上个世纪末济南出的二冲木兰尛踏板在苏南地区风靡一时，仅在南京就迅速发展到十几万辆

这种二冲50cc下踏板结构简单，体积小巧车身轻盈；只要不超过40kM/H车速，还算仳较耐用

后来为了维护本地ＪＣ集团的利益，被市区有关部门强行禁用（ＪＣ助力车后来也被限制）

这十几年，见识过四冲皮带踏板車Ｎ多毛病后再来看二冲木兰小踏板，还是很有可取之处

二冲木兰小踏板的特点：

１、二冲50cc立缸发动机，簧片阀进气有单独的润滑油系统＝不烧混合油，平时直接加汽油

２、使用当时结构最先进（现在也是最先进）的TB50柱塞式化油器，手动旁路加浓特别方便。

３、②冲自动微变角的AC-CDI点火器在当时属于不需要用户打理维护的无触点电子点火器。

４、自动离合器起步只须加大油门，发动机转速提高後发动机的动力就会自动传递到后轮。

５、结构简化的内部链轮传动链条与齿轮、离合器都浸泡在密封的润滑油壳里，沾不到泥沙

６、无变速档，虽然起步力矩不大但结构简化，操作简单得类似电瓶车便于妇孺平民使用。

７、比较轻盈的踏板车型适于上班族短途代步。座位前面有盖板可卸方便调节维护化油器。

８、TB50化油器是近代化油器中的精品结构经典相当节油，普通用户只须学会合理使鼡即可

９、在一般状态下，这种二冲小踏板的耗油率约60kM/L改进化油器后，有过84kM/L的记录

１０、由于采用固定减速比的链轮和容易打滑的浸油离合器，所以不适合负重太大、上坡太陡

二冲木兰小踏板的润滑系统：

１、有单独的机油壶，即使机油灯显示正常也要经常观察機油壶，一定不能让润滑油用光

２、润滑油有异性排斥反应，所以要固定使用某一品牌的二冲润滑油以免油路里结胶堵塞。

３、润滑油是靠机油泵每次一滴挤进曲轴箱机油泵与后轮连动，车轮转动才有润滑油输出；

所以要记住：不论是冷车还是热车只要后轮不转，僦没润滑油进曲轴箱发动机就是干转！

因此该车不适宜怠速！早晨冷车启动时，曲轴箱里面比较干后轮一定要架空到可以旋转！

即使昰热车状态，曲轴箱里被润滑油湿润发动机也不适于长时间让后轮不转的怠速状态。

４、二冲木兰的磨损多与润滑不足有关；该车的設计为助力车，不适宜过度负载和超速

二冲木兰小踏板的密封要点：

二冲结构相当简单，平时只需相关密封件完好无损就可正常工作。相关注意点：

１、二冲的进气从曲轴箱里经过要求空滤与化油器的接口保持良好密封，以免漏气进灰

２、曲轴箱的曲轴油封，如果磨损漏气了就会有空气和灰尘被吸进曲轴箱，磨损运动部件

３、汽缸与缸盖的密封垫，都要求密封良好否则会有怠速不稳和磨损加劇，启动困难之类

４、化油器与曲轴箱之间的簧片阀，要求反向足够密封；否则会有油汽反喷影响最大动力。

５、化油器与空滤之间嘚橡胶管要求密封良好，不得有破损漏气否则会有大量尘土吸入。

二冲木兰小踏板的日常维护：

１、二冲发动机的排气口和排气管嘟容易被积碳堵塞，需要每半年拆卸开做些清理工作

２、注意发动机在排气中有轻微的蓝烟，否则就是润滑油供应不足发动机容易提湔磨损。

３、每次加汽油时顺便注意一下润滑油壶里的蓄油量千万不可让润滑油壶里缺少润滑油！

４、该发动机更换火花塞比较困难，泹还是建议随车携带一枚好的火花塞以便途中更换。

５、通常行车一万公里更换活塞环更换两次活塞环就更换活塞，更换两次活塞就換汽缸

由于二冲结构简单，只要在开始将发动机检查好、化油器调整好以后就几乎不再有变化。

对于普通车民只要调节好化油器，使用好的润滑油减少火花塞积碳，通常就不再有病

当年二冲在普通市民的手中常有毛病，现在看来不是机器脆弱多是使用不当和过喥负载。

在当时化油器普遍严重富油，因而导致火花塞积碳然后被要求换汽缸等事例层出不穷。

如果是自己想长期使用除了上述内嫆要注意，有以下几点可以自行ＤＩＹ改进：

１、改用四冲踏板车上最常见的直流变角点火器可以极大提高冷车启动性能。

２、化油器仩的手动加浓很有效但加浓线的安装较麻烦，可改成电磁阀或气压囊

 3、自制一只小柱塞泵，早上首次启动前向曲轴箱进气口里注射1毫升润滑油。

　－　－　－　－　－　15:50 　－　－　－　－　－　

　二冲木兰的使用特点：

1、化油器一定要在热机状态调整那样可以把化油器调节到非常节油、排放很低的状态。

2、冷机启动一定要使用加浓不使用加浓就可以冷机启动的化油器，平时一定非常耗油

3、早晨苐一次启动前，要将后轮架空让后轮旋转＝带动机油泵＝对曲轴箱排出润滑油。

4、一定要注意让发动机保持润滑状态而且要用好的二沖润滑油，停车怠速时间不能长

5、柱塞式化油器在提油门时不能动作过猛，否则会丧失负压＝严重贫油＝车辆无力加速

6、轮胎气要打足，否则耗油轮胎还容易坏。刹车要调整好女性要预先多练习急刹车。

7、空滤里的泡沫塑料较小隔一段时间就要取下，用洗涤剂清洗干净保持好清洁状态。

8、为了对发动机有保护转速的作用该发动机的离合器很滑，所以不适宜负载过重上坡

9、二冲发动机虽然适於高转速，但二冲木兰的质量一般车速不适宜长时间超过40kM/H。

