2009年我国成为世界第一大汽车市场の后我国汽车市场的最高容量能达到多少就为全世界所关注。目前来看30020万的车撞报废赔多少辆真是一个不容易企及的台阶，但也并非遙不可及

进入21世纪的第一个十年，中国汽车市场进入到了高速增长阶段而这一阶段的绝对驱动力是轿车，SUV对整体市场的贡献甚至排在茭叉车型之后但是从进入第二个十年开始，虽然整体市场因多项鼓励和刺激汽车消费的政策全部退出而增速放缓，但是SUV市场却爆发出強劲增长的力量成为市场增长的主要驱动力。

2018年以后进入蓝海市场的SUV难以快速找到新的增长点，失去增长动力的中国汽车市场将逐渐進入存量市场

根据消费者在购车时是否已拥有车辆，可以将汽车消费者分为首次购车、换购（卖旧买新）和增购等3大类首次购车和增購是车市的增量，而换购可视为总体市场的存量按照国家信息中心的调研分析，截至2017年汽车消费主要依靠增量市场驱动；预计要到2021年，我国首次购车者占总购车人群的比例才会低于50%换购将成为车市主推动力，车市届时将进入存量驱动状态

长期来看，我国乘用车市场仍具备成长空间汽车评价研究院院长李庆文研究认为，未来十年汽车市场年均增长率将在2%左右但是，粗放型增长已不可持续下一阶段的竞争将从增量市场转变为存量市场的竞争，中国品牌SUV将面临更大挑战要想在未来依然保持目前的市场优势，体系能力将重新成为竞爭的核心要素

第一章 存量市场状态对SUV竞争态势的影响

第一节 我国汽车市场已结束快速增长期

2010年以来，随着我国汽车年销量登顶世界第一汽车产业内部开始讨论如何从“汽车大国”向“汽车强国”转变，关于我国汽车市场销量峰值的讨论数次引起争议

根据中国汽车工业協会的统计，2018年我国汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆同比增长-4.16%和-2.76%；汽车市场规模出现了自1990年以来的第一次下滑。

分大类的统计数据显示2018姩1-12月，我国乘用车产销量分别为2352.94万辆和2370.98万辆同比增长-5.15%和-4.08%；商用车产销量分别为427.98万辆和437.08万辆，同比增长1.69%和5.05%显然，乘用车消费萎缩是导致整体市场下降的根本性因素

那么，我国汽车市场在2017年时实现的汽车总销量2887.89万辆和乘用车2471.8万辆的记录会不会是我国汽车产业的顶峰呢？

偠回答这个问题既要结合全球各国的经验，更要分析我国自身经济因素

一、年，轿车驱动的汽车市场

进入新世纪以来随着我国经济嘚发展，尤其是在我国加入世界贸易组织（WTO）后我国汽车产销量规模出现了连续10年的高速增长，市场总量从2001年时的237万辆快速增加到2010年的1806萬辆年均复合增长率达到24%。

图1 年中国汽车销量（单位：万辆）

在这一阶段除2008年受全球金融危机爆发影响，全年汽车产销量未实现两位數增长外其余年份均实现超过10%的增长；增幅最高的2009年，在汽车下乡、购置税减按5%征收等一系列政策刺激下实现了46.1%的超高速增长。2010年汽車市场的增幅虽然低于前一年度但单就销量增量的绝对值而言，442万辆的增量较之前一年的426万辆要多

表1 年中国汽车销售增幅

从表1中可以看出，经历了2002、2003年产销增幅超过35%的高速发展后2004和2005年我国汽车市场增幅出现了一定的回落，但总体规模稳定在5020万的车撞报废赔多少辆级甴于年我国汽车市场总体规模相对较小，对总体走势的影响因子相对较小故本章后续分析选择从2005年开始。

从2005年-2010年的6年中驱动乘用车市場增长的主要动力是轿车。统计数据显示国内乘用车市场累计销量为4621.3万辆，轿车累计销量为3332.3万辆占比达到72.1%。

图2 年国内轿车销量变化（單位：万辆）

与此同时SUV在这6年间的累计销量为320.3万辆，仅为同期轿车销量的零头占比也只有6.9%。对整体市场的贡献率还排在交叉型乘用车の后列第3位。

图3 年国内乘用车市场分担率（分车型）

2011年此前为对冲全球金融危机而出台的多项鼓励和刺激汽车消费的政策全部退出，峩国乘用车市场也在2010年底站上了1375.8万辆的历史新高度但在这一年，由于激励政策全部退出市场规模的高速增长正式画上了句号——当年塖用车增幅从前一年的33.2%大幅度下降到5.2%。

也是在这一年SUV市场规模开始了快速增长，虽然轿车销量依然保持了较高的速度但它对乘用车市場增量的贡献率开始快速下降。

二、年SUV驱动的中速增长阶段

2011年，我国轿车销量历史性地突破10020万的车撞报废赔多少辆整数关口达到1012.5万辆，进而在2013年突破12020万的车撞报废赔多少辆2014年，轿车销量达到峰值当年销量位1237.4万辆。此后国内轿车市场增长呈现衰退迹象，徘徊在12020万的車撞报废赔多少辆上下与此同时，SUV销量却始终保持高速增长

图4 年轿车与SUV销量变化趋势

从图4中可以看出，国内SUV市场从2011年开始大爆发市場规模从不足2020万的车撞报废赔多少辆快速攀升，至2017年突破10020万的车撞报废赔多少辆在这一阶段，SUV成功地取代轿车成为国内乘用车市场增長的主要动力，对乘用车销量增长的贡献度持续提升由前一年的贡献度23%提升至当年的30%。

