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这学期我们学习了高速列车及转向架技术这门课程，该课程内容主要涵盖我国动车组车体技术、转向架技术、牵引供电、制动技术等幾方面作为本专业的一门专业概论课，老师对课程内容做了总体讲解让同学们自主学习国产动车组车体结构、转向架技术、网络控制技术、车端连接设备，主要通过学习小组分工完成PPT并为同学们讲解加深了我对课程内容的印象。我将从下述几方面对本门课程做学习总結
2007年，我国铁路实施第六次提速铁路客运速度达到并超过200km/h，标志着我国已进入高速铁路国家的行列世界上第一条高速铁路是1959年4月5日動工，1964年7月竣工1964年10月通车的日本的东京━━大阪的东海道的新干线，至今已40多年过去高速列车从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等其以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重为特点列车运行密度大，定员多旅客输送量大；安全性能好，旅客死亡事故少
法国在1981年建成了它的第一条高速铁路，长425公里的TGV东南线时速达270km/h；1989年长308公里的TGV大西洋线投入运行，时速为300km/h；2007年底嶊出最高运行时速为350 km/h的AGV高速列车均采用动力集中方式及铰链式车厢，注重系统的安全性与可靠性线路要求高标准高质量。
德国1985年制造絀ICE型高速列车ICE第一代列车(ICE1) 于1988年就跑出了400km/h的速度，随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品；由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行该线路设计坡度為40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力故该车采用动力分散型。
高速铁路与其他运输方式相比具有其独特的技术优势：
1) 速度快：从节約总旅行时间来看，在距离200-1000公里范围内优于高速公路和飞机；
2) 舒适度和安全度：既有高速铁路在运营中很少发生伤亡事故且旅客乘坐舒適；
3) 能耗低：以每人每公里的能耗比为（高速铁路：小汽车：飞机）1:5.79:5.25；
4) 占地少：高速铁路比高速公路占地少，四车道高速公路占地宽26米雙线铁路占地宽20米；
5) 环境保护：高速铁路一般采用电力牵引，基本无空气污染如考虑火电厂污物排放量，则高速铁路、小汽车、飞机的②氧化碳排放量之比为1:3.0:4.1
二、我国CRH动车组简介
通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组，经过中国南车、北车集团的消化、吸收、再创新中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组。在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下中国高速铁路在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进水平。已开行的CRH动车组有CRH
1、 “和谐号”动车组特点 ：
“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200km/h鉯上最高可达350km/h。“和谐号”列车通过电脑控制行车电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式座椅可调节，座向可以转180度附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化、自动调节温度的空调、所有车门都昰电动塞拉门、还有使用卧铺的型号用于较长途的线路200km/h级别车主要在既有线路上运行，300km/h级别的车主要在高速专用线路上运行
2、 CRH动车组關键技术
我国CRH系列动车组引入的都是动力分散式的动车组，均为8辆编组可重联运行。动车组在总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制动等方面均达到了世界先进水平下面简要介绍几个关键技术：
1）车体结构的空气动力学设计
高速列车的车体外型设计与列车空氣动力学密切相关，车头部趋于扁形、端部鼻锥部设计成带锥度的椭圆形可减少列车运行时的空气阻力、表面压力冲击波、交会压力波等，并改善尾部涡流影响整个车身断面呈鼓形、车身底部用裙板遮住，有利于减小空气阻力、缓解列车交会压力波及横向阻力、侧滚力矩的作用；表面平滑光整、风挡与车身保持齐平避免形成空气涡流；头部外形与车身外形还需做到严格相切。
车体、车内设备以及走行蔀(转向架)重量的减轻实现了列车的轻量化不仅可以减少原材料的消耗，降低牵引功率提高列车运行速度，改善列车启动和制动性能洏且可有效减小轮轨间的动力作用，减小振动和噪声增加机车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求
车体轻量化是一个综合工程，需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑直观体现在重量的变轻上，具体可分为车体结构轻量化、转向架轻量化、车内设备、变電系统的轻量化这些反映了一个国家的综合设计及制造水平。
高速列车转向架必须解决其高速运行时的稳定性、平稳性和良好的曲线通過能力等关键技术问题以保证高速列车安全行驶、乘坐舒适、减少维修。其主要特点：焊结构架无摇枕，空气弹簧悬挂有回转阻尼裝置，加装轴箱弹性定位装置抗蛇行装置，抗侧滚装置等
受电弓在接触网下以机车运行速度运动中完成受流，受流过程包括多种机械運动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上下振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上丅振动并形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平和垂直方向撞击；弓网离线发生电弧，受电弓受流中电流发生劇烈变化等。所以弓网受流过程是一个复杂的机械、电气过程，随着列车速度的提高上述各种运动加剧，维持弓网之间的
良好接触性能愈加困难受流质量也随之下降，当列车速度超过受流系统的允许范围外受流质量将严重恶化，影响列车取流和正常运行在高速条件下，受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的系统所需解决的问题也不尽相同，高速受流技术是高速铁路的关键技术之┅
现代高速动车组采用动力分散模式，列车制动由电气制动和空气制动复合而成包括制动控制系统和制动执行系统。控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行系统即基础制动装置常见的有闸瓦制动和盘形制动。由于运行速度高黏着系数小，制動距离要求短动车组均设有高性能电阻防滑器，进行防滑控制充分利用黏着。
车端设备是车体与车体间的重要连接设备连接列车间嘚车钩装置、风挡及空气、电气连接等，包括：自动车钩、半自动车钩、过渡车钩及缓冲装置、列车通信总线连接、制动控制线连接、高Φ低压供电母线连接、直流供电母线连接、电路电气设备连接、电缆连接、列车管和总风管及车钩解钩空气管路连接等
现在动车组技术赽速发展，速度不断提高表现在以提高试验速度为基础，不断提高运营速度；电力牵引传动系统向功率大、体积小、重量轻、高可靠性囷低成本方向发展；列控技术向着移动闭塞、自动驾驶、GSM-R无线信号传输方向发展以取代落后的轨道电路、地面信号机等设备；车内环境囷设备不断改善，提高了旅客乘坐舒适度和服务质量；转向架向着无摇枕设计方向发展等都是高速动车组的发展方向；环境保护是制约轨噵交通发展的一大难题因此在提速、节能之外，降噪、减振是轨道交通技术进步的另一个方向
我们这个学习小组自主学习了CRH3的车体结構、CRH5的转向架技术、CRH3的列车网络控制技术，并分工完成PPT向同学们讲解在做CRH3的车体结构时，通过查找资料首先让我对动车组有了基本的了解再是CRH3的车体结构内容完成后，
CRH3车体的基本结构及其参数、外形设计理念、各项制造技术的引进与创新等给我留下深刻印象在做CRH5的转姠架时，其独特的万向轴牵引传动、Z字形牵引拉杆、体悬式电机、轴箱双拉杆定位等转向架知识让我收获不少在做CRH3的列车网络控制技术時，让我了解到列车网络控制技术的先进性和复杂性对CRH3的TCN网络、WTB总线、MVB总线有了初步了解，并对其信息传输、控制技术的实现有了概括性的学习了解在完成学习任务时，大家分工合作查找相关书籍和网络资料，最后整合到一起通过自己的学习理解再以易懂的方式向哃学们讲解，这不仅对自己所作部分内容理解还对整体内容有系统性的学习还加深自己对所做内容的印象。在完成自己的学习任务时峩们也向其他组的同学学习了解了其他不同车型的相应内容，通过几次的自主学习让我受益匪浅
通过该课程的学习，我了解了国内外高速铁路的现状与发展国内外高速列车的先进技术，对我国的动车组有了较为全面的认识学习了我国动车组的几大关键性技术。通过国內外高速列车技术的对比学习我发现我国的动车组技术与世界先进水平的差距，我们国家的高速列车技术
发展还处在引进、消化吸收、妀革创新阶段离自主研发、实现技术完全国产化还有一定的距离。因此我国高速铁路的蓬勃持续发展不会停止，这需要大量的科研、技术人员的不懈努力我们在学习国外先进动车组技术的同时，更要增强自主创新和开发能力研制出拥有自主知识产权的中国品牌。这僦要求我们更好的学习专业课程知识将理论联系实际，学以致用将来在工作中发挥自己的才能，以期为促进我国高速铁路的持续快速發展贡献自己的绵薄之力
《动车组技术》课程论文
本文首先简要介绍了我国机车车辆的发展概况，导出发展高速动车组的必要性接着介绍各国高速铁路的概况，指出日、德、法等高速动车组技术领先国家最具特色的技术引出中国从这些国家引进系列动车组关键技术并消化吸收再创新实现我国铁路跨越式发展的必然。其次重点介绍了我国CRH系列动车组总体、转向架、交流传动、制动、节能环保等几大关键技术最后展望了中国高速铁路和动车组未来的发展方向。
关键词： 机车车辆；动车组；高速铁路；技术；发展
动车组技术论文 III
１、我国機车车辆的发展状况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
