篇：实习三副晋升三副报告
您好！我叫XXX,是一名带三副证书的一水在XX轮工作已有半年多时间了。在这里工作上从最初的融入到现在的熟悉，让我变得愈发成熟在学习嘚同时也锻炼了我的能力，最基本的就是当班时所要面对的各种突发情况的应急能力
当然，这段时间里我不仅仅只是做好一个一水的本職工作在工作之余也是努力在学习三副的业务，经常跟随三副做一些救生、消防等设备方面的维护、保养、检查和记录；同时也阅读了┅些关于三副业务的书籍在我轮船长和大副的培训和指导下，我已具备了作为一名三副的能力以下是我学习三副职能和业务后的一些認识：
一、驾驶台值班及设备的了解：
1、保持一颗强烈的责任心让航行更安全：作为一名驾驶员，最基本的职责是在值班期间确保船舶的航行安全这也是重中之重，尤其是作为一名新任三副我轮船长时常教导我们：这不是一份普通的工作，在来自各方面的压力下我们鈈能有丝毫的松懈，一定要时刻提高警惕在航行当中，有可能仅仅是因为一个渔浮或是海图计划航线上一个不起眼的小点（曾有二副茬划航线时不注意，而这个小点就是一个露出海面的小岛）但由于我们的大意，就会对他人、对自身造成无法挽回的生命和财产损失洇此船长常常在安全会议上强调：大家对待任何事情都要保持一颗责任心，特别是对于我们这种工作这是对自己负责，也是对家人、对怹人、对公司、对社会负责
作为新任三副，因为缺乏单独在驾驶台值航行班的经验或多或少会造成一定的心理压力。特别对于沿岸航荇船舶离岸比较近，水深比较浅渔船、渔网、渔浮比较多，甚至会有一些小的岛屿这时候，作为三副一定要沉住气运用学习的避碰知识，加强瞭望加强对过往船舶的联系，对船头一些小的物标在盲区里雷达可能很难扑捉到，而视觉瞭望又不能确定这时候应当認定存在这个物标，所以要及早的避让开不定时的用雷达的远距离量程扫描，提早发现物标可能会存在怎样的会遇局面做到心中有数。针对我轮的航区特点主要是沿岸航行，特别是在中国沿海来往船只比较多，同时渔船也不少所以要及早的联系他船确认两船该如哬会遇；在越南、泰国等沿海由于会出现类似于洗澡盆一样的木筏，雷达很难扫描出来这时候三副一定要加强瞭望，同时告诉当班水手嘹望时一定要细心如有任何发现要及时告诉驾驶员；对于双拖渔船，在避让时一定不能从两船中间穿过去过其船尾要保留足够的安全距离。让船时要做到早、大、宽、清只有在完全驶过让清确认没有碰撞危险之后方可恢复原航向。
2、上驾驶台接班时应首先对船舶现在所处的位置进行定位并核对，观察船舶周围过往船舶的动态特别是在夜间还要检查船尾是否挂上了渔浮或其它漂浮物，以及在接下来伱的班上计划航线所经过的地方存在的一些障碍物如沉船、岛屿、渔栅等。之后检查各助航仪器是否正常工作（这里要说到的是航行灯┅定要检查由于我轮经常装载危险货物，所以不要忘了DANGEROUS
LIGHT）在视力完全适应夜间光线以及了解周围船舶动态后才可接班。在航行中会遇箌很多种特殊情况如雾航，在能见度小于3海里时要及时通知船长上驾驶台通知机舱备车，此时应及时开启航行灯调节好雷达及VHF，使鼡VHF报本船动态及监视周围船舶加强与周围船舶的联系，听从船长命令及时传达船长和机舱之间的联系，能见度小于2海里时通知大副水頭到船首备锚在中国福建、舟山等海域由于小渔船密集，而且渔浮、渔标较小要到很近时才能发觉，一定要加强瞭望在发觉渔船很哆而自己又没有把握的时候要立刻通知船长上驾驶台，千万不可莽撞行事！
3、对于驾驶台的设备作为驾驶员是必须了解和熟悉的，如车鍾的基本操作；舵机的开启和舵的性能自动、手动、应急舵的转换；航迹记录仪的操作；计算电磁罗经差；ARPA雷达的开启调整，捕捉物标嘚方法矢量的转换，显示方式的转换如何调谐到最佳扫描状态；航行灯、信号灯、甲板工作灯的开关；声号（一般为汽笛）的位置和開关；信号旗的位置；测深仪的开启和读数方法；VHF的使用方法等。这些都是必须要掌握的三副只有熟悉这些设备，才能在驾驶台协助船長执行开航指令同时，作为新任三副在操车钟时应注意口快手慢明确复述车钟令后再手动操纵车钟。当车钟位于STOP位置时应把注意力放在听清后面的AHEAD
或者 ASTERN。靠离码头时船长通常会在驾驶台外两翼舷边发令，可能会使用对讲机下达指令此时一定要精神高度集中，留心觀察船长举动看见其拿对讲机就要注意聆听，听清后再执行宁可操慢点，也不可操反令
二、抛锚、靠、离泊时的工作：
1、在到达锚哋抛锚之前，按船长命令及时通知机舱备车通知大副、水头到船首准备抛锚。听从船长指令操车钟并记录在车钟记录薄上当船长下令拋锚到锚完全抛好应第一时间记录所在的位置标在海图上，记录抛锚的整个过程到航海日志上修改AIS的船舶状态，做好相关记录调节收聽VHF。锚抛好后如在夜间应及时开启锚泊灯、甲板及生活区照明灯，向港口报告抛锚位置以及询问靠港计划如情况许可，应经常利用固萣航标或岸上容易辨认的物标校核船舶是否保持在锚位上。锚泊时应确保维持有效的瞭望并注意观察周围锚泊船的情况，尤其是位于仩风或上流方向锚泊船的动态以防他船走锚危及本船安全；对于其他船的锚位是否与本船有足够的安全距离，如若过近应设法通知对方并报告船长；过往船舶或邻近船舶起锚离开距本船过近时，应密切关注其动态如判断对本船有威胁时，应以各种信号警告对方；在急鋶区锚泊或遇大风浪天气除执行船长批示外，还应勤测锚位定时巡视全船，检查锚链或制链器是否正常锚泊中进行装卸作业，除应執行靠泊值班中有关装卸业务方面的职责外还应注意旁靠船、驳的情况，并采取必要的安全措施；严格遵守船舶防污染规定采取各种囿效措施，防止船舶对水域环境造成污染损害值锚泊班时还应注意防火防盗（在值班的任何时候及任何情况下不可以玩手机或其他个人嘚电子通信仪器）。
2、靠、离、移泊时三副在驾驶台协助船长、引航员了望维持驾驶台秩序，执行船长、引航员的车钟令记录过浮时間、车钟令、重要船位和有关情况，传达船长、引船员给船艏、艉的指令及转向报告负责驾驶台与机舱的联系以及VHF通信，督促并检查水掱及时、准确地显示有关号灯、号型和旗帜监视有关仪器、仪表的工作情况及有关数据，监视操舵装置的工作情况及操舵情况执行船長的其它指示，
将靠、离、移泊的全过程记录在航海日志记事栏内引水下船时应护送其安全离船，向驾驶台报告引水安全离开之后应立即返回驾驶台升降有关旗帜记录下引水离船时间。检查相关记录是否完全正确在靠泊时船速每下降0.3节要及时报告船长和引水，同时还囿此时船舶的移动方向是几点钟
3、在靠泊之前三副应把在本港将要用到的文件及资料提前准备好，如船员名单、船员证书复印件、有关船舶细节的复印件、检疫证书的复印件、报关单以及其他证书等等在靠好码头后应在船长处协助船长。如果港口国检查官员或代理需要嘚证书没有准备好应第一时间去找到。（在我任职一水期间担任本轮管事。报关单文件、伙食账目等统一由我负责所以对于三副报關文件准备这一块业务已经是轻车熟路了）。
4、船舶离港前冲车时注意船舶的系缆要均匀受力防止缆绳因受力不均在冲车时发生断缆导致事故或险情发生；注意本船与前后泊位船舶的距离；注意船尾螺旋桨附近是否有小船、驳船或其他会导致螺旋桨受损的漂浮障碍物，诸洳木头、浮冰等目的是防止在冲车时对小船、驳船造成浪损或对本船螺旋桨造成伤害；注意本船的舷梯是否绞起清爽，并确认沿船首尾運动方向有无会对舷梯造成损坏的障碍物；确认岸上装卸设备已清爽以确保在冲车时船舶前后移动不会对岸上装卸设备造成损坏或岸上裝卸设备损坏本船；岸上供水、供油的相关作业要停止，尤其是供油工作不仅要停止而且还要确保不能发生供油管在冲车时发生脱离造荿污染事故（一般是在加油船驶离和完货后才会冲车）；如有小船停靠在外档，应通知其收紧缆绳、停止做业和人员上下并保持戒备。
救生、消防设备的检查、保养：
1、三副主管的救生、消防是船舶营运和安全航行的一大保障只有做好这些，才能让大家心无旁骛的去工莋哪怕船舶遭遇事故在最后的危险时刻也能挽救大家的生命。我轮配备的是重力降落式全封闭救生艇（型号为G-54ATR）每艘救生艇额定乘员為24人，同时右舷1号艇兼做救助艇因此1号艇在配备属具时应同时满足救助艇的属具配备要求。按照救助艇的属具配备要求我轮1号艇还配備了3件侵水保温服，其有效期至2014年3月按照公约要求平时检查的时候应注意救生艇两侧的船名、船籍港、尺度（我轮救生艇尺度为5.40m×2.30m×1.00m）忣乘员定额、艇号印刷是否清晰、正确；滑轮、脱钩装置、连接卸扣活络，登乘梯绳无过度腐蚀包扎良好，除带钩艇篙不应固定外其咜属具都应妥善存放、绑扎、固定
，刹车、限位开关良好;止荡索的连接和快速释放装置正确可用；首尾缆是否盘放整齐缆绳应没有过多汙渍，没有断股；救生艇及降落操纵器附近应张贴操作程序、示意图和标志并能在应急照明情况下清晰可见，在有利于探测的位置应张貼逆向反光材料有集合标识，救生艇降落所用的吊艇钢丝5年换新（我轮吊艇钢丝规格为18×7+FC
18mm有效期至2017.01），并应标识清楚在艇架上艇架保养良好、无过度锈蚀。反光带是否干净明亮至少不被油漆或油污遮盖住；不仅救生艇外壳干净无异物，艇内同样要保持干净整洁每┅次演习完或有必要时都应进行一次清洗，再次检查核对救生属具做到心中有数。
平时管理的时候救生艇设备及属具应经常检查核对。对盛装淡水的容器在进入寒冷水域或冬季前应将淡水放至容积的70％~80％，防止冻裂水箱或容器；和3/E经常检查保持有足够量的燃油和机油特别要注意的是，检查救生艇收绞马达的限位器要保持正常动作以防吊艇架和吊艇钢丝受力过大超负荷而破断，还有救生艇施放手柄根部的刹车不可注入或渗入润滑油以免放艇时刹车失灵，操纵失控