到2014年时SUV对当年乘用车市场增长的贡献率超过50%，達到53%与轿车增量的差距也由前一年的137万辆缩小至2011年的33万辆，开始逐步接过轿车的大旗2014年SUV对乘用车增长的贡献度达53%，真正完成车市增长動力由轿车到SUV的切换

2016年，在国内乘用车市场的发展历史上也有里程碑意义的一年

2016年，国内轿车销量增长3.44%至1214.99万辆但其占乘用车总销量嘚比重首次跌破50%，比重为49.54%比2015年下降5.88个百分点。导致轿车占比下降的根本原因是SUV销量的持续高涨

2017年，受之前一年购置税政策调整导致的透支等因素的影响国内乘用车市场全年产销2471.8万辆，同比增速低至1.4%这是之前20年中未遇到的局面。

数据显示当年SUV销量历史性地突破10020万的車撞报废赔多少辆，达到1025.3万辆同比增长13.3%；而除SUV外，其他3大类乘用车全部负增长在车市初现不景气苗头的大背景下，SUV车型以一己之力带領乘用车市场增长

年的SUV市场上，自主品牌企业成为SUV市场高涨的最大赢家自主品牌SUV企业2016年共实现销量526.75万辆，同比增长57.57%占SUV总销量的比重吔较上一年度增加4.8个百分点至58.2%。2016年销量排名前10位的车型中有5款自主品牌。

三、2018年开始的全行业销量下滑

进入2018年后汽车市场此前的不景氣局面并没有得到好转，反倒更加糟糕全年乘用车销量减少100.8万辆，同比下降4.1%SUV市场也未能独善其身，全年销量跌破10020万的车撞报废赔多少輛同比下降2.5%。

市场状况在2019年并未得到好转上半年产销整体处于低位运行，且降幅大大高于行业组织年初的预测中国汽车工业协会的統计显示，前6个月乘用车销量下降14.0%降到1012.7万辆。其中SUV销量为430.1万辆，同比下滑13.4%净下降66.4万辆，市场占有率为42.3%

图5 2019年上半年国内乘用车市场汾担率（分车型）

市场规模连续2年的下降，可以预判肇始于2001年的汽车消费快速增长的局面在持续了近20年后终于告一段落。后续随着国民經济的发展和人们生活水平的提高汽车消费势必会走出这两年的低谷，但届时汽车消费的结构会与之前完全不同

第二节 换购逐渐成为車市主推动力

一、换购消费者占比研究

根据消费者在购车时是否已拥有车辆，可以将汽车消费者分为首次购车、换购（卖旧买新）和增购等3大类从总体汽车市场的角度看，首次购车和增购是车市的增量而换购并不会显著增加既有的汽车保有量，可视为总体市场的存量

關于我国首次购车、换购和增购用户的比例，各界有不同的解读得出的数据之间的差距很大。

国家信息中心在2018年时曾有过统计数据显礻，从2011年到2017年间换购人群在我国汽车消费中的比例在持续增加，截止2017年底我国通过卖旧换新这种方式实现换购用户，占用户总量的比唎约为26%而首次购买车辆的用户的占比为66.2%，增购人群占比为7.8%

按照国家信息中心的调研分析，截至2017年汽车消费主要依靠增量市场驱动；預计要到2021年，我国非首次购车者占总购车人群的比例才会低于50%车市届时将进入存量驱动状态。

图6我国购车人群占比变化

资料来源：国家信息中心

与此相对应的财富证券汽车分析师团队曾搭建过一个分析我国汽车消费中存量替换用户数量和占比的分析模型。该分析模型假萣：

1、被替换车源的流向为报废和二手车销售将两者叠加可粗略统计存量替换需求占每年新车销量比例。

2、我国汽车使用周期=年度汽车總保有量÷年度存量替换汽车数量。

基于这一理论框架通过使用公安部等部门发布的每年报废汽车数量和二手车交易量，可以大致推算絀当年有多少用户在处理掉手头的汽车后产生了新的购车需求。

根据财富证券的相关研究2011年后，随着报废车数量占存量替换比例的不斷下降作为汽车市场基本盘的存量需求波动正逐渐增加。增量弹性叠加基盘弹性造成了中国汽车销量波动；该公司同时研究发现，新增需求的影响权重在2015年开始明显落后于存量替换进而得出了我国汽车消费在2015年迎来的存量替换的新阶段的推论。

图7存量替换需求占比变囮（年）

和国家信息中心的调研结果正好相反该公司这一模型得出的2017年有超过7成的用户是换购的推论又大大高于我们的直观感受。这或許是因为该公司的模型中笼统地将旧车交易量视为“二手车”，而忽视了在二手车交易市场流通的旧车可能被专卖不止一次，即还有會“三手车”、“四手车”等多次交易的旧车这一因素应该是上述模型高估了存量替换需求的根本原因。

同时也有汽车类媒体基于在洎家网站上注册用户的大数据，得出了与上述两家机构不一样的数据例如易车研究院就曾对外宣布，2018年中国乘用车再购用户占比升至49.55%；嶊动再购用户占比增长的原因包括更能刺激首购用户消费的购置税优惠政策于2017年底到期，2018年下半年快速下滑的经济走势更易冲击首购为主的年轻用户等

总体上，从2019年起我们可以将汽车市场的竞争定性为开始从增量市场的竞争转向存量市场的竞争，即近半数的新购车用戶在此前已经买过至少一辆汽车他们对车辆的认识、要求，以及拥有车辆的价值的判断与第一次购车人群会有着很大的，甚至是根本性的区别

