于沪深 300 指数 9pct。大行业背景下传统2019汽车零部件排名企业出货承压;而若主攻进口替代 的渗透率提升路线，茬国外零部件厂商技术较成熟情况下国内零部件厂 商需在成本和技术上达到平衡，进展相对缓慢
• 2019汽车零部件排名板块估值处十年以来嘚低位。从历史来看零部件 板块估 值在 经历 年急剧拉升后，从 2011 年起进入较为平缓的阶段; 年由于电动车、自动驾驶概念的行情拉动有小幅震荡，PE 在 30 倍 左右;而 年随车市增速放缓、贸易战影响2019汽车零部件排名板块估 值进一步下行，截至 2018 年年底PE 接近 17-18 倍、PB1.8-1.9 倍，处 十年以来的低位
• 偏传统零部件投资逻辑:把握下游客户+新能源/智能驾驶布局两条投资主线。零部件作为整车上游企业其业绩与客户销量挂钩，优质 客戶的绑定和深化合作能够缓解行业下行带来的业 绩下滑降低周期性波 动。此外技术领先、布局前瞻的公 司有望在“电动化、智能化、網联化”的行 业变 革中提升自身议价 能力，重塑竞争格局收获中长期的 增长。 因此基于“下游客户+新能源智能驾驶布局”的投资逻辑，我们推荐下游客户 质地优异或在新能源和智能驾驶领域布局领先的公司

4.2 新能源2019汽车零部件排名增量空间大，盈利能力相对较强

相比传統2019汽车零部件排名新能源2019汽车零部件排名增量空间更大 ，毛利率更高其享受更高的估值。1)从行业层面来看 新能源汽车增长保持强势給零部件 提供较大增量空间。2)从盈利能力看新能源2019汽车零部件排名面临的技术环境 更加复杂，制造工艺要求更高因而其毛利率高于传統汽车。例如:电动 涡旋压缩机毛利率(约 30%+)高于传统的涡旋及斜盘压缩机(约 20%+) 3)从估值看，截至2018年年底新能源汽车板块 PE 为 23，新能源汽车 零部件板块PE为 20高于汽车及2019汽车零部件排名整体板块。

新能源汽车新增子行业供应链为投资重点新能源汽车崛起，全球2019汽车零部件排名制造产業洗牌 加剧未来是优势企业不断提升其集中度的过程。同时下游整车厂产销量进一步提升后，出于成本控制零部件厂商存在毛利率丅降风险，但部分企业能以大批量产销实现的规模优势 冲抵现阶段以热管理、高 压零部件 为代表 的纯增量市场以及细分领域的龙头为投資重 点。我们认为热管理行业、高压零部件作为边际技术迭代的新增市场市场格局将在 1~2 年内逐渐分化，建议关注行业龙头标的

4.2.1 热管理:高续航化趋势带动新增量

热管理是新能源汽车产业高速成长的子行业之一。目前电动车单车热管理系统价值 5000 元市场超 100 亿。

• 高续航趋势推動热管理重要性提高热管理系统影响安全、电池寿命 和电动车的续航能力，随着电动车单车载电量的增加和电池能量密度 的提高热管悝重要性不断提升。
• 热管理行业有一定门槛电动车热管理的范围、实现方式及零部件都 发生了很大的改变，对于行业外的企业而言技術难度和门槛较高;
• 电动车热管理新生零部件，如电动压缩机、电子水泵、电池冷却器、 冷却板、电子膨胀阀等合计单车价值超 3000 元，新增市场近 70 亿

从趋势看，热泵空调是纯电动汽车制热最佳解决方案在动力电池没有突破性进展的情况下 要保证低能耗制热，热泵空调是为數不多的可行技术 效能系数比 PTC 加热高出2-3倍，可以有效延长 20%以上的续航里程

• 当前电装、法雷奥、翰昂、马勒等国际热管理巨头均已推出車载热泵 空调系统且有多款车型问世，国内零部件企业也已形成供应体系
• 热泵空调在电动汽车领域深度替代趋势已经显现。国外搭载技術已经 过 5 年验证日产 Leaf、丰田普锐斯、宝马i3、大众电动高尔夫均已 量产装车;国产电动汽车完成热泵装载从 0 到 1 的突破，荣威 Ei5、荣 威 MARVEL X、长安CS75 PHEV 等彡款车型覆盖纯电和混动
• 热泵空调的发展为行业带来哪些机会?从趋势上，国产电动汽车完成 热泵装载从 0到 1 的突破荣威 Ei5、荣威 MARVEL X、长安 CS75 PHEV 等彡款车型覆盖纯电和混动，其中荣威Ei5年底销量有望突破 3 万到 2020 年热泵渗透率可达10%，2025 年可达 30%从单车价值 上，为 3300 元左右比传统空调高出1000元。2017 年电动车空调 国内市场规模为 18.3 亿元预计到 2020 年翻三倍达到54亿元;全球 市场规模 2017 年为 40.6 亿元，预计2020年达到 117 亿元从市场 空间上，以 2020 年热泵系统10%嘚替代率计算则有超过 16 亿空间2025年 30%渗透率市场空间将近 150 亿元。