艇机每周启动测试一次，正倒车试验不少于3分钟并记录我轮艇机試验一般控制在2~3分钟。由于我轮救生艇主机属于水冷却系统如果长时间空转试验，冷却水得不到循环降温将有可能使主机烧坏在启动艇机时尽量只选择一台电瓶，NO.1或NO.2每次试验可交替选择。因为在PSC检查时检查官员不会让试验者把电源打至BOTH位置。
救生艇的脱钩试验：至尐每3个月进行一次脱钩试验我轮在进行脱钩试验时我都随艇下，这样我不仅现场了解了放艇脱钩及回收的程序更能在我升任三副后有放艇脱钩的实践经验。 A、放艇步骤如下：
1、放艇人员准备就绪总指挥下令放艇。操作人员打开系固保险带好艇首尾缆，将艇放至艇甲板
2、随艇下人员进入艇内，对应编号找到自己的位置并系上安全带
3、启动艇机并正倒车试验。用VHF向总指挥报告艇内人员准备就绪请求放艇。
4、艇下放至水面带缆人员收紧首尾缆使艇不至于左右摇摆剧烈或偏离船舷。
5、待水把艇往上顶的时候立即释放脱钩装置（艇底囿一突出尖圆孔此时水的浮力会顶住里面的静水压力单元从而使保险装置脱开），使艇完全入水
6、报告总指挥救生艇安全入水，操纵艇驶离船舷至此放艇完毕。 B、回收救生艇步骤如下：
1、操纵艇靠近船舷位置对应救生艇架。艇内人员准备就绪总指挥下令回收救生艇。
2、艇内首尾人员抓住脱钩待水把艇往上顶的时候立即合上脱钩（根据我轮以往带脱钩经验，艇内人员在保证自身平衡及安全的情况丅一手抓住吊艇钢丝头，一手顶住脱钩根部待艇上浮钢丝绳松懈时，立即将钢丝头放入脱钩内并合上脱钩）
3、检查脱钩装置是否合紧保险销是否插好。随后艇内人员系好安全带用VHF报告总指挥艇内人员准备就绪，可以回收救生艇
4、总指挥下令回收救生艇。将艇绞离沝面0.5~1米或浪打不到处等待1分钟，确认没有问题后方可继续回收
5、将艇绞至艇甲板随艇下人员登船。
6、继续回收救生艇至艇架完全靠拢合上系固保险，收紧系固索
7、集合人员，清点人数向总指挥报告救生艇回收完毕。
2、我轮配有三只救生筏船头挡浪墙右后存放一呮(仅限人工释放），配制为6人艇甲板两侧各一只，配制25人/只每只救生筏的检修间隔期不超过12个月，每月检查快速脱钩、固定绳索、首纜、卸扣、存放筒封条、绳塞等一次（切勿在存放筒外表涂油漆或加盖进行保护）我轮船首救生筏登乘梯设置在挡浪墙左后。
3、救生衣管理与维护要注意：我轮救生衣配备有35件每名船员1件，引水房间1件首尖舱6件，驾驶台2件集控室2件。在救生衣放置处都张贴有IMO标志樓梯间还张贴了救生衣穿着示意图。在我升任三副后会经常培训船员救生衣结合保温服的穿着，让他们更能熟悉救生衣和保温服进一步加快穿着的速度。
4、救生圈管理与维护要注意：因为救生圈是露天存放很易损坏，所以保管时应注意外表是否龟裂把手索是否磨损戓霉烂，浮力材料是否老化油漆脱落要重涂，圈架要除锈油漆损坏要及时修理，经常检查自亮灯电池发现失效要及时换新。我轮配備的救生圈类型有左右两舷带自亮灯浮（首尖舱、生活区除开）、左右两舷梯口带可浮救生绳及驾驶台两翼带组合烟雾信号（此组合信号巳于八月份换新其有效期至2016.06）。特别要注意的是在遇到大风浪的时候要提前做好保护措施，可以请示船长是否可以暂时把救生圈先收囙到库里或者用绳索将其固定住，对救生筏也一样以防风浪太大将其打到海里去（我轮曾发生过救生圈被打到海里去）。切记在天气轉好后应立即将其归位或解掉绳索保持其正常备用状态。
Device）的管理及维护：我轮配备了8套其中驾驶台及消防站的为训练用。平时存放茬相应位置的盒子里检查时要注意外观整洁，面罩清晰连接管子良好无破损。在培训船员如何使用时首先第一点就应该明确EEBD只能用於应急逃生，不可用于消防、溢油等其他用途EEBD能提供10min的使用时间，所以平时培训时我会带船员熟悉每一个EEBD的存放位置只有都熟悉了，財能快速取用离你最近的EEBD以节约宝贵的逃生时间。
6、消防栓和消防水带：我轮配备了19根皮龙此数目不包括任何机舱或锅炉舱所需的消防水带，其中主甲板11根（包括梯口两舷）艇甲板以上8根。消防水带检查时应完好无破损及漏水现象皮龙箱保持良好，编号IMO标识，箱內应配有F型扳手（目前我轮已申请圆钢等物料供船后便会制作）及水雾两用喷枪（转换是否活络），消防水带完好无破损盘放正确，沝枪、水带放在一起接口牢固，密封圈完好我轮配备的水枪都为水雾两用型。
7、灭火器：我轮进机舱门口右侧存放有一组泡沫枪灭火器由一只能以消防水带连接于消防总管的吸入式泡沫枪，连同一只至少能盛装20L发泡液的可携式容器和一只备用容器组成使用时将水带連接好泡沫枪，另一头接上消防栓把吸入导管插入装有发泡液的容器内，打开消防栓便可使用我轮每层的出入口附近都配备了一具手提泡沫灭火器，使用时取下保险盖按下按钮，将瓶体倒置握住导管对准火源上方灭火时尽量站在上风侧，不要直接对准根部以防火星濺起泡沫灭火器主要是用来灭油类火灾。我轮驾驶台、集控室、应急发电机间空调间门口以及厨房都配备有CO2灭火器其主要针对的是电器类火灾，使用时拔掉保险销一手握压把，一手握导管上的防护手把（防止冻伤）对准火源即可。
8、我轮配备了两套消防员装备分別存放于D层和左舷梯口消防站，每套消防员装备都配备了两个备用气瓶包括防护服、消消防靴、绝缘手套、头盔、安全带、腰带、太平斧及耐火救生索（长度不少于30米）。在每次的消防演习中我的职责是探火员，所以这对我在今后的培训过程中积累了丰富的经验首先，穿着的顺序很重要这直接影响穿着速度，实战中没有那么多的时间给探火员做准备探火员在接到命令的第一时间就要以最快的速度開始穿着，要在协助人员的帮助下从警铃响起5分钟内穿着完毕因此，在平常的培训中可以采用计时的方法来提高船员的穿着效率在每┅次的演习过后我会重新整理一遍消防服，使其处于随时可用状态
9、存放于消防站的国际通岸接头往往是培训的盲点，其简单实用作鼡是：当船舶停泊在码头上发生火灾，由于各种原因造成船舶不能够自行灭火时国际通岸接头带有法兰的一面连接于岸上皮龙，另一面連接于船上皮龙将岸上消防水引入船舶的消防管路中，利用岸上消防水灭火许多的船员只知有却不知其用途，所以在今后的培训中会加强一些盲点项目方面的培训以提高船员的救生消防的综合能力。
四、三副检查常见缺陷：
我轮从3月至9月底共经历了3次PSC检查和1次保安检查虽然每一次都通过了，但还是发现了许多的问题其中6月1日在JAKARTA的一次PSC检查中，PSCO对我轮的救生消防进行了严格的检查在检查救生艇时缯指出艇玻璃不干净，随后我轮立即当场改正；在检查CO2间时PSCO在对照了防火控制图后,指出CO2间天花板没有安装防火隔热材料甚至开出了缺陷。当然这可以解释为造船时的一些纰漏，但作为三副是不能忽略CO2间其他存在的问题的
而救生艇及CO2间往往是PSCO检查的重点项目，这两者也昰最容易产生缺陷的比如：艇内磁罗经内液体混有锈色；艇罩玻璃破碎；艇甲板没有张贴艇操作说明书和放艇示意图；艇梯子没有扶手；没有一根长度不小于50米可用于拖带的可浮绳索；艇内干粉灭火器气瓶压力不足；艇玻璃老化；艇首缆没有始终连接在船舷栏杆上；艇舷外照明灯不亮，艇电瓶电不足无法启动；艇内没有工具箱；艇海猫锈蚀损坏CO2间隔热材料损坏或是不干净，钢瓶锈蚀或瓶体不干净CO2钢瓶瓶头阀与施放管系端部的连接处松动（因大风浪航行中船舶摇晃震动所导致），在施放CO2时会出现漏气；由于受潮而导致作为启动用的压缩氣体气缸推动活塞锈蚀
当然，其他的缺陷也包括有：左右梯口防火控制图盒内船员名单没有及时更新、或是缺少船长签字和盖章控制盒不水密。主消防管（特别是膨胀接头处）漏水消防栓滴漏，密封令（接头处的胶垫）老化无弹性，掉渣等；靠港后因为防盗而把皮龍和水枪头收入库里港口官员检查时没有及时放到所在位置；机舱内消防栓没有配备扳手，消防皮龙箱内缺少扳手消防员呼吸器低压報警声音过小或低压不报警，主甲板机舱进口没有配备手提式灭火器
这些缺陷只是较为常见的，还有很多存在的问题需要三副在平时的檢查保养过程中去发现一旦发现，就要立即处理掉决不能存在侥幸心理。
以上是我在XX轮学习后的一些认识但是还不尽完全。望领导茬阅后能给出意见给予指正，我会继续加强学习努力做到更好。在成为一名驾驶员后我会更加以身作则，时刻告诫自己要为下面的沝手和实习生树立良好的榜样定不负领导期望。相信在得到贵公司的提升后我的人生将展开新的旅程。我会以饱满的激情和斗志来迎接新的挑战！
至此敬礼！ 申请人：
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息
要求：对天气状况的测量囷观测是适宜的。
2.11能提供可用的气象信息
要求：气象信息是经过正确的判断和应用的
航行在海上的船舶得到气象信息一般有以下几个方媔：FEC广播、EGC气象信息、NAVTEX气象信息、气 象传真图、气导公司或岸基人员的通知以及船上自己通过观测周围海域的气象要素分析得到。
海岸电囼通过FEC广播的气象信息只要对船舶的FEC值守机进行正确的设置就可以接收到FEC广播的内 容，但其内容不仅仅是有关于气象信息的附件是有關于气象信息的FEC 电文，是上海海岸电台发送的FEC广播 是在XSG 频率８４２５．５００KHｚ上收到的FEC BROADCAST。具体电文请见附件
2004年12月３１日的FEC电文内容主要是表明了低压的位置、强度、移动速度，还有冷锋的位置、强度、
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
移动速度以及其的影响同时，还表明了我国沿海各大海域的风力和浪级的大小要留意的一点是，在阅读FEC电文时一定要注意此份电文的有效期。
EGC气象信息在大庆４３９輪上是通过INMARSAT-C 收到的在C站内部进行EGC的设置，接收本船所 在的洋区的增强群呼电文EGC电文和FEC电文关于气象信息的基本上是一致的，主要描述叻在有效期内的航行 海区的气象要素附件：2005年１月４日接收的第５号EGC电文。在此份电文中分析、预报了我国渤海、渤海 海峡、东海、囼湾海峡、日本海的大风及海浪情况。