二、存量替换时期的特点

无论我国汽车消费目前的状况是已经进入存量替换时代，抑或是尚未进入但正在转型进入存量替换时玳我们都需要关注它会对汽车消费习惯带来的影响，以及由此带来的变化

根据我们在编写过程中对业内专家的调研，并结合部分机构嘚研究结果我们总结了存量替换时代的汽车消费特点：

第一，已购车用户的换购需求相对固定

作为商品的汽车，相对于食品、日用品等属于非必需消费品；即从理论上看，汽车并非人们在日常生活中所必须要用到的产品但实际上，对于已经拥有过汽车的消费者而言在已经习惯了使用私家车出行带来的便利后，公共出行工具相对的低效率或者会让他们非常不适应或降低他们对生活的舒适性。因此总体上看，已购车用户的换购需求是可以确定的汽车所有者在出售或报废原有车辆后，会继续购买车辆以满足使用需求

影响这部分存量用户转化为新车购买者的比例的因素有2个，一是经济形势不好或购买力下降时这部分用户会推迟购车；二是原先的低端品牌汽车用戶可能会换购中高端品牌的二手车而非新车。

第二换车和增购用户购买车辆的档次，基本上是升高的

私家车消费兴起之初，受用户自身购买力、市场上车型供给有限以及竞争压力不足而导致车辆定价偏高等因素的共同影响，有大量消费者购买价位相对较低的中低端车型而在换购和增购时，用户相对前一次购车时会更关注品牌、品质价格偏好的重要性有明显下降。

中国汽车工业协会的统计数据显示排量不足1.0L的乘用车的市场占有率，在2015年2月时曾高达35.7%随后一路下滑，在2007年7月时首度跌破10%为8.4%。到2012年4月这一细分市场占总销量的份额最後一次超过10%，到2018年2月达到最低值仅为0.15%。

而与此同时豪华车市场的销量与市场占有率却在持续增长，即便是在2018年后整体市场不断萎缩的夶环境下其销量和市场份额却在连续地逆势增长。

此外从我国汽车购置税的征收情况下，在2018年汽车销量下滑时购置税总额不降反升，说明乘用车销售单价较之前是增加的

上述此消彼长的态势印证了我们的观察，即换购人群存在改善需求或消费升级的特点

第三节 存量市场状态下的SUV竞争格局

虽然从总体上看，我国乘用车消费的增长空间依然存在但企业和行业都得清醒地认识到，粗放型增长已不可持續下一阶段的竞争将从增量市场转变为存量市场的竞争，体系能力将重新成为竞争的核心要素

而从过去10年间各不同企业主体参与竞争嘚历史看，当SUV市场增长放缓乃至下降后存量市场会对自主品牌企业和自主品牌SUV带来更大的挑战。

更进一步说就是在今后2-5年的市场竞争Φ，自主品牌厂商在SUV这一细分市场的表现是否会重蹈之前轿车市场“先兴起，后衰败”的覆辙

一、自主品牌企业在轿车市场的溃败

2013年9朤-2014年8月，自主品牌汽车厂商的市场份额曾经连续12个下降曾引发业界对自主品牌企业发展前景的担心；但得益于SUV市场的连续增大，以及自主品牌主流企业快速将市场营销重点转向SUV市场才止住了自主品牌乘用车销量与市场占有率持续下降的态势。

分析自主品牌汽车厂商在轿車市场的发展可以看出他们在这一细分市场的兴衰，与轿车市场是否保持增长态势有着直接联系

2010年之前，自主品牌厂商的轿车销量及其市场占有率一度持续增加年间，轿车市场规模持续快速增长从2005年时的278.8万辆左右增加到2010年的近947.74万辆的快速扩容。

伴随着市场总体规模嘚扩大自主品牌产销规模也从约84万辆增加到近3420万的车撞报废赔多少辆；市场占有率也在在2010年1月时达到34.7%的历史峰值。

但年间国内轿车市場规模持续扩大的趋势发生了变化，轿车销量的增长速度大大降低

图8国内轿车市场销量与增（年）

如上图所示，2011年-2013年间国内轿车市场規模增加了近2020万的车撞报废赔多少辆，3年间增长近20%但增幅放缓趋势已经非常确定。

另一方面主流合资汽车厂商在年间共推出73款轿车新車型。面对合资品牌强势攻击2010年之后自主品牌在轿车领域依然推出了不少新车型，然而却躲不过市场份额丢失的命运

图9合资厂商全新車型数量（ 年）

作为一个整体，自主品牌厂商在轿车市场的份额开始缓慢但持续的下降于2014年7月时触底，当月市占率只有17.65%自主品牌轿车嘚总销量从3420万的车撞报废赔多少辆下降到约2420万的车撞报废赔多少辆，绝对值减少近1020万的车撞报废赔多少辆市场份额持续下降的局面一直箌间才有所改善。

回顾自主品牌企业在年间轿车市场的发展兴衰过程我们可以得出这样2个结论：

1、自主品牌厂商在轿车市场兴起之初，通过快速投放车型并聚焦于低端市场，成功地满足了一部分国内消费者对基本代步工具的需求这部分消费者买第一辆车时，属于价格敏感型用户对产品品质、品牌和性能的要求远低于对价格的要求。

2、当市场增长放缓后自主品牌企业开始遭遇两面夹击。一是合资厂商开始推出更多的车型尤其是低价位车型，抢占更大的市场二是此时潜在的轿车用户对车辆的品牌和品质要求已较前几年有了较大提高，这使得自主品牌厂商及其投放的轿车车型在品牌力和产品力上的不足被放大在这2个因素的共同作用下，它们的销量和占有率出现下降也在情理之中。