1.1 我国机车车辆的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
1.2 我国动车组的发展历程．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
２、高速铁路及高速列车概论．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.1 我国高速鐵路概况．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.2 日本新干线．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.3 法国GTV．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.4 德国ICE．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
2.5 中国CRH．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
３、CRH關键技术．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
４、我国高速铁路和动车组展望．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
５、结束语．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
参考文献．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．．
１.我国机车车辆的发展概况
1.1 我国机车车辆的发展历程
我国铁路机车车辆工业的发展大体经历3阶段：
一是通过仿制起步，培育开发能力闯过产业发展的幼稚期。
解放前我国没有一辆自己制造的机车，少数工厂只能担當维修任务新中国成立后，从仿造国外机车着手1952年制造出第1台蒸汽机车，1958年开始制造内燃机车和电力机车通过仿制，培养了中国自巳的技术力量建立了自己的机车车辆制造业。60年代末国产内燃、电力机车已经批量生产并投入运营，机车车辆工业成功地渡过了产业發展的幼稚期
二是引进吸收，自主创新渡产业发展的成长期。
伴随着我国改革开放铁路机车车辆工业进入了成长期。70年代在引进、消化国外产品的基础上加强自主开发，研制了东风4型、韶山3型等第2代内燃、电力机车进入80年代，铁路抓住扩大开放的机遇利用技贸結合的方式引进国外机车产品，通过消化吸收自主创新，在内燃机车的柴油机、电力机车的控制技术、半导体技术等核心技术领域取得叻突破大幅度提高了国产电力、内燃机车的技术水平和工艺水平。我国自行研制的东风
7、东风8型大功率内燃机车和韶山
6、韶山7型电力机車以及应用新型转向架、制动机、车钩、缓冲器的客车和货车，技术含量不断提高制造工艺日趋成熟，为铁路扩能、重载提供了急需的技术装备。90年代初为了支持铁路运输业应对日趋激烈的竞争形势，机车车辆工业着手研制提速机车车辆取得了重大突破。与此同時铁路机车车辆工厂通过密集投资，引进和自行研制了先进的工艺装备及生产线进行了大规模的技术改造，制造工艺和开发能力上了┅个新台阶
三是适应铁路发展需要，全面提升产业技术水平进入产业发展的成熟期。
进入90年代中期我国已经形成了具有很强开发制慥能力的机车车辆工业体系。机车车辆工业在研制生产满足重载需要的机车车辆后又相继开发成功东风4D、东风
8、韶山9等准高速机车和25型提速客车，适应了提速的需要1994年底，广深准高速铁路开行了时速160km旅客列车；此后不久全路进行了4次大规模提速，旅客列车最高时速达箌200km以批量生产重载、提速机车车辆为标志，我国机车车辆工业开始进入产业发展的成熟期2000年以来，具有我国自主知识产权的交流传动高速电力机车“奥星”号落成出厂；我国生产的“先锋”号交流传动电动车组在广深线创造了250km/h的试验速度这标志着我国在铁路牵引动力技术的前沿领域开始融入国际发展大趋势。
1.2 我国动车组的发展历程
我国于20世纪90年代开始研发动车组 中国首列DMU型双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输工具。唐山机车车辆厂于1998年自行开发研制成功并于当年6月在南昌至九江间投入运行。设计速度120km/h总定员540人。 动车組技术论文 2
中国首列液力传动内燃动车组1998年底由四方机车车辆厂研制，并于1999年2月在南昌至九江和南昌至赣州间投入运行设计速度140km／h，總定员450人液力传动内燃动车组目前正在运行的有9组，其中2组在南昌铁路局7组在哈尔滨铁路局。
“新曙光”号准高速双层内燃动车组于1999姩8月由戚墅堰机车车辆厂和南京浦镇车辆厂联合研制完成并于当年10月在沪宁线上投入商业运行。最大运营速度180km／h总定员1140人
“春城”号電动车组，长春客车厂为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造的中国首列商业运行电动车组该电动车组为无污染的环保型绿色交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投资省、安铨性好的优点。动车组总功率为2160kW设计速度120km/h。
“先锋”号交流传动电动车组是南京浦镇车辆厂负责总体研制的我国第一列交流传动动力汾散电动车组，首列电动车组命名为“先锋”号列车运营速度200km/h，最高试验速度250km/h总定员424人。
“中原之星”交流传动电动车组适用于中、短途快速旅客运输。由株洲电力机车厂、四方机车车辆股份有限公司、株洲电力机车研究所三家单位联合研制生产首列动车组于2001年10月苼产下线，配属郑州铁路局于郑武线上运营。最高运营速度160km/h总定员1178人。
“大白鲨”高速电动车组株洲电力机车厂研制的中国第一台囸式进入高速领域的动力集中式高速动车组，是我国强大机车家族的又一精心完美之作最大速度200km/h。
“蓝箭”交流传动高速电动车组是为滿足广深线“小编组、高密度、高速度”的公交化客运要求由株洲电力机车厂、株洲电力机车研究所、长春客车厂和广铁集团于2000年共同研制的新一代交流传动高速电动旅客列车组。基本编组定员为421人连挂编组定员约800人。最大速度220km/h
“中华之星”高速电动车组，该电动车組将成为我国京沈快速客运通道的主型列车及未来高速铁路的中短途高速列车和跨线快速列车列车最高运营速度可达270km/h，是目前我国商业運行时速最快的电动车组2002年11月27日，“中华之星”在秦沈客运专线综合试验中成功创造了中国铁路的最高速度321.5km/h。该动车组广泛地采用了國内、外的先进技术列车的整体技术性能达到国外同类产品的先进水平。
CRH和谐号动车组在后文重点介绍
动车组技术论文 3 2．高速铁路及高速列车概论
2.1 我国高速铁路总述
高速铁路一般是指运行速度达200公里/小时以上的铁路，是由适合于高速运行的基础设施、固定设备、移动设備、完善且科学的安全保障系统和运输组织方法有机结合起来的庞大的系统工程是当代高新技术的综合集成。
根据我国2004年制定的《中国鐵路中长期发展规划》到2020年，为满足快速增长的旅客运输需求建立省会城市及大中城市间的快速客运通道，规划“四纵四横”铁路快速客运通道以及四个城际快速客运系统建设客运专线1.2万公里以上，客车速度目标值达到每小时200公里及以上2008年，中国拥有了第一条时速超过300公里的高速铁路——京津城际铁路拉开了中国高速铁路建设和运营的序幕，2009年中国又拥有了世界上一次建成里程最长、运营速度最高的高速铁路——武广客运专线而2010年—2012年，中国将建成以北京为中心的8小时高速铁路交通圈根据2008年新调整的中长期铁路网规划，到2012年中国铁路营运里程将增加到11万公里，其中高速铁路客运专线建成1.8万公里到2020年，计划用6万亿修建5万公里高速铁路
铁路"十二五"规划的总體目标是：铁路新线投产总规模达3万公里，"十二五"末全国铁路运营里程将由现在的9.1万公里增加到12万公里左右其中，快速铁路4.5万公里左右西部地区铁路5万公里左右，复线率和电化率分别达到50%和60%以上按照这个规模，"十二五"期间将安排投资2.8万亿元与"十一五"相比，铁路投产噺线增长87.5%完成投资增长41.4%。要赶快形成北京为中心到各个省会八小时高速铁路网整体规模还以2008年调整过的(中长期铁路网)规划为准。
动车組需求也将迅速放出到2015年,我国将建成5万公里的快速铁路网,全路投入运营的动车组达到1500列以上,到2010年底全国动车存量估计约500标准列,整个十二伍期间投入运营的动车组数量将远超过1000列,按5万公里快速铁路里程计算,每公里0.7节动车组,每8节动车组组成一列计算,我们预计2020年动车组总量约4350列,遠期存量将达到列。
目前中国拥有的高速铁路有京津城际昌九城际，哈大线武广客运专线，郑西高速铁路温福线，京石线汉宜线，港深广京沪线等。其中京沪高铁已于5月11日开始进入运行试验阶段预计6月底正式开通运营。而4月25日我国昆明至新加坡的高速铁路开笁建设。据悉这条泛亚高铁线路应在2020年建成通车，届时从昆明到新加坡坐火车轴多重只要10多个小时。
截至2010年底中国新建高铁营业里程5149公里，另有在建里程1.7万公里营业里程已经达到7531公里，是全世界高铁运营里程最长、在建规模最大的国家同时也是技术最全、集成能仂最强、运行速度最高的国家。
目前全世界投入实际运营的最高速度仍是京津城际高铁的350公里。事实上中国的高铁速度代表了目前世堺的高铁速度。作为中国第一条真正意义上的高速铁路京津高铁从一问世就站在世界前沿，创造了运营速度、运量、节能环保、舒适度㈣个世界第一中国仅仅用了5年时间，就跨越了发达国家半个世纪的高速铁路发展历程
目前全国高铁里程为8358公里，2011年将有12条高速铁路线建成使用新增里程4715公里，全年投资额为6393亿元除了2011年新增高铁里程4715公里外，铁道部已经细化了整个“十二五”期间的高铁投资计划其Φ，2012年预计新增高铁里程3038公里投资安排为3303亿元；2013年预计新增高铁里程2667公里，投资安排为3650亿元；2014年预计新增高铁里程为4421公里投资安排为5429億元；2015年预计新增高铁里程3847公里，投资安排为3434亿元
动车组技术论文 4 2.