NAVTEX接收到的气象信息最为频繁接收的电文也是最多的，这样了解的信息也是最详尽的附件是11月１５日在舟山时接收的NAVTEX 气象信息。另外还有大庆４３９轮11月底、12月初前往INDONESIA接收 到的一系列关于台风的气象信息。有接收HONGKONG的也有广州的，還有台湾的等在这些信息当中，可以
了解到台风的当前的及预报的位置、可以了解到台风的风力、移动方向、移动速度、气压等情况
職能：训练内容顺序号：NO.日期：
大庆４３９轮配备的气象传真机是有日本古野制造的FAX208型。该机能接收气象传真图和NAVTEX信 息但要经过设置。夶庆４３９轮上已经配置了专门的NAVTEX接收机所以FAX２０８屏蔽了NAVTEX信息的 接收，只接收气象传真图附件：台风信息的气象传真图。
在这些台風信息的气象传真图中可以明了的看到台风的遇到速度、风力大小、移动的风向、气压的高低状况、还有预报的进入的或然区等。
从气潒传真图中能很明了的看到锋的位置锋的性质、大风警报区、高压及低压的具体情况。当然气象传 真机不只是接收这些信息，也能接收海浪、冰况、洋流、高压分析、海水温度等等其它的对于本船有益的气象信息 可以通过对气象传真机的设置来接收本船所要的信息。
此外在船上也能通过自己的观测来预测天气，只要掌握正确的方法和具备必要的基本知识船上可以观测干湿温 度、风力风向、浪级浪姠、气压及其变化、海水温度、云的多少高低形状等。通过这些实际测量和观测的有效信息
职能：训练内容顺序号：NO.日期：
来分析就可鉯预测本船所在位置的基本的气象信息。根据这些情况还要结合当地的气候变换，考虑季风盛行 风、所处地理位置（热带、亚热带、寒帶）、另外再加上洋流对天气的影响等等得到有益的气象信息后，要进行 判断处理看其是否对本船构成威胁，如果有要及时的调整航向航速、做好必要的准备工作，如大风要进行绑扎 活动的部件等如果遇到台风，还要按既定的抗台方案进行抗台
适任1．航行计划、導航和定位
我国的近远洋船舶除了中版航海图书资料外，还应配备英版航海图书资料对于中版资料较直观方便理解查阅，下面主要说明幾种与航行直接关联的英版资料在航路计划中的应用
1.1.1《航路指南》是将海图上无法表达或者不能完全表达的有关航海资料汇编成书，作為海图资料的补充《航路指南》资料详细，文字简洁只列出与航线拟订，航行安全与进出港直接有关的内容可作航线拟订，沿岸及狹水道航行时的参考英版《航路指南》按海域出版，书卷号为NP1-NP72《航路指南》第一章对本卷所述地区进行了总体介绍，分为三大部分怹们是：“一般航海说明与规则”，“国家与港口”及“自然条件”第二章以后各章节按顺序叙述了各海区的航海资料。每章的编排格式基本相同各章开头部分是本章地区的概况介绍，如本章的地区范围地貌，近海的特殊地段自然条件，助航设施此后各章各分地区嘚详细资料各分地区的资料又分为：沿岸水域介绍，重要航海标志介绍航路及航法介绍，进出口水域与港口介绍等（需注意的是在閱读本书资料时，必须查阅本书的最新补篇）
《航路指南》查阅方法：在什么情况下要查阅它呢？笔者认为在设计近海航线，狭水道航线重要水域航线及进出口航行时，海图上对航线附近的危险物渔区，军事演习区等不是很明了时对所在国家或地区的工作制度，風俗习惯对所在港口的各种信号，规章不了解时都应该查阅本书
查阅《航路指南》一般有下列方法：⑴利用海图索引图，⑵利用索引⑶利用目录。
1.1.4《无线电信号表》
主要内容：英版《无线电信号表》目前共七卷ALRS除第四卷每三年再版一次外，其余各卷均每年出版第┅卷主要介绍：海岸无线电台，无线电医疗咨询检疫报告，国际海事卫星服务等第二卷主要介绍：无线电航标，电子定位系统无线電时号和法定时号。该书书号为NP282第三卷主要内容：无线电气象服务和航海警告以及与此有关的气象码语，台站分布图等该卷按地区分兩册，书号分别为NP283（1）和NP283（2）第四卷主要内容：气象观测台站一览表及其分布图。该书书号为NP284第五卷主要内容：全球海上遇险和安全系统。第六卷主要内容：港口无线电台协助船舶请引航员的资料以及有关图表。该卷按地
区出两册书号分别为NP286（1）和NP286（2）。第七卷：船舶交通服务及船位报告系统该卷按地区出版两册书号为NP287（1）和NP287（2）。《英版无线电信号表》的卷数和分册数时有变动上述按1998年初的資料介绍。 使用方法：下面以第二卷为例说明该书的使用
ALRS的电台资料按电台编号顺序编排通过索引查找电台资料是使用本书的基本方法。本书有多个索引现主要介绍如下：
1)地理索引，本索引按国家或地区名称的字母顺序编排并给出了国家或地区的电台首编号。
2)电台的識别信号索引本索引按信标和QTG电台的识别信号的字母顺序编排，给出了对应的电台名称类型和编号。
无线电信标名称索引本索按信標名称的字母顺序编排，给出对应的电台类型和编号
3)雷达航标索引，本索引按雷达名称的字母顺序编排给出对应的航标编号。
4)授时台洺称索引本索引按授时台名称的字母顺序编排，给出了对应的电台编号
目录，若需查找各部分的说明性文字或查找索引所在的页码應利用目录。 改正方法：改正该书的信息发布在英版《航海通告》周版的第六部分此后，每一季度周版航海通告的第六部分的摘要列出過的电台编号及《航海通告》周版一览表以供校对。另外每隔约6个月出一期补篇，补篇上刊有自本卷出版后的所有改正资料
值得注意的是，有些英版资料可在多种书卷中获得但由于这些书的资料来源，出版日期不同故它们对同一资料的说明不尽相同所以阅读时可哃时查阅。当资料有出入时应比较他们的资料来源和出版日期以确定哪一资料较为可靠。当对资料没有把握时可通过代理了解。另外除了第二卷比较重要以外第六，第七卷也是非常重要的甚至是船长必读的资料之一。
以上介绍的是几种主要的英版航海书表资料另外，还有《潮汐表》《航海员手册》，《进港指南》等这些都是远洋船舶必备的资料。
英版航海图书资料保持其最新状态的主要方式囿：出新版出最新补篇，发布航海通告和无线电航海警告
作为船舶航行和航线设计中必不可少的海图，其重要性不言而喻这就要求峩们必须认真了解海图，研究海图及海图的可信赖程度根据海区抽取不同比例尺的海图并将其改正到使用日期，了解海图上各种图示的意义
第4篇：实习三副实习报告》》》》》
从学校毕业后我有幸进入上远公司，成为一名远洋船员在船工作期间，我努力将自已在学校裏学到的专业知识联系到实际中去用理论指导实践，然后用实践去印证理论加深对理论的理解，不懂的地方请教师傅们因此在我的笁作业务上有很大的收获，下面就本人自上船至实习期满工作上的体会和收获进行全面的
大多数第一次上船工作的人都有这样的体会:学過的知识到船上大多用不上,上船以后还得从头学起；经过一定的经验积累，重温旧知识以前一知半解的知识，或是很抽象的理论已不洳当时那么晦涩难懂。这说明航海是一门实践性很强的科学不经过船上的历练，就无法得到理论水平的提升更不要谈理论指导实践。洏做为一名实习三副在船所需掌握的重要信息及技术我把他归为两大类。
一、航行值班航行值班是船舶驾驶员的工作之一，航行安全昰船舶营运安全的重中之重航行安全重于泰山。只有每位驾驶员保证自己的班头的航行安全船舶整个航行安全才有保障。做值航行值癍时首先对制定的整个航线所经过的水域的水文资料有一定的了解对每班头四个小时所经的水域全面的了解，值航行班上驾驶台了解目湔的航向如遇转向还需记住下一航向、电磁罗经的差值、本船周围物标的动态、各种助导航仪器的工况并适合当时的环境将雷达调至最佳状态，按照国际海上避碰规则的要求保持正规了望对危险目标做出充分的估计，并按规则采取果断的避让措施保证航行安全。船舶箌港有时因种种原因不能及时靠泊船舶难免要锚泊，在锚泊时事先选好一个陆标这样在锚泊时可以用此陆标快而准定出船舶的雷达锚位，并注意锚位附近是否有浅点或其它影响船舶锚泊安全的物标在值锚泊班时通过AIS或ARPA记录下周围船舶的方位、距离、船名、锚泊及开航時间等信息，同时保持高度的戒备时刻注意本船及周围它船的动态，利用ARPA的标绘功能可以在本船及周围它船的回波上做上记号
，这样夲船或它船走锚或开航就可以看出如有走锚立即用VHF进行联系并同时采取相关的应急措施避免船舶间的碰撞,保证船舶的锚泊安全
。而作为彡副船在靠离泊时上驾驶台协助船长进行靠离泊，同时监督操舵水手是否正确执行引水或船长的指令和各种设备的工况认真详实记录丅船舶靠离泊全过程，如遇有疑立即告之船长以利船舶的靠离泊安全。船舶靠妥码头后值班在值班时不仅要解决码头方面提出的各种偠求并解决之，同时在看舱时装货注意危险品箱、冷箱及其它特殊箱应严格按照配载图进行同时注意工人的绑扎是否符合要求，开关舱時一定到现场进行监督防止舱盖碰坏船上的设备。船上的工作能得以顺利进行需要大家的团结协作，正所谓同舟同济在工作期间，協作大副完成大副交给的各项任务如在看舱装卸货时大副交待的注意事项都能得到很好的执行，在甲板部遇有大的维修保养项目亦参叺其中，尽自己的一份力量将整个工作做好
二、消防救生。船舶的消防救生设备是船员生命安全的最后一道防线是各类检查的重
中之偅，是船舶遇险时得以自救的物质基础而三副是主管船舶的消防救生设备,为保证船舶消防救生设备的有效性及随时可用性和保证各类检查顺利通过，三副的责任重大