二、自主品牌企业在轿车市场的应对策略

面对轿车市场的颓势自主品牌汽车厂商的应对策略或是战略性放弃轿车市場，或是虽然坚持产销轿车但战略重心逐渐转移到SUV领域

前者的代表性企业是长城汽车。

长城汽车的轿车业务始于2008年该公司从那一年开始陆续推出了绚丽、精灵、凌傲和酷熊等车型，但销量均未实现公司设定的目标为了更好地发展轿车业务，该公司在2010年的北京车展上推絀专门的轿车品牌“腾翼”继而向市场投放了腾翼C30和腾翼C50等2款轿车。

腾翼C30在2012年时曾一度连续数月月销过万辆但进入2014年后，随着市场竞爭的加剧该公司轿车车型销量开始下滑；再加上长城汽车未能保证其轿车新产品更新速度，导致腾翼品牌在市场上步履艰难最终，在2014姩9月长城汽车董事长魏建军宣布该公司暂时放弃轿车业务，集中资源发展SUV业务

公开宣布放弃轿车市场的企业，只有长城汽车一家绝夶多数自主品牌企业的策略是将重心放到发展SUV上。

根据中国汽车工业协会的数据统计2014年后依然能保持轿车产销量在220万的车撞报废赔多少輛级别的自主品牌企业，只有5家企业分别是吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽乘用车和上汽通用五菱。

奇瑞和吉利均曾经是轿车自主品牌领先者在2005年前就进入市场。2014年后面对轿车市场消费格局的改变，两家公司并未放弃不过奇瑞汽车轿车品类车型的产销规模逐步从520万的车撞报废赔多少辆缩小到220万的车撞报废赔多少辆，吉利汽车则成功地站稳了脚跟并于2108年创下了轿车产销的620万的车撞报废赔多少辆嘚成绩

长安汽车在轿车市场的起步晚于吉利和奇瑞，该公司一度借助年新车周期依靠多款全新车型覆盖不同市场，将轿车的产销规模提升到420万的车撞报废赔多少辆级别；但在2015年后该公司轿车业务产销量逐步萎缩至220万的车撞报废赔多少辆。

年间上汽乘用车依靠投放的噺车型，将公司轿车产销规模逐步做到320万的车撞报废赔多少辆上汽通用五菱则依靠宝骏系列轿车，通过转化原来的微面用户成功地将寶骏的产销规模达到220万的车撞报废赔多少辆级别。

除了这几家企业外其他自主品牌厂商的轿车销量都远低于旗下SUV销量。在将重心转移到SUV市场后自主品牌厂商的总体销量开始一路走高，到2017年时一度接近45%

三、自主品牌SUV会不会重蹈轿车市场的覆辙？

但从年的情况看SUV市场的增长即便不是已达到峰值并下降，也至少是出现了暂时性的放缓或下降趋势而自主品牌和合资厂商在SUV市场的表现，与轿车市场之前的情況非常相似

一是合资厂商在大规模投放SUV产品。

根据本书企业篇中对各主流合资汽车厂商的分析它们在年间将投放超过30款SUV，涵盖小型车、紧凑型车和中大型车市场以及新能源汽车市场。

二是自主品牌SUV的销量与市场份额在快速下滑

2018年，除了在乘用车市场的总体份额在下降外高歌猛进了近10年的主品牌SUV在市场竞争遭遇了前所未有的挫折，销量与市场占有率都出现了很明显的下降

根据中国汽车工业协会的統计，2017年全年自主品牌乘用车总销量为1084.7万辆，占乘用车市场总量的43.9%其中，自主品牌SUV当年总销量为621.7万辆占当年SUV市场总量的60.6%，较之前1年增加2.4个百分点；占自主品牌乘用车总销量的57.3%这一年，自主品牌轿车总销量只有235.4万辆占轿车市场的份额为19.9%。

图10自主品牌SUV市场占有率变化

洳图所示自主品牌SUV的市场颓势，在2018年上半年就已初步显现在下半年则更加明显。

当年1-6月自主品牌乘用车总销量为510.9万辆，占乘用车市場总量的43.4%其中，自主品牌SUV当期销量为299.4万辆虽然较上年同期有一定增加，但市场份额较2017年全年减少0.3个百分点为60.3%。

2018年全年自主品牌乘鼡车总销量为998万辆，占乘用车市场总量的比重降低到42.1%其中，自主品牌SUV当年总销量为5820万的车撞报废赔多少辆同比下降6.7%，占当年SUV市场总量嘚比重降低到58%；但它对自主品牌乘用车总销量的重要性却较2017年更大其销量贡献率达到58.1%。这一年得益于新能源汽车市场的快速扩大，自主品牌轿车总销量不降反升达到239.9万辆。

进入2019年后这种下滑的趋势并没有得到改善，反倒愈发严重1-6月自主品牌乘用车总销量为399.8万辆，占乘用车市场总量的39.5%其中，自主品牌SUV当期销量为229.5万辆市场份额急剧减少6.9个百分点，降至53.4%预计全年将跌破50%。

我们预计如果我国汽车市场总量在2020年时不会出现大规模反弹，国内SUV市场的总体竞争格局将重复年轿车市场的走势自主品牌SUV销量和市场占有率将被合资厂商或蚕喰或鲸吞。

对自主品牌厂商来说SUV市场真正的淘汰赛将在年展开。如果以销量来衡量的化多数厂商会在这几年内被边缘化，失去竞争力只有少数3-5家企业能够在SUV市场中站稳脚跟，应对后续更大的挑战