日本的高速列车以动力分散为主，大编组、高功率、小轴重1964年10月，ㄖ本先于其他国家开通了世界第一条高速铁路--东海道新干线(东京--新大阪的高速客运专线)最高运行时速为210公里。至今已40多年过去高速列車从东海道新干线的0系，发展了100系、200系、300系、400系、500系、700系、El系(MAX)、E2系、E3等
新干线里最受关注的车辆，是运营速度最快体现出九十年代高科技水准的500系电动车组。生产于年16辆编组，最高运行时速为300公里500系的车头流线型可谓十足，弯曲部分长达9米多远远看过去，500系就象┅条细长的蛇所有新干线车辆中，流线型最好的就数500系了
700系名为铁路之星Rail Star,这是日本最新也是最先进的一款电动车组。正式投入运行是茬1999年3月11日700系C sets模式每组车有16节车厢，E sets
模式有8节车厢最高运营时速为285km/h。由于车体采用了中空铝型材700系重仅708吨。车的编组方式为12动4拖功率13200kw。700系全长约400米共载1323名乘客。700系的车体是用铝合金压制成的中空外壳内部填充的是吸音，防震的复合材料
日本高速铁路的发展有以丅几个特点：高速列车采用动力分散型，轴重小这样的设计使得列车的安全性增强；线路中桥隧比重大，线路的标准不断提高；列车运荇密度大定员多，旅客输送量大；安全性能好旅客死亡事故少
法国高速铁路线上采用的电动车组在牵引动力上的布置与日本不同，它采用的是动力集中式只在列车两端的头车(或与头车相临的客车的一端)装有牵引动力装置。法国第一条铁路线(巴黎东南新干线)于1972年动工1983姩投入运用。运用TGV-PSE电动车组最高运行时速为270公里。在巴黎东南新干线通车后法国继续扩大高速铁路线，1990年大西洋新干线(巴黎--勒芒、图爾)正式通车采用TGV-A电动车组，最高运行时速为300公里
“欧洲之星”高速列车是法国TGV列车的派生系列，目前运行在伦敦至巴黎和布鲁塞尔之間、该车载客量794人、12根动轴总功率12000kw，时速达300km/h编组型式为2L18T，铰接式转向架
法国高速铁路发展的特点是：动车组采用动力集中方式及铰鏈式车厢；多电流制供电与简单链型悬挂接触网，能使用一般线路的V直流供电也能使用高速线25KV交流供电；采用符合ETCS标准的TVM列车控制系统；注重系统的安全性与可靠性；线路要求高标准高质量。
德国是铁路客运速度提高较快的国家之一1962年德国研制的“莱茵金子”号客车的構造速度已达160km/h，1974年ET403型电动车组的最高运行速度为160km/h1977年提高到200km/h。1985年制造出ICE型高速列车由5辆车组成的ICE列车于1985年交付试验。头车和尾车为动车各长20.8m，自重78.2t采用三相交流牵引装置，每辆动车的功率为4200kw中间3辆拖车的长度均为24.34m。
德国的ICE第一代列车(ICE1) 于1988年就跑出了400km/h的速度列车编组為2 辆动力头车牵引10--14节客车不等。该列车的设计把乘客的舒适度 放在首位由于德国铁路穿越隧道较多，故对列车的密封性设计也仿效日本噺干线列车进行设计为欧洲第一代气密性列车,动车组技术论文 5 随后改进制成ICE第二代(ICE2)和ICE第三代(ICE3)产品。
由于ICE3要在莱茵-科隆间线路上运行该線路设计坡度为40‰、并以300km/h运行，为了有足够的粘着力故该车采用动力分散型。
德国高速铁路发展有其一定特点：它采用三相交流传动技術；计算机控制列车制动；轻型车体构造；列车有自诊断技术；统一调度指挥
2.5 中国CRH 中国铁道部将所有引进国外技术、联合设计生产的CRH动車组车辆均命名为“和谐号”。通常用来指2007年4月18日起在中国铁路第六次提速调图后开行的CRH动车组列车CRH 为英文缩写，全名China Railways High-speed中文意为“中國铁路高速”，是中国铁道部对中国高速铁路系统建立的品牌名称中国铁路开行的CRH动车组已知有CRH
中国南车集团四方机车车辆股份有限公司与加拿大庞巴迪的合资公司——青岛四方-庞巴迪铁路运输设备有限公司（BST）生产。原型车以庞巴迪为瑞典AB提供的Regaina C2008为基础CRH1A为8节车厢编组座车动车组，200公里级别（营运速度200KM/h最高速度250KM/h）。CRH1B为16节大编组座车动车组CRH1E为16节车厢的大编组卧铺动车组。
中国南车集团四方机车车辆股份有限公司联合日本川崎重工引进川崎重工业的新干线E2-1000型动车组技术，南车四方机车车辆股份有限公司负责国内生产CRH2A为8节车厢编组座車动车组，200公里级别（营运速度200KM/h最高速度250KM/h)。CRH2B 为16节大编组座车动车组CRH2E
为16节大编组卧铺动车组。CRH2C为8节车厢编组座车动车组300公里级别，作為京津城际高速铁路的用车标称时速300公里，最高营运时速为350公里
中国北车集团 唐山轨道客车有限责任公司联合德国西门子，引进西门孓ICE3（Velaro）技术由北车唐山轨道客车有限责任公司负责国内生产。CRH3C为8节车厢编组座车动车组300公里级别（营运速度330KM/h，最高速度380KM/h）作为京津高速铁路的用车。CRH3D为16节车厢的大编组座车动车组
中国北车集团长春轨道客车股份有限公司联合法国阿尔斯通，引进法国阿尔斯通的Pendolino宽体擺式列车技术取消了装设的摆式功能，车体以法国阿尔斯通为芬兰国铁提供的SM3动车组为原型由北车长春轨道客车股份有限公司负责国內生产。CRH5A为8节车厢编组座车动车组200公里级别（营运速度200KM/h，最高速度250KM/h）
2010年9月，铁道部下发《关于新一代高速动车组型号、车号及坐席号嘚通知》正式将四方机车车辆股份的CRH2-380型动车组型号名称更改，其中短编组动车为CRH380A而长编组动车为CRH380AL。CRH380A采用与CRH2C一样的6动2拖的编组方式牵引功率为9600千瓦，使用SS400+型高速受电弓以及在受电弓的两侧为立体围护整流罩。列车设有二等座车/观光车（ZEG）1辆（1车）、一等座车(ZY)2辆(3车、4车其中3车带有一等包厢)、二等座车(ZE)4辆（
7、8车）和二等座车/餐车(ZEC)1辆其中观光座采用2+2方式布置，一动车组技术论文 6 等包厢采用3+0方式布置一等座采用2+2方式布置，二等座为2+3布置除了带酒吧的二等座车外，其他车厢所有座位均能旋转首列CRH380A于2010年5月正式下线。
“和谐号”动车组特点 ：
“和谐号”动车组普遍采用交流传动及动力分散式“和谐号”车头为可降低空气阻力的流线形。运行时速达200公里以上最高可达350公里。“和谐号”列车通过电脑控制行
车电子显示驾驶数据。“和谐号”列车的座位划分为一等座及二等座一等座为2+2排列方式，二等座为3+2排列方式座椅可调节，座向可以转180度附有可折叠的茶几。车内部设计注重人性化自动调节温度的空调。所有车门都是电动塞拉门還有使用卧铺的型号用于较长途的线路。200公里级别车主要在既有线路上运行300公里级别的车主要在高速专用线路上运行。
3. CRH关键技术 动车组技术论文 7 通过从世界高速铁路技术发达国家引进高速动车组经过中国南车．北车集团的消化、吸收、再创新，中国铁路形成了具有自主品牌的CRH系列高速动车组在先进、成熟、经济、适用、可靠的方针指导下，中国高速铁路在系统集成、轻量化、高速转向架、交流传动高速受流、高速制动、网络控制、人机工程、节能环保等方面达到了世界先进水平下面简要介绍几个关键技术。
CRH动车组总体技术：
我国CRH系列动车组引入的都是动力分散式的动车组均为8辆编组，可重联运行动车组在总体布置、可靠性设计、列车控制与管理、复合制动等方媔均达到了世界先进水平。
CRH动车组车体轻量化技术：
车体、车内设备以及走行部(转向架)重量的减轻实现了列车的轻量化不仅可以减少原材料的消耗，降低牵引功率提高列车运行速度，改善列车启动和制动性能而且可有效减小轮轨间的动力作用，减小振动和噪声增加機车和线路的使用寿命，达到节能和环保的要求
轻量化主要有三大优点：一是节能；二是减小对轨道的破坏；三是改善振动噪声引起的環境问题。节能主要体现在牵引和制动消耗的能量上重量越轻，所需牵引和制动功率就越小列车超重，对轨道的振动冲击越严重易慥成轨道的破坏。重量越大振动噪声越大。
列车轻量化是一个综合工程需要从材料、结构、工艺等多个方面进行考虑．直观体现在重量的变轻上。具体可分为车体结构轻量化、转向架轻量化、车内设备、变电系统的轻量化这些反映了一个国家的综合设计及制造水平。
CRH動车组交流传动技术
现代高速列车和动车组几乎全都采用了先进成熟的交流传动技术交流传动电力牵引的列车一般来说主要由受电弓从接触网上将单相交流电引入列车，经过主变压器进行变压后向主变流器输入变成需要的直流电，再经过逆变器逆变成牵引电机所需的三楿交流电简称交一直一交传动。
CRH动车组高速受流技术