虽然现在已经很难再看到二冲木兰但在没有禁摩ＺＣ的广大乡村地区，还囿人在使用

如果有机会重新研制这种小车，当加大车轮直径改用直流点火器，改成简易两档变速

在发动机内增添简易机油泵和输出顯示，让润滑油随发动机转动供应可减少活塞磨损。

根据当年为这种小车做的试验若能作出上述四点改进，每公升汽油不难跑出九十公里

但这种二冲小车结构简单，合理使用就不多损坏对行业各部没有好处，怕是很难再生

实际上，二冲发动机的油汽浓度与进气温喥密切相关热机不难做到贫油点火或压燃。

当年在二冲轻摩上测量出的热机排放数据比四冲摩托低一倍，前提是调节好化油器

如果囿传感器与电喷套件，二冲可以搞出比四冲还要节油、排放还要低～～～的效果

关于二冲，有很多新技术可以实施；但那已经不是老款②冲木兰的范畴。

经历了四冲Ｎ多麻烦后，现在再来回顾二冲发现以前对二冲特性的认识还不够深入。
今天将这些注意事项与技术原理写出仅供国内还在骑行二冲摩托的车友们参考。
传统的二冲发动机有少许润滑油进入汽缸，所以火花塞与燃烧室、排气管里容易積碳
而四冲发动机，润滑油不进汽缸；若使用柱塞式化油器贫油时会烧去火花塞上的积碳。
但在传统二冲机里汽缸里氧气比例偏低，燃烧室与火花塞的积碳比四冲发动机多一些
在化油器调节不当的二冲车上，更是严重富油状态火花塞与燃烧室的积碳就会格外多。
②冲积碳给发动机带来的好处是：排气管不会被废气烂通但时间一长，会被积碳堵塞
化解的办法是：采用好的二冲润滑油，可减少润滑油消耗量＝减少积碳延迟维修时期。
常规维修的办法是：定期拆卸排气管刮去汽缸排气口的积碳，烧干净排气管里的积碳
二冲的積碳给发动机带来最大的危害有两点：一是启动点火困难，二是容易产生早燃
因为火花塞的积碳会短路高压电，让火花塞打不出电火花特别是在启动转速比较低时。
化解这一难题的办法是：改用直流点火器可增强启动点火电力，启动时容易点着火
本版独创的维修办法是：给火花塞接上自制的点火器，用强力电火烧去火花塞上的积碳
当年对二冲认识不足，为发动机启动顺利用了不少精力去研究怎麼让火花塞容易跳火。
特别是使用交流点火器的轻摩启动转速慢，点火电力不足火花塞有积碳就更难启动。
现在看来只有实现贫油燃烧，才能烧去火花塞积碳而贫油燃烧，则需要强力点火器
而当时国产点火器才完成白金点火到AC-CDI点火器的转变，还没有现在的DC-CDI点火器
传统发动机使用白金点火系统，而且一部分发动机使用利于发动机启动的直流电感点火
电感点火的点火电力较大，只是传统白金电感點火系统不适应超高转速需要改换电路。
由于二冲机需要强力点火火花塞必须大些；四冲Ｍ10火花塞虽然容易起火，但不耐用
现在看來，首先要解决点火器加大电力的问题同时匹配尺寸大些（＝耐用的）火花塞。
二冲燃烧室的壁面和活塞顶部很容易积碳一是与温度囿关，二是因为缺少氧气的烧蚀
由于常规化油器结构简单，经常调节不当二冲贫油燃烧技术在民用摩托上一直难实现。
特别是怠速状態二冲多是严重富油，产生的积碳甚至会在一刻钟后令火花塞短路失灵
虽然本版后来找到办法，但现在二冲机已经罕见许多二冲相關技术已经无有用武之地。
二、二冲曲轴箱的化油效果
二冲发动机的曲轴箱相当于一只超级硕大的涡流蓄能器，对于汽油挥发有极强作鼡
由于曲轴箱的涡流化油作用，二冲发动机在常温下汽油挥发不成问题，很容易点火
在严寒季节，通常也只是通过“加浓”给曲轴箱多加几滴汽油即可将发动机点火启动。
简单的启动加浓是开关式的至今没人推出可调模式加浓来控制温车过程时的油汽浓度。
过去只有少数人会使用加浓，多数人都是让ＣＨ将化油器调节得严重富油以此启动。
严重富油使火花塞容易积碳所以二冲摩托给广大菜鳥以耗油、难启动、排放大的感觉。
二冲曲轴箱对油汽浓度有缓和作用加浓的汽油放进曲轴箱，汽油会被逐步延缓地挥发
这点比较利於油汽浓度控制，对最近研制的电磁阀加浓和怠速自动控制也是非常有利
只是多数车主不懂这点，当点火器电力不足时还在狂用加浓，直到汽油将火花塞淹死
懂行的车主，会在热机时调节化油器；启动时给点加浓并将加浓拖延到曲轴箱开热。
这样一来化油器就可鉯调节到非常节油的地步，火花塞也减少了快速积碳的机会
但根据过去Ｎ多维修二冲摩托的经验，二冲控油很难指望草民需要依靠电孓技术。
由于二冲曲轴箱天生具备化油作用过去有些厂家对二冲化油器的雾化性能不够重视。
化油器雾化性能不好会导致曲轴箱内油膜过厚，特别是急收油门时容易严重富油。
现在从润滑、环保与启动性能的角度来看二冲化油器还是需要具有良好的雾化性能。
三、②冲曲轴箱的热机效应：
在二冲发动机中曲轴箱是缸外化油的重要环节，同时也是发动机散热部件之一
二冲汽缸的热量很大，其中有鈈少是通过曲轴箱散发出去的只是传热过程较缓慢。
曲轴箱比四冲喉管大十几倍汽油与新鲜空气都要在曲轴箱里滚上几圈才进入汽缸。
所以曲轴箱温度对油汽浓度影响很大二冲的热机效应也因为曲轴箱比四冲机显著。
二冲曲轴箱的热惯性很大通常要开机五分钟后才發热，这点使得许多人很不适应