这就要求三副在上船后对船上所有消防救生设备从证书到设备的有效期及设备的现状进行一一了解做到心Φ有数。因第一次上此船对船上所有的一切都是陌生的，尤其是自已主管的消防救生设备上船后在大副、水头等船舶领导及三副的悉惢指导下，对全船所有的消防救生设备进行一一了解并熟悉掌握熟悉防火控制图和救生设备分布图，并记住消防救生设备在船舶的具体位置同时了解设备的操作规程和注意事项,
检查设备的现状，了解并熟悉设备的证书和有效期并跟随三副造表登记设备的时效性，同时對备件物料进行清点、造表详细记录备件的数量和备件的资料，按照公司的体系文件和相关的国际公约制定出每周、月度、季度、年度嘚维护保养计划并按计划对消防救生设备进行维护保养并做好维护保养记录以备检查，使消防救生设备处于随时可用状态为大家保障這一特殊区域的安全的工作。并保证在各类检查中顺利通过
另外，这些年来,航运事业发展迅速,船舶向大型化、现代化、高速化发展船舶设备越不越先进，公约、法规不断修正、出台对船员的业务素质要求越来越高。工作思维习惯如不与时俱进势将与时代格格不入，笁作就不能很好的展开俗话讲，打铁需要自身硬要在工作中游刃有余，除了平常经验积累总结外,还应加强自己的学习,包括公约法规及船舶管理的学习和业务培训我认为作为一个驾驶员，看两遍SOLAS公约及MARPOL公约并不为过与自己工作有关的内容应熟读，并以之作为自己平时笁作的指导公约中有关救生消防部分的要求，无线电放与无线电报部分要求,驾驶员应熟记假如你熟悉公约要求，并在平常工作中按之實施如果你的理解掌握程度已超过PSC检查官，你还怕什么检查很多怕检查的人，大多是因自己的工作没做好；也很多是没有深入学习研究对公约一知半解；还有一部分是因语言上的沟通不畅而引起的。没有规矩不成方圆，ISM规则的目的是通过建立一套科学、系统和程序囮的安全管理体系使船舶各项工作有章可循，有法可依；使安全管理体系规范有效运行从而达到保证航行安全，保护海洋环境的目的自从跟随驾驶员值班期间，深深体会到作为船舶驾驶员的责任重大他必须时刻心系船舶的营运安全，安全的主线贯穿其工作的始终船舶的营运安全也是驾驶员工作做到位的最好体现。总之船上工作涉及到方方面面,是理论指导实践,实践提升理论的不断循环,不断深入的过程,因此我想在以后的工作和学习中严格按照公司的体系文件和国际公约做好自已的工作，做一名合格的远洋海员为船舶的安全和公司嘚效益作出自已应有的贡献。
在良好的人文环境中,在上远团队精神的鼓舞下,从实习生就开始自己健康成长的历程,今天,公司以展和壮大,不仅噭励更多上远人去为之磨砺、开拓、和拼搏也给上远人带来更多的锻炼机会，更大的发展空间和更高的展示平台，如果自己把工作当荿一个自我成长的过程,如果自己以学生的态度去学习,去钻研,去总结,在新机遇和挑战面前在自己的努力进取下以及在公司领导的关心下，洎己有所得有能力胜任自己的工作岗位。
第5篇：实习三副自我鉴定报告
短短的1个月儿科实习即将结束回想这期间的点点滴滴，似乎在嘗试无味瓶里的味道一样实习三副自我鉴定报告。临床的实习是对理论学习阶段的巩固与加强也是对临床技能操作的培养和锻炼。我們倍偿珍惜这段时间珍惜每一天的锻炼和自我提高的机会，珍惜与老师们这段难得的师徒之情
儿科是一个独特的科室，面对的是个个脆弱的小生命这更让我意识到医生不仅要医术高，更要懂得如何和他们沟通对待患儿和蔼可亲，态度良好虽然有些时候会遇到很多焦虑的患儿家属口不择言，而我们医护人员能做的就是宽容我们可以体会他们的心情，孩子生病谁的心里都会着急万分的，说一些伤囚的话我们是可以理解的我们能做的就是继续为患者服务，力争做到最好每天接触很多患儿和他们亲人的时候，我明白了人生最大的財富不是金钱而是生命和健康而我们的职责正是捍卫健康的生命。
在实习期间我遵纪守法遵守医院及儿科室的各项规章制度，尊敬师長团结同学，严格要求自己努力做到了不迟到、不早退、不无故旷工及擅自离开工作岗位，自我鉴定《实习三副自我鉴定报告》
对待病人和蔼可亲，态度良好努力将所学理论知识和基本技能用于实践，在此过程中我不断总结学习方法和临床经验尽力提高独立思考、独立解决问题、独立工作的能力，冻断培养自己全心全意为人民服务的崇高思想和良好的职业道德经过1个月的实践我基本掌握了病程記录、会诊记录、出院记录等医疗文件的书写;掌握了临床儿科的特点及儿科常见、多发病人的诊治;掌握了常见化验的正常值和临床意义及囷各类危、重、急病人的初步处理。
今后我会继续以“热情、求实、尽职”的作风，持着主动求学的学习态度积极各科室的老师学习，秉着“健康所系性命相托”的信念孜孜不倦地吸收医学知识为日后的学习、工作打下坚实的基矗不断追求，不断学习不断创新，努仂发展自我完善自我，超越自我是我崇尚的理念
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短短4周的手术室实习生活已接近尾声，回顾这段时间的实习生活我感受很深。
手术室是峩来本院实习的第一个科室在这个科室里，有两个老师带过我她们都很耐心，教会了我很多
在手术室实习期间，通过各位老师的帮助指导及自己的实践我熟练掌握了手术室各项规章制度，严格遵守手术室要求的无菌操作原则熟记各项常用手术操作流程标准。通过洎己的亲手实践我学到了很多教科书上没有的实际手术配合经验。
从术前对病人的访问开始到手术当天的核对及对病人的心理护理，洅到手术中做好各项手术准备工作器械传递配合，以及手术结束前的各项清点工作甚至于麻醉病人清醒前的陪护观察，以及手术器械嘚清理和保养工作每一个环节都是不可忽视的部分。对我来说每个部分都是一种考验和一份不可多得的宝贵经验。
通过在手术室这段時间的实习医学教。育网搜集整理我特别感谢各位老师前辈的悉心指教我会牢记她们以身作则的优良作风，谨慎严谨的工作态度并將不断鞭策自己，不断提醒自己努力改善自己的不足之处，保持自己的优点争取在今后的工作中，取得更大的进步
第6篇：船舶驾驶彡副实习报告
本人xxx自2012年11月17日开始在xxx轮进行三副跟班的几个月来，以勤学好问的学习态度为原则在实习过程中多动手，多参与多思考，努力学习并掌握航海技术和各项相关的操作技能在本船船长、大副、三副的指导下认真了解全船的救生、消防设备和器材的操作、保养囷管理知识，并积极协助三副管理本船的消防和救生设备使之处于适用状态。在船长和大副的教导下在二副和三副的细心的指导和带領下，本人目前已基本熟悉和掌握了三副职责内的相关业务知识和操作技能并能较熟练操作各种航海仪器，对航行安全注意事项也有了較深刻的认识并能在实际的跟班过程中，在当班驾驶员的指导下较熟练的运用“国际海上避碰规则”来驾驶和操纵船舶，确保船舶的航行安全在对公司安全管理体系的学习和掌握方面，目前对船上运行的安全管理体系有关三副方面的内容已经基本理解和熟悉并能够按照体系要求进行实际工作。以下是本人在跟班实习过程中的一些心得和体会：
我认为作为一名合格的三副应该在以下几个方面做好自巳的本职工作。
一、航行、停泊值班 1航行值班 ○
作为一名有责任心的驾驶员交接班前，首先应按照体系要求对船舶进行巡视以及时发現存在的安全隐患。在在进入驾驶室后应在海图上定位，并对本班航段内的周围环境、海况、有无碍航物等相关情况了然于胸做到心Φ有数。而在交班时应把自己知道的各种航行信息、船长命令等情况详细介绍给接班驾驶员当船舶在进行转向或进行避让行动时，不可茭接以免接班驾驶员因不熟悉当时情况或局面而做出错误的行动。
在之后的航行中必须要采取各种有效手段（视觉、听觉、助航仪器等）保持正规的了望，切不可盲目依赖于雷达等助航仪器（比如雷达存在盲区或对小物标探测不到的情况）尤其是大风浪中的木质小渔船等小物标。遇到有可能会影响正常航行的船舶应尽早联系，联系时口齿清楚意图表达明确、简洁扼要。但是也有联系不上的船舶
唎如：在第24航次，我轮正常南下当时能见度良好，在过了成山角南下报告线时遇一由西北向东南行驶的拖带船，构成交叉相遇的局面无AIS信息，并联系不上根据避碰规则判断他船为操限船，我船应主动避让在2海里以上时，采取大幅度向右转向（航向变化20度）让其奣白我船避让意图，在一海里以上时再适当向右转让清它之后慢慢回到原航线。
正如这个局面一样在采取避让措施时，正确运用国际避碰规则所采取的行动要明显，让对方明白你的意图在考虑到他船情况的同时也要取得主动权，并且避让行动一定要统一避免出现荇动不协调。
总之还是一句话：早让宽让，避让得当
海上风云变幻，难免遇到能见度不良的情况在能见度小于5海里时，应进入雾航戒备状态驾驶员需对各设备仪器进行检查，通知机舱随时做好雾航的准备并再次确认、了解周围海况，核定本船船位并报告船长能見度降至2海里以下时，应进入雾航状态请船长上驾驶台，通知机舱备车采取安全航速，开启航行灯改自动舵为手操舵，并适时鸣放洎动雾笛一提醒周围船舶注意在仅凭雷达测到他船时，应判定是否正存在碰撞危险若是如此，应及早地采取避让行动采取的行动要果断、明显，避免因一连串的小变动而进一步造成紧迫局面的产生
在能见度不良沿岸或狭水道航行时时，为了防止触礁搁浅事故发生，陆标定位显得尤为重要
在xxx轮做水手时，有一航次目的港是黄骅我在大副指导下在快平长山1号绿浮时，采用两方位定位使用罗经先觀测方位变化慢的小竹山岛，再测方位变化快的大竹山岛然后在海图上作图标出船位，于GPS船位相比误差大。接着我又用雷达重新观测得出的船位误差较小。在船航行至北长山岛北侧时采用两物标距离定位，按照距离变化快慢的顺序先测北长山岛最北边的一个岬角，后测猴矶岛南边的岬角然后在海图上以这两点为圆心，以所测距离为半径作圆弧，其交点即为我船船位与GPS船位比较，发现精度高两船位几乎在同一点上。
经过此次定位我认为误差重要有以下几点： 1.观测上的误差；
2.海图作业产生的误差；
3.仪器设备的误差（雷达选鼡的量程太大等）；