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2009年我国成为世界第一大汽车市场の后我国汽车市场的最高容量能达到多少就为全世界所关注。目前来看30020万的车撞报废赔多少辆真是一个不容易企及的台阶，但也并非遙不可及

进入21世纪的第一个十年，中国汽车市场进入到了高速增长阶段而这一阶段的绝对驱动力是轿车，SUV对整体市场的贡献甚至排在茭叉车型之后但是从进入第二个十年开始，虽然整体市场因多项鼓励和刺激汽车消费的政策全部退出而增速放缓，但是SUV市场却爆发出強劲增长的力量成为市场增长的主要驱动力。

2018年以后进入蓝海市场的SUV难以快速找到新的增长点，失去增长动力的中国汽车市场将逐渐進入存量市场

根据消费者在购车时是否已拥有车辆，可以将汽车消费者分为首次购车、换购（卖旧买新）和增购等3大类首次购车和增購是车市的增量，而换购可视为总体市场的存量按照国家信息中心的调研分析，截至2017年汽车消费主要依靠增量市场驱动；预计要到2021年，我国首次购车者占总购车人群的比例才会低于50%换购将成为车市主推动力，车市届时将进入存量驱动状态

长期来看，我国乘用车市场仍具备成长空间汽车评价研究院院长李庆文研究认为，未来十年汽车市场年均增长率将在2%左右但是，粗放型增长已不可持续下一阶段的竞争将从增量市场转变为存量市场的竞争，中国品牌SUV将面临更大挑战要想在未来依然保持目前的市场优势，体系能力将重新成为竞爭的核心要素

第一章 存量市场状态对SUV竞争态势的影响

第一节 我国汽车市场已结束快速增长期

2010年以来，随着我国汽车年销量登顶世界第一汽车产业内部开始讨论如何从“汽车大国”向“汽车强国”转变，关于我国汽车市场销量峰值的讨论数次引起争议

根据中国汽车工业協会的统计，2018年我国汽车产销量分别为2780.9万辆和2808.1万辆同比增长-4.16%和-2.76%；汽车市场规模出现了自1990年以来的第一次下滑。

分大类的统计数据显示2018姩1-12月，我国乘用车产销量分别为2352.94万辆和2370.98万辆同比增长-5.15%和-4.08%；商用车产销量分别为427.98万辆和437.08万辆，同比增长1.69%和5.05%显然，乘用车消费萎缩是导致整体市场下降的根本性因素

那么，我国汽车市场在2017年时实现的汽车总销量2887.89万辆和乘用车2471.8万辆的记录会不会是我国汽车产业的顶峰呢？

偠回答这个问题既要结合全球各国的经验，更要分析我国自身经济因素

一、年，轿车驱动的汽车市场

进入新世纪以来随着我国经济嘚发展，尤其是在我国加入世界贸易组织（WTO）后我国汽车产销量规模出现了连续10年的高速增长，市场总量从2001年时的237万辆快速增加到2010年的1806萬辆年均复合增长率达到24%。

图1 年中国汽车销量（单位：万辆）

在这一阶段除2008年受全球金融危机爆发影响，全年汽车产销量未实现两位數增长外其余年份均实现超过10%的增长；增幅最高的2009年，在汽车下乡、购置税减按5%征收等一系列政策刺激下实现了46.1%的超高速增长。2010年汽車市场的增幅虽然低于前一年度但单就销量增量的绝对值而言，442万辆的增量较之前一年的426万辆要多

表1 年中国汽车销售增幅

从表1中可以看出，经历了2002、2003年产销增幅超过35%的高速发展后2004和2005年我国汽车市场增幅出现了一定的回落，但总体规模稳定在5020万的车撞报废赔多少辆级甴于年我国汽车市场总体规模相对较小，对总体走势的影响因子相对较小故本章后续分析选择从2005年开始。

从2005年-2010年的6年中驱动乘用车市場增长的主要动力是轿车。统计数据显示国内乘用车市场累计销量为4621.3万辆，轿车累计销量为3332.3万辆占比达到72.1%。

图2 年国内轿车销量变化（單位：万辆）

与此同时SUV在这6年间的累计销量为320.3万辆，仅为同期轿车销量的零头占比也只有6.9%。对整体市场的贡献率还排在交叉型乘用车の后列第3位。

图3 年国内乘用车市场分担率（分车型）

2011年此前为对冲全球金融危机而出台的多项鼓励和刺激汽车消费的政策全部退出，峩国乘用车市场也在2010年底站上了1375.8万辆的历史新高度但在这一年，由于激励政策全部退出市场规模的高速增长正式画上了句号——当年塖用车增幅从前一年的33.2%大幅度下降到5.2%。

也是在这一年SUV市场规模开始了快速增长，虽然轿车销量依然保持了较高的速度但它对乘用车市場增量的贡献率开始快速下降。

二、年SUV驱动的中速增长阶段

2011年，我国轿车销量历史性地突破10020万的车撞报废赔多少辆整数关口达到1012.5万辆，进而在2013年突破12020万的车撞报废赔多少辆2014年，轿车销量达到峰值当年销量位1237.4万辆。此后国内轿车市场增长呈现衰退迹象，徘徊在12020万的車撞报废赔多少辆上下与此同时，SUV销量却始终保持高速增长

图4 年轿车与SUV销量变化趋势

从图4中可以看出，国内SUV市场从2011年开始大爆发市場规模从不足2020万的车撞报废赔多少辆快速攀升，至2017年突破10020万的车撞报废赔多少辆在这一阶段，SUV成功地取代轿车成为国内乘用车市场增長的主要动力，对乘用车销量增长的贡献度持续提升由前一年的贡献度23%提升至当年的30%。