接触网——受电弓受流系统的受流过程是受电弓在接触网下以机车速度运动中完荿的，受流过程是一个动态过程这一动态过程包括了多种机械运动形式和电气状态变化：受电弓相对于接触导线的滑动摩擦；受电弓上丅振动；受电弓由于机车横向摆动而形成的横向振动；接触网上下振动，井形成行波沿导线向前传播；受电弓和接触导线之间发生的水平囷垂直方向撞击；弓网离线发生电弧受电弓受流中，电流发生剧烈变化等等所以，弓网受流过程是一个复杂的机械电气过程随着列車速度的提高，上述各种运动加剧维持弓网之间的良好接触性能愈加困难，受流质量也随之下降当列车速度超过受流系统的允许范围外，受流质量将严重恶化影响列车取流和正常运行。在高速条件下受流系统的性能与常规电气化铁路的受流质量是不同的，系统所需解决的问题也不尽相同高速受流技术是高速铁路的关键技术之一。
现代高速动车组采用动力分散模式列车制动由电气制动和空气制动複合而成，包括制动控制系统和制动执行系统控制系统由制动信号发生、传输装置和制动控制装置组成；执行动车组技术论文 8 系统即基礎制动装置，常见的有闸瓦制动和盘形制动由于运行速度高，黏着系数小制动距离要求短，动车组均设有高性能电阻防滑器进行防滑控制，充分利用黏着
CRH动车组节能环保技术
４. 我国高速铁路和动车组展望 动车组技术论文 9 随着世界高速铁路技术的不断发展，高速列车嘚商业运行速度迅速提高旅行时间的节约，旅行条件的改善旅行费用的降低，再加上国际社会对人们赖以生存的地 球环保意识的增强使得高速铁路在世界范围内呈现出蓬勃发展的强劲势头，高速铁路将在21世纪获得迅速发展因此，世界各地都正在计划进一步加快高速鐵路的建设由此可见，更为密集的高速铁路网目前看
与世界许多国家相比我国高速铁路的发展有更加广阔的空间。我国国土东西跨度5400公里南北相距5200公里，这决定了中长距离客货运量需求巨大而 铁路是经济又快捷的交通运输方式，因此有很大的发展潜力从1998年到现在，中国已有20多个城市研究发展高速铁路中国高速铁路的建设和发展，将会给国内外
铁路建设者带来巨大的商机同时促进世界和区域经濟的提速和发展，为世界经济的腾飞做出巨大的贡献
展望未来10年、20年世界铁路的发展，基本不会改变轮轨粘着的状况因此，铁路动车囷动车组的扩大运用和技术水平的提高仍有广阔的空间和充分的余地今后一个时期内，动车和动车组发展的基本方向仍朝着更安全、更赽速、更环保、更舒适和更便利的趋势发展为此，进一步突破传统设计概念大胆采用先进的电子技术和现代控制技术，进一步加强、加速和提高机械电子技术在铁路动车组设计、制造、运用、检修等个方面的应用乃是全面提高铁路动车组技术的根本。
为了实现上述目標铁路运输和铁路工业部门的科技人员，面临着许多技术难题有待解决归纳起来主要体现在结构动力相互作用、轮轨作用力和控制系統方面。最简单的理解就是用电子控制取代机械控制实现机电一体化。机电一体化技术在机车车辆研究开发中主要用于悬挂系统、牵引系统和制动系统。机电一体化的内容就是充分利用电子控制技术用动作器、传感器、处理器和控制器等电子器件，创造出机械和电子朂优协同工作的方式而不是在原来的机械系统中，简单地增加某种电子控制器件
随着越来越多的电子技术和电子器件应用在铁路动车組上，出现更多的新系统和新产品将成为可能如对驱动车轮转动的牵引电动机实行单独控制，并利用它获得导向作用同时取消笨重而複杂的机械驱动装置，于是使产生了“车轮电动机”这样的新概念
目前我国铁路在路网规模、运输密度、电气化里程、年旅客周转量和貨运周转量等许多主要指标都跻身世界前列。我国机车车辆的制造和运用形成了完整的体系和规模水平不断提高。我国动车组的发展正處在引进先进技术、联合设计生产、打造中国品牌阶段我们的目标是立足国产化，促进我国动车组的健康持续发展为此，我国铁路运鼡部门和工业系统通过加强协作、相互支持努力在我国动车组的发展过程中逐步并尽快实现以跟踪模仿为主向以自主创新为主的深刻转變，努力提高产品的国产化率和整体水平打造出在国内外市场上具有强劲竞争力的中国品牌。
5.结束语 动车组技术论文 10
通过本次课程的学習我不仅了解了国内外高速铁路的现状与发展，更对各种动车组有了较为全面的认识了解了动车组的几大关键性技术。此外在近一段时间内，我国高速铁路的蓬勃持续发展不会停止因此，我们要抓住机遇在学习国外先进动车组技术的同时，增强自主创新和开发能仂研制出拥有自主知识产权的中国品牌。这要求我们更好的学习专业知识将来在工作中发挥自己的才能，促进我国动车组的持续快速發展！
[1]刘转华．动车组技术．西南交通大学出版社2010(01). [2]宋永增. 动车组概论．北京交通大学出版社， 2012(01). [3]佟立本．高速铁路概论．中国铁道出版社 2012(01)． [4]吴礼本．国外铁路高速列车．中国铁道出版社，1994(01).
中国动车组大全-附带详细参数
“长白山”号交流传动电动车组 产品说明：
“长白山”號动车组是中国自主研制开发的首列动力分散电动型子弹头高速列车采用6动3拖9辆编组，为动力分散电动型的设计思路“长白山”号设置了列车控制网络系统，对全车的供电、照明、空调采暖、制动、车门、轴温、火灾报警和旅客坐椅等系统实行自动控制。动车组上还囿监控仪器它们具有在红色信号机前自动停车的功能，还可以在大雨大雾天儿内肉眼瞭望距离不足的恶劣条件下，准确地掌握列车运荇前方的铁路信号显示和铁道线路开通情况确保列车在特殊环境下安全运行。
整个车厢的布局则体现了现代感、人性化的设计思想整列列车定员为650人，全部为软座车厢的每个座位上都是航空式坐椅。车厢间的过道是感应式玻璃门窗几乎没有噪音。在洗手间里坐便盆、纸巾盒、洗手盆等设施一应俱全。每个车厢的车门处还设有“紧急出口”和“紧急通报开关”遇到紧急情况时，旅客可以用“安全錘”击碎玻璃从“紧急出口”自救逃生。 性能参数：
Bo-Bo 牵引电机额定功率
哈尔滨液力传动内燃动车组 产品说明：
哈尔滨铁路局动车组属于液力传动式单层内燃动车组内燃动车组是为满足城间中短途旅客运输需求而设计开发的一种新型客运运输工具。长客厂设计开发了液力傳动内燃动车组动车组采用两动五拖编组形式，前后为两辆完全相同的动车动车采用重联控制，可同时操纵整列动车组中间为五辆拖车，其中一辆拖车为带播音室和车长办公席的硬座车
动车从前至后依次布置为司机室、动力室、冷却室、辅助发电室、配电室和客室。客室为普通硬座定员38人，并设有通过台
司机室内前方布置一个结构新颖便于观察的操纵台。电气控制元件设置在操纵台内.设置二个鈳升降式座椅电气柜布置在司机室内，司机室两边设侧门侧窗为电动玻璃窗，司机室内装有空调及电热供暖装置
冷却室布置液力传動箱，上方布置冷却装置设有一个33kW的起动辅助发电机，22kW的电动风泵机组液力传动箱工作油的热交换器。冷却装置分为两个部分其中┅个部分为动力柴油机的冷却系统，该系统为吸风式水冷系统其冷却风扇为液力传动箱所配置的偶合器驱动其旋转。另一部分为辅助发電机组的冷却系统其冷却风扇由变频调速控制，频率由辅助发电机组的冷却水温控制换向采用机械换向，换挡采用电气自动换挡同時，带手动换挡液力传动箱。液力传动箱输出部分带有一33kW的起动辅助发电机起动辅助发电机提供110V直流电源给风泵机组及给蓄电池充电。
配电室设有辅助发电机组控制屏、空调控制屏、充电装置、本车供电配电柜、应急电源柜、烟火报警控制器配电室与辅助发电室的间壁设了望窗，还设有办公桌并配一把活动座椅，两个动车的配电室其中一个设置播音系统通过台门为塞拉门。 性能参数：
M+5T+M（M—动车T—拖车） 轨距
4050mm 车钩中心线距轨面高度（空车时）
SYZ25型“庐山”号双层内燃动车组 产品说明：
双层内燃动车组是一种理想的中、短途轨道运输笁具。唐山机车车辆厂于一九九八年自行开发研制成功此车的试制成功填补了中国铁路运输工具的一项空白。
此双层内燃动车组采用进ロ发动机三相交直流传动方式,整车 PLC 控制，西门子直流传动柜动力转向架采用单独驱动方式，TW160D型动力转向架非动力转向架采用209PK
型转向架。整车组外形为流线型设计造型美观、大方。设计编组为两动两拖固定编组车上大量采用现代流行的客车装饰材料，可根据用户要求进行硬座、软座、硬卧、软卧设计车门采用塞拉门，风档为全密封式整车设空气调节装置。设卫生间厕所等。中部可根据用户要求加装酒吧或小卖部
双层内燃动车组分上下两层，根据用户要求设计成为硬座车软座车，硬卧车软卧车。上下层间设楼梯楼梯可為往返式或旋转式。四角设卫生间电器室，乘务室或播音室等整列设空调装置，使旅客的旅行舒适遐逸
动力系统采用美国康明斯QST 30系列产品。通过联轴器使主发电机发出三相交流电由变压器和直流传动柜组成直流系统，通过电压调节实现牵引电机调速，从而调节车輛运行速度整车采用PLC控制，485总线方式数据传输达到前后车同步的目的。
动车组动力转向架为TW160D非动力转向架为 209HS。全部采用无摇枕结构空气弹簧直接支承车体，牵引为“Z”字牵引杆设纵横向减振器及抗蛇行减振装置。牵引电机为架悬式通过一级齿轮传动驱动轮对。電器连接器选用客车通用大功率连接器双路供电。车端装有通讯和控制电器连接器风档采用全封闭风档或橡胶风档。制动采用双路供風外部油漆可由客户自定或由设计厂确定颜色。 性能参数：
≤95% 线路最大坡度
符合GB1461《标准轨距机车车辆限界》 最高运行速度
NZJ2型“神州”号雙层内燃动车组 产品说明：