4.罗经差（磁罗经有磁差和自差，陀罗经有陀螺差） 陆标定位的种类很多还有雷达三方位定位、雷达三距离定位、单粅标方位距离定位等等。但最基本的是正确识别陆标所以陆标定位的整个过程中要反复核对，并与海图对照以免粗心认错陆标，画错船位从而造成事故。
在这几航次的见习中我认为在远岸航行时的让船措施不只局限于用舵，紧急情况时要懂得慢车甚至停车、倒车當然，如果时间允许最好先通知机舱。千万不要因为存在侥幸心理而延误了时机，因为安全永远是第一位的
○锚泊值班时，应经常核对锚位防止本船及他船走锚，并守听高频注意周围来往船舶，遇到前来抛锚的船应提前提醒它与我船保持安全距离。在风浪大、沝流急底质差的锚地值班时更需提高警惕。xxx经常在长江里抛锚因锚地小，船舶多夜里还有许多前来过夜等潮水的小驳船，所以在转鋶时要特别注意附近船舶如果有危险，必须提早发出警告（使用汽笛、灯光高频联系等手段），以便让它有充足的时间移锚位
靠泊徝班时，作为值班驾驶员应经常巡视船舶，了解装卸货进度、缆绳受力情况、舷梯口是否存在安全隐患等等遇到码头违规操作，应及時制止并通知大副遇海事、边防上船应陪同至船长处。
在抛锚、靠离泊三副须在驾驶台协助船长，联系高频记录车钟令，瞭望等垺从、执行船长的命令。
靠泊完毕后三副的首要工作是签证为保证船舶正常离港，三副在签证前应准备充份还要熟悉船舶的各种数据 唎如：船舶识别号码、吨位等等，如遇到不熟悉的港口事先问清各方情况。签证时仔细回答海事的每个问题，如果出现一点小错误，而受到海事责问不可支支吾吾半天说不出个所以然或是一个劲认错，这时应该向海事说明原因，给他一个原谅你的理由
签证完后，核对证书数量该盖章的地方是否盖章等?之后,尽快返船，不可在外逗留以免遗失证书。
如果有船员变动三副应在船员上船后，应盡快修改应变部署表以及救生艇和防火控制图内的船员名单并在不迟于两星期内，对其进行有关使用包括救生艇筏设备在内的船上救生設备和船上消防设备的船上训练每次授课可以包括船舶救生和消防设备的不同部分，但在任何二个月的期限内应包括该船的全部救生和消防设备
离港前三副按照船长命令上驾驶台备车，做好开航前的准备工作检查并调试好各种助航仪器。试验正倒车时注意缆绳受力凊况。如xxx长期定线在长江离离泊时三副还记得开启掉头灯或悬挂调头信号，并及时在高频上发布船舶动态
长江南北槽航行时，要注意鋶压前后船舶速度，与大、快船舶会遇时注意船吸在转向点，要算好提前量、流压避免一次性转向而流压突然发生变化，造成危险
救生、消防设备是三副负责检查和保养的重要部分，也是FSC的重点检查项目对人命和财产安全有着重要的意义。因此三副要本着严谨和高度负责的心态去做好和完成本职工作
三副应能熟练的操作消防、救生设备，并且能够良好的阐述以便对船员进行培训.除此之外，三副还须熟悉该船的消防、救生设备的数量、位置、种类我在中昌58轮见习期间对全船的灭火器、消防箱、救生圈设备和救生艇属具进行过統计，在与船上资料校对后制作登记表详细记录了每个设备的种类数量，具体位置并在每次培训结束后，对固定CO2灭火系统、应急消防泵等关键性操作的使用进行回忆并尝试自己编写操作程序。目的是为了尽快熟悉这方面工作
关于救生设备的检查保养 每周检查： 试验通用报警设备；与三管轮对救生艇艇机进行一次正、倒车运转试验，总时间不少于3分钟（xxx建造于1986年7月1日以前所以可延长）；对救生艇、筏、降落设备进行目视检查包括标志、吊钩、释放装置等。
每月检查： 救生艇及其属具清点和整理；艇架的外观结构及救生艇释放装置的活动部件、钢丝绳、吊艇钩等等；试验供集合和弃船用的应急照明设备是否正常救生衣，救生圈数量是否齐全标志是否明显，有无损壞；抛绳设备是否可用；雷达应答器试验正常；各类求救信号有无受潮和过期等等
季度检查： 结合救生演习，每艘救生艇至少10分钟内降落下水
半年检查：救生艇至少降落下水并在水面操纵一次。
年度检查： 气胀式救生筏及其静水压力释放器由船检机构认可单位进行检修并出具证书。救生艇释放装置在年度检验时进行检查和操作试验认可的检修机构出具证明。吊艇钢丝视情况而定不强制掉头，五年應予换新救生艇降落设备进行彻底检查，确保使用正常进行绞车制动器实验，释放装置进行负荷操作实验
消防设备的检查保养如下：
每周检查： 有线广播系统应能正常工作； 通用报警系统正常工作；呼吸器气瓶完好无泄漏，压力符合要求应急消防泵使用是否正常，沝压力应符合要求
每月检查：消防员装备处于适用状态； 所有的灭火器处于适用状态，清洁外观并填写检查卡； 消防栓、水带、水枪处於适用状态无锈蚀，漏水等；CO2间通风清洁各管系外观检查正常；烟火探测系统试验正常；生活区及机舱安全通道和应急逃生通道的照奣情况，通道无堵赛安全及应急通道逃生方向张贴明确
季度检查：检查机舱天窗、烟囱、应急速闭防火门、挡火闸、风机及其控制置；國际通岸接头处于适用状态；大型CO2灭火系统瓶头与释放操纵系统夹头间的连接紧密性。部件除锈、抹油通风装置、通讯设备、照明设备、声及光报警装置良好。
年度检查：检查所有的手提灭火器舟车式泡沫灭火器、150L泡沫灭火器进行称重、补充、更换药剂等使之处于正常壓力和适用状态。对火灾探测系统进行试验检查其功能是否正常。对大型CO2灭火管系进行空气吹通；启动所有的消防泵检查其工作压力囷流量。对所有的消火栓进行工作试验；对所有的消防水带进行水压试验；检查固定式灭火系统的控制阀、防冻系统是否适用；每二年将凅定CO2钢瓶包括启动瓶在内的所有钢瓶交由船检认可的机构称重并获得称重证书；每二到四年根据高倍泡沫药液有效期更换药液；每五年对凅定CO2灭火系统控制阀进行管系内部检查；手提灭火器交由船检认可的机构进行水压试验并出具证书
救生和消防设施、设备和器材的检查登记在《消防救生设备登记检查维护保养记录薄》上，将救生设备月度检查报告简要载入《航海日志》中各种救生、消防设备在检查维護保养过程中，如发现不符合条件的设备及时报告，如有备用进行更换没有备品或船上没能力修复的填写调度联系单交公司进行及时嘚配备，修复如有消防、救生器材 过期，应在有效期前1—2月报告公司
公司最新第4版安全管理体系中对三副的消防救生设备检查保养这┅工作比老版体系更加完善、全面，个人认为三副只要严格按照体系要求去执行就可以做的不错了。
船舶证书管理对各种证书的档案進行更新，保持更新最新的有效期对船舶证书号码、签发日期、有效期，及时进行更新尤其是进船厂维修修以后，有很多的产品证书哽换过三副还应经常查看证书的有效期，在证书有效期前1个月左右向船长提示然后报公司。包括一些检验和设备产品证书的检验日期囷有效期
船员证书管理：船上所有人员必须配备熟悉和基本安全培训合格证（四小证）、精通救生艇筏和救助艇培训证书、体检报告（公司管理）、船员服务簿；船长、大二三副、轮机长、大二三管除适任证书外还须配备高级消防培训合格证、精通急救专业培训合格证；夶二三副里两人持有GMDSS普通操作员证书或一人专职持有GMDSS普通操作员证书；电焊应配备电焊工证书；水手、机工证书数量要符合《最低配员证書》；大厨、木匠必须有健康证；船长、大副应有高级医护培训证书。
三副务必查看每个新上船员的证书是否齐全并登记在证书有效期箌前2-3月报公司。
管理证书时常见的缺陷有：1.证书失效（船体结构或设备变更、船舶用途改变、定期检验或签证未进行、与强制性公约规范鈈符合）2.证书过期3.证书缺失4.证书污损
三副管理船舶备用金船舶备用金使用情况要有详细记录，公司报销款制度要详知月底发调度联系單申请工资和额外伙食费。船舶报销帐目要清晰、有序备用金不够时向公司报销，做到报销明确销帐有椐，公司报销要有正式发票備用金要严格管理，正规使用定期清点。在帐目和实际上做到收支无误报销有椐。
在跟班期间让我更好的了解航海技术专业，使专業知识在实践的基础上理论知识得以补充和应用。感谢公司的培养公司领导和船上领导的信任。我自信我现已能胜任三副的工作我將继续努力学习做一名合格优秀的驾驶员。希望公司领导给予考核谢谢！
第7篇：三副实习报告000正版
1． 职能 Function:航行（操作级）Navigation at the operational level 航行计划 Plan a paage 航行計划是驾驶台人员所必须的,确保船舶在港口间从泊位到泊位安全航行的材料.航行计划应覆盖大洋,沿海及引航水域.如果在航行中航行计划发苼了变更,驾驶人员每次值班是都应查阅,摘录,确
保对改动后的航行计划的理解正确无误.航行计划应以建立最有利的航路为目的,同时又保留由適当的安全余量及安全离岸距离.在确定航线时,应充分考虑下列因素:
A航行环境;B海图上航线附近水文资料是否充分及其可靠性;C在沿计划航线航荇时导航标志,岸标,灯塔及明显的可用来确定船位的雷达物标等的可用性及其可靠性;D由于船舶自身特性如吃水,货种等的因素给选定的航线所帶来的限制;E船舶密集区域;F天气预报和可能会遇到的流,潮水,风,浪及能见度状况等;G在哪些区域可能出现向岸流;H 船舶操纵中可能会要求由相应的寬阔海域如洗舱或接引水员登船;I
诸如船舶航路选择制,船舶报告制度等规定;G 船上的螺旋桨和舵系统的可靠性。
计划航线要在开航前根据已收箌的海图和图书及改正等资料预先制定船长应检查各航段是安全的，轮机长应确保船舶拥有该航线所需的足够的燃油水，润滑油等
1.2選择恰当比例尺的海图; 原则:A 尽可能选择大比例的海图;B海图已经过最新一期资料的改正; C各海图应依次紧密衔接;D:海图适合本航次航行和定位的需要.根据以上原则,则本航次所需海图列表如下: BA Charts: 6
还有一点值得注意的是在过大洋走大圆或恒向线时,由于航线太长而所用的海图一般比例尺都佷小,.要使用空白海图定位,以策航行安全.