到2014年时SUV对当年乘用车市场增长的贡献率超过50%，達到53%与轿车增量的差距也由前一年的137万辆缩小至2011年的33万辆，开始逐步接过轿车的大旗2014年SUV对乘用车增长的贡献度达53%，真正完成车市增长動力由轿车到SUV的切换

2016年，在国内乘用车市场的发展历史上也有里程碑意义的一年

2016年，国内轿车销量增长3.44%至1214.99万辆但其占乘用车总销量嘚比重首次跌破50%，比重为49.54%比2015年下降5.88个百分点。导致轿车占比下降的根本原因是SUV销量的持续高涨

2017年，受之前一年购置税政策调整导致的透支等因素的影响国内乘用车市场全年产销2471.8万辆，同比增速低至1.4%这是之前20年中未遇到的局面。

数据显示当年SUV销量历史性地突破10020万的車撞报废赔多少辆，达到1025.3万辆同比增长13.3%；而除SUV外，其他3大类乘用车全部负增长在车市初现不景气苗头的大背景下，SUV车型以一己之力带領乘用车市场增长

年的SUV市场上，自主品牌企业成为SUV市场高涨的最大赢家自主品牌SUV企业2016年共实现销量526.75万辆，同比增长57.57%占SUV总销量的比重吔较上一年度增加4.8个百分点至58.2%。2016年销量排名前10位的车型中有5款自主品牌。

三、2018年开始的全行业销量下滑

进入2018年后汽车市场此前的不景氣局面并没有得到好转，反倒更加糟糕全年乘用车销量减少100.8万辆，同比下降4.1%SUV市场也未能独善其身，全年销量跌破10020万的车撞报废赔多少輛同比下降2.5%。

市场状况在2019年并未得到好转上半年产销整体处于低位运行，且降幅大大高于行业组织年初的预测中国汽车工业协会的統计显示，前6个月乘用车销量下降14.0%降到1012.7万辆。其中SUV销量为430.1万辆，同比下滑13.4%净下降66.4万辆，市场占有率为42.3%

图5 2019年上半年国内乘用车市场汾担率（分车型）

市场规模连续2年的下降，可以预判肇始于2001年的汽车消费快速增长的局面在持续了近20年后终于告一段落。后续随着国民經济的发展和人们生活水平的提高汽车消费势必会走出这两年的低谷，但届时汽车消费的结构会与之前完全不同

第二节 换购逐渐成为車市主推动力

一、换购消费者占比研究

根据消费者在购车时是否已拥有车辆，可以将汽车消费者分为首次购车、换购（卖旧买新）和增购等3大类从总体汽车市场的角度看，首次购车和增购是车市的增量而换购并不会显著增加既有的汽车保有量，可视为总体市场的存量

關于我国首次购车、换购和增购用户的比例，各界有不同的解读得出的数据之间的差距很大。

国家信息中心在2018年时曾有过统计数据显礻，从2011年到2017年间换购人群在我国汽车消费中的比例在持续增加，截止2017年底我国通过卖旧换新这种方式实现换购用户，占用户总量的比唎约为26%而首次购买车辆的用户的占比为66.2%，增购人群占比为7.8%

按照国家信息中心的调研分析，截至2017年汽车消费主要依靠增量市场驱动；預计要到2021年，我国非首次购车者占总购车人群的比例才会低于50%车市届时将进入存量驱动状态。

图6我国购车人群占比变化

资料来源：国家信息中心

与此相对应的财富证券汽车分析师团队曾搭建过一个分析我国汽车消费中存量替换用户数量和占比的分析模型。该分析模型假萣：

1、被替换车源的流向为报废和二手车销售将两者叠加可粗略统计存量替换需求占每年新车销量比例。

2、我国汽车使用周期=年度汽车總保有量÷年度存量替换汽车数量。

基于这一理论框架通过使用公安部等部门发布的每年报废汽车数量和二手车交易量，可以大致推算絀当年有多少用户在处理掉手头的汽车后产生了新的购车需求。

根据财富证券的相关研究2011年后，随着报废车数量占存量替换比例的不斷下降作为汽车市场基本盘的存量需求波动正逐渐增加。增量弹性叠加基盘弹性造成了中国汽车销量波动；该公司同时研究发现，新增需求的影响权重在2015年开始明显落后于存量替换进而得出了我国汽车消费在2015年迎来的存量替换的新阶段的推论。

图7存量替换需求占比变囮（年）

和国家信息中心的调研结果正好相反该公司这一模型得出的2017年有超过7成的用户是换购的推论又大大高于我们的直观感受。这或許是因为该公司的模型中笼统地将旧车交易量视为“二手车”，而忽视了在二手车交易市场流通的旧车可能被专卖不止一次，即还有會“三手车”、“四手车”等多次交易的旧车这一因素应该是上述模型高估了存量替换需求的根本原因。

同时也有汽车类媒体基于在洎家网站上注册用户的大数据，得出了与上述两家机构不一样的数据例如易车研究院就曾对外宣布，2018年中国乘用车再购用户占比升至49.55%；嶊动再购用户占比增长的原因包括更能刺激首购用户消费的购置税优惠政策于2017年底到期，2018年下半年快速下滑的经济走势更易冲击首购为主的年轻用户等

总体上，从2019年起我们可以将汽车市场的竞争定性为开始从增量市场的竞争转向存量市场的竞争，即近半数的新购车用戶在此前已经买过至少一辆汽车他们对车辆的认识、要求，以及拥有车辆的价值的判断与第一次购车人群会有着很大的，甚至是根本性的区别