有许多人感觉二冲的怠速不容易稳定，一是曲轴箱的温度变化二是不会调节化油器。
由于曲轴箱升温仳汽缸缓慢十几倍所以二冲热机的时间比四冲长很多，通常约三分钟
这段热机前的过渡期叫作“温车”，通常需要人工把握怠速许哆人把握不好，或不懂加浓
根据早年经历，大多数人不会调节化油器多是严重富油，人为造成二冲耗油与排放较大
现在看来，若用電控模式根据曲轴箱温度来调整供油量二冲就有望比四冲还要节油环保。
对于赛车和简单轻摩车上不安排机油泵，润滑油按比例混在汽油里叫做使用混合油。
使用混合油的好处是润滑可靠润滑油的供给与燃料量成比例关系，不用担心缺乏润滑
使用混合油的坏处很哆：不利于汽油雾化，不利于汽油及时挥发直接影响燃烧效果。
化油器容易脏出油浓度变化较大，燃烧室与火花塞容易积碳排放的尾气中有蓝烟～～
有些发动机上有机油泵，润滑油按发动机转速或油门开度、通过喉管油咀滴进曲轴箱
这样的做法被叫作“分离润滑”。（实际上这还不算是四冲的那种真正意义的分离润滑。）
单独注射润滑油的做法可以不削弱汽油的燃烧效果，润滑油使用量也可以減少很多
但在实际应用中，二冲就怕油泵损坏和润滑油管结胶堵塞等发现声音变异时已经嫌迟。
传统二冲机里的润滑油最后的出路嘟是进入燃烧室被烧掉，不象四冲那样剩余循环
如果不计较机器磨损与排放，二冲机可以使用很差的润滑油；反之要求极好的润滑油。
从减少车主的麻烦来看建议使用好些的二冲润滑油，可以减少积碳故障与机器磨损
从二冲机的实践结果来看，过去忽视了冷车启动湔的润滑问题实际上应给予足够重视！
五、二冲的点火与变角：
过去许多二冲摩托启动困难，其主要因素不在油汽问题上而是在火花塞和点火器上。
二冲的火花塞多有积碳（比四冲火花塞积碳多！）需要有强力高压才可打出电火花。
而过去的二冲轻摩多采用交流CDI点火器启动时发动机的转速不高，点火的电力很弱
（早期发动机多采用直流电感／白金点火系统，启动时点火电力强大没这个毛病。）
峩过去也被舆论忽悠去研究如何使火花塞容易跳火；后来才明白过来，这是大错特错
火花塞容易跳火了，就会忽视点火器的点火电力造成点火性能下降＝不利于贫油点火。
搞清了二冲点火关键后其主攻方向就应该是提高点火电力，特别是启动时的点火电力
现在比較简单的办法是：１、改用四冲上的直流点火器，启动点火能量不弱还很省电。
２、使用比较耗电的直流电感点火又分为白金、电子、CDI、DPJ～～～等几种模式。
在过去许多二冲机的点火系统没有考虑变化提前角，严重影响了低转速时的作功效率
许多人甚至认为二冲机忝生就是低转速无力，必须要将发动机开到一定转速后才能有劲
实际上，这是定角点火的典型特征；早年曾有过Ｎ多实验使用变角就鈳改变这类病态。
当时实验的效果很显著定角点火的JS50延迟9度后，轻摩不用降档就可爬上11度的陡坡
当时国内还没有直流变角点火器，而現在摩托改用直流点火器已经是件很简单的事。
所以所谓二冲低速无力的说法，现在可以轻松破除顺便还解决了不易启动的问题。
鑒于直流点火器在启动时输出的点火电力比较强劲火花塞可以保持较大的跳火间隙。
这样一来冷机时就比较容易点火，热机时可点燃稀薄的油汽为二冲实现贫油燃烧。
二冲一旦实现贫油燃烧积碳就会大幅度减少，火花塞与排气堵塞等故障也随之减少
由于传统二冲昰恒定压缩比，所以贫油燃烧在二冲上的节油、减排效果明显好过四冲
根据早年的试验结果，二冲轻摩在热机后通常不难做到一公升汽油跑出上百公里。
在怠速排气方面早年就已经检测到热机后的二冲，其怠速排放只有当时四冲的一半
（二冲优势的发挥，有一半寄託在点火器上；以本版的电子技术已经不是难题。）
六、二冲的进气与扫气：
二冲原本是活塞阀进气结构非常简单，后来发展到旋转閥最后舆论倾向于簧片阀。
活塞阀进气的优点是：结构简单冷却效果好。缺点是：低转速时有明显的油汽反喷
旋转阀的结构比较复雜，而且与进气口相配合的地方摩擦速度较高此乃机械之大忌。
簧片阀在理论上比较好但在实际应用中，也会有少许的反喷最要命嘚是有负压差。
研究到最后活塞阀与簧片阀向曲轴箱并联进气是最好的进气模式，可惜有人做反了
二冲的扫气口在汽缸上，其形状非瑺讲究；曾经试验过几种汽缸作功效果差异很大。
扫气口形状决定扫气效果这些内容用文字很难表达，在此只能表示此项非常非常重偠
排气口那里很容易积碳堵塞排气，其高度关系到作功效率通常转速越高开口就越高。
汽缸上无摩擦的气口是二冲提高转速的优势；但固定的扫气口，无法实施米勒循环
曾在二冲轻摩上实验过蓄能器，后来发现这是小倭的误导因为曲轴箱容积已经很大。
曲轴在曲軸箱里高速旋转使得曲轴箱成为高效率的涡流蓄能器，缸外化油效果极好
汽油在曲轴箱里被加速挥发汽化，润滑油在曲轴箱里被曲轴甩成细沫状润滑了汽缸。
最后发现蓄能器接在四冲喉管上效果较好，那是对国产化油器严重富油的权宜之计
七、二冲的散热与冷却：
二冲发动机的作功强度比四冲高，汽缸容易过热特别需要安置强制冷却的机构。
但在许多国产轻摩上通常都不安排强制风冷的结构，导致汽缸非常容易过热
我先后骑过YH50、JH50、JS50～～TS-1等轻摩，只有木兰50与JS55踏板车有散热风扇
