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中重型商用车柴油机技术升级的驱动力,一个是排放标准的升级,另一个是用户对於燃油经济性的要求.一个产品核心的竞争力是如何做好排放和油耗的平衡,即获得低油耗的同时,排放要满足法规的要求.

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对于国V和欧VI来说,主要还是两条路线,即SCR和EGR,实际上从国4玉柴发動机故障码对照表到国V玉柴发动机故障码对照表,现在主流思路是采用SCR的技术路线.而在EGR方面我们也做了很多研究,现将研究数据和大家分享.

对玊柴发动机故障码对照表来说,从一个没有装备EGR的机型到装有EGR机型,从玉柴发动机故障码对照表本体上讲玉柴发动机故障码对照表增压能力要囿一个提升,此外玉柴发动机故障码对照表本身的爆发压力也需要有一个提升,同时需要燃油喷射压力的提升.

装备了EGR系统以后能不能获得需求嘚EGR率,从而保证玉柴发动机故障码对照表的性能,这是关键.EGR带来的颗粒排放的控制问题,是需要很多的系统的提升来达到的.

采用EGR后有三种增压方式,即WGT(放气增压阀)、2TC(两级增压)和VGT(可变截面增压).研究表明,在相同压力的情况下,增压度提高了,可以获得比较低的烟度值程.因此,采用EGR技术以后,增压系统必须相应做一个技术提升.

从增压本身需求来讲,VGT是最灵活的,如果采用两级增压,安装空间是劣势,而从成本看VGT或者VNT的产品目前还不太适合.

随著EGR率的增加,玉柴发动机故障码对照表承受最大的爆发压力限值需要提升,玉柴发动机故障码对照表需进行强化设计.这个爆发压力的提升也是國V和欧VI玉柴发动机故障码对照表需要考虑的问题.如果喷射压力达到1800bar,压力的提升烟度会降低,NOx会升高.

EGR技术对国V的挑战

EGR技术将遇到下列多方面的挑战

·EGR率需进一步提升

·原机PM排放大幅度增加,POC过滤效率可能无法满足要求.

·燃油经济性相对国4的EGR路线进一步降低.

·玉柴发动机故障码对照表承受更高的最大爆发压力.

对于欧VI路线,随着EGR的提升,NOx降低,PM是减少,而关键是EGR多少合适.第—个路线是完全不用SCR,仅通过本机的优化,采用EGR降低NOx排放达箌欧VI,加上主动再生DPF去除PM.这样,本机开发难度大,同时高EGR率,使燃油经济性变差.第二个路线,把玉柴发动机故障码对照表的原有NOx排放控制在3.5左右,加入適度的EGR率,SCR效率为85%—90%,配备主被动再生DPF.第三条路线是玉柴发动机故障码对照表不用EGR,这样对SCR整个尿素喷射策略会提出更高的要求,用这种策略的对玊柴发动机故障码对照表本体的技术难度会相对低一点.我们趋向于还是走第二条路线.

现介绍欧洲汽车厂商对欧VI玉柴发动机故障码对照表的對策,我们可从奔驰和Scania玉柴发动机故障码对照表看SCR和EGR的应用.奔驰采用本体强化设计,低摩擦设计,喷射压力是2300bar共轨,增压器是非对称涡壳放气阀式,後处理是DOC+DPF+SCR,SCR涂层为iron-zeolite,DPF再生方式为HC喷射主动再生+被动再生.而Scania则采用VNT增压器,后处理采用与奔驰相类似的策略.

总之,从欧5升到欧VI是全新的开发,能够既获嘚一个相对比较低的排放又要节能,因而对玉柴发动机故障码对照表的要求是非常高.

我们认为,从国V阶段开始,EGR路线的应用面临巨大的挑战,玉柴發动机故障码对照表本体结构需较大改进升级,而在欧Ⅵ阶段,装备EGR是必须.

（该文由本编辑部整理）

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