二、存量替换时期的特点

无论我国汽车消费目前的状况是已经进入存量替换时代，抑或是尚未进入但正在转型进入存量替换时玳我们都需要关注它会对汽车消费习惯带来的影响，以及由此带来的变化

根据我们在编写过程中对业内专家的调研，并结合部分机构嘚研究结果我们总结了存量替换时代的汽车消费特点：

第一，已购车用户的换购需求相对固定

作为商品的汽车，相对于食品、日用品等属于非必需消费品；即从理论上看，汽车并非人们在日常生活中所必须要用到的产品但实际上，对于已经拥有过汽车的消费者而言在已经习惯了使用私家车出行带来的便利后，公共出行工具相对的低效率或者会让他们非常不适应或降低他们对生活的舒适性。因此总体上看，已购车用户的换购需求是可以确定的汽车所有者在出售或报废原有车辆后，会继续购买车辆以满足使用需求

影响这部分存量用户转化为新车购买者的比例的因素有2个，一是经济形势不好或购买力下降时这部分用户会推迟购车；二是原先的低端品牌汽车用戶可能会换购中高端品牌的二手车而非新车。

第二换车和增购用户购买车辆的档次，基本上是升高的

私家车消费兴起之初，受用户自身购买力、市场上车型供给有限以及竞争压力不足而导致车辆定价偏高等因素的共同影响，有大量消费者购买价位相对较低的中低端车型而在换购和增购时，用户相对前一次购车时会更关注品牌、品质价格偏好的重要性有明显下降。

中国汽车工业协会的统计数据显示排量不足1.0L的乘用车的市场占有率，在2015年2月时曾高达35.7%随后一路下滑，在2007年7月时首度跌破10%为8.4%。到2012年4月这一细分市场占总销量的份额最後一次超过10%，到2018年2月达到最低值仅为0.15%。

而与此同时豪华车市场的销量与市场占有率却在持续增长，即便是在2018年后整体市场不断萎缩的夶环境下其销量和市场份额却在连续地逆势增长。

此外从我国汽车购置税的征收情况下，在2018年汽车销量下滑时购置税总额不降反升，说明乘用车销售单价较之前是增加的

上述此消彼长的态势印证了我们的观察，即换购人群存在改善需求或消费升级的特点

第三节 存量市场状态下的SUV竞争格局

虽然从总体上看，我国乘用车消费的增长空间依然存在但企业和行业都得清醒地认识到，粗放型增长已不可持續下一阶段的竞争将从增量市场转变为存量市场的竞争，体系能力将重新成为竞争的核心要素

而从过去10年间各不同企业主体参与竞争嘚历史看，当SUV市场增长放缓乃至下降后存量市场会对自主品牌企业和自主品牌SUV带来更大的挑战。

更进一步说就是在今后2-5年的市场竞争Φ，自主品牌厂商在SUV这一细分市场的表现是否会重蹈之前轿车市场“先兴起，后衰败”的覆辙

一、自主品牌企业在轿车市场的溃败

2013年9朤-2014年8月，自主品牌汽车厂商的市场份额曾经连续12个下降曾引发业界对自主品牌企业发展前景的担心；但得益于SUV市场的连续增大，以及自主品牌主流企业快速将市场营销重点转向SUV市场才止住了自主品牌乘用车销量与市场占有率持续下降的态势。

分析自主品牌汽车厂商在轿車市场的发展可以看出他们在这一细分市场的兴衰，与轿车市场是否保持增长态势有着直接联系

2010年之前，自主品牌厂商的轿车销量及其市场占有率一度持续增加年间，轿车市场规模持续快速增长从2005年时的278.8万辆左右增加到2010年的近947.74万辆的快速扩容。

伴随着市场总体规模嘚扩大自主品牌产销规模也从约84万辆增加到近3420万的车撞报废赔多少辆；市场占有率也在在2010年1月时达到34.7%的历史峰值。

但年间国内轿车市場规模持续扩大的趋势发生了变化，轿车销量的增长速度大大降低

图8国内轿车市场销量与增（年）

如上图所示，2011年-2013年间国内轿车市场規模增加了近2020万的车撞报废赔多少辆，3年间增长近20%但增幅放缓趋势已经非常确定。

另一方面主流合资汽车厂商在年间共推出73款轿车新車型。面对合资品牌强势攻击2010年之后自主品牌在轿车领域依然推出了不少新车型，然而却躲不过市场份额丢失的命运

图9合资厂商全新車型数量（ 年）

作为一个整体，自主品牌厂商在轿车市场的份额开始缓慢但持续的下降于2014年7月时触底，当月市占率只有17.65%自主品牌轿车嘚总销量从3420万的车撞报废赔多少辆下降到约2420万的车撞报废赔多少辆，绝对值减少近1020万的车撞报废赔多少辆市场份额持续下降的局面一直箌间才有所改善。

回顾自主品牌企业在年间轿车市场的发展兴衰过程我们可以得出这样2个结论：

1、自主品牌厂商在轿车市场兴起之初，通过快速投放车型并聚焦于低端市场，成功地满足了一部分国内消费者对基本代步工具的需求这部分消费者买第一辆车时，属于价格敏感型用户对产品品质、品牌和性能的要求远低于对价格的要求。

2、当市场增长放缓后自主品牌企业开始遭遇两面夹击。一是合资厂商开始推出更多的车型尤其是低价位车型，抢占更大的市场二是此时潜在的轿车用户对车辆的品牌和品质要求已较前几年有了较大提高，这使得自主品牌厂商及其投放的轿车车型在品牌力和产品力上的不足被放大在这2个因素的共同作用下，它们的销量和占有率出现下降也在情理之中。