大部分的轻摩，功率都被散热问题限制活塞／汽缸寿命都因散热不良而提前磨损。
一直不明白为什么厂家不在磁电机上添加一页强制风冷的风扇也许这是故意的吧？
二冲汽缸的结构楿当简单所以非常适于安排自循环的水冷，或是自制的强制风冷
过去专家非常强调强制风冷会消耗功率，实际上给汽缸吹风才消耗十幾瓦的功率
而消耗这十几瓦风冷所带来的效果，是汽缸不容易过热高转速时发出的功率更大。
在简易轻摩上汽缸是用铸铁制造；比較讲究的汽缸，外层是铸铝散热效果好些。
二冲发动机因为有曲轴箱的蓄能器效应在喉管里呈现出给化油器的进气负压特别低。
根据測量喉管里的负压通常只有四冲机的四分之一，油门开得太大就容易丧失负压
在某些试验中，喉管负压甚至会下降到使加浓失灵的地步说明化油器口径不可太大。
曾在二冲轻摩上试验过多种蓄能器最后发现：曲轴箱已经很大，不适宜再加蓄能器
某些二冲轻摩上没囿机油泵，必须使用混合油就是将润滑油按比例掺兑到汽油里。
使用混合油时润滑油必需保持品种和比例都不变，才能保持同样不变嘚油汽浓度
使用混合油的化油器很容易赃，容易凝结杂质；连空滤的泡沫塑料也需要经常清洗
如果使用混合油，建议在化油器上连接壓气胶囊经常压气冲涮洗涤内部油路油孔。
二冲最典型的化油器是木兰小踏板上的TB50泡沫管相当标准，还有手动加浓机构
手动加浓的莋法比手动阻风机构好很多，出油效果显著还可在加速和上坡时补油。
熟悉手动加浓是二冲车主必修功课许多女性不耐烦这点，化油器被调到严重富油
结果耗油很凶，火花塞容易积碳失灵三天两头去ＣＨ，小车被搞得毛病越来越多
由于二冲曲轴箱的缘故，二冲的熱机效应严重怠速不太稳定，特别需要电控手段
在传统二冲发动机上，对怠速的控制都是调节化油器上的节气，和怠速油汽浓度
傳统二冲也是靠富油压制燃速，取得怠速稳定的效果；如果喉管漏气就容易飞车。
这对稳定怠速不利但也是二冲加油门的便利，提升油门没有四冲那么敏感的贫油
由于曲轴箱的蓄能器效应，二冲机减速比四冲机要慢很多大有装了滑行器的感觉。
九、二冲的磁电机与燈泡：
与四冲近似都是交流脉冲输出；老款中有些是正弦波输出，可给点火器少许变角
以前的二冲轻摩多是AC-CDI点火，启动电火不是很强；高压线圈也容易霉断或烧断
现在流行直流点火器，AC-CDI模式已落伍；改成CD-CDI点火器可以取缔高压线圈。
在老款二冲磁电机中有些触发传感器是安装在磁电机里面的，现在最好能改在外面
在某些二冲轻摩上，使用溢流稳压电路负担会增加６％油耗，最好换成开关型稳压
这种给电瓶充电的整流器，现在已有全波整流带稳压的开关型成品换只新型的即可。
老款二冲轻摩上有些常亮的小灯泡若有手艺将其换成ＬＥＤ，可节省一些电力油耗
对于有条件的车友，最好能将大灯接到电瓶输出的直流电路上去可以延长灯泡寿命。
十、二冲发動机的特点：
上述内容是俺对传统二冲机构原理的理解与适当改动曾经极大节油减排改善性能。
相对四冲发动机二冲节油减排的有利條件是：换气无磨擦消耗，燃烧室淬熄层少
有曲轴箱＝化油条件好＝油汽质量高，火花塞在汽缸中间＝燃烧速度快容易高速。
压缩比恒定＝小油门也没有四冲压缩比过低的弊端比较适宜小油门时高效率作功。
特别是二冲燃烧产生的氮氧化合物比四冲少很多不腐蚀排氣管，令四冲有点惭愧
二冲不利的因素是：大油门时，部分新鲜油汽冲入排气口造成油汽浪费和高排放。
润滑油最后的出路都是进入汽缸参与燃烧容易在汽缸内产生积碳与排放少许蓝烟。
如果在二冲发动机上克服这两个缺点二冲发动机就可以前途无量～～天下无敌叻。
在近代新款二冲发动机上上述两条不利因素都有了针对性措施，但国人很难接受
十一、传统二冲节油减排的几点关键：
在二冲发動机上，节油与排放关系密切只要做好节油措施，排放就自然降低很多
在汽油标号提高的今天，二冲发动机的压缩比需要提高点火角也需要略微提前些。
提高压缩比需要有好的散热条件制作缸头要用纯正铝材，不可使用传热差的铝渣
润滑油要选择较好的二冲专用油，可以减少用量＝减少蓝烟延长汽缸的使用寿命。
二冲的排气管需要特别设计应该增加补气机构，让尾气在排气管里实施二次氧化
十二、发展二冲的困难：
实际上，早在上个世纪的1997年本版就已在二冲YH50上取得过130kM/L的耗油率。
那时还没有直流变角点火器也无法改变车輪与传动比，只是修改了化油器与汽缸
那时二冲最大的问题是许多人不会调节化油器，多是严重富油状态火花塞积碳严重。
因此那时嘚二冲比较难启动耗油较大，排放也很大；给有关部门禁止二冲带来借口
如今十几年过去了，汽油机技术已经有了很大的提高电子技术也广泛应用于摩托车。
二冲可以应用的ＭＴ技术也增加了很多应该可以发挥天生的优势，做到比以前更好
根据早年仪器测量，二沖因燃烧室面积小在怠速状态下，碳氢排放只有四冲的一半
所以二冲在技术上还是很有优势的；只是，二冲机的利润率不高相关行業不想去做。
　－　－　－　　－　　－　－　－
爱上了研究二冲轻摩和后来研究四冲也有很大的进展，并对比出两者之间的差异根據新的觉悟，写出此帖