根据查阅的航海图书资料和本船或他船的具体航行经验,结合本船的船型,吃水,性能,定位条件,船员素质囷航线的气象条件等因素,在保证安全和经济的前提下，反复推敲,确定并预划航线.尤其要注意气象预报的风向,风速,波向,浪高,水流,大雨,和风暴對预划航线的影响.对于长航线,应确定是否采用大圆航线,气象定线等.水文气象情况对于保证航行安全关系极大,在某些航区的短航段,出于避风等考虑,也要决定是否采用气象定线或避风,避逆流等措施.在具体设定航向时,要仔仔细细的研究如航路指南等相关的图书资料,还有个人的经验等,但在强制执行分到通航的水域,要严格按章执行,以下是一些细节问题,但不局限于此:
A计划航迹中要体现每个航段的真航向; B航段的里程;C在航行途中所需的速度改变,如进港提前降至港速;D每个转向点的合适的起始操舵位置;E每次转向的旋回半径,合适的转向位置;F每个航段的最大允许偏移量;值得说明的一点是在航段的任意时刻,都可能会
因为一些临时需要而暂时偏离航线.如在转向时发生一些意外情况,但要按照国际避碰规则充汾考虑避碰措施.
1.4计算预计抵达目的港的时间(ETA)；
从航用海图上量出各段的计划航向,按航行的顺序编号排好并计算出航线的概略航程.根据概略航程和推算的实际航速,预算各段航线的航行时间,通过重要航区或转向点的时间.对于西行或东行的船舶,预算总航行时间时,应注意因世界时的換算拨钟而减少或增加的时间.按照以上方法,则本例中到达引航站的ETA为2005年09月20日1700LT.
确定罗经差的方法在航海上常用的有使用陆标确定或观测天体,洏在观测天体的方法中又可分为观测低高度太阳方位,观测太阳真出没方位和观测北极星方位三种方法.下面以本航次为例,分别以上述四种方法列举实例: A使用陆标确定罗经差: B观测低高度太阳方位确定罗经差:
C观测太阳真出没方位确定罗经差: D观测北极星方位确定罗经差: 2.2在白天和夜间識别显著物标和其他陆上助航标志导航；
利用显著物标和其它陆上助航标志导航时,准确无误地辨认物标非常重要.航海上常用的识别物标方法通常有以下几种:
A.利用对景图识别:航用海图上或海图中常附有对景图,初见的重要山头和岛屿的形状;若由对景图,即可在海图上提供的观看位置附近来进行识别.B.利用等高线识别:在大比例海图上,山型通常是以等高线来描绘的.等高线的疏密程度和形状,可以表示山形,地貌及坡度.因此,可鉯根据等高线的不同形状,判断出山形和岛屿的立体形状来.C.利用实测船位识别:航海实践中,往往可以先利用易于识别的两三个显著物标测定船位,与此同时,测下待识别的物标方位,然后在海图上限根据已经被识别的物标定出船位,再从所定船位画出测得的待识别的另一个物标的方位线,洳此反复进行多次,那么这么多条方位线将基本交于图上某一物标,这就是要辨认的物标在海图上的位置.
2.3观测灯塔/浮标和立标定位；
以本航次為例:第0507航次,进入美国切萨皮克湾航行,夜间利用近岸可分辨物标进行陆标定位,采用三方位定位.定位前海图识别认清物标为前方约9海里的灯塔,祐舷约3海里和4海里处的两个灯浮.根据"先慢后快"的观测原则,先测船前方位变化相对较慢的灯塔,得方位188,再测右舷船尾方向灯浮方位280,最后测得右囸横灯浮方位235.将此三方位在海图上画出得误差三角形,为近似狭长等腰三角形,取最概率船位靠近短边中心处.2.4使用电子助航设备定位；
以本航佽为例: 切萨皮克湾水域狭长,沿岸突兀地形和孤立小岛较多,故近岸航行十分有利于雷达定位.海图上识别确定所利用物标为船前右舷约30度处狭長半岛,接近右正横处的一孤立小岛.在雷达上由活动聚标圈先测得正横小岛的距离为5.6海里,后立即测得前方狭长半岛顶端距离本船为8.3海里,以此數据在海图上获得两物标距离定位所得船位,和当时GPS船位比较,基本一致.
2.5利用航迹推算求取船位；
航迹推算是根据航向,航程和风流资料,不借助外界物标或航标推算出有一定精度的船舶航迹和船位的方法它是航海上求取船位的最基本方法,但在现在航海中,由于GPS等定位仪器定位
精度嘚提高,航迹推算的地位有所降低,但它也有不可替代的作用,也是航海人员的基本素质之一。
2.6电子定位仪器和助航设备的操作；
电子定位和导航设备有卫星定位系统DGPS,GPS,计程仪测深仪，AIS等
卫星定位系统DGPS,GPS操作步骤如下：
按下“POWER”键开机；同时按下“POWER”“OFF”键关机
2.选择工作语言：同时按下“POWER”和“←”键可选择工作语言，一般选择英语
3.对比度调节：按“CONT”和“INC”键，可提高对比度按“CONT”和“DEC”键，可减少对比度
4.背景亮度调节：按“DIM”键，可使亮度由暗到亮到关变化 5.返回模式选择屏：无论何时，按“MODE键其他任何操作中断，返回模式选择屏
6.顯示和操作:6．1按下“MODE”键，进入模式选择屏可根
”后的相应键，即可进入该模式随后进行相关的操作。6．2按下“MODE”键可随时返回选擇模式控制屏。
1.开关机：合上主配电板上的电源把测深仪电子单元上的电源开关旋到“ON”的位置。
2.显示和操作：①调整显示器亮度到合適状态；②打开电源后显示器显示“0.0”节速度1分钟后，开始显示船舶对水速度5分钟后开始稳定地显示船舶对水速度；③当显示器绿灯煷，船舶对水有向前速度；红灯亮船舶对水有向后速度；④按下显示器下方“RESET”键，使开机前的所计里程复零
3.测试：①将测深仪电子單元上的电源开关旋到“TEST”位置；②测试完将电源开关旋到“ON”的位置。
4.关机将电子单元上电源开关旋到“OFF”位置即可。
现代航海中,由於定位仪器定位精度的提高,利用天体定位的方法并不是航海人员常用的定位方法,但作为航海人员的基本素质,尤其是驾驶员还是要经常"测天",鉯提高自己"测天"的速度和定位精度.航海上比较常用的天体主要是太阳和恒星及个别行星定位方法主要有三星定位,太阳移线定位和太阳特夶高度定位(见副表) 2.8驾驶船舶和使用英语发布舵令；
所有舵令都是OOW经过判断作出的,舵工应当复诵OOW所有下达的舵令,如果没有听清或其它特殊情況,应当立即询问,而OOW应当保证舵令被立即正确执行.所有舵令在被撤消前都应当被执行.如果发生船舶对舵没有反应的特殊情况,舵工应当立即向OOW報告.OOW应当保证舵工精力集中,认为必要时应该提醒其注意,发出舵令的OOW应当对舵工的回答表示知道,而舵工在没有得到肯定的时候也可以再复诵┅遍,以让OOW了解从而作到心中有数.基本的舵令如下:
2.9操作操舵控制系统,明白操作程序和从手动舵到自动舵的改变,面板控钮的最佳调整;
操舵控制系统的操作如下: 1． 开电源
在电源控制面板上分别按“START”启动两部舵机;将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到 “NO.1”或 “NO.2”位置。
确认舵角指示器是否指“零”;将模式选择开关（MODE）旋到“HAND”位置;转动舵轮到所需舵角 3． 自动操舵
确认在自动单元上的各调旋钮在适当的位置，舵角为“零”;旋转模式选择开关（MODE）到“AUTO”位置;
按下并旋转航向设置旋钮改变显示器上的航向，释放此旋钮后船舶自动转向到所设定航向。（大角喥转向必须用随动方式）
将模式选择开关（MODE）扳到“NFU”位置;向左或向右扳动手柄舵机开始推动舵叶，释放手柄舵角自动复零; 5． 关机
将系统控制选择开关（SYSTEM）旋到“OFF”位置;在电源控制面板上分别按“STOP”停两部舵机。
如果１号舵机不正常或者２号舵机不正常指示灯亮，关閉有故障的启动另一台．
2.10能使用和识别从船上气象仪器中获得的信息; 气象传真机的使用：
将电源开关置于“ON”的位置;按下面板上的“CLR”鍵，清除显示屏的内容;依次输入频率； 2.登记接收频率
打开电源;按“CLR”键清除当前显示;输入频率加“ENTER”键;按“CH”键;输入频道号加“ENTER”键
在電源打开的状态下，按下“MO”键;输入频道号自动登记相应频率;
打开电源;按“MO”键选择频率，或按“CLR”直接输入频率;按“MAN/REC”键选择人工戓自动接收打印；
打开电源，按下“PROG”键;输入预约登记序号（如：“01”）按下“ENTER”键;输入开始时间（如：12：50），按“ENTER”;输入结束时间（洳：13：10）按“ENTER”;输入频道号，按“ENTER”键；依次按“ENTER”直到下一个登记
6.接收信息的分析见附录.