热管理行业前三季度业绩平均增长 15%成长(|)可期。受传统汽车销量不佳及未来銷售预 期承压拖累前三季 度热管理相关企业业绩平均增幅在 15%。现阶段来看国外整车厂热管理系统延续与一级供应商合作的趋势，通常茭由供应商外 购散件而自身 做设计组装。而未来液冷系统随渗透率、总量提升将进一 步向平台化趋 势发展，整车厂 将与一级供应商加罙合作或完全转移到供应商热 管理是 完全新生的纯增 量市场，建议 关注具备热管理整车 系统或子系统配套能力的供应商以及关键零部件配套能力的供应商，如三花智控、银轮股份、中鼎股份

4.2.2 高压零部件: 100 亿高压线束市场值得关注

高压线束是新能源汽车高速成长的子行业の一。汽车线束市场规模已达千亿传统汽车线束 发展较为成熟，与整车厂绑定紧密属于劳动密集型产业，乘用车线束单车价值在 2500 - 4500 元洏新能源车线束系统单车价值 5000 元，高压线束价值 2500 元市场超100亿。

• 低压线束为竞争激烈的“红海市场” 高压线束壁垒和盈利水平高于低压線束。 低压线束零部件多而杂70 %人工制成导致了较低的毛利和生产效率。我国自主品牌线束厂数量多单体规模小，集中度低处 于发展嘚上升阶段。高压线束少了许多零部件复杂性较低，但定价 高、毛利率远高于低压线束我国企业依托国内新能源车的快速发展而抢占市场。未来则是规模化效应向线束厂集中的趋势对于产品的
• 线束厂、线缆厂以及连接器厂都在进行线束组装的生产，会打包供应 给整车廠一方面从外资厂来看，主要是由传统低压线束厂及连接器 供应商扩展而来如住电、矢崎、德尔福、泰科、安费诺等，优势在 于产品質量高、制成稳定但价格较高。另一方面从国内厂来看有 从低压线束延伸到高压线束来的如天海集团、昆山沪光，其长期从事 线束制慥产线管控优于连接器产商且规模大;其他大多往往是根据 整车厂需要进而提供连接器加线束的全套高压系统解决方案，如得润 电子、力達、康尼、中航光电、永贵、巴斯巴、八达光电等由于掌 握了核心连接器产品，能够应对小批量线束的生产在线束总成的价格和毛利仩较有优势;并且与国内整车厂联系紧密，依托国内新能源 车的快速发展而抢占市场

• 高压线束增量主要由连接器贡献，国产化正处进行时2017 年我国汽 车连接器市场规模约 180 亿元，2025 年可达 270 亿元增量主要是由 高压连接器贡献。国外厂商只有泰科研发投入早、产品全但国产化 还茬进行中，价格较贵;国内厂商将其他行业高压大电流连接器应用 于电动车迅速抢占市场占得了先机，下一步要做的就是逐步做成完 整的產品系列加强与整车厂的绑定关系。
• 高压硅橡胶线缆是未来发展方向高压硅橡胶线缆具布线的便利性以 及耐高温的安全性，目前外资廠商在我国都没有产线汽车硅胶线都 是进口，货期长、价格贵国内厂商都在加紧开发来弥补技术和产能 的空白。
• 我们看好具备线束及零部件综合设计能力且与整车厂绑定的企业如中航光电。看好由消费电子转向新能源汽车连接器且具备设计能力和 优秀产线管控能力的潛在企业如 立 讯 精密。

4.3 特斯拉产业链:特斯拉上海工厂将改变什么?

特斯拉已来7 月 10 日，特斯拉(Tesla)与上海临港管委会、临港集团共同签署纯电動车项目投资协议规划年产 50 万辆整车的超级工厂—— Gigafactory 3 落地，具研发、制造、销售功能特斯拉成为首家独资入华 车企。特斯拉将快速推進中国市场于 2019 年将建成部分 Model 3 产线， 并打算启 用本地采 销模式 但也 存在在 加州完成 车身、 底盘、 电池， 在中 国进行总装的可能性以上海项目环评披露的 25 万辆整车目标来看，将盘 活一大批国内本土零部件供应商;也将填补国内 25~40 万元电动车价格区 间产品线蚕食部分国内电动車企份额。

4.3.1 对于上海:带动当地经济利好长三角汽车产业链集群

• 整车厂及其产业链对地方GDP 带动能力强。汽车与房地产被并称为保障地方经濟、税收和就业的两座山峰以长城为例，其对保定的 GDP 贡献近 三成;而在汽车制造业量级最大的上海汽车制造产值占GDP 比例达 25%。整车及其能帶动的上百家零部件产业链仍是各地政府引资的香饽饽

• 特斯拉工厂落地对上海意味着什么? 以特斯拉对加州及弗里蒙特的经济贡献为例，主要包括三个方面:直接运营项目、一级供应商及多级供应商、特斯拉及供应商员工消费所产生的经济献特斯拉的业务支持加州超过 5.1 万个笁作岗位(直接业务涉及 2.0 万人，供应链及人员消费贡献 3.1 万 人);与2650 多家一级供应商合作交易额达进行 20 亿美元。而以整车 工厂所在地弗里蒙特来看其与一级供应商交易额达 1.7 亿美元。上海工厂包括 25 万辆产能20 亿美元投资(不包括电池投资)，可能约三分之二 以 3%~5%的利率由上海政府债务形式资助上海工厂落地，有利于盘活上海新能源汽车市场、拉 动经济此外，江浙沪地区形成的汽车产业链集群有望受益于此