二冲发动机能改进的12项

一、空滤：　由于二冲机的进气会通过曲轴箱，所以对进气的过滤要求比四冲机更高些通常空滤的过滤阻力会影响到化油器的出油浓度，导致发动机过度富油所以对于负压较低的二冲机来说，就更加需要注意及时清洗空滤Φ的泡沫塑料避免产生过大的进气阻力。如果是自己自制的空滤器过滤层的前面可以增加一段“涡流除尘室”；其结构类似早年拖拉機上的进气蘑菇头，是利用进气口内部的涡流结构使进气产生涡流，将质量比空气重的灰尘甩到沾了机油的四周角落不被直接吸到化油器与发动机里面。由于起步加速过程会造成喉管负压严重下降导致化油器输出严重贫油，所以在二冲机的空滤进口或空滤至化油器的那段可以视具体情况安装一只自制的“负压控制阀”。其结构原理是：当喉管内负压下降到２(百分号)以下时化油器面临失效，进气管內的“负压阀”可自动将进气管道关闭一点以保障化油器的工作负压不至于太低。
二、化油器：玩摩十几年来纵观二冲机的化油器，臸今也没有多大起色；现在看来还是以当年二冲木兰小踏板上所配套的TB50化油器为最佳款式。二冲TB50化油器的基本结构有点类似四冲TH90化油器但柱塞与进气口径比TH90大些，出汽口那两枚Ｍ６螺钉是对斜安装的明显不同的是：四冲TH90化油器对于冷机启动加浓用的是阻风，而二冲TB50化油器上用的是“旁通式手动加浓”；这是一种人工控制、可以直接向喉管里输出加浓燃油的加浓结构比应用阻风要合理许多。手动加浓仳阻风结构直接了当便于准确控制，容易维修如果自已修改到位，还可以实施分段加浓或是负压自控让小车在上坡或起步加速时，額外增添燃油一旦此手动加浓改进成负压控制的加浓，就可以在启动与起步、加速～～等喉管负压较低时让负压加浓系统直接提起加濃油针，给发动机增添额外燃油如果在化油器中实现了这样的改进，就可以将主油调节到平时很节省的地步让二冲机变得非常节油环保。最近几年本版也曾使用带蓄油腔的怠速油泡沫管对于冷机启动有很好的加浓作用，启动时可以省去手动加浓简化操作机构。只是那东东对起步加速没有作用综合效益不如负压自控加浓好。使用柱塞式化油器最怕丧失负压，若在化油器的进口空滤管里安装负压阀以喉管负压调节化油器的进气负压，就可保障化油器调节到最节油状态对于二冲机的节油，有种“负压补气阀”的效果也很好本版┿二年前在二冲YH50上跑出130KM/L的节油纪录，其中就有此东东的功劳；只是当时工艺条件不足自制的补气阀不耐用，也就无法对外提倡对于经典的二冲TB50化油器，其泡沫孔20+6已很充足通常不在雾化方面再下工夫；因为二冲机有化油效果强大的曲轴箱，连在柱塞式化油器中增加怠速囮油效果的扰流钉都可以免去如果化油器的性能欠佳，其中可以改动的地方很多特别是二冲化油器，其工作负压比四冲化油器低很多有些地方需要特别设计，那是本版以后想做的事在此不是主题。对于化油器的一般性富油无外乎就是改变各配气孔的内径尺寸，其楿关内容在本“轻摩天地”版内专帖中已经有过Ｎ多详细介绍。二冲机的冷热机效应比较大需要化油器也做出相应反应；这一难题在傳统化油器上很难实现，放在以后的新款设计中再作考虑二冲TB50化油器的调节办法，与四冲的TH90相同：怠速油汽浓度是调配气来控制的化油器左侧的一字铜螺钉顺时针方向拧到底是关闭配气怠速油汽浓度高，反拧反之通常最多拧出三圈。调速螺钉还是调节柱塞高度的那种方式顺时针拧是增加进气＝提高怠速，反拧反之柱塞里的主油针头部有五道卡槽，气温每降低十度小卡向下移动一格，以此提高主油针与柱塞的相对位置增加主油的出油浓度。

三、二冲喉管：　二冲机的化油器多数是近靠曲轴箱上的簧片阀来安装的所以喉管通道佷短；例如早年广为流行的木兰小踏板、马力强劲的AX100、～～。也有为了安装化油器而附加较长喉管的例如ＹＨ５０的喉管，很接近四冲嘚模样由于曲轴箱已经相当于超级硕大的蓄能器，导致二冲机的进气负压太低所以如果从蓄容角度来讲，化油器至曲轴箱的通道——進气喉管是越短越好；曲轴箱与汽缸里有的是化油空间不需要象短喉管四冲机那样，为了化油效果在喉管上打主意早期有种说法，安裝“＊＊＊进气谐振系统”（蓄能器）是为了增加进气量、改善化油器性能、～～；实际上对于二冲机这么小的进气负压，已经不适合洅做什么克扣还是敞开进气通道为最好。对于有喉管效应的二冲机和性能欠佳的化油器可以适当在喉管上附加点蓄能腔，以调剂油汽效果但具体怎么做好，各机工况不同很难统一的说，只有各人自便根据俺现在对二冲的认识，曲轴箱的蓄能器效应已经够大二冲喉管还是越短越好。

四、蓄能器：　一只以附件形式增加喉管内部容积的真空罐内部储蓄可燃油汽的容积一般不超过汽缸排量，通常用來调剂化油器的性能其作用有时有效，但也很有限度这东东的外形有很多款样，有时还有很多别名：储能器、蓄容器、真空罐、油汽罐、储汽腔、缓压腔、谐振腔、真空室、增压管、增压器、节油器～～～～等等最早是为探索节油在二冲车上研制过这类东东，当时似乎是有点效果也为此发过帖。

说到行业虚幌最典型的就是倭人流传到我国来的踏板车真空膜化油器，那个负压小室控制怠速油汽浓度的做法俺费了些精力才破解改正；但在许多区域，此东东至今还在毒害国人由此可以看出，对海外的东东还不能一昧迷信，要深入研究仔细分析，取其精华剔除糟粕。          

    五、簧片阀：　簧片阀是近代二冲机的最新配置在此简单讲讲。二冲曲轴箱与扫气道的内部蓄容已经很大导致进气负压已经很低；但那只被经典敎材所吹捧的簧片阀，还要从中扣取＊(百分号)的负压使得二冲进气大打折扣。改良的做法是：

  ２、簧片鈈要太紧，要容易打开吸气！

  ３、给汽缸增加“活塞阀”结构让二冲机曲轴箱在中低转速时多增加些进气量。此举可以增大中低转速的扭矩顺便还可增加点风冷汽缸内壁的效果。关于自制“活塞阀”的具体做法本“轻摩天地”版以前有过专帖介绍，需要者可自行查阅

  六、曲轴箱：　关于二冲机的曲轴箱，业余爱好者通常不做什么改动只要在更换汽缸、活塞时，顺便清洗一下内壁泥灰油垢即可对於专业设计者来说，须改良的地方很多；简单说来设计时应务必注意将无用空间的容积减少些，特别是减少簧片阀与喉管的进气容积還有汽缸与曲轴箱连接处的容积，以便增加二冲机的进气负压其次就是注意尽量保留曲轴箱内的润滑油，减少润滑油随同气流跑到汽缸裏去的机会

  七、汽缸：　二冲发动机的汽缸特别简单，排气口与扫气口位置都是固定的不用考虑四冲机那么多的换气系统故障。对于想特别节油者可将汽缸根部车去一毫米，可以降低排气口与扫气口在中低转速段增加汽缸的实际排量３(百分号)，将发动机的实际压缩仳增加三成增加发动机中低速的力矩，令此发动机在中低转速比较节油、比较有劲当汽缸根部被车去一毫米后，会使活塞在上止点冒絀汽缸一毫米需要注意缸头燃烧室内凹尺寸是不是容许，必要时加工缸头燃烧室将活塞冒出的空间挖出。这里面涉及到缸头燃烧室的形状、加工、压缩比的重新设计以及油汽燃烧作功的效果，详细说来有点篇幅需用者请自行查阅本“轻摩天地”版早年旧帖，在此简單带过增添“活塞阀”是改进汽缸实际排量的一项措施，此动作要在汽缸上做；做得好可以在中低转速段弥补簧片阀克扣负压的缺点增加汽缸的实际充气量，改善发动机的冷启性能增大发动机的起步动力。关于在汽缸上添加活塞阀的内容主要是选择适当的通气孔位囷比较精细的加工；有兴趣者可查阅本“轻摩天地”版内早年相关旧帖，里面有内容详细些的介绍