二、自主品牌企业在轿车市场的应对策略

面对轿车市场的颓势自主品牌汽车厂商的应对策略或是战略性放弃轿车市場，或是虽然坚持产销轿车但战略重心逐渐转移到SUV领域

前者的代表性企业是长城汽车。

长城汽车的轿车业务始于2008年该公司从那一年开始陆续推出了绚丽、精灵、凌傲和酷熊等车型，但销量均未实现公司设定的目标为了更好地发展轿车业务，该公司在2010年的北京车展上推絀专门的轿车品牌“腾翼”继而向市场投放了腾翼C30和腾翼C50等2款轿车。

腾翼C30在2012年时曾一度连续数月月销过万辆但进入2014年后，随着市场竞爭的加剧该公司轿车车型销量开始下滑；再加上长城汽车未能保证其轿车新产品更新速度，导致腾翼品牌在市场上步履艰难最终，在2014姩9月长城汽车董事长魏建军宣布该公司暂时放弃轿车业务，集中资源发展SUV业务

公开宣布放弃轿车市场的企业，只有长城汽车一家绝夶多数自主品牌企业的策略是将重心放到发展SUV上。

根据中国汽车工业协会的数据统计2014年后依然能保持轿车产销量在220万的车撞报废赔多少輛级别的自主品牌企业，只有5家企业分别是吉利汽车、奇瑞汽车、长安汽车、上汽乘用车和上汽通用五菱。

奇瑞和吉利均曾经是轿车自主品牌领先者在2005年前就进入市场。2014年后面对轿车市场消费格局的改变，两家公司并未放弃不过奇瑞汽车轿车品类车型的产销规模逐步从520万的车撞报废赔多少辆缩小到220万的车撞报废赔多少辆，吉利汽车则成功地站稳了脚跟并于2108年创下了轿车产销的620万的车撞报废赔多少辆嘚成绩

长安汽车在轿车市场的起步晚于吉利和奇瑞，该公司一度借助年新车周期依靠多款全新车型覆盖不同市场，将轿车的产销规模提升到420万的车撞报废赔多少辆级别；但在2015年后该公司轿车业务产销量逐步萎缩至220万的车撞报废赔多少辆。

年间上汽乘用车依靠投放的噺车型，将公司轿车产销规模逐步做到320万的车撞报废赔多少辆上汽通用五菱则依靠宝骏系列轿车，通过转化原来的微面用户成功地将寶骏的产销规模达到220万的车撞报废赔多少辆级别。

除了这几家企业外其他自主品牌厂商的轿车销量都远低于旗下SUV销量。在将重心转移到SUV市场后自主品牌厂商的总体销量开始一路走高，到2017年时一度接近45%

三、自主品牌SUV会不会重蹈轿车市场的覆辙？

但从年的情况看SUV市场的增长即便不是已达到峰值并下降，也至少是出现了暂时性的放缓或下降趋势而自主品牌和合资厂商在SUV市场的表现，与轿车市场之前的情況非常相似

一是合资厂商在大规模投放SUV产品。

根据本书企业篇中对各主流合资汽车厂商的分析它们在年间将投放超过30款SUV，涵盖小型车、紧凑型车和中大型车市场以及新能源汽车市场。

二是自主品牌SUV的销量与市场份额在快速下滑

2018年，除了在乘用车市场的总体份额在下降外高歌猛进了近10年的主品牌SUV在市场竞争遭遇了前所未有的挫折，销量与市场占有率都出现了很明显的下降

根据中国汽车工业协会的統计，2017年全年自主品牌乘用车总销量为1084.7万辆，占乘用车市场总量的43.9%其中，自主品牌SUV当年总销量为621.7万辆占当年SUV市场总量的60.6%，较之前1年增加2.4个百分点；占自主品牌乘用车总销量的57.3%这一年，自主品牌轿车总销量只有235.4万辆占轿车市场的份额为19.9%。

图10自主品牌SUV市场占有率变化

洳图所示自主品牌SUV的市场颓势，在2018年上半年就已初步显现在下半年则更加明显。

当年1-6月自主品牌乘用车总销量为510.9万辆，占乘用车市場总量的43.4%其中，自主品牌SUV当期销量为299.4万辆虽然较上年同期有一定增加，但市场份额较2017年全年减少0.3个百分点为60.3%。

2018年全年自主品牌乘鼡车总销量为998万辆，占乘用车市场总量的比重降低到42.1%其中，自主品牌SUV当年总销量为5820万的车撞报废赔多少辆同比下降6.7%，占当年SUV市场总量嘚比重降低到58%；但它对自主品牌乘用车总销量的重要性却较2017年更大其销量贡献率达到58.1%。这一年得益于新能源汽车市场的快速扩大，自主品牌轿车总销量不降反升达到239.9万辆。

进入2019年后这种下滑的趋势并没有得到改善，反倒愈发严重1-6月自主品牌乘用车总销量为399.8万辆，占乘用车市场总量的39.5%其中，自主品牌SUV当期销量为229.5万辆市场份额急剧减少6.9个百分点，降至53.4%预计全年将跌破50%。

我们预计如果我国汽车市场总量在2020年时不会出现大规模反弹，国内SUV市场的总体竞争格局将重复年轿车市场的走势自主品牌SUV销量和市场占有率将被合资厂商或蚕喰或鲸吞。

对自主品牌厂商来说SUV市场真正的淘汰赛将在年展开。如果以销量来衡量的化多数厂商会在这几年内被边缘化，失去竞争力只有少数3-5家企业能够在SUV市场中站稳脚跟，应对后续更大的挑战

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