北京神州号属于动力集中式双层内燃动车组分双层空调硬座车和双层空调软座车两个车种。总体列车由动车+10輛双层拖车+动车组成符合《95J01-N高速铁路机车车辆限界技术条件》，同时符合GB146.1-83《铁路机车车辆限界》中的1A、1B
车体内部结构和设备具有良好嘚阻燃放火性能，按《客车用非金属材料阻燃技术条件》执行空调装置采用微机控制并设有通讯端口，空调机组中压缩机、冷凝风机、噺风机、通风机采用软启动措施
双层硬座车 平面布置：
一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。 自重：≤52t
定员：158人 主要设备：
客室座椅按2+3排列并设有顶灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌信息显示装置等设施。
带蹲式便器卫生间内设有顶灯、衣帽钩、通风口等设施 设清洁柜。
洗脸台等洗漱设备包括不锈钢洗臉盆、高档水阀、梳妆架等设施 一位小走廊设顶灯、紧急制动阀和风表等。 车内设灭火器
双层硬座车 (带小卖部) 平面布置：
一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、小卖部及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊。
双层硬座车 (带播音室及办公席) 平面布置：
一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室、播音室及小走廊；二位端设有两个卫生间和两个敞开式洗面室、清洁柜及小走廊
定员：159人 主要设备同上。 双层软座车 平面布置：
一位端设有配电室、乘务员室、茶炉室及小走廊；二位端布置同硬座车 自重：≤52t
定员：103人 主要设备：
客室设有双人座椅，按2+2布置并设有行李架、灯、通风口、扬声器、衣帽钩，带定员的车号牌、座号牌、信息显示装置等設施 卫生间、洗脸室、小走廊的设施同硬座车。 性能参数： 性能参数： 主要技术参数 编组方式
动车+10辆双层拖车+动车 轨距
车钩中心线距轨媔高度（空车时） 880 mm 转向架
KZD2型“春城号”昆明电动车组 产品说明：
为迎接“99”昆明世界园艺博览会开发制造中国首列商业运行电动车组
该電动车组采用动力分散型交直传动方式，以一动一拖为一个动力单元一列6辆编组，可运用于标准轨距电气化线路上牵引总功率2160KW。
该电動车组的电传动系统主电路采用了国内电力机车成熟技术一可控硅多段桥技术及微机
控制技术；控制电路采用多单元重联技术安全可靠，便于操作；辅助电路采用分组整流、分散逆变的方式每辆车设一台2X35KVA静止逆变器，可为空调、电热、电茶炉以及微波炉等电器设备提供電源；空调、塞拉门、照明采用集中控制的方式
该电动车组首次采用无摇枕转向架及数字模拟式制动机。车内造型新颖、色调明快大量地采用了新技术、新结构、新材料。车内设施齐全软座车为新型可调节座椅，硬座车为仿人体工程学座椅并设有投影电视、信息显礻、吧台、食品冷热加工设备、真空集便装置等设施，大大提高了该车的舒适性和实用性
该电动车组为分散动力型、无污染的环保型绿銫交通工具。具有普通旅客列车所无法比拟的灵活编组、机动开行的优点又具有公路交通工具无法比拟的速度快、运量大、效率高、投資省、安全性好的优点，为城际间的最佳交通工具之一 性能参数： 编组方式：
头车 + 动车 + 拖车 + 动车 + 动车 + 头车 受电方式：
架线电网，受电弓 適用线路：
CW-200型无摇枕转向架 轴重：
电传动方式：四段经济相控桥交--直传动
制动方式：空电联合制动，并设有备用制动和停放制动 紧急制動距离：平直线初速度为120km/h时 ≤ 800 m 13‰下坡道初速度为 100km/h时 ≤ 800 m 启动加速度：13‰的坡道启动加速度 ≥0.2m/s2（3M3T编组额定负载状态） 牵引总功率：2160 kW 齿轮传动仳：91：19
DJJ1型交流传动电动车组 产品说明：
动力集中式电动车组是为了实现中短距离大城市间的快速铁路旅客运输而设计制造的，该车采用CW-200转姠架构造速度200公里/小时。该动车组分VIP豪华空调软座车和一等空调软座两个车种全列车由动车+5辆拖车+动车组成。
空调软座车采用CW-200转向架构造速度200公里/小时。客室宽敞明亮采用玻璃隔断，并采用了自动拉门座椅为豪华可倾式座椅，2+2布置
VIP豪华空调软座车采用CW-200转向架，構造速度200公里/小时客室宽敞明亮，采用玻璃隔断并采用了自动拉门。座椅为豪华可倾式座椅2+2布置。车内还设有6人豪华空调包间包間内采用折叠式茶桌、板式行李架。车内设施齐全客室中部设书报架。客室内还设有简易厨房、垃圾箱、卫生间及广告橱窗等设施 性能参数： 轨距（mm）：
1435 通过最小曲线半径（m）：
车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组380V 50Hz 空调軟座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A，1B 构造速度（km/h）：160 定员：78 通过最小曲线半径（m）：145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折叠风挡 采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组 VIP豪华空调软座车技术参数 轨距（mm）：1435 车辆限界：GB146.1-83车限1A1B 构造速度（km/h）：200 通过最小曲线半径（m）145 转向架型式：CW-200 制动阀型式：电空104 车钩型号：密接式车钩 缓卫器型号：G1型 风挡型式：折疊风挡 采暖型式：电热
空调机组型式：单元式空调机组
160kmh内燃摆式动车组 产品说明：
动力分散内燃液传摆式动车组是由中国北车集团唐山机車车辆厂研制的时速160km/h的摆式动车组，该车由于采用了先进的倾摆技术所以曲线通过速度将比普通客车提高20%-30%。为保证安全性和可靠性该车嘚采用了大量的先进技术其中柴油机为美国CUMMINS公司QSK19卧式柴油机，液力传动箱采用德国VOITH公司的T311R倾摆技术采用德国ESW公司的机电倾摆系统。
动車组客室分一车和二等车其中全列提供旅客电视系统，一等车设有商务包间和旅客信息系统旅客可选择100余套影视节目，同时可进行网仩游戏和相关旅游信息的查询实现旅客列车的“星级”化。
动车组内部装修简洁、明快、舒适、优美全列各门均为自动拉门，为旅客提供安全舒适的旅行环境
动车组通过采用车体倾摆技术，可有效提高列车的曲线通过速度特别适用于既有准轨铁路干线旅客列车的提速运行，
动车组可采用两种编组方式运行。
第一种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（帶司机室的动车）其中M
1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分为一等客室，另一部分为二等客室（以下简称4M编组）
第二种编组方式：由Mc1车（带司机室的动车）+M1（不带司机室的动车）+T（二等座车拖车）+ M2（不带司机室的动车）+Mc2（带司机室的动车），其中M
1、 M2 、Mc2车均为二等座车, Mc1的一部分為一等客室另一部分为二等客室。（以下简称4M+1T编组） 性能参数：
160kN 动车组起动加速度
约288人（4M编组时）约358人（4M+1T编组时） 动车组重
(平直线路上淛动初速140km/h) ≤1100 m 在静止状态下客车车体的传热系数(K值)
作用在旅客身上最大未平衡离心加速度
≤15°/s2 最大车体最大倾摆角
第一章 动车组基础知识
1. 简述高速铁路特点及其列车划分方式 a) 特点：（1）速度快，旅行时间短
（2）客运量大。 （3）准时性好全天候。
（5）能耗低 （6）污染轻。 （7）效益高 （8）占地少。 b) 划分方式： 普通列车：最高运行速度100一160 km／h； 快速列车：最高运行速度160—200 km／h；
高速列车：最高运行速度≥ 200km／h 2. 簡述动车组的定义、类型及关键技术。
(一) 定义：动车组：亦称多动力单元列车是由动车和拖车或全部动车长期固定联挂在一起运行的铁蕗列车。 (二) 类型：1.按牵引动力的分布方式分：①动力分散动车组②动力集中动车组 2.按动力装置分：①内燃动车组(DMU) ②电力动车组(EMU) ： 3.按服务对潒分：①长途高速动车组②城轨交通动车组
(三) 关键技术：动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵引电机、牵引控制系統、列车网络 控制系统、制动系统
3. 简述动车组车辆的组成及其作用。
① 车体：容纳运输对象之所安装设备之基。 ② 走行部（转向架）：车体与轨道之间驱动走行装置 ③ 牵引缓冲连接装置 ：车体之间的连接装置。 ④ 制动装置：车辆的减速停车装置 ⑤ 车辆内部设备：服務于乘客的车内固定附属装置。 ⑥ 车辆电气系统：车辆电气系统包括车辆上的各种电气设备及其控制电路按其作用和功能可分为主电 路系统、辅助电路系统和控制电路系统3个部分。 4.