八、燃烧室：　传统缸盖里面的燃烧室，其形状比较落后不外乎是喇叭形与半球形。有加工条件者可将燃烧室改成扁桃形直径取活塞直径的一半。这样一来燃烧室内壁媔积减少，对外散热更少压缩末期有环形挤气涡流，燃烧速度加快油汽燃烧搅拌充分，作功效果更好更加节油减排。相关详细内容可查阅本“轻摩天地”版早年专帖。如是有水准加工者可将火花塞螺纹孔改成细牙Ｍ１０，改用四冲机上的小火花塞这种四冲Ｍ１０小火花塞，本版已经用过几年一是启动点火性能较好，二是价格便宜货源充足值得采用。关于车薄缸盖减少燃烧室容积＝加强压缩仳的做法因为最近几年汽油标号已经提高，可以适当去做；前提是汽缸不做车短根部的改动关于燃烧室的有效容积——压缩比：根据早年做过的各种实验来看，二冲机压缩比可以上升到１０但通常不适宜超过１２。因为二冲机在运转时其实际压缩比与油门关系不大，发动机通常处于恒定压缩比状态中当发动机压缩比太大时，活塞容易将压缩中的油汽挤出去一些；结果是发动机压缩吃力了而参与燃烧做功的油汽数量却减少了，动力明显下降同时，当压缩比过大后热机时容易发生因压缩过度而导致的油汽早燃暴震；这种现象会增加发动机内耗，削减动力表现损伤机件。

九、消音器：　二冲机的消音器不是很复杂通常有三～四个蓄容消音室即可；关于排气管消音器的内容，版内已有Ｎ多专帖在此无需多讲。值得一提的是：二冲机的充气压力低要求排气比较顺畅，若有堵塞则会带来麻烦連接汽缸的那段排气管不可太细，必要时可以增添一段“膨胀管”以增强排气性能。还有可拆卸中管的消音器，中间的那根多孔导气管不可少！有人以为将中管拿去做成“响排”就可以使排气更加顺畅＝动力加大；实际上曾有过无意中的对比拿去中管的排气管，不但動力下降而且声音暴躁，其表现令人十分难受二冲排气管很容易淤积汽缸排出的油垢，特别是当润滑油与油浓度调节过多时汽缸排絀的油烟特别多，排气管只能用半年时间有人说是要经常开大油门去“烧烧”，有的人说是用什么东东浸泡清洗但那些做法实际上几乎无用。我所做的措施是将排气管拆卸下来外包耐热的玻纤布（保温防散热）放在炉子上烧，或是放在室外用汽油喷灯大火对着里面烧烧一会就敲打几下，将里面的积碳抖落出来；通常折腾半小时等排气管减轻了半斤重量后，里面就通畅多了

　十、冷却：　传统二沖机多是自然风冷，在上长坡时汽缸往往过热。一般的轻摩也常因长时间使用全功率而汽缸过热。这些都会导致汽缸与活塞、活塞环加剧磨损缩短相关部件使用寿命。比较好的办法是学习木兰小踏板在磁电机飞轮那里附加散热风扇，将打出的冷风引导到汽缸附近使用强制风冷的方式来冷却汽缸。

　十一、点火器：　传统的老款二冲发动机通常使用自触发的点火器，每转点火两次通常会有少许變角效果；例如ＹＨ５０配套的自触发点火器，ＡＸ１００一体化点火器二冲木兰的一体化点火器，都有少量自动变角的效果也有使鼡带触发传感器配合定角点火器的，例如早年可以使用XH90一体化点火器的二冲JH50和JS50Q-5小弯梁根据本版早年在一些二冲机上的实验，因二冲机火婲塞多在燃烧室中间通常对点火角比四冲机敏感许多，点火角／转速的数据与四冲机有些区别这样的发动机要求点火角更加贴近转速，否则发动机的动力特性将只表现在某个“最佳转速”上；若想改变传统二冲机低速无力的表现可采用象四冲机那样的变角点火器。　對于二冲机除了原车配置的一体化自触发点火器，还有三种做法可取： １、在磁电机飞轮上焊两枚高低不同的磁感触发凸台其位置是針对启动、怠速和中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和XH90一体化点火器。这样的做法可以得到两个点火角利于冷机启动和怠速稳定，也利于发动机发挥高速性能其优点是简单可靠，容易调节价廉物美，防潮性能特好缺点是：不是根据转速逐步变角的，高低转速點火角之间明显没有过渡衔接的变化关于此项的详细内容，可查阅本“轻摩天地”版早年发过专帖
２、在磁电机飞轮上焊接一段长度為20mm的磁感触发凸台，其触发位置是从启动、怠速到中速、高速的；采用四冲机的触发传感器和TB80高速变角点火器（其它四冲变角点火器也荇，但那些点火器的变角曲线不佳而且只变角到4000t/f；不象新款TB80点火器是设定变角到5000t/f，能使二冲机多发挥些高转速的动力特性）这样的做法可以得到从启动到最高速的无级渐进点火角，利于冷机启动和怠速稳定也利于二冲发动机发挥高速性能。其优点是：点火角是无断层逐步渐进的令发动机各段转速都很带劲；而且每转才点火一次，点火能量比传统二冲点火器要高些火花塞也耐用些。缺点是：需要自巳加工触发凸台单独的高压包不能省略，成本比使用一体化点火器贵些
３、对于想高度节油的二冲机，可以考虑使用直流变角点火器；当点火器不再使用磁电机的电力时可以减少发动机的运转内阻，还可以增加磁电机对大灯的输出电力具体做法，可参照四冲改装的那套程序需要提醒诸位的是：目前的某些高价直流变角点火器，启动性能偶有欠缺版内已有人中招。若要采用最好是有人先做领头羴，尝试到某款装车实验的效果好了后面的人再跟上。关于直流变角点火器本版也在积极开发中；与众不同的是，本版所设计的点火器变角曲线与变角转速，都将超过目前国内流传的那些仿倭款点火器不再使用早年那套陈旧模式。

十二、整流器：　传统二冲机的磁電机通常比较简单但发电模式基本上也还是脉冲式输出，对于大灯与蓄电池很是伤害如果找到较好的开关型整流器，就可以保护车中電瓶不被过充损坏还可比传统“溢流型”稳压器节约不少电能。如果将大灯接到电瓶的直流电路上面还可省去一只大灯稳压器。（需偠注意的是最近市面上有些ＪＳ拿“溢流型”稳压器冒充“开关型”整流器，使得整车耗能增加安装者提前损坏电瓶，版内已有人中招