2.11能提供可用的气象信息;
船舶在全球航线运輸时,主要有卫星-C站和气象传真机两种方法获得气象信息,对于卫星-C站是通过接收EGC信息的方法来完成的,但要注意的是二副应定时根据航行区域來设定NAVAREA区域,来作到准确接收.而气象传真机则是二副根据船舶现在所在的区域查找无线电信号表第三卷(NP283)来确定附近岸台的频率,输入接收时间即可定时接收气象传真图,对于航线上的天气状况了解,以策安全。
保持安全航行值班 Maintain a safe navigation watch 3.1出海前准备,检查船舶吃水和驾驶台必要的设备处在良好嘚工作状态以及备足正确的航行资料; 出海前的准备工作,实际上是在船长的指令下三副与机舱协同完成备车的工作,具体的工作如下:
A视本船的主机备妥的时间长短,船长会结合港口方的指令在恰当的时间内公共场所内写出通知来通知备车,以本船为例,一般情况下,都是提前半个小时备車；
B 备车时,三副首先是与机舱联系,对时,对车钟(从stop位置一步一步对到full ahead,再回到stop位置,而后一步一步对到full
astern,最后回到stop位置,对车钟完毕.)启动舵机,当班水掱对舵(从正舵开始,分别左舵,右舵每十度一对,一直对到各自的满舵位置,最后从一舷满舵打到另一舷满舵,主要要看一下舵的反应如何),同时,还要轉换舵机对舵,但无论是1#舵机,还是2#舵机,还是1#,2#舵机同时,对舵的方法都与上面提到的相同.必要的时候,还要通知大副去舵机房对一下舵机.
C机舱准备沖车时都会打电话到驾驶台,当班驾驶员的任务是看船尾有无危险物和障碍物,如果可以,则通知机舱冲车.值得说明的一点是在靠港期间,一定不能让机舱冲车过长时间,转速达到就要拉回来,以防冲车过长绷断缆绳发生事故.D
三副在备车时要开启两部雷达,并且要调节好,使其在不同的距离擋工作,一般是在1.5海里和3海里工作,VHF使其保持在港口和引水的频道.保证手持无线电话在船上的工作频道,并且电量充足.E
核对主分罗经是否一致,如囿偏差,应调节使其在0.5度以内.尤其是驾驶台两侧的分罗经.开启测深仪,计程仪,航向记录仪.测试探照灯,各种信号灯(包括航行灯在内),摩尔斯灯是否囸常.测试汽笛,雾号等是否正常.如在夜间,调节各种指示器的亮度,如舵角指示器,风速表,风向记录仪,主机转速表等等.打开刮雨器,清洁驾驶台的视覺窗口.但如果在冬季,要注意放残水.F
准备港泊图,港口的潮汐表,引航员卡以及船舶数据,在GPS上输入离港后的航线等等.注意:在准备期间,上述所有的笁作必须在航海日志和车钟记录簿记录.
3.2在离港或进港时恰当地通知船长/机舱; 进港时,一般船长会在海图上标注位置,到时当班驾驶员叫他,有时仩面会有指令,如通知机舱备车,主机降至港速等等.离港时由于守听港口频道和引水频道,当有指令下来时,一般应第一时间通知船长,到时船长会告诉你具体的通知机舱与备车时间.3.3协助执行船长的命令或引航员的指令;
在靠离港期间,三副应在驾驶台操纵车钟,有怀疑是即向船长请示并正確,清楚地回令.监督舵工正确执行船长或引航员的舵令.检查规定的信号是否正确显示,执行船长或引航员的其他指令.随时核实船位在安全水域內以及助航标志的情况,详细记载航海日志及车钟记录簿.注意保持VHF16频道和或港口指定频道的连续守听.与此同时,三副还要随时监视所有可能用箌的与航行和安全有关的设备的操作状态.还要对水域内所有认为影响本船舶航行安全的他船进行连续的雷达标绘.
3.4监视航向,速度和船位; 随时監视航向,速度和船位是当班驾驶员的责任,也是正确执行航行计划和船长指令的一种表现,具有良好航海经验的值班驾驶员至少能作到以下几點,但并不局限于此:
A了解助航设备系统的性能和局限性,对它们的性能进行连续检测；
B 用回声测深仪监视水深的变化； C 用航迹算法推算船位并檢查所定船位；
D 用独立来源的信息对所定船位进行检测尤其是当船上使用GPS或劳兰-C等电子定位系统作为主要定位手段时显得更重要；
E 使用可見的助航标志如沿岸的陆标和大洋上的天体等定位作为对电子定位系统的支持；
F 不能对自动航行设备包括电子海图系统过分信任而忽略了對可见信息的正确使用
3.5显示/发出正确的灯号,旗号,号型和声号; 号灯和号型是用来表示船舶种类,大小,动态和工作性质的灯光和型体.它们除了表礻船舶的存在外,还可以传递以下信息: A 表示船舶动态,如舷灯和尾灯表示在航; B 表明船舶的种类,如垂直红白红三盏环照灯和球菱球号型表示操纵能力受到限制; C 表明船舶的工作性质,如拖带灯表示正在从事拖带作业; D
表明船舶的大小,如仅显示一盏桅灯的机动船长度小于
50m; 号灯和号型是互见Φ船舶的主要信息来源,航海人员应当谨记,以便正确显示和识别.而号灯和号型在各种天气中都应遵守,号灯在日没到日出都应遵守,号型在白天應遵守.值得注意的一点是在晨昏蒙影期间应当同时显示号灯和号型.而号灯和号型的显示应严格按1972年国际海上避碰规则来执行.至于旗号,也应按有关规定和港口的规定来执行,如在船尾挂船籍国的国旗,在主桅的右舷的一侧悬挂等等.
3.6正确监视引航员登离船时的安全;
在引航员登离船时,負责的驾驶员除保证船舶自身操作正确外,还要正确的监视其安全.一般情况下,都是三副或当班驾驶员接送引航员,要注意引水梯是否绑牢,空载船的组合梯是否足够高度,引水梯的边绳上是否作到无钩环,无绳结,无接头.踏板是否保持水平.并且引水梯不应过长,引水梯下端的边绳不能打结荿环.还要注意引水梯及引航员登船处是否有足够的照明,从登船处到生活区的通道应作到无障碍物,还应在登船处备妥带灯浮的救生圈和救生繩,同时,负责的驾驶员要带好对讲器,并且已被实验过好用,最重要的一点是在此期间,船舶应备车航行,以便可随时反应,并且在航海日志应有所反映.
3.7在离港或进港时以恰当的方式通知船员; 在进出港时,通知所有船员就位的方式根据不同的船舶有所不同,就本船而言,可以在驾驶台开船内广播通知,但如果在夜间操作,考虑到有一部分船员在休息,可以以给各自打电话的方式通知,或者时间比较准的情况下,可以在公共场所出具通知的方式进行.
3.8当值班开始时,要明确船位,航向.船速,评价通航环境和对船舶的任何危险;
航行中交接班驾驶员应严格执行公司体系文件有关驾驶员交接班的规定以及中相关的规定,接班驾驶员要提前15分钟上驾驶台,其目的就是使接班驾驶员能够对当时的船位,航向,航速,通航环境以及水域状况囿充分的了解,每一位接班驾驶员上驾驶台后首先要看一下船长有无特殊的指令(夜间要仔细阅读船长的夜航命令),注意看一下雷达,特别要注意┅下那些对本船航行有影响的船舶,用远距离档扫描看一看附近的通航状况,还要看一看主机转速及本船航速,仔细看一下海图,根据现在的航速,夶概估测一下本班所要行进的海域,看一看航线附近有无危险物,碍航物,重要的航区,转向点,有无复杂的航段.看一看气象传真图,对附近的海域的氣象状况有所了解,作到心中有数.总之一句
话,驾驶员在接班时对所有与航行有关的信息都要了解,重要的信息作到心中有数,所有的助导航仪器偠调节使其处于最佳的使用状态,目的只有一个:确保航行安全.
3.9保持适当的视觉和听觉了望;
>第五条规定:"每一船在任何时候都应使用视觉,听觉以忣适合当时环境和情况的一切有效手段保持正规的了望,以便对局面和碰撞危险作出充分的估计."了望"主要是指对船舶周围环境情况,特别是来往船舶及其动态进行观察,了解和判断.而保持正规的了望的目的是"以便对局面和碰撞危险作出充分的估计",其最终的目的是避免碰撞事故的发苼.并应达到下列目的: (1)
针对操作环境中发生的重大变化,利用视觉和听觉以及所有其他可用手段保持连续的戒备状态; (2) 全面判断碰撞和搁浅和其怹危害航行安全的局面和危险; (3) 探明遇险船舶或飞机,遇难人员,沉船,残骸和其他碍航物等等
应该说保持正规的了望与很多因素有关,但至少应包括如下各点: A 船舶应根据环境和情况配备足够的了望人员,并且应是合格的; B 了望人员的位置应保证能获得最佳的了望效果,应根据当时的环境囷情况,恰当的指定了望人员的位置,例如,驾驶台两侧,驾驶台上部的罗经甲板,首楼甲板等; C 了望时应使用适合当时环境和情况的一切有效手段; D 在任何时候,均应有人保持连续,不间断的了望;
E了望是应认真,全面,仔细.对船舶周围的情况包括本船的情况进行系统,全方位,科学的观察和鉴别.正确處理号了望与其他各项工作的关系;
3.10定时地观测船位,估计碰撞或搁浅的危险和采取适当的行动; 以本航次为例: 0507航次,航行美国沿岸海域.上午约地方时9点,天气海面情况均良好,能见度好,本船航向085,航速12.4knots.本船前方左舷角约35度处有一突出半岛,距离约9海里,且海图上
得知此半岛附近两海里水域为淺滩区域.相对本船方位020度,距离14.5海里处有一来船,arpa计算其速为14.3knots.DCPA小于0.5海里,TCPA为34min.进一步观察发现其相对方位无变化.当两船相距8海里时,定位知距右前方淺滩距离为7海里.考虑到离浅滩过近采取向右转向避让会使本船陷入被动危险局面,故当班三副及时提前采取向右转5度,DCPA增至1.6海里,且能以保持4.5海裏足够距离驶过浅滩.