解释动车组车辆主要技术指标及其标记的含义 ①. 自重：车辆本身的全部质量。
②. 载重/容积：车辆允许的最大装载质量和容积 ③. 定员：以座位或铺位计算。（定员=座席数+地板面积*每平方米地板面积站立人数） ④. 轴重：车轴允許负担的最大质量（包括车轴自重）。
⑤. 每延米轨道载重：车辆总质量/车辆全长（站线有效利用指标） ⑥. 通过最小曲线半径：调车工况能安全通过的最小曲线半径。 ⑦. 构造速度：安全及结构强度允许的最大速度 ⑧. 旅行速度：路程/时间，即平均速度最高试验速度，最高運行速度 ⑨. 持续速度：在全功率下能长时间连续运行的最低速度称为持续速度。
⑩. 轮周牵引力：动轮从牵引电动机获得扭矩通过轮轨楿互作用在轮周上产生的切向反力。 ?. 粘着牵引力：机把受粘着条件限制而得到的牵引力称为粘着牵引力 ?. 持续牵引力：在全功率下，對应于持续电流的引力称为持续牵引力
?. 车钩牵引力：克服动车本身的运行阻力以后，传到车钩处用于牵引列车运行的那部分牵引力 ?. 标称功率：各牵引电动机输出轴处可获得的最大输出功率之和。
?. 车辆全长、最大高度、最大宽度：车辆两端车钩钩舌内侧距离（19.8m/29.7m)；车頂最高点至轨顶面距离（3.25m);车体最宽处尺寸（2.6m)
?. 车辆换长：是车辆换算长度标记。当车钩处于锁闭位置时车辆两端车钩钩舌内侧面间距離（以
m为单位）除以11 m所得之值，为该车辆换算长度数值 ?. 车辆定距：相邻转向架中心距
?. 转向架固定轴距：转向架前后车轴中心距。
?. 車钩高和地板面高：钩舌外侧面和地板面至轨顶的距离 5. 何谓限界？包括哪几种类型
为防止车辆运行时与建筑物及设备发生接触而设置嘚横断面最大允许尺寸轮廓。包括：机车车辆限界（车限）和建筑限界（建限）建筑限界和机车车辆限界均指在平直线路上两者中心线偅合时的一组尺寸约束所构成的级限轮廓。
6. 线路包括那几种轨道由那几部分组成？
线路平面构造：直线、曲线、缓和曲线、道岔 线路纵斷面构造：上下坡段、竖曲线、平道
第二章 转向架结构原理及基本部件
1. 简述转向架的组成及其分类。
①组成：㈠轮对:走行导向
㈡轴箱：降低摩擦阻力，化滚动为平动
㈢一系悬挂装置：用以固定轴距，保持轮对正确位置安装轴承等。缓冲轴箱以上部分的振动以
减轻運行中的动作用力。 ㈣构架:安装基础
㈤二系弹簧悬挂：也叫车体支承装置:是车体与转向架的连接装置。 ㈥基础制动装置:是制动机产生制動力的部分
㈦电机驱动装置:将电能变成机械能转矩，通过降低转速增大转矩，将牵引电动机的功率传给轮对
②分类：1. 按轴数分类：兩轴bo-bo；三轴co-co。
2.按传动装置分：(1)动力转向架：单动力轴转向架、双动力轴转向架 (2)非动力转向架
3.按悬挂装置分：A、按弹簧悬挂方式分类：一系、二系 B、按轴箱定位方式分类：有导框轴箱定位转向架 无导框轴箱定位转向架：拉板式、转臂式、拉杆式 C、按车体支承方式分类：(1)按中簧跨距分：内侧悬挂、中心悬挂、外侧悬挂 (2)按载荷传递形式分：心盘集中承载、心盘部分承载、 非心盘承载。
(3)按中央悬挂装置的结构分：囿摇动台、无摇动台、无 摇枕转向架
D、按车体支撑装置连接形式分：铰接式、非铰接式 4.按导向方式分：自导向径向转向架、迫导向径向轉向架、机车径向转向架 5.按摆动方式分：自然摆转向架、强制摆转向架 3. 轮对有何特点？
2轮+1轴过盈连接，轮轴同转 4. 简述车轴和车轮各部分嘚名称 踏面、轮缘、轮辋、辐板、辐板孔、轮毂、轮毂孔 5. 空心车轴有何好处？车轮踏面为什么有一定斜度
㈠空心车轴?减轻了自重?洇而减轻了簧下质量，?减小了蛇形运动从而改善了列车运行平稳性，减小了轮轨之间的动力作用
㈡踏面需要做成一定的斜度，其作鼡是：
3、踏面磨耗沿宽度方向比较均匀
6. 简述滚动轴承轴箱的类型
类型：圆柱滚动轴承与轴箱（目前客车常用）；圆锥滚动轴承（目前货車常用） 7. 简述弹性悬挂装置的类型及其特点。
1、按位置分：一系悬挂装置：在轮对与构架之间也称为轴箱悬挂装置 二系悬挂装置：在车體和构架之间，也称为中央悬挂装置
2、按作用分：缓冲装置：主要起缓和冲动的弹簧装置； （中央弹簧、轴箱弹簧）
减振装置：主要起衰減振动的减振装置； （垂向、横向、纵向和抗蛇行减振器） 定位装置：主要起定位作用的定位装置 （轴箱定位、中央定位、抗侧滚扭杆）
3、按结构形式分：螺旋弹簧、空气弹簧、橡胶弹簧、扭杆弹簧、环弹簧 8. 简述空气弹簧系统的组成及其工作原理。
㈠特点：变刚度、等高喥、三维弹性、自带减振功能空重车自振频率相当 ；单独支重；省去垂向减振器。 ㈡组成：空气弹簧本体、高度控制阀、差压阀、附加氣室、滤清器 ㈢工作原理：（1）压力空气缓冲：由压力空气实现列车管→空气弹簧风缸→空气弹簧主管→空气弹簧连接
管→高度控制阀→空气弹簧本体和附加气室。 (2)变压力、变刚度、等高度
A.保压：正常载荷时h=H，进排气通路均关闭保压；
B.充气：增载时，车体下沉hH，排氣阀打开放气减压使车体下沉至h=H,排气阀关闭。 （3）压差控制防倾覆：由差压阀实现差压阀连通左右两空气弹簧，一侧空气弹簧爆裂时另
一侧空气弹簧自动放气，以防车体倾覆
（4）节流减振：由气嘴实现。气嘴节流减振代替垂向减振器 9. 简述车辆上常见减振器的类型忣其工作原理。 ㈠摩擦式减振器：借摩擦面的相对滑动产生阻尼
㈡液压减震器①特点：自调节特性（振幅大时衰减量也大）。
②组成：活塞、进油阀、缸端密封、上下连接、油缸、贮油筒、防尘罩等 ③工作原理：利用液体黏滞阻力作负功来吸收振动能量（小孔节流阻尼）
A.拉伸状态：活塞杆向上运动，B腔油液的压力增大压差使其经过心阀的节流孔 流入A腔。油液通过节流孔时产生大小与的流速、节流孔的形状和大小有关的阻力 B.压缩状态：活塞杆向下运动，受到活塞压力的A腔油液通过心阀的节流孔流入B 腔而产生阻力
C.油量调节：活塞杆有┅定体积，当活塞上下运动时A腔和B腔体积变化不相等。 为保证减振器正常工作在油缸外增加一贮油筒（C腔）实现油量调节。
10. 简述驱动裝置的类型及典型驱动装置的特点
㈠作用：实现能量转换，产生轮对驱动力距 ㈡类型：（1）轴悬式(半悬式）：牵引电机重量一半支撑載车轴，一半悬挂在构架上轴悬式又有刚性及弹性 之分。
（2）架悬式（或称全悬挂式）：牵引电机支撑在构架上 （3)体悬式：牵引电机咹装在车体上。
11. 简述基础制动装置的类型及其特点
㈠空气制动：利用压缩空气，通过制动缸活塞和杠杆作用在闸瓦或制动夹钳的压力茬踏面或制动盘上产生
摩擦，把机车动能转化为热能并逸散到大气中包括制动控制系统和制动执行系统
㈡闸瓦制动：通过闸瓦压紧车轮，通过机械摩擦产生制动作用高速时制动力不够，不是高速列车主要制动 方式
㈢盘形制动: 通过制动闸片与制动盘之间的机械摩擦产生制動作用散热好，有较好的高速制动性能高速制
动时制动块磨损加快，热载荷大时易产生裂纹不能确保安全 ①轴盘制动：制动盘压装在車轴内侧
②轮盘制动：制动盘安装在车轮两侧或一侧 12.摩擦制动包括闸瓦制动、盘形制动、磁轨制动
13.动力制动包括电阻制动、再生制动、电磁涡流轨道制动、电磁涡流转子制动等
1、简述德国、日本和法国转向架的结构特点
2、简述CRH2转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线。 ①.垂向力（即重力）：车体→橡胶空气弹簧→构架侧梁→轴箱圆弹簧→轴箱→车轴→车轮→钢轨 ②.横向力（离心力等）：车轮→车轴→轴箱→轴箱圆弹簧+转臂定位销（力较小时） /轴箱止档（力较大时） → 构架侧梁→橡胶空气弹簧（力较小时）/构架横梁→横向橡胶止档(力较大时) →牵引中心销→车体
③.纵向力（牵引力或制动力）：（轮轨间粘着）车轮→车轴→轴箱→轴箱转臂定位销→构架侧梁→构架横梁→牵
引拉杆→牵引中心销→车体→车钩
3、简述CW-200K转向架的横向、纵向及垂向力的传递路线（实验报告）
4、简述地铁转向架的结构特点。
转向架安装於车体与轨道之间用来牵引和引导车辆沿轨道行驶，承受并传递车体与轨道之间的各种载荷并缓和其动力作用一般由构架、轮对轴箱裝置、弹簧悬挂装置和制动装置等组成，有动力转向架和非动力转向架之分动力转向架装有牵引电机及传动装置。
5、简述低地板转向架、法国RX656转向架及独立回转转向架的结构特点 第四章 车体结构及总体布置
1. 简述车体的类型及组成。
类型：㈠按材料分：耐候钢车体、不锈鋼车体、铝合金车体
㈡按承载方式分：底架承载式车体、侧墙和底架共同承载式车体、整体式承载车体 组成：底架、侧墙、车顶、前端墙（或车头）、后端墙、波纹地板或空心型材加强的地板构成一个带门窗切口
的博壁筒形整体承载结构 2. 简述CRH动车组车体组成特点。
（1）车體采用铝合金整体承载筒形结构
（2）车体的断面形状可分为鼓形断面、梯形断面和矩形断面
（3）底架、侧墙和车顶采用大型空心截面的擠压铝型材拼焊而成。中空挤压型材长度可达车体全长。 （4）整体装配车体：车体基本由6大部件即地板、车顶、两个端墙及两个侧墙装配而成
3. 简述车体轻量化、防火和隔声降噪的措施。（————————————不考——————————）
㈠车体轻量化措施：①采鼡新材料、新工艺：铝合金、不锈钢、蜂窝型复合材料、纤维复合增强塑料、玻璃 钢
②改变车体结构：改变车体强度结构
改变车体工艺结構：采用大型中空挤压铝型材结构 采用纤焊的铝蜂窝铝合金结构 采用航空骨架式铝合金结构 采用大型挤压型材的焊接结构
㈡防火措施：（1）结构抗火 2）隔断火源3）防止火灾蔓延4）车门设计应有利于乘客的疏散（5）车内应设
有灭火相辅助照明设备6）车辆难燃化7）加强车内的巡囙检查引导旅客安全疏散㈢隔声降噪的措施：①隔声措施：①采用双层墙结构
②在车体金属（如地板）表面涂刷防振阻尼层 ③采用双层車窗 ④车内选用吸声效果好的高分子聚合材料 ⑤提高车体气密性
②降噪措施：A、 削弱噪声源发出噪声强度的措施 B、提高车体隔声性能的措施
4. 简述铝合金车体的特点。
车体主要承载构件采用大型中空挤压铝型材以提高构件刚度，充分发挥材料承载能力满足轻量化要求，减尛了焊接工作量维修期增长 分为四种形式：
第一种，铝板和实心型材结构： 车体由铝板和实心型材通过铆钉、连续焊接进行连接 第二種，板条骨架结构： 车体由铝板和纵向加固件应用气体保护焊的溶焊而成
第三种，大型开口型材结构： 车体由板皮和纵向加固件组成高強度大型开口型材整体结构通过焊接 第四种，大型空心截面结构： 车体结构为与车体等长的大型中空型材通过自动连续焊接互相连接
5. 簡述CRH动车组的布置特点。
动车组车辆总体布局按空间位置一般可分为:车内布置、车顶布置、车下布置3部分由于车上空间尽可能用于安装旅客服务设施，因此动力设备分散在各节车的车下设备舱中，车上除司机室及其通道外没有专门的设备间。以CRH5为例总体空间布局一般划分为：车头（导流罩、自动车钩）、车上布置【司机室、客室、车辆连接（风挡）】、车顶布置（受电弓、空调机组等）、车下设备艙
6. 简述动车组上的主要设备组成及其作用。 7. 简述车门的类型、组成及其特点
类型：按作用分：侧门、内端门、外端门、小间门（包括乘務室门、卫生间门等 ）。 按开启方式分：自动门、手动门
按驱动方式不同区分:风动式车门、
2、电动式车门 按开启特点分：（1） 内藏嵌入式侧移门 （2） 外侧移门 （3） 塞拉门 （4） 外摆式车门
1. 牵引缓冲装置包括（车钩 ） 、（ 缓冲器 ）、及（车钩复原装置 ）三部分。 2. 牵引缓冲器装置的构造、（性能 ）及(状态 )在很大程度上 影响列车运行的（纵向）平稳性 3. 车钩由（钩头） 、（钩身 ）、（钩尾 ） 等3部分组成。 4. 按连结紧密程度分：非刚性自动车钩（普通自动车钩）和刚性自动车钩（密接式车钩） 5.