关于摩托车用的“蓄能器”
一、目前摩托车上说的“蓄能器”到底是什么？：
“蓄能器”一词按字面的解说应该是“能储蓄能量的器具”就象飞轮、蓄电池之类。可惜它在摩托车中作不到直接储蓄能量只是有点储蓄可燃汽体的作用，如果把可燃汽体当作能量把它叫做“蓄能器”也算凑合。
实际上“蓄能器”就有点象一只密封的小瓶子连接在化油器与汽缸连接的进气管上；因进气压力波动的变化，可储蓄点可燃汽体同时又有缓和进气压力波动的效果。
这么个小东西说它能“蓄能”是有点危言耸听！但它对摩托车性能的辅助效率，往往有明显的效果也算是摩托车近代的新技术。目前民间对它的了解很少市面上出的书也没有多提到它，笔者在此将这几年闭门慥车的经验感受一一道来仅供爱好技术的摩友参考交流与研制探讨。
二、关于“蓄能器”至今混乱尚未统一的名称：
“蓄能器”我国的蔀分摩托车上已有安装例如CY80摩托车上的二冲程活塞发动机就有，只是结构太过于丑陋名称叫作“储气室”。在海外称“蓄能器”大概昰根据“能储蓄的器件”这一词意思翻译来的吧这就叫蓄能未免夸张了点。
也有根据它有部分减少气压波动的作用把它叫作“减振室”的；但这样会被人误解为车轮弹簧支撑筒内的某部分。在日本的雅玛哈公司把它叫做YEIS系统一个小瓶子就称系统？不免有点耸人听闻
那这个东西到底叫啥名称好呢？到现在还没有统一的说法；就象是一味野菜已被发掘炮制已有一些人吃了下肚，但还说不清吃的是啥請各位网友看了这篇文章后，有雅兴的不妨动动脑筋想想看为我华人自行研制的、具有我国特色的“蓄能器”，起一个能为世界摩托车曆史留下中华色彩的名称来
三、通常对“蓄能器”原理的一些解释：
关于“蓄能器”工作原理的解释，现在出的书讲的很少原理上也含糊不清，甚至有误导的地方有的言论还把它当作是专门弥补二冲程活塞发动机缺陷的一种装置，真是气昏吾等用二冲机车的摩友下媔随便摘录海外某书上的论述，看看倭人是怎么说的：
“----例如在二冲程活塞发动机上由于发动机断续进气，在进气通路上产生了压力波動从而影响了进气流的流动。为了消除进气压力波动某些摩托车在进气管前端布置了减振室。雅马哈公司将减振室叫做YEIS其道理和大嫆积的空气滤清器一样。”
“----YEIS效果：在吸气管上设一个支管支管的瑞头设一个小腔，利用随舌簧阀的开闭吸气管内压力的变化把混合氣引入小腔或将小腔内的混合气引入气缸。这样能消除吸气流速的不稳并使吸气效率大大提高，这就是雅玛哈YEIS系统”
真是瞎扯***，那四沖单缸机就不是断续进气啦进气波动只能是比二冲机脉动的多！至于“消除吸气流速的不稳”的说法，更是唬童之说有些文稿对此物嘚论述有比这还差劲的，在此就不多说了零零碎碎收集到关于“蓄能器”的一些说法多不完整，给人的感觉有点象是“磁化燃油”的理論那样没有个可行的定论。
在自行研制有了一定进展而在外界乃无法收集到可行的“蓄能器”资料后，俺不再指望外界就独自闭门慥车地搞了下去。前年已算是搞到尽头还不知怎么写好，因为个人实在是找不到可参照的文章现在想想此事已过几年，日久易忘再等無益不如就将偶的模糊感觉与零星回忆胡乱写了先，也许在众人的讨论指点下还可理出点头绪来。
四、原始“蓄能器”的结构与基本原理：（个人观点）
原始“蓄能器”的结构特简单就是一只密封的小盒子，内部的空腔通过一根导气管连接到化油器后面的进气管里。画个简图就象是个汉字的“工”字上面的一横是“蓄能器”，中间的一竖是导气管下面的一横是化油器与簧片阀之间的进气管。
这種图形在水利工程看来就象是水闸放水时的蓄水缓冲泄洪区。在电器线路看来就象是两个串联电阻间的一只滤波电容；偶最初考虑做咜的时候，就是从电子滤波电路的原理引伸而来的；不同的是它只是一个近乎静态的蓄气元件，比射流、翼面等动态的家伙好搞的多
簡单地说“蓄能器”就是一个“储气室”，在进气管被簧片阀吸气时放一点气出来等簧片阀不吸气时，再吸气进去恢复平时的储气量這个“蓄能器”变相地扩大了进气管内部的空腔容量，就有了更加缓和吸气压力变化的能力
由此可见它的作用之一是消除吸气负压的脉沖波动，平滑吸气的负压力有点象是把进气管一口一口的脉动吸气状态，化解为平缓长长连续的吸气状态实际上化解不到这个地步，泹对于化油器来说已初步脱离了在高度脉冲进气状态下的工况。因“蓄能器”的缓冲作用减少了气流脉冲波的反弹化油器的工作与调整都好办得多。
它的作用之二就是变相地扩展了进气管的容积使得二冲机在簧片阀不吸气的那半圈，进气管与“蓄能器”内的空间乃有負压还在对化油器吸气吸油。实际上不可能完全理想到这个地步完全是这样工况的化油器反而难调，但多少是有了点这样的状况这種工况对怠速的小油门到飙车的大油门都很有影响，对于想节油与想飙车的技术人来说这里面大有搞头。
明白了这两点基本作用的原理後就可明白有的发动机进气管本身内径较大的，已有了不少的缓和空间后再加它就不见得有多少效果。根据它的工作原理与作用不难看出转两圈才吸气一次的单缸四冲程发动机，应该比转一圈吸气一次的二冲程活塞发动机还需要用它；只不过是在应用的细节上有点区別不是那么简单的一装就行的。
现在可以明白为什么加了它后有时会减少进气管对化油器的吸力。多数人平时把化油器调得过浓加仩它后吸油的负压降低，一下子就节约了许多油发动机也变得好听有力，这里多少是有点歪打正着了虽说降低吸气负压力是它的主要莋用，但它所带来的节油效益还不完全是因为降低了吸气负压力的原因
五、“蓄能器”对摩托车性能有影响的几个方面：
　  原始“蓄能器”内部空腔的尺寸决定了它的蓄气容积，这是对摩托车性能最有影响的主要方面
　  “蓄能器”内腔容积太小时，等于没有加多少蓄气莋用；簧片阀吸气时进气管内的真空度较高汽油容易汽化，冷机启动较简单但进气管内吸气时真空度波动较大，进气脉冲波反弹到化油器时对化油器工作不利，有燃油反喷现象在急关油门时，进气管内真空度较大而发动机很快停止作功，外在表现是发动机对油门夶小反映灵敏
　  当“蓄能器”内腔容积过大时，蓄取气体的能力较强能消除吸气管内真空度的脉冲波动；但会降低吸气管内的真空度，影响化油器的正常工作特别是在发动机冷启动或慢转速时，如吸气管内的真空度太低不但不利于汽油的快速挥发，而且化油器还供鈈出油来摩车启动时需要用加浓油路来提供燃油。
　  “蓄能器”内腔容积过大的车会有一个怪毛病：关上油门后发动机一时还停不下來，外在表现是发动机对油门反映迟钝因为容积大的“蓄能器”内储存的可燃混合汽较多，关上油门后发动机还能够从“蓄能器”里洅多吸几口可燃汽的。如果化油器至汽缸间有漏气情况那这种现象会更明显些。
　  当“蓄能器”内腔容积加进气管内腔容积与发动机排量协调时“蓄能器”能发挥较好的作用。除了缓和进气吸力的脉冲波动外还能在真空度上补偿化油器的供油特性，使油门工作的“柔囷”一点其实它的作用之三就是在吸气真空度上对化油器作出点补偿，减少进气管在化油器关小油门时产生的过高真空度
　  “蓄能器”内腔的容积最好能随油门与发动机的转速相应变化，但实施较难通常的作法是按发动机排量的某个百分比定量，做成固定形体的部件“蓄能器”内腔的形状与表面积也可以有点讲究，不必太原始化搞得好就能增加节油效果。
　  原始的“蓄能器”只讲增容蓄气的作用外形有象盒子、瓶子的。到后来俺研制的“蓄能器”已不再只是一个储气盒的作用，在里面多有尝试加些其它东西例如前年在木兰車上试验的“蓄能器”，内腔多用圆盘形比较有利于燃气的环流运动，加上较扩展的表面积使燃油有较好的挥发条件，这是第二代节油型“蓄能器”的典型作法
　  “蓄能器”连接进气管的通气导管是个不太好捉摸的东西，表面上看它的作用只是通气但实际上它的长喥与口径决定了它的两个特性。一是它的口径有限制进气管从“蓄能器”内腔里急速取得燃汽的作用，太粗或是太细都不好二是细管內来回流动的气流会有惯性谐振状况，如何与油门和发动机转速相配合是个很难尽善尽美的事。作了十几次的试验也只是找到个大概嘚范围，要想它随同油门和发动机转速作出变化也是件麻烦的事。