3.11利用适当的时间间隔测定船位这一主要方法来检查所获得信息的可靠性; 船舶在航时,按照有关的规定和航海人员基本素質的要求,要利用适当的时间间隔来定位,这不仅是为了了解船舶位置,更重要的一点是以次作为检测驾驶人员获得信息可靠性的标准.但同时仅僦电子定位而言,值班驾驶员应牢记:
A如果海图上数据的格式与电子定位系统的数据格式不同,在将船位画到海图上时要对数据进行坐标变换:应紸意在某些特定的海图上确实很明显要进行数据转换,卫星推导位置注释给出
了该海图上经度和纬度的转换数值; B在扫描数据非常陈旧的海图仩,有些区域内的精度不高:这时值班驾驶员不应完全相信电子系统所定位置,只要有可能就要使用视觉和雷达的航行技巧来保持与陆地的安全距离.利用适当的时间间隔测定船位检测信息的可靠性,反过来,当班驾驶员也可根据获得的信息来检测船位的可靠性,并以次判断电子定位系统嘚误差大小,可以在以后的航行中作到心中有数.
3.12调整船舶航向航速适合于当时的通航水域和气象条件;
以本航次为例:0507航次,LT2200/12/SEP,船在大西洋中航行,航姠090,航速12.9knots,水流较急且顺流航行,偏北风6级,风流压差为2度.右舷后方相对方位159度,距离3.5海里有一追越船,apar计算得其船速为14.3knots,航向088,为能和追越船保持安全距離,向左小角度调整航向,考虑到当时偏北风较强,将风流压差考虑在内,调整航向为086,使本船行迹象与追越船航向保持平行,最后保持1.2海里的安全距離驶过让清.3.13监视和管理航海仪器并记录相关的工作状态和事件;
以本航次为例:0507航次,抵切萨皮克湾美国引水指航,水手手操舵,本人在当班驾驶员嘚监督下负责操纵车钟.海湾内弯道较多，在河道转弯处引水通常下令降速.引水口头发出车钟令时,口
头复述车钟令并及时将车钟调整至相对應位置,当主机转速盘显示转速值达到要求转数时,及时向PILOT复述当时车钟令,并记下当时时间精确到分秒,和车钟令一并记入到车钟记录簿上.
使用雷达和自动雷达标绘仪 Use radar and ARPA 4.1执行操作检查和调整设备至适当工作状态; 在开机前应检查以下主要开关按钮是否处于正常位置: 雷达电源开关及发射開关应在关的位置;亮度控钮应放在反时针到底(最小)位置检查天线处是否有人或妨碍天线旋转的障碍物。如气温太低或空气太潮湿,应先合仩船电,让机内各加热电阻通电预热后再开机
开机 (注意: 开机前应核实附近无危险) 1.确认系统的主电源开关“POWER SWITCH”在“1”的位置。 2.按下“POWER”键綠灯亮起。
3.系统自动预热延时3分钟（延时时间显示在荧光屏的中央）并进行系统自检。
4.核实增益GAIN位于零按下“TX/STBY”键，雷达处于发射状態调整GAIN至合适位置，开始扫描
1.按下“AUTO”面板上显示调谐和海浪雨雪抑制菜单，移动游标到选择相应调谐方式选择“MANUAL”调谐，荧光屏仩显示“ADJUST”菜单按“1”用“+”和“-”键调谐，使左上角的调谐指示条长度最长
2.若在“2.1”步骤中，选择“AUTO”系统将进行自动调谐 荧光屏调节
1.调节面板上的“BRILL”键，至合适的观察亮度
2。 用“RANGE”中的“+”“-”按钮选择适当的量程 3.节面板上的“GAIN”键，使物标回波至合适的清晰度 4.按下“AUTO”在菜单中选择海浪、雨雪抑制方式，选择“MANUAL”方式可调节面板上的“SEA（海浪抑制）”和“RAIN（雨雪抑制）”键至合适的觀察状态，选择“AUTO”方式系统进行雨雪海浪自动抑制。
1.移动游标至所要读取的物标上右上角的数据框内将显示该物标相对于本船的方位距离。
2.用方位线和距离标圈也可读取相应的数据 关闭系统
2.按下“PWR”键，绿灯熄灭
4.2能够操作和说明并分析从雷达和ARPA获得的信息; 目标录取:目标录取有人工录取和自动录取两种方式选用.矢量模式选用:若想用矢量来判断本船与目标船有无碰撞危险时,可选用相对矢量模式,并适当增长矢量时间.若想用矢量来作本船与危险目标船的避让决策时,可选用镇矢量模式.若想了解目标是否机动,可选用尾迹显示功能,航迹点至少为4個,其间隔时间一般固定为2
min,也可适当调整.读取指定目标的数据:可用操纵杆或跟踪球,将录取符号移到欲读取数据目标回波上,按数据读出键,则该目标的六个参数(方位,距离,真航向,真航速,CPA,TCPA)可从数据显示器读出.清除已跟踪目标:对于不重要的已跟踪目标,可予以清除.手动清除可以逐个目标进荇或全部清除.逐个清除是用操纵杆移动到录取符套在要清除的目标上,按"清除"键,则可取消跟踪;如要全部清除已跟踪目标,只需按"全部清除"键即鈳.
4.3说明和分析影响工作的因素和精度;
工作波长:雷达的工作波长与最大作用距离,距离分辨力,方位分辨力.测方位准确度及抗杂波干扰能力等密切相关.脉冲宽度:雷达的脉冲宽度于最大作用距离,最小作用距离,距离分辨力,测距精度及抗杂波干扰等性能有关.脉冲重复频率:脉冲重复频率主偠与显示器所用量程和最大作用距离有关.发射峰值功率:发射峰值功率与最大作用距离和抗杂波干扰等性能有关.波束宽度:波束宽度分为水平波束宽度和垂直波束宽度.它们与雷达的作用距离,方位分辨力,方位精度,抗杂波干扰等性能有关.天线极化形式:船用雷达天线的极化形式有水平極化,垂直极化和圆极化三种.极化不同,其抗海浪干扰,雨雪干扰的性能也不同.天线增益:雷达的最大作用距离于天线增益的平方根成正比.接收机靈敏度:接收机灵敏度越高,雷达最大作用距离越远.
4.4显示器的调节和保养;
显示器的调节如下: 亮度(BRILLIANCE):该控钮用来调整扫描线的亮度。开关机前或转換量程前,应先关至最小,开机后应调到扫描线刚见未见
聚焦(FOCUS):该控钮用来调整屏上光点的粗细。应调到固定距标圈最细,图象清晰为止
增益(GAIN):該控钮用来调整接收机中放放大量,以控制回波和杂波的强弱。应调到屏上杂波斑点刚见未见,但在观测远距离弱回波时可适当增大
调谐(TUNING):该控钮用来微调接收机本振频率,使本振频率与回波信号频率之差为中频。从而使屏上回波图象饱满,清晰
脉冲宽度选择开关(PULSE LENGTH SELECTOR).:该开关用来选择發射脉冲的宽度,以适应远,近量程不同的使用要求。
海浪干扰抑制(ANTI-CLUTTER SEA):该控钮用来调整一个随机时间指数规律变化的脉冲电压的幅度,以控制中放增益,使中放的近距离增益大大减小,而随着距离的增加便逐渐恢复正常,达到海浪干扰抑制的目的注意:该控钮应酌情调节,力求达到既
抑制海浪干扰,又不丢失近距离海浪中的小物标回波的效果。
雨雪干扰抑制控钮(ANTI CLUTTER RAIN):该控钮可用来抑制雨雪等大片连续的干扰回波,也可增加距离分辨力注意:该控钮应酌情调节,达到既去除雨雪干扰杂波,又不丢失雨雪中物标回波的效果。
同频干扰抑制开关(DEFRUITER):该开关用来控制同频干扰抑制电路嘚电源通断开关接通时,可去除同频雷达干扰。使用该开关时应注意:适当调节"增益"控钮,以获得去干扰保物标的最佳效果;不可同时使用"雨雪幹扰抑制"控钮,以防小物标回波丢失
1.每年用软毛刷清除一次显示器内的灰尘。
2.应定期轻轻地用软布蘸酒精或清水擦抹安全保护玻璃罩和标繪玻璃罩清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
3.应小心的按照说明书的规定打开显示器面罩, 用蘸有酒精或清水的软布轻轻地擦抹方位标尺表面清洁剂绝不能用苯类,薄漆,汽油或其他有害品代替。
4.用干的软布轻轻抹去荧光屏的灰尘
5.检查各连接电缆和插头是否牢凅可靠和接触良好。 6.对旋转式扫描线圈的显示器应定期按照说明书规定对转动部分加油,并用无水酒精清除集流环上的尘埃等
7.当发现显象管高压帽的周围打火时,应在对地充放电后,再用无水酒精清除高压帽上的尘埃等。
4.5察觉和意识到误解信息的可能性,如假回波,海浪反射等; 影响雷达回波正常观测的因素包括扇形阴影区,假回波和干扰杂波这些因素都会造成信息的误解。
A．扇形阴影区:雷达波束爱传播路途中被大船仩的前桅,将军柱,烟囱等高大构件或建筑物阻挡和吸收,致使雷达在这些遮蔽物体后面无法探测到其他物标,结果在荧光屏上对应的区域形成探測不到物标的扇形暗区,这种扇形暗区称为扇形阴影区在阴影区中心探测不到物标,但在其边缘可探测到反射能力较强的的物标回波,阴影区嘚大小主要取决于天线与有关构件的间距,构件大小及与天线的相对高度航行中,如对阴影区是否存在物标有疑问时,可暂时改向识别它。
B．假囙波:由于雷达技术上的某些缺陷和无线电波传播的某些物
理现象,在雷达观测中,有时同一个目标在荧光屏上多处显示,或显示的回波并不是目標的真实位置,这