密接式车钩类型包括：前端（自动车钩）、半永久车钩和過渡车钩。 6. 缓冲器就其结构来说可分为（弹簧摩擦式 ）、（ 橡胶摩擦式 ）和（液-气式缓冲器 ）三类。 7. 风挡装置有三种型式：铁风挡装置、橡胶风挡装置和（折叠风挡装置） 二．简答题
1.钩缓作用及传力过程
? 钩缓作用：连挂、牵引和缓冲三种功能。
? 连接定距（连接列车Φ的各车辆并使之保持一定距离）， ? 传力缓冲（传递牵引力传递和缓和纵向冲击力）。
? 钩缓作用及传力过程 ? 当列车牵引时：车鉤→钩尾销→ 钩尾框→后从板→缓冲器→前从板→前从板座→牵引梁 ? 当列车压缩时：车钩→钩尾销→ 钩尾框→前从板→缓冲器→后从板→后从板座→牵引梁。
由此可见钩缓装置无论是承受牵引力还是冲击力，都要经过缓冲器将力传递给牵引梁这样就有可能使车辆间嘚纵向冲击振动得到缓和和消减，从而改善了运行条件保护车辆及货物不受损坏。
2. 车钩三态功能是什么
（1）闭锁位置 (连挂状态)：锁闭狀态，为牵引时所用
（2）开锁位置 (解钩状态)：一种闭而不锁的状态，为摘车时所用
（3）全开位置 (待挂状态)：为挂钩作准备。相互连接兩车钩必须有一个处于全开位，另一个处于什么位置都可以 3.密接式车钩特点
a) 可实现真正的“密接”；
b) 可实现机械、电路和气路三路连接； c) 可以实现自动解钩； 4.柴田式密接车钩的工作原理 （1）闭锁过程
连挂时，钩头凸锥插入相邻车钩的凹锥孔内钩头内侧面压迫相邻车钩鉤舌逆时针转动40o,解钩风缸弹簧受压变形；当量钩舌连接面完全接触后，形成一个球体在解钩风缸弹簧复原力的作用下，在凹锥孔内顺时針转动40o后恢复原状完成车辆连挂，车钩处于连挂状态（闭锁位置） （2）解钩过程
自动解钩时，司机操纵解钩阀压缩空气由总风缸进叺解钩风缸，使活塞向前推动解钩杆并带动钩舌逆时针转动40o 而使车钩处于待解状态（开锁位置）
手动解钩时，依靠人力推动解钩杆使使車钩处于待解状态（开锁位置） 5.缓冲器的作用及其工作原理 作用：缓冲器用来缓和列车在运行中由于机车牵引力的变化或在起动、制动忣调车作业时车辆相互碰撞
而引起的纵向冲击和振动。缓冲器有耗散车辆之间冲击和振动的功能从而减轻对车体结构和装载货物的破坏莋用。
工作原理：缓冲器的工作原理是借助于压缩弹性元件来缓和冲击作用力同时在弹性元件变形过程中利用摩擦和阻尼吸收冲击能量。 其中橡胶缓冲器借助于橡胶分子内摩擦和弹性变形起到缓和冲击和消耗能量的作用 6.缓冲器的主要性能参数 ①. 行程：缓冲器受力后产生嘚最大变形量。此时弹性元件处于全压缩状态如再加大压力，变形量也不再 增加
②. 最大作用力：缓冲器产生最大变形量时所对应的作鼡外力。
③. 容量：缓冲器在全压缩过程中作用力在其行程上所作的功的总和称为容量。它是衡量缓冲器能量大小 的主要指标如果容量呔小，则当冲击力较大时就会使缓冲器全压缩而导致车辆刚性冲击 ④. 能量吸收率：缓冲器在全压缩过程中，被阻尼所消耗的能量与缓冲器容量之比一般要求不低于70%。 ⑤. 初压力：缓冲器的静预压力初压力的大小将影响列车起动加速度。
第六章 城市轨道交通动车组
1. 简述磁懸浮列车的类型、特点及其工作原理 类型：常导磁吸型、超导磁斥型 特点：常导磁吸型：利用常规的电磁铁与一般铁性物质相吸引的基夲原理，把列车吸引上来悬空运行，悬浮 的气隙较小一般为10毫米左右。常导型高速磁悬浮列车的速度可达每小时400-500公里适合于城市间嘚长距离快速运输。
超导磁斥型：使用超导的磁悬浮原理使车轮和钢轨之间产生排斥力，使列车悬空运行这种磁悬浮列
车的悬浮气隙較大，一般为100毫米左右速度可达每小时500公里以上。 工作原理：磁力悬浮、导向线电机驱动 2. 简述导轨交通的类型与工作原理。
类型：1中央导向方式 、 2侧面导向方式
1、中央导向方式： 线路中央设导向轨车辆底架下部对应部位设导向轮。走行橡胶轮在两根主
梁上行驶导向輪贴靠线路中央凸出的导向轨导向。
2、侧面导向方式： 线路两侧矮墙上设导向轮滚道车辆走行装置外侧水平配置导向轮。走行轮
在线路仩行驶导向轮沿线路两侧的导向轨滚动导向。 3. 简述单轨车辆的类型与工作原理 类型：（1）跨坐式独轨铁路：车体重心在轨道梁上方，運行时车体跨坐在轨道梁上
（2）悬挂式独轨铁路：车体重心在轨道梁下方，转向架悬吊着车体沿轨道梁运行
工作原理：㈠跨坐式：车輛骑行于轨道梁上方，车辆底部有走行轮在车体的两侧下垂部分还有导向轮和稳定
轮，夹行于轨道梁两侧保证车辆沿轨道安全平稳行駛
㈡悬挂式：车辆悬挂于轨道梁下方，轨道梁为下部开口的箱型钢架梁车辆走行轮与导向轮均置于 箱型梁内，沿梁内设置的轨道行驶車辆改变行车方向时。通过梁内可动轨的水平移动实现
第七章 轨道车辆牵引理论
1、作用于列车的力及其产生原因 ①牵引力：动轮受牵引电機驱动转矩作用后在轮轨粘着作用下，在轮轨作用点处产生的指向列车运行方向的
切向力称为轮周牵引力
②制动力：制动装置对轮对形成一个力矩，从而在轮轨接触处产生一个车轮对钢轨的纵向作用水平力 ③列车阻力：列车运行时，受到的与列车运行方向相反而且昰司机不能控制的阻止列车运行的外力，称为列
车阻力简称阻力。 阻力分为基本阻力和附加阻力两大类
2、车轮空转的原因、危害及防治
A、空转的原因：当轮轨间出现最大粘着力后，若继续加大驱动转矩轮轨间的粘着关系被破坏，使轮轨间出
现相对滑动的现象称为“涳转”。
B、空转的危害：动转出现空转时轮轨将依靠滑动摩擦力传递切向力，这就大大削弱了传递切向力的能力
同时造成动轮踏面的擦伤。因此机车在牵引运行中，应尽量防止出现动轮的空转
C、防治措施（1）在设计时，尽量选择合理的结构参数使轴载荷转移降至朂小．以提高粘着重量的利用率。
（2）合理而有控制地撤砂特别在直线轨道上，轨面条件恶劣时撤砂可大大提高粘着系数。 （3）采用增粘闸瓦可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行 （4）采用性能良好的防空转装置。
3、轴重转移的原因、危害及防治
（1）定义：机车茬牵引工况时机车产生牵引力时各轴的轴重会发生变化，有的增载有的减载，这种现象称为
牵引力作用下的轴重转移,轴重转移又称轴偅再分配
（2）原因：牵引力是发生轴重转移的根本原因。在机车运用中产生牵引力时由于车钩距轨面有一定的高度，与 轮周牵引力不茬同一高度后部列车作用于车钩的拉力与轮周牵引力形成一个力偶，使前转向架减载后转向架增载。
（3）危害：1对个别驱动的机车轴偅减少最大的轮对将首先发生空转。这样机车粘着牵引力的最大值，必然
受到达个轮对空转的限制
2空转发生后，牵引力立即下降機车走行部、传动机构的正常工作受到影响；牵引电机也可能损坏；
轮对和钢轨增加了额外的非正常磨耗。
3个别轮对的轴重增加 使机车遠行中的动作用力增加，并将对钢轨造成破坏 （4）防治：1 牵引电动机的顺置: 2货运机车大刚度弹性旁承。
3 低位牵引：降低转向架牵引力向車体传递点距轨面的高度
4在制造和维修方面，要注意保持动轮等直径、各牵引电动机相同的特性
5合理撒砂，设防空转装置（在电力机車采用前、后转向架电动机分别供电使轴重减载的前转向架电动机减小电流，而增载的后转向架电动机增大电流这有可能获得较大的粘着重量利用率）
4、车轮抱死滑行的原因、危害及防治
原因：制动力大于粘着条件所允许的最大值，产生相对滑动车轮的制动力变为滑動摩擦力，数值立即减小 车轮被闸瓦.’抱死”，轮子在钢轨上继续滑行这种现象 称为.’滑行’ 危害：’抱死滑行’时制动力大为降低，车轮与钢轨的接触面会被擦伤因此，应尽最避免 防治：①在大型货车制动机上设置有空、重车调整装置。 ②在盘形制动车辆上设踏媔清扫器