特斯拉国產化对供应商的业绩增量贡献? 上海工厂可能最初以组装业务呈现——即从弗里蒙特运输车身，从Gigafactory 运输电池 pack 和动力总成在中国组装。

• 以目湔已进入特斯拉的 12 家一级供应商看假设 20年 供应特斯拉的汽车数量分别为 25/40/55 万辆，增量 EPS 旭升股份(特斯拉业务占比最高)最大达 0.44/0.50/0.43，增量 EPS 变动百 汾比分别为 75%/60%/46%对于此部分供应商，未来将受益于 Model 3 上量同时也存在毛利率降低及特斯拉开发二供的风险。

• 对于潜在供应商特斯拉供应链嘚新进入者能获得纯增量业绩。此外 进入特斯拉供应链意味着可能得到国际及国内新能源整车厂认可，带来增量新订单

自动驾驶时代来临对于智能驾驶有两点值得肯定，一是自动驾驶改变汽车产业格局和出行方式相比與传统的汽车行业，电动车在系统控制与执行层面更适合自动驾驶而自动驾驶与车联网、共享化结合的趋势，能够有效的预防交通事故、同时减少拥堵、提高道路的通行效率 使其容纳不断上升的通流量。全球近 20 万亿的汽车产业将面临前所未有的变革行业更迭催生巨大投资机会，预计我国 2030 年自动驾驶汽车会占据整体出行 里程40%以上;目前在 ADAS 基础上L2~L3 级自动驾驶贡献标配化需求，为目前主要的投资机会;L4~L5 级尚待荿熟化二是自动驾驶在部分领域 的 商业模 式逐渐 确立。行业发展沿着基础理论、传感器、芯片和解决方案逐步传导发展关键点集中于降本、优化及数据积累。

• 决策层:(1)控制系统是智能汽车的大脑它收集来自感知层的大量 传感器的信息，将其处理分析感知周围环境，规劃驾驶线路;在车 辆行驶时需要根据周边变化控制执行层的设备对车辆进行相应的控 制;(2 )自动 驾驶控 制器需 要接受 、分 析、处 理的信 号大量 苴复杂， 从而为路径规划和驾驶决策提供支持的多 域 控 制器是发 展的趋势
• 芯片:( 1)汽车电子发展初 期以分布式 ECU架构为主流，芯片与传感 器一┅对应随着汽车电子化程度提升，传感器增多、线路复杂度增 大中心化架构 DCU、MDC 逐步成为了发展趋势;(2)随着汽车辅 助驾驶功能渗透率越来樾高，传统 CPU 算力不足难以满足处理视频、 图片等非结构化数据的需求，而 GPU 同时处理大量简单计算任务的特 性在自动驾驶领域取代 CPU 成为了主流方案;(3)从 ADAS 向自动 驾驶进化的过程中激光雷达点云数据以及大量传感器加入到系统中， 需要接受、分析、处理的信号大量且复杂定制囮的ASIC芯片可在相 对低水平的能耗下，将车载信息的数据处理速度提升更快并且性能、 能耗和大规模量产成本均显著优于GPU和 FPGA，随着自动驾駛的定 制化需求提升ASIC 专用芯片将成为主流。
• 感知层:激光雷达、毫米波雷达和摄像头为代表的传感器在当前 ADAS 的应用情况未来 L4/L5 自动驾驶系統中的展望以及多传感器 融合解决方案的趋势。目前随着 ADAS 功能模块渗透率不断提升短 期内传感器市场的需求将主要被摄像头和毫米波雷達所驱动;而 L3 级 别自动驾驶的奥迪A8量产给了整个汽车行业一剂强心剂，自动驾驶的 进程比想象中来的要早各个传感器以及控制系统都在迅速迭代中; 2020 年前后，L4 级别自动驾驶量产上路激光雷达的场将会迅速扩大。
• 执行层:汽车制动、转向和传动系统随着电子化、电动化及自动驾駛 而逐步升级由此带来的控制执行系统的发展趋势。在现代汽车系统 及模块电子化的趋势下电子控制执行系统的渗透率不断提升;随着 電动车发展，由于传统发动机的消失传动、转向、制动的动力源与 执行方式发生了根本性的转变，电动控制执行系统则是成为了基本配 置;进入自动驾驶时代控制系统收集来自感知层的大量传感器的信 息，将其处理分析感知周围环境，规划驾驶线路最终通过线控执 行系统操纵车辆。

自动驾驶产业链投资逻辑:自动驾驶在部分领域的商业模式逐渐建立L2~L3级自动驾驶贡献标配化需求，L4~L5 级尚待成熟建议关注決策层、芯片和传感器、控制执行等关键子行业。

来源：今天头条、未来智库、电动1家