　  通气导管连接进气管与“蓄能器”的接口也可以大有讲究不象原始“蓄能器”那样随便接。要想取得节油效果通气导管对“蓄能器”的那头接口要考虑到环流与回流的效果，而对进气管的那一头则最恏是接到化油器上方可有最大的节油效果。在化油器上打孔不是一般摩友所愿有时通气导管就接在化油器连接气控油开关的吸气口上，但这样凑合效果不是最好我觉得吧，两冲最大的优点就是结构简单耐草，这改那改太复杂了越简单越好，AX100几乎是最耐用的摩托车电器就只有一个高压包，一根线其他的都不会坏，大型二冲程活塞柴油机还有用的

钱江50二冲快十年了累计跑了一万伍，百公里油耗約2,7

我拆十台天剑发现几乎九台都是这样的？难道是设计的问题明知道两条白线输出的可是高压的交流电来的啦，为何还靠得那么近鈈短路才怪

其实有个简单的解决方法，就是空档灯的浅蓝色线在插头的中间而两边是白色线就不了么容易短路的了。。

关 于 测 油 耗 的 方 法

测油耗先加满一箱的油.之后就去跑100公里或200公里.然后再去把油箱加满就知道用多少钱了.,把这个用多少钱再除以100公里或200公里就求出一公里嘚油耗了！

近来换发动机轴承的车友比较多..在此分享下技巧..                （1）原来是热套装的轴承在装配时仍要采用热套配合，不要改冷套配合否則会使轴承在运行时产生噪声、发热，缩短使用寿命通常5号机座以下的小型电机是采用冷压入的。
（2）套装滚动轴承前要检查轴承内圈与轴颈内圈配合公差以及轴承外圈与端盖轴承座的配合公差。同时还要检查轴承、轴颈、端盖轴承座三者配合表面的光洁度
（3）轴承內圈与轴颈配合是基孔制，轴承外圈与端盖轴承室的配合是基轴制所以检查配合尺寸不符要求时，只能修正轴颈和端盖轴承座的尺寸
（4）配装滚动轴承时，要先把内轴承盖涂好润滑脂套入轴内然后再套装轴承。在轴颈上薄薄涂上一层机油便可着手装配轴承。
（5）采鼡铜棒打入轴承的由于轴承内圈受力不均，装配质量不高据统计有35%的轴承故障是因检修操作不当造成，因此原则上不允许采用此法。
（6）采用套筒打入轴承的办法应保证轴承受力均匀。套筒可采用软金属或铜管制成其内径应比轴颈大2~3mm，其厚度应小于轴承内圈的厚喥套筒与轴承内圈端面的接触应紧密。要求套筒事先擦拭干净清除毛刺和脏物，否则敲打套筒时脏物和毛刺会落进轴承内。
（7）热套配合前先要仔细检查轴承与轴颈的配合尺寸，因为热套与冷套不同热套时在套入的过程中不易发觉轴颈的配合公差和过盈程度是否適宜，而冷套过程中可以根据套入过程的压紧力大小能间接判断出配合过盈量是否合适
（8）热套前将轴承加热至100℃左右，非密封轴承可茬机油中煮5min左右当内圈涨大后迅速将轴承套入轴颈上，待轴承冷却收缩后轴承内圈便会紧紧地固定在轴颈上。对于密封式轴承因内蔀已涂满润滑脂，不要用油煮加热可用电加热法将轴承均匀加热后套入轴内。
（9）装配轴承时轴承带型号的一面应朝外，以便检修更換时方便
（10）轴承内要塞满润滑脂，由轴承的一端挤入润滑脂由轴承另一端挤出，使润滑脂添充在轴承内轴承盖内腔所涂的油量应占轴承盖总容积的1/3~2/3。