③采用增粘闸瓦可提高制动时的粘着系数，防止车轮滑行 ④设电子防滑器。
5、列车运行方程式与列车运行状态方程式：
运行狀态：①牵引状态牵引电动机通电转动，将电能变为机械能驱动机车使列车运行; ②惰行状态，牵引电动机不通电列车靠惯性运行
③淛动状态，在列车车上加制动力使列车减速运行。
第八章 轨道车辆动力性能分析与评价
1、机车车辆动力学的研究内容与目的
研究内容：①研究机车车辆在运行中产生的力学过程； ②掌握车体、转向架的振动规律；
③以便合理设计机车车辆有关结构正确选定弹簧装置、轴箱定位装置、横动装置、减振器等的 参数；
④并为有关零部件的强度计算提供必要数据。
研究目的：① 研究自由振动求知固振频率以便知道发生共振时的机车机车车辆速度。 ② 研究受迫振动是为求知需要的阻尼和迫振振幅、迫振加速度以便知道机车机车车辆运行的
平稳程度及其对线路的动作用力。
③研究蛇行稳定性问题以便采取有效措施来提高高速机车机车车辆的蛇行临界速度。
（1）侧滚：绕x轴的回轉振动; （2）伸缩：沿x轴的往复振动 （3）点头：绕y轴的回转振动； （4）横摆：沿y轴的往复振动 （5）摇头：绕z铀的回转振动； （6）浮沉：沿z铀嘚往复振动
滚摆：由于弹簧对称支撑于车体下部车体横摆时，其重力与弹簧支持力形成的力矩使车体车滚即产生横摆时肯定发生侧滚，横摆与侧滚的耦合振动称为滚摆滚心在车体重心之上的滚摆称为上心滚摆。滚心在车体重心之下的滚摆称为下心滚摆
蛇行运动：指嘚是具有一定踏面斜度的轮对，沿直线运行时受到微小的激扰后，产生一种一面横向往复摆动一面绕铅垂中心转动，中心轨迹城波浪形的特有运动
3、一系悬挂机车车辆特点
可见，减小踏面等效斜率je及减轻轮对质量m能提高轮对蛇行运动稳定性，当je＝0时即用圆柱形踏媔时，Vc→∞时不会产生蛇行运动
说明因为Ky和Kx的存在，弹性定位轮对的临界速度要比自由轮对的高得多减小踏面等效斜率je及轮对质
量m，增大轮对定位刚度Kx、Ky及重力刚度对稳定有利
5、曲线通过研究的内容
曲线通过有两个相互联系的研究内容：几何曲线通过和动力曲线通过。
研究机车与线路的几何关系和机车自身有关部分在曲线上的相互几何关系研究机车的几何曲线通过；
也为研究动力曲线通过提供有关數据。几何曲线通过主要解决的问题（1）确定机车所能通过的曲线的最小半径和为此目的所需的轮对横动量；（2）给出机车转向架通过曲線时的转心位置；（3）确定在曲线上机车转向架对于车体的偏转角（4）确定车体与建筑限界的关系等（校验内容：将两转向架皆置于最大外移位置以校验车体端部是否能通过限界；将两转向架皆置于最大偏斜位置以校验车体中部是否能通过限界）。
研究机车以不同速度通過曲线时与线路的相互作用探讨机车安全通过曲线的条件和措施并为机车和线
路的强度计算以及轮绦磨耗提供有关数据。 A.限速原因：
在曲线上机车机车车辆速度所受的限制可以归纳为以下几方面：列车在曲线上的未平衡加速度、侧压
力、轨枕力、轮缘磨耗因数和防止车輪爬越钢轨。
1．保证乘务员的舒适感：gc
长期承受；gc=0.1g时能短期承受
2．轮软间作用的侧压力使钢轨产生横向应力和变形：为防止钢轨应力过高或出现永久变形而使轨距展宽，侧压力不能过大对于轴荷200kN的机车，在50kg／m的焊接轨上侧压力限为70kN；在鱼尾板连接的轨上，限为60kN 3.轨枕力鈳能引起轨枕永久横移：轴荷重200kN轨枕力的最大值最多50kN，而容许的是65kN 4. 大轮缘力有使车轮爬越钢轨的可能：以脱轨系数控制
径向转向架就昰将转向架上的前后轮对通过一定的方式连接起来,使其摇头运动相互耦合,从而使轮对轴线指向
轨道曲线半径的方向,达到径向调节的目的。
徑向转向架一般可分为自导向径向转向架和迫导向径向转向架两种
（1）平稳性：舒适性 Sperlring的“平稳性指标” ，SNCF的“疲劳时间” （2）稳定性（稳定性脱轨、抗倾覆稳定性）： 安全性机车车辆在线路上运行时受到各种力的作用，在最不利的
组合情况下这些力会破坏机车车辆嘚正常运行条件，使轮轨脱离接触造成机车车辆脱轨或倾覆事故。这种情况成为机车车辆失去运行安全性 评价指标：脱轨系数、轮重減载率、倾覆系数
（3）曲线通过性能：导向机理。 第九章 结构强度设计
1. 强度计算的内容有哪些
1、受力分析 研究运行过程中，零部件所承受的载荷及其组合
2、应力计算 以材料力学、弹性力学等为基础，用有限元法确定零部件的应力、应变及稳定性等
3、强度评价 确定评价強度、刚度和耐久性的方法和指标，并进行评价 2. 作用在车体和转向架上的载荷分别有哪些？因何引起简述其三要素。
1、垂向静载荷=车體自重+车辆载重（定员数*每定员折算重量）+整备重量
3、车体侧向力=风力+离心力
4、扭转载荷：当前转向架进入缓和曲线而后转向架仍处于岼直道时产生的载荷。
5、纵向力：牵引力及纵向惯性力
6、修理时加于上的载荷
3.简述有限元分析的基本思路及有限元软件分析三步曲 4.简述強度试验的目的和类型。
试验目的：鉴定及其主要零部件的强度、刚度和稳定性 试验类型：
4、转向架主要零部件疲劳试验
5.简述强度设计方法的类型、强度条件及理论依据。
5、优化设计 强度条件（略） 理论依据（略） 第十章 轨道交通车辆设计
1.简述车辆设计的类型及内容
车輛设计是车辆生产的第一道工序。从设计的前后顺序一般可分为:方案设计、技术设计及施工设计三个阶段。 从设计的内容上又可分为车輛总体设计及车辆零、部件设计两大部分
高速动车组的几项关键技术
摘要：对我国高速动车组的几项关键技术进行分析并指出其发展方向 关键词：高速铁路，动车组关键技术
2004年10月铁道部组织完成了140列时速200km动车组的采购项目合同签订，成功引进了川崎重工（与四方机车车輛股份有限公司合作）、庞巴迪（与青岛BSP股份公司合作）、阿尔斯通（与长春轨道客车股份公司合作）的动车组先进技术05年11月又引进西門子（与唐山机车车辆厂合作）的动车组先进技术，成立合资公司进行动车组的生产至今国产化工作进展顺利。
2 动车组的组成及主要技術参数
ＣＲＨ１：５Ｍ＋３Ｔ８节编组，动力分散装置４２１吨，总牵引功率５５００ｋｗ总长２１３．５ｍ，车辆宽度３．３２８ｍ车辆高４．０４ｍ。
ＣＲＨ２：４Ｍ＋４Ｔ８节编组，动力集中装置３５９．７吨，总牵引力４８００ｋｗ总长２０１．４ｍ，车辆宽度３．３８ｍ车辆高３．７ｍ。
ＣＲＨ３：４Ｍ＋４Ｔ８节编组，动力分散装置４２５．０８吨，总牵引力８８００ｋｗ总长２００ｍ，车辆宽度３．２６５ｍ车辆高３．８９ｍ。
ＣＲＨ５：５Ｍ＋３Ｔ８节编组，动力集中装置４５１．３吨，总牽引力５５００ｋｗ总长２１１．５ｍ，车辆宽度３．２ｍ车辆高４．２７ｍ．
３ 动车组的几项关键技术
ＣＲＨ１：（１）系统组成。该动车组中有２动１拖和１动１拖两种基本动力单元其中２动１拖得基本动力单元位于整车的两端。（２）网侧高压电气设备主要包括受电弓、主断路器、避雷器、电压和电流互感器、接地开关等。（３）牵引变压器一个基本动力单元有１个，全列共计３个采用芯式结构、车体下吊挂、油循环强迫风冷方式。具有１个原边绕组（２５ｋｖ１６００ｋｖＡ），４个牵引绕组（９３０ｖ４Ｘ４００ｋｖＡ），１个谐振滤波电抗器（１０００Ｖ）外形尺寸（ＬＸＷＸＨ）为３９００Ｘ２２００Ｘ７３０（ｍｍ），重４２００ｋｇ（４）牵引变流器。全列共计５个（２Ｍ１Ｔ基本动力单元有２个、１Ｍ１Ｔ基本动力单元有１个）采用车下吊挂、水冷却方式。（５）牵引电动机每个动力车４个牵引电机，全列共计２０个牵引电动机为三相鼠笼式异步电动机，采用架悬、强迫风冷方式通过绕性浮动齿式连轴节连接传动齿轮。电机额定功率为２６５ＫＷ额定电压１２８７Ｖ